JPH107029A - トラック等のキャブ構造 - Google Patents
トラック等のキャブ構造Info
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- JPH107029A JPH107029A JP8199524A JP19952496A JPH107029A JP H107029 A JPH107029 A JP H107029A JP 8199524 A JP8199524 A JP 8199524A JP 19952496 A JP19952496 A JP 19952496A JP H107029 A JPH107029 A JP H107029A
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- main sill
- wall
- cab
- truck
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 キャブオーバ型トラックの正面衝突又は斜突
時に、メインシルの平面視における屈曲部分の座屈を抑
止してキャブ内の居住空間の縮減を抑制し、乗員の安全
を図る。 【解決手段】 キャブのフロアパネル下側に固着されて
閉断面構造を形成するメインシルの平面視における屈曲
部分、特に最前端の屈曲部分内部に、メインシルの断面
変形を抑止する補強壁部材を配設する。上記補強壁部材
には、例えば車幅方向に延在するハット型断面の部材が
用いられる。
時に、メインシルの平面視における屈曲部分の座屈を抑
止してキャブ内の居住空間の縮減を抑制し、乗員の安全
を図る。 【解決手段】 キャブのフロアパネル下側に固着されて
閉断面構造を形成するメインシルの平面視における屈曲
部分、特に最前端の屈曲部分内部に、メインシルの断面
変形を抑止する補強壁部材を配設する。上記補強壁部材
には、例えば車幅方向に延在するハット型断面の部材が
用いられる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トラック、特にキ
ャブオーバ型トラック等のキャブ構造に関するものであ
る。
ャブオーバ型トラック等のキャブ構造に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来のキャブオーバ型トラックのキャブ
構造を、図８なしい図１２を参照して説明する。図中符
号１０は総括的にキャブを示し、同キャブ１０は、その
底部に車体前後方向に延在して配設された左右一対のメ
インシル１２を具えている。上記左右のメインシル１２
は、上端にフランジ１４を有するＵ字状又はハット型の
断面形状を具え、特に図８及び図１１に良く示されてい
るように、前端から後方に向い段階的に上昇した側面形
状を有する。また、図９及び図１２に良く示されている
ように、左右のメインシル１２は、キャブ１０の前方部
分１２ａでは車幅方向の間隔が狭く、運転席及び助手席
等乗員用座席１６（図８参照）の前端付近からキャブ後
端にいたる後方部分１２ｂでは車幅方向の間隔が広く、
同後方部分１２ｂと前方部分１２ａとは、前方屈曲部分
１２ｃ及び後方屈曲部分１２ｄを介してハの字状に拡開
した中間部分１２ｅにより接続されている。
構造を、図８なしい図１２を参照して説明する。図中符
号１０は総括的にキャブを示し、同キャブ１０は、その
底部に車体前後方向に延在して配設された左右一対のメ
インシル１２を具えている。上記左右のメインシル１２
は、上端にフランジ１４を有するＵ字状又はハット型の
断面形状を具え、特に図８及び図１１に良く示されてい
るように、前端から後方に向い段階的に上昇した側面形
状を有する。また、図９及び図１２に良く示されている
ように、左右のメインシル１２は、キャブ１０の前方部
分１２ａでは車幅方向の間隔が狭く、運転席及び助手席
等乗員用座席１６（図８参照）の前端付近からキャブ後
端にいたる後方部分１２ｂでは車幅方向の間隔が広く、
同後方部分１２ｂと前方部分１２ａとは、前方屈曲部分
１２ｃ及び後方屈曲部分１２ｄを介してハの字状に拡開
した中間部分１２ｅにより接続されている。
【０００３】さらに、左右のメインシル１２は、キャブ
１０の車体前後方向の略全長にわたって延びたメインシ
ル本体１２′と、同メインシル本体１２′の前端部から
上記後方部分１２ｂの前端にわたって、同メインシル本
体１２′の内側（又は外側）に装着された補強部材１
２″とから構成されてる。左右のメインシル１２は、そ
の前端部を車幅方向に延在するパイプ材からなる前方ク
ロスメンバ１８によって連結され、かつ後端部をキャブ
１０の後端底部に配設されるリヤフレーム又はクロスメ
ンバ２０により連結されている。また、左右メインシル
１２の上端のフランジ１４は、図９及び図１０に良く示
されているように、キャブ１０のフロアパネル２２の下
側にスポット溶接等により固着され、同フロアパネル２
２とメインシル１２とによって閉断面構造が構成されて
いる。
１０の車体前後方向の略全長にわたって延びたメインシ
ル本体１２′と、同メインシル本体１２′の前端部から
上記後方部分１２ｂの前端にわたって、同メインシル本
体１２′の内側（又は外側）に装着された補強部材１
２″とから構成されてる。左右のメインシル１２は、そ
の前端部を車幅方向に延在するパイプ材からなる前方ク
ロスメンバ１８によって連結され、かつ後端部をキャブ
１０の後端底部に配設されるリヤフレーム又はクロスメ
ンバ２０により連結されている。また、左右メインシル
１２の上端のフランジ１４は、図９及び図１０に良く示
されているように、キャブ１０のフロアパネル２２の下
側にスポット溶接等により固着され、同フロアパネル２
２とメインシル１２とによって閉断面構造が構成されて
いる。
【０００４】図８の概略側面図に良く示されているよう
に、左右メインシル１２の前端部下側に、上方ヒンジブ
ラケット２４が固着されると共に、キャブ１０が装架さ
れる車台フレーム２６のサイドレール前端部上側に下方
ヒンジブラケット２８が固着され、キャブ１０は上記上
方及び下方ヒンジブラケット２４及び２８に枢支された
チルト軸３０を中心としてチルトアップされ、キャブ１
０の下方に配置されている図示しないエンジン等の整
備、点検を行ない得るように構成されている。上記メイ
ンシル１２の補強部材１２″は、チルトアップ時にキャ
ブ１０の全重量が作用する上記チルト軸３０周辺部分の
強度を向上すると共に、チルトアップに際してチルトシ
リンダ（図示せず）の廻動操作力が印加される部分の強
度を向上することを主たる目的として、配置されたもの
である。なお、上記図８において、符号３２はステアリ
ングホイール、３４はインストルメントパネル、３６は
キャブ１０の前端のフロントパネル、３８は前記リヤフ
レーム又はクロスメンバ２０を介してキャブ１０の後端
を支持するため上記車台フレーム２６に設けられたキャ
ブブリッジである。
に、左右メインシル１２の前端部下側に、上方ヒンジブ
ラケット２４が固着されると共に、キャブ１０が装架さ
れる車台フレーム２６のサイドレール前端部上側に下方
ヒンジブラケット２８が固着され、キャブ１０は上記上
方及び下方ヒンジブラケット２４及び２８に枢支された
チルト軸３０を中心としてチルトアップされ、キャブ１
０の下方に配置されている図示しないエンジン等の整
備、点検を行ない得るように構成されている。上記メイ
ンシル１２の補強部材１２″は、チルトアップ時にキャ
ブ１０の全重量が作用する上記チルト軸３０周辺部分の
強度を向上すると共に、チルトアップに際してチルトシ
リンダ（図示せず）の廻動操作力が印加される部分の強
度を向上することを主たる目的として、配置されたもの
である。なお、上記図８において、符号３２はステアリ
ングホイール、３４はインストルメントパネル、３６は
キャブ１０の前端のフロントパネル、３８は前記リヤフ
レーム又はクロスメンバ２０を介してキャブ１０の後端
を支持するため上記車台フレーム２６に設けられたキャ
ブブリッジである。
【０００５】上記構成を有するキャブオーバ型トラック
が、走行中に他のトラックやバス等の大型車両、或いは
橋脚等の地上構造物に正面衝突し、或いは正面衝突に近
い角度で斜めに衝突（以下斜突という）した場合、図８
に矢印Ａで示されている衝突外力により、キャブ１０の
メインシル１２が、前方部分１２ａと中間部分１２ｃと
を接続する前方屈曲部分１２ｃにおいて、図中に２点鎖
線で示されているように座屈して大きく折れ曲がり、フ
ロントパネル３６、インストルメントパネル３４及びス
テアリングホイール３２等のキャブ内の前部構造物が乗
員用座席１６側に変位して、乗員の居住空間が縮減し、
乗員の安全が損なわれる恐れがあることが認められた。
上記メインシル前方屈曲部分１２ｃの座屈変形は、図１
０の断面図において、一点鎖線で示されているように、
メインシル１２の底壁Ｗｂ及び縦壁Ｗｖが変形して断面
形状が大きく変化し、最終的には縦壁Ｗｖが夫々く字状
に折れ曲り底壁Ｗｂとフロアパネル２２とが殆んど接触
するほど塑性変形して圧潰してしまうことに起因するも
のであった。
が、走行中に他のトラックやバス等の大型車両、或いは
橋脚等の地上構造物に正面衝突し、或いは正面衝突に近
い角度で斜めに衝突（以下斜突という）した場合、図８
に矢印Ａで示されている衝突外力により、キャブ１０の
メインシル１２が、前方部分１２ａと中間部分１２ｃと
を接続する前方屈曲部分１２ｃにおいて、図中に２点鎖
線で示されているように座屈して大きく折れ曲がり、フ
ロントパネル３６、インストルメントパネル３４及びス
テアリングホイール３２等のキャブ内の前部構造物が乗
員用座席１６側に変位して、乗員の居住空間が縮減し、
乗員の安全が損なわれる恐れがあることが認められた。
上記メインシル前方屈曲部分１２ｃの座屈変形は、図１
０の断面図において、一点鎖線で示されているように、
メインシル１２の底壁Ｗｂ及び縦壁Ｗｖが変形して断面
形状が大きく変化し、最終的には縦壁Ｗｖが夫々く字状
に折れ曲り底壁Ｗｂとフロアパネル２２とが殆んど接触
するほど塑性変形して圧潰してしまうことに起因するも
のであった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記事情に
鑑み創案されたもので、キャブオーバ型トラック等が他
の車両又は地上の構造物に正面衝突し又は斜突したとき
に、キャブの前後方向の強度部材を構成するメインシル
の平面視における屈曲部分の断面変形に起因する座屈を
抑制することによって、インストルメントパネル及びス
テアリングホイール等のキャブ前部構造物の乗員用座席
側への後退変位を低減し、十分な乗員の居住空間を確保
して、乗員の安全性向上を図ることができるキャブ構造
を提供することを目的とするものである。
鑑み創案されたもので、キャブオーバ型トラック等が他
の車両又は地上の構造物に正面衝突し又は斜突したとき
に、キャブの前後方向の強度部材を構成するメインシル
の平面視における屈曲部分の断面変形に起因する座屈を
抑制することによって、インストルメントパネル及びス
テアリングホイール等のキャブ前部構造物の乗員用座席
側への後退変位を低減し、十分な乗員の居住空間を確保
して、乗員の安全性向上を図ることができるキャブ構造
を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、キャブのフロアパネル下側に車体前後方
向に延在して配設され同フロアパネルと協働して閉断面
構造を形成するメインシルの平面視における屈曲部分内
部に、略車幅方向に延在して同屈曲部分の断面変形を抑
制する補強壁部材を設けたことを特徴とするトラック等
のキャブ構造を提案するものである。
め、本発明は、キャブのフロアパネル下側に車体前後方
向に延在して配設され同フロアパネルと協働して閉断面
構造を形成するメインシルの平面視における屈曲部分内
部に、略車幅方向に延在して同屈曲部分の断面変形を抑
制する補強壁部材を設けたことを特徴とするトラック等
のキャブ構造を提案するものである。
【０００８】本発明において、上記メインシルが上端に
上記フロアパネルに固着されるフランジを具えたハット
型の断面形状を有し、かつ上記補強壁部材が上記屈曲部
分に隣接する直線部分においてメインシルの底壁及び縦
壁に固着される取付フランジを具備していることが好ま
しい。さらに、上記補強壁部材は、車体前後方向の垂直
面内においてハット型の断面形状を有することが好まし
く、また、上記補強壁部材は、略車幅方向に延在する平
らな板状壁と、同板状壁の端部から屈曲して車体前後方
向に延びメインシルの底壁及び縦壁に固着される取付フ
ランジとを具備している構造のものでも良く、或いは、
上記補強壁部材は、車幅方向に延在する複数の襞を有し
車体前後方向に伸縮自在の蛇腹又は波板状部材でも良
い。なおまた、上記補強壁部材が配設されるメインシル
の平面視における屈曲部分は、乗員用座席取付部分より
前方の屈曲部分であることが好ましく、さらに、上記屈
曲部分は、車体前後方向最前端の屈曲部分でも良い。
上記フロアパネルに固着されるフランジを具えたハット
型の断面形状を有し、かつ上記補強壁部材が上記屈曲部
分に隣接する直線部分においてメインシルの底壁及び縦
壁に固着される取付フランジを具備していることが好ま
しい。さらに、上記補強壁部材は、車体前後方向の垂直
面内においてハット型の断面形状を有することが好まし
く、また、上記補強壁部材は、略車幅方向に延在する平
らな板状壁と、同板状壁の端部から屈曲して車体前後方
向に延びメインシルの底壁及び縦壁に固着される取付フ
ランジとを具備している構造のものでも良く、或いは、
上記補強壁部材は、車幅方向に延在する複数の襞を有し
車体前後方向に伸縮自在の蛇腹又は波板状部材でも良
い。なおまた、上記補強壁部材が配設されるメインシル
の平面視における屈曲部分は、乗員用座席取付部分より
前方の屈曲部分であることが好ましく、さらに、上記屈
曲部分は、車体前後方向最前端の屈曲部分でも良い。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下本発明の好ましい実施形態
を、図１ないし図７について具体的に説明する。（な
お、図８ないし図１２を参照して説明した従前の構成と
実質的に同一又は対応する部材及び部分には同一の符号
を用い、重複説明は省略する。）先ず、図１ないし図３
に示されている本発明の第１の実施形態において、キャ
ブ１０のフロアパネル２２にそのフランジ１４をスポッ
ト溶接により固着されて同フロアパネル２２と協働し、
閉断面の車体前後方向の強度部材を構成するメインシル
１２における前方部分１２ａと中間部分１２ｅとを接続
する前方屈曲部分１２ｃ内に、２個の補強壁部材４０ａ
及び４０ｂが挿入されている。
を、図１ないし図７について具体的に説明する。（な
お、図８ないし図１２を参照して説明した従前の構成と
実質的に同一又は対応する部材及び部分には同一の符号
を用い、重複説明は省略する。）先ず、図１ないし図３
に示されている本発明の第１の実施形態において、キャ
ブ１０のフロアパネル２２にそのフランジ１４をスポッ
ト溶接により固着されて同フロアパネル２２と協働し、
閉断面の車体前後方向の強度部材を構成するメインシル
１２における前方部分１２ａと中間部分１２ｅとを接続
する前方屈曲部分１２ｃ内に、２個の補強壁部材４０ａ
及び４０ｂが挿入されている。
【００１０】前方の補強壁部材４０ａは、図３の斜視図
に良く示されているように、車体前後方向の平面内にお
ける断面形状がハット型をなし、その対向する縦壁４０
Ｖの下端縁には、略水平方向に延在する２個の取付フラ
ンジ４０ｆｈが夫々設けられると共に、各縦壁４０ｖの
車幅方向両端縁には、縦方向に延在する各２個の取付フ
ランジ４０ｆｖが設けられている。上記横方向の取付フ
ランジ４０ｆｈは、メインシル１２の底壁Ｗｂにスポッ
ト溶接により固着され、また縦方向の取付フランジ４０
ｆｈのうち前方屈曲部分１２ｃに隣接する直線部分の縦
壁Ｗｖ、即ち前方部分１２ａの後端付近の縦壁Ｗｖに接
する３個の取付フランジは、スポット溶接により同縦壁
に夫々固着されるが、前方屈曲部分１２ｃのわん曲した
縦壁Ｗｖに対向する残り１個の取付フランジ４０ｆｖ′
は、同縦壁Ｗｖとの間に適宜の間隙（通常２ｍｍ程度）
を存して固定されることなく配置される。
に良く示されているように、車体前後方向の平面内にお
ける断面形状がハット型をなし、その対向する縦壁４０
Ｖの下端縁には、略水平方向に延在する２個の取付フラ
ンジ４０ｆｈが夫々設けられると共に、各縦壁４０ｖの
車幅方向両端縁には、縦方向に延在する各２個の取付フ
ランジ４０ｆｖが設けられている。上記横方向の取付フ
ランジ４０ｆｈは、メインシル１２の底壁Ｗｂにスポッ
ト溶接により固着され、また縦方向の取付フランジ４０
ｆｈのうち前方屈曲部分１２ｃに隣接する直線部分の縦
壁Ｗｖ、即ち前方部分１２ａの後端付近の縦壁Ｗｖに接
する３個の取付フランジは、スポット溶接により同縦壁
に夫々固着されるが、前方屈曲部分１２ｃのわん曲した
縦壁Ｗｖに対向する残り１個の取付フランジ４０ｆｖ′
は、同縦壁Ｗｖとの間に適宜の間隙（通常２ｍｍ程度）
を存して固定されることなく配置される。
【００１１】また、後方の補強壁部材４０ｂも、実質的
に補強壁部材４０ａと同様のハット型断面を具え、かつ
横方向の取付フランジ４０ｆｈと、縦方向の取付フラン
ジ４０ｆｖとを具えている。図１に良く示されているよ
うに、横方向の取付フランジ４０ｆｈは、夫々メインシ
ル１２の底壁Ｗｂに固着され、また中間部分１２ｅ側の
直線部分におけるメインシル１２の縦壁Ｗｖに接する後
方の２個の取付フランジ４０ｆｖはスポットも溶接によ
り同縦壁Ｗｖに固着され、一方、前方屈曲部分１２ｃの
わん曲した縦壁Ｗｖに対向する前方の２個の取付フラン
ジ４０ｆｖは、同縦壁Ｗｖとの間に適宜の間隙、例えば
２ｍｍ前後を存して固定されることなく配置される。
に補強壁部材４０ａと同様のハット型断面を具え、かつ
横方向の取付フランジ４０ｆｈと、縦方向の取付フラン
ジ４０ｆｖとを具えている。図１に良く示されているよ
うに、横方向の取付フランジ４０ｆｈは、夫々メインシ
ル１２の底壁Ｗｂに固着され、また中間部分１２ｅ側の
直線部分におけるメインシル１２の縦壁Ｗｖに接する後
方の２個の取付フランジ４０ｆｖはスポットも溶接によ
り同縦壁Ｗｖに固着され、一方、前方屈曲部分１２ｃの
わん曲した縦壁Ｗｖに対向する前方の２個の取付フラン
ジ４０ｆｖは、同縦壁Ｗｖとの間に適宜の間隙、例えば
２ｍｍ前後を存して固定されることなく配置される。
【００１２】上記構造のメインシル１２を具備したキャ
ブオーバ型トラックが、他のトラックや地上構造物に正
面衝突し又は斜突した場合、キャブ１０の車体前後方向
の強度部材を構成するメインシル１２に前後方向の大き
な圧縮力が作用し、メインシルの前方屈曲部分１２ｃに
おいて、対向する縦壁Ｗｖが、図１０に一点鎖線で示す
ような変形を起こそうとするが、相対向する縦壁Ｗｖ間
に、車体前後方向の垂直面内の断面形状がハット型をな
す前方及び後方の補強壁部材４０ａ及び４０ｂが介装さ
れているので、前方屈曲部分１２ｃの断面変形に基づく
座屈が効果的に抑止される。この結果、図８に示されて
いるインストルメントパネル３４及びステアリングホイ
ール３２等の乗員用座席１６側への後退量が従来より低
減し、座席１６に着座した乗員のために、十分な居住空
間が確保され、従って乗員の安全性が向上する。
ブオーバ型トラックが、他のトラックや地上構造物に正
面衝突し又は斜突した場合、キャブ１０の車体前後方向
の強度部材を構成するメインシル１２に前後方向の大き
な圧縮力が作用し、メインシルの前方屈曲部分１２ｃに
おいて、対向する縦壁Ｗｖが、図１０に一点鎖線で示す
ような変形を起こそうとするが、相対向する縦壁Ｗｖ間
に、車体前後方向の垂直面内の断面形状がハット型をな
す前方及び後方の補強壁部材４０ａ及び４０ｂが介装さ
れているので、前方屈曲部分１２ｃの断面変形に基づく
座屈が効果的に抑止される。この結果、図８に示されて
いるインストルメントパネル３４及びステアリングホイ
ール３２等の乗員用座席１６側への後退量が従来より低
減し、座席１６に着座した乗員のために、十分な居住空
間が確保され、従って乗員の安全性が向上する。
【００１３】また、上記構成によれば、前方及び後方補
強壁部材４０ａ及び４０ｂの縦方向の取付フランジ４０
ｆｖのうち、前方屈曲部分１２ｃに隣接するメインシル
前方部分１２ａ及び中間部分１２ｅの直線部における縦
壁Ｗｖに当接するものは同縦壁にスポット溶接により固
着されるが、わん曲する縦壁Ｗｖに隣接する取付フラン
ジ４０ｆｖは、適宜の間隙を存して同縦壁Ｗｖに対向す
るだけでスポット溶接は行なわれないので、補強壁部材
４０ａ及び４０ｂのプレス加工精度上の限界から本質的
にスポット溶接が困難なわん曲部の溶接作業を省くこと
ができ、メインシル１２の前方屈曲部分１２ｃの座屈変
形を有効に抑止しながら、製造コストの低減を達成し得
る利点があり、またメインシル１２に取付けられる上記
補強壁部材４０ａ及び４０ｂは小型かう軽量であるの
で、重量の増加も小さくて済む利点がある。
強壁部材４０ａ及び４０ｂの縦方向の取付フランジ４０
ｆｖのうち、前方屈曲部分１２ｃに隣接するメインシル
前方部分１２ａ及び中間部分１２ｅの直線部における縦
壁Ｗｖに当接するものは同縦壁にスポット溶接により固
着されるが、わん曲する縦壁Ｗｖに隣接する取付フラン
ジ４０ｆｖは、適宜の間隙を存して同縦壁Ｗｖに対向す
るだけでスポット溶接は行なわれないので、補強壁部材
４０ａ及び４０ｂのプレス加工精度上の限界から本質的
にスポット溶接が困難なわん曲部の溶接作業を省くこと
ができ、メインシル１２の前方屈曲部分１２ｃの座屈変
形を有効に抑止しながら、製造コストの低減を達成し得
る利点があり、またメインシル１２に取付けられる上記
補強壁部材４０ａ及び４０ｂは小型かう軽量であるの
で、重量の増加も小さくて済む利点がある。
【００１４】なお、上記第１実施形態の変形例として、
上記補強壁部材４０ａ及び４０ｂを一体的な部材、即ち
２個のハット型断面の***部を共通の横方向フランジ４
０ｆｈによって一体に結合した部材とすることができ
る。また、上記第１実施形態では、補強壁部材４０ａ及
び４０ｂのハット型断面部の頂壁４０ｔがフロアパネル
２２に対向するように配置されているが、同補強部材を
上下逆にしてメインシルの前方屈曲部分１２ｃ内に挿入
し、その頂壁４０ｔをメインシルの底壁Ｗｂにスポット
溶接により固着しても良く、この変形例でも上記と略同
様の座屈変形抑止効果を収めることができる。なお、こ
の場合、横方向の取付フランジ４０ｆｈは、その車幅方
向の両端縁がメインシル１２の対向する縦壁Ｗｖに当接
するように設けられることが好ましい。
上記補強壁部材４０ａ及び４０ｂを一体的な部材、即ち
２個のハット型断面の***部を共通の横方向フランジ４
０ｆｈによって一体に結合した部材とすることができ
る。また、上記第１実施形態では、補強壁部材４０ａ及
び４０ｂのハット型断面部の頂壁４０ｔがフロアパネル
２２に対向するように配置されているが、同補強部材を
上下逆にしてメインシルの前方屈曲部分１２ｃ内に挿入
し、その頂壁４０ｔをメインシルの底壁Ｗｂにスポット
溶接により固着しても良く、この変形例でも上記と略同
様の座屈変形抑止効果を収めることができる。なお、こ
の場合、横方向の取付フランジ４０ｆｈは、その車幅方
向の両端縁がメインシル１２の対向する縦壁Ｗｖに当接
するように設けられることが好ましい。
【００１５】次に、図４及び図５に示した本発明の第２
の実施形態では、図５の斜視図に良く示されている補強
壁部材４２ａ及び４２ｂが、メインシル１２の前方屈曲
部分１２ｃの前後両端部内に配設されている。上記補強
壁部材４２ａ及び４２ｂは、略車幅方向に延在する平ら
な板状壁４２ｗと、同板状壁４２ｗの車幅方向の両端縁
から略直角に屈曲し車体前後方向に延在して形成された
縦方向の取付フランジ４２ｆｖと、上記板状壁４２ｗの
下端縁から略直角に屈曲し車体前後方向に延在して形成
された横方向の取付フランジ４２ｆｈと、上記板状壁４
２ｗの上端縁から略直角に屈曲し車体前後方向に延在し
て形成され横方向のフランジ４２ｆｈ′とを具えた箱型
の部材であり、図示の場合、板状壁４２ｗと各取付フラ
ンジ４２ｆｖ）４２ｆｈ及びフランジ４２ｆｈ′とが一
体的に連続したプレス絞り成形品として示されている
が、上記各取付フランジ４２ｆｖ）４２ｆｈ及びフラン
ジ４２ｆｈ′は、板状壁４２ｗの４側縁から突出した矩
形板を夫々略直角方向に折り曲げることによって形成さ
れても良い。
の実施形態では、図５の斜視図に良く示されている補強
壁部材４２ａ及び４２ｂが、メインシル１２の前方屈曲
部分１２ｃの前後両端部内に配設されている。上記補強
壁部材４２ａ及び４２ｂは、略車幅方向に延在する平ら
な板状壁４２ｗと、同板状壁４２ｗの車幅方向の両端縁
から略直角に屈曲し車体前後方向に延在して形成された
縦方向の取付フランジ４２ｆｖと、上記板状壁４２ｗの
下端縁から略直角に屈曲し車体前後方向に延在して形成
された横方向の取付フランジ４２ｆｈと、上記板状壁４
２ｗの上端縁から略直角に屈曲し車体前後方向に延在し
て形成され横方向のフランジ４２ｆｈ′とを具えた箱型
の部材であり、図示の場合、板状壁４２ｗと各取付フラ
ンジ４２ｆｖ）４２ｆｈ及びフランジ４２ｆｈ′とが一
体的に連続したプレス絞り成形品として示されている
が、上記各取付フランジ４２ｆｖ）４２ｆｈ及びフラン
ジ４２ｆｈ′は、板状壁４２ｗの４側縁から突出した矩
形板を夫々略直角方向に折り曲げることによって形成さ
れても良い。
【００１６】上記補強壁部材４２ａ及び４２ｂは、夫々
の横方向取付フランジ４２ｆｈを、図４に示されている
ように、メインシル１２の前方屈曲部分１２ｃにおける
底壁Ｗｂにスポット溶接によって固着されると共に、縦
方向の取付フランジ４２ｆｈを、前方屈曲部分１２ｃの
わん曲した縦壁Ｗｖに隣接する前方部分１２ａ及び中間
部分１２ｅの直線部分の縦壁Ｗｖにスポット溶接によっ
て固着され、さらに、上方の横方向フランジ４２ｆｈ′
は、適宜の空間を存してフロアパネル２２に対向し、同
フロアパネルには固着されない。
の横方向取付フランジ４２ｆｈを、図４に示されている
ように、メインシル１２の前方屈曲部分１２ｃにおける
底壁Ｗｂにスポット溶接によって固着されると共に、縦
方向の取付フランジ４２ｆｈを、前方屈曲部分１２ｃの
わん曲した縦壁Ｗｖに隣接する前方部分１２ａ及び中間
部分１２ｅの直線部分の縦壁Ｗｖにスポット溶接によっ
て固着され、さらに、上方の横方向フランジ４２ｆｈ′
は、適宜の空間を存してフロアパネル２２に対向し、同
フロアパネルには固着されない。
【００１７】この構造のメインシル１２を具備したキャ
ブオーバ型トラックが、他のトラックや地上構造物に正
面衝突し又は斜突して同メインシルに大きな圧縮力が作
用し、メインシルの前方屈曲部分１２ｃにおいて、対向
する縦壁Ｗｖが図１０に一点鎖線で示すような変形を生
起しようとした場合、上記補強壁部材４２ａ及び４２ｂ
が、上記変形を妨げるので前方屈曲部分１２ｃの断面変
形に基づく座屈が効果的に抑止される。この結果、イン
ストルメントパネル３４及びステアリングホイール３２
の後退量が従来よ低減し、座標１６に着座した乗員のた
めに十分な居住空間を確保し、乗員の安全性の向上を図
ることができる。なお、上記補強部材４２ａ及び４２ｂ
の中間に、さらに１個以上の同様な補強壁部材４２ｎを
介装することが好ましく、この中間の補強壁部材は、そ
の横方向取付フランジ４２ｆｈのみをメインシルの底壁
Ｗｂにスポット溶接により固着し、縦方向取付フランジ
４２ｆｖは、メインシルの縦壁Ｗｖに対し適宜の遊隙を
存して対向させる。
ブオーバ型トラックが、他のトラックや地上構造物に正
面衝突し又は斜突して同メインシルに大きな圧縮力が作
用し、メインシルの前方屈曲部分１２ｃにおいて、対向
する縦壁Ｗｖが図１０に一点鎖線で示すような変形を生
起しようとした場合、上記補強壁部材４２ａ及び４２ｂ
が、上記変形を妨げるので前方屈曲部分１２ｃの断面変
形に基づく座屈が効果的に抑止される。この結果、イン
ストルメントパネル３４及びステアリングホイール３２
の後退量が従来よ低減し、座標１６に着座した乗員のた
めに十分な居住空間を確保し、乗員の安全性の向上を図
ることができる。なお、上記補強部材４２ａ及び４２ｂ
の中間に、さらに１個以上の同様な補強壁部材４２ｎを
介装することが好ましく、この中間の補強壁部材は、そ
の横方向取付フランジ４２ｆｈのみをメインシルの底壁
Ｗｂにスポット溶接により固着し、縦方向取付フランジ
４２ｆｖは、メインシルの縦壁Ｗｖに対し適宜の遊隙を
存して対向させる。
【００１８】この構造によれば、メインシルにおける前
方屈曲部分１２ｃの両端部分に介装された補強壁部材４
２ａ及び４２ｂの縦方向の取付フランジ４２ｆｖが、前
後に隣接する直線部分において縦壁Ｗｖに固着され、わ
ん曲した縦壁Ｗｖ部分には固着されないので、前記第１
実施形態と同様の理由で、安価に製造することができ、
かつ重量の増加も小さい利点がある。
方屈曲部分１２ｃの両端部分に介装された補強壁部材４
２ａ及び４２ｂの縦方向の取付フランジ４２ｆｖが、前
後に隣接する直線部分において縦壁Ｗｖに固着され、わ
ん曲した縦壁Ｗｖ部分には固着されないので、前記第１
実施形態と同様の理由で、安価に製造することができ、
かつ重量の増加も小さい利点がある。
【００１９】さらに、図６及び図７に示した本発明の第
３の実施形態では、図７の斜視図に良く示されている補
強壁部材４４が、メインシル１２の前方屈曲部分１２ｃ
内に配設されている。同補強壁部材４４は、適宜板厚の
薄鋼板を蛇腹又は波板状に成形して車幅方向に延在する
複数の襞又は溝４６を形成したものであり、その車体前
後方向の両端部には、横方向の取付フランジ４４ｆｈ及
び縦方向の取付フランジ４４ｆｖが夫々設けられてい
る。
３の実施形態では、図７の斜視図に良く示されている補
強壁部材４４が、メインシル１２の前方屈曲部分１２ｃ
内に配設されている。同補強壁部材４４は、適宜板厚の
薄鋼板を蛇腹又は波板状に成形して車幅方向に延在する
複数の襞又は溝４６を形成したものであり、その車体前
後方向の両端部には、横方向の取付フランジ４４ｆｈ及
び縦方向の取付フランジ４４ｆｖが夫々設けられてい
る。
【００２０】上記補強壁部材４４は、車体前後方向に自
在に伸縮させることができるので、図６に良く示されて
いるように、車幅方向外方の部分を収縮させると共に、
車幅方向内方の部分を相対的に伸長させることによっ
て、メインシルの前方屈曲部分１２ｃ内に容易に収容す
ることができ、前後の取付フランジ４４ｆｈをメインシ
ルの底壁Ｗｂにスポット溶接によって固着すると共に、
上記襞又は溝４６の車幅方向の少なくとも一方の端縁に
設けられた上記縦方向の取付フランジ４４ｆｖを、上記
第１又は第２実施形態と同様に、メインシルの直線部分
の縦壁Ｗｖにスポット溶接によって固着する。さらに必
要に応じて、走行中に補強壁部材４４の前後方向中間部
分が、メインシルの前方屈曲部分１２ｃ内で、車体前後
方向に伸縮変位することを防止することを防止するため
に、襞又は溝４６の底部の適所を、前方屈曲部分１２ｃ
の底壁Ｗｂにスポット溶接により固着しても良い。
在に伸縮させることができるので、図６に良く示されて
いるように、車幅方向外方の部分を収縮させると共に、
車幅方向内方の部分を相対的に伸長させることによっ
て、メインシルの前方屈曲部分１２ｃ内に容易に収容す
ることができ、前後の取付フランジ４４ｆｈをメインシ
ルの底壁Ｗｂにスポット溶接によって固着すると共に、
上記襞又は溝４６の車幅方向の少なくとも一方の端縁に
設けられた上記縦方向の取付フランジ４４ｆｖを、上記
第１又は第２実施形態と同様に、メインシルの直線部分
の縦壁Ｗｖにスポット溶接によって固着する。さらに必
要に応じて、走行中に補強壁部材４４の前後方向中間部
分が、メインシルの前方屈曲部分１２ｃ内で、車体前後
方向に伸縮変位することを防止することを防止するため
に、襞又は溝４６の底部の適所を、前方屈曲部分１２ｃ
の底壁Ｗｂにスポット溶接により固着しても良い。
【００２１】この構造によっても、キャブオーバ型トラ
ックの正面衝突又は斜突時に、メインシル１２の前方屈
曲部分１２ｃ内に配設された蛇腹又は波板状の補強壁部
材４４が、同屈曲部分１２ｃの断面変形による座屈を抑
止する部材として有効に作用するので、上記インストル
メントパネル３４やステアリングホイール３２等の後退
を抑制し、キャブ１０内の居住空間の縮減を小さくして
乗員の安全性の向上を図ることができる。また、この構
造では、蛇腹又は波板状補強壁部材４４の成形加工が極
めて容易であり、前方屈曲部分１２ｃ内への挿入及びス
ポット溶接作業も容易に行なうことができるので、製造
コストが安く、かつ、重量の増加も小さい利点がある。
ックの正面衝突又は斜突時に、メインシル１２の前方屈
曲部分１２ｃ内に配設された蛇腹又は波板状の補強壁部
材４４が、同屈曲部分１２ｃの断面変形による座屈を抑
止する部材として有効に作用するので、上記インストル
メントパネル３４やステアリングホイール３２等の後退
を抑制し、キャブ１０内の居住空間の縮減を小さくして
乗員の安全性の向上を図ることができる。また、この構
造では、蛇腹又は波板状補強壁部材４４の成形加工が極
めて容易であり、前方屈曲部分１２ｃ内への挿入及びス
ポット溶接作業も容易に行なうことができるので、製造
コストが安く、かつ、重量の増加も小さい利点がある。
【００２２】なお、上記第１ないし第３実施形態は、従
来、正面衝突又は斜突時に最も大きな座屈変形が発生し
ていたメインシル１２の平面視における最前端の屈曲部
分即ち前方屈曲部分１２ｃに補強壁部材４０ａ，４０
ｂ，４２ａ，４２ｂ及び４４を配設したものであるが、
必要に応じ、後方屈曲部分１２ｄ、或いはそれより更に
後方の平面視屈曲部分（もし存在すれば）に、同様の補
強壁部材を追加して設けても良く、この場合、メインシ
ル１２の座屈強度を一層向上し得ることは明らかであ
る。
来、正面衝突又は斜突時に最も大きな座屈変形が発生し
ていたメインシル１２の平面視における最前端の屈曲部
分即ち前方屈曲部分１２ｃに補強壁部材４０ａ，４０
ｂ，４２ａ，４２ｂ及び４４を配設したものであるが、
必要に応じ、後方屈曲部分１２ｄ、或いはそれより更に
後方の平面視屈曲部分（もし存在すれば）に、同様の補
強壁部材を追加して設けても良く、この場合、メインシ
ル１２の座屈強度を一層向上し得ることは明らかであ
る。
【００２３】
【発明の効果】叙上のように、本発明に係るトラック等
のキャブ構造は、キャブのフロアパネル下側に車体前後
方向に延在して配設され同フロアパネルと協働して閉断
面構造を形成するメインシルの平面視における屈曲部分
内部に、略車幅方向に延在して同屈曲部分の断面変形を
抑制する補強壁部材を設けたことを特徴とし、正面衝突
又はこれに近い斜突時に、メインシルの断面変形に起因
する座屈を抑止して、乗員用座席前方のキャブ内構造物
の後退を抑制して、居住空間の縮減を効果的に防止し、
もって乗員の安全性の向上を図ることができ、しかも製
造コストが安く、重量の増大も少ない利点がある。
のキャブ構造は、キャブのフロアパネル下側に車体前後
方向に延在して配設され同フロアパネルと協働して閉断
面構造を形成するメインシルの平面視における屈曲部分
内部に、略車幅方向に延在して同屈曲部分の断面変形を
抑制する補強壁部材を設けたことを特徴とし、正面衝突
又はこれに近い斜突時に、メインシルの断面変形に起因
する座屈を抑止して、乗員用座席前方のキャブ内構造物
の後退を抑制して、居住空間の縮減を効果的に防止し、
もって乗員の安全性の向上を図ることができ、しかも製
造コストが安く、重量の増大も少ない利点がある。
【００２４】また、本発明において、上記メインシルが
上端に上記フロアパネルに固着されるフランジを具えた
ハット型の断面形状を有し、かつ上記補強壁部材が上記
屈曲部分に隣接する直線部分においてメインシルの底壁
及び縦壁に固着される取付フランジを具備していること
により、補強壁部材のメインシル屈曲部分への取付作業
が容易になり、製造コストを低減し得る利点がある。さ
らに、本発明において、上記補強壁部材が、車体前後方
向の垂直面内においてハット型の断面形状を有すること
により、メインシルに衝突によって車体前後方向の圧縮
力が作用したとき、上記屈曲部分の断面変形を極めて効
果的に抑止し得る利点があり、さらにまた、上記補強壁
部材が、略車幅方向に延在する平らな板状壁面と、同板
状壁面の端部から屈曲して車体前後方向に延びメインシ
ルの底壁及び縦壁に固着される取付フランジとを具備し
ていることにより、又は上記補強壁部材が、車幅方向に
延在する複数の襞を有し、車体前後方向に伸縮自在の蛇
腹又は波板状部材であることにより、正面衝突又は斜突
時における上記メインシル屈曲部分の断面変形に基づく
座屈を有効に抑止することができる。なお、本発明にお
いて、上記メインシルの乗員用座席取付部分より前方の
平面視における屈曲部分に上記補強壁部材を配設するこ
とによって、座席前方のキャブ内構造物の後退による居
住空間の縮減を有効に抑止することができ、特に、上記
メインシルの車体前後方向最前端の平面視における屈曲
部分に上記補強壁部材を設けることによって、最小限の
製造コスト及び重量増加により、最も効果的に座席前方
のキャブ内構造物の後退による居住空間の縮減を抑止し
得る利点がある。
上端に上記フロアパネルに固着されるフランジを具えた
ハット型の断面形状を有し、かつ上記補強壁部材が上記
屈曲部分に隣接する直線部分においてメインシルの底壁
及び縦壁に固着される取付フランジを具備していること
により、補強壁部材のメインシル屈曲部分への取付作業
が容易になり、製造コストを低減し得る利点がある。さ
らに、本発明において、上記補強壁部材が、車体前後方
向の垂直面内においてハット型の断面形状を有すること
により、メインシルに衝突によって車体前後方向の圧縮
力が作用したとき、上記屈曲部分の断面変形を極めて効
果的に抑止し得る利点があり、さらにまた、上記補強壁
部材が、略車幅方向に延在する平らな板状壁面と、同板
状壁面の端部から屈曲して車体前後方向に延びメインシ
ルの底壁及び縦壁に固着される取付フランジとを具備し
ていることにより、又は上記補強壁部材が、車幅方向に
延在する複数の襞を有し、車体前後方向に伸縮自在の蛇
腹又は波板状部材であることにより、正面衝突又は斜突
時における上記メインシル屈曲部分の断面変形に基づく
座屈を有効に抑止することができる。なお、本発明にお
いて、上記メインシルの乗員用座席取付部分より前方の
平面視における屈曲部分に上記補強壁部材を配設するこ
とによって、座席前方のキャブ内構造物の後退による居
住空間の縮減を有効に抑止することができ、特に、上記
メインシルの車体前後方向最前端の平面視における屈曲
部分に上記補強壁部材を設けることによって、最小限の
製造コスト及び重量増加により、最も効果的に座席前方
のキャブ内構造物の後退による居住空間の縮減を抑止し
得る利点がある。
【図１】本発明の第１実施形態を示すキャブのメインシ
ルの要部平面図である。
ルの要部平面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿い矢印方向に視た断面
図である。
図である。
【図３】図１における前方補強壁部材４０ａの斜視図で
ある。
ある。
【図４】本発明の第２実施形態を示すキャブのメインシ
ルの要部平面図である。
ルの要部平面図である。
【図５】図１における前方及び後方補強壁部材４２ａ，
４２ｂの斜視図である。
４２ｂの斜視図である。
【図６】本発明の第３実施形態を示すキャブのメインシ
ルの要部平面図である。
ルの要部平面図である。
【図７】図６における補強壁部材４４の斜視図である。
【図８】キャブオーバ型トラックのキャブ付近の概略構
造を示す側面図である。
造を示す側面図である。
【図９】図８に示したキャブにおける左右のメインシル
の組立体を示した斜視図である。
の組立体を示した斜視図である。
【図１０】図９のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。
【図１１】図９に示したメインシル組立体において右倒
メインシルを抽出して示した拡大側面図である。
メインシルを抽出して示した拡大側面図である。
【図１２】図１１に示したメインシルの平面図である。
１０…キャブオーバ型トラックのキャブ、１２…メイン
シル、１２ａ…メインシルの前方部分、１２ｂ…メイン
シルの後方部分、１２ｃ…前方屈曲部分、１２ｄ…後方
屈曲部分、１２ｅ…中間部分、１４…フランジ、１６…
乗員用座席、３２…ステアリングホイール、３４…イン
ストルメントパネル、３６…フロントパネル、４０ａ，
４０ｂ，４２ａ，４２ｂ及び４４…補強壁部材、Ｗｂ…
メインシルの底壁、Ｗｖ…メインシルの縦壁。
シル、１２ａ…メインシルの前方部分、１２ｂ…メイン
シルの後方部分、１２ｃ…前方屈曲部分、１２ｄ…後方
屈曲部分、１２ｅ…中間部分、１４…フランジ、１６…
乗員用座席、３２…ステアリングホイール、３４…イン
ストルメントパネル、３６…フロントパネル、４０ａ，
４０ｂ，４２ａ，４２ｂ及び４４…補強壁部材、Ｗｂ…
メインシルの底壁、Ｗｖ…メインシルの縦壁。
Claims (7)
- 【請求項１】 キャブのフロアパネル下側に車体前後方
向に延在して配設され同フロアパネルと協働して閉断面
構造を形成するメインシルの平面視における屈曲部分内
部に、略車幅方向に延在して同屈曲部分の断面変形を抑
制する補強壁部材を設けたことを特徴とするトラック等
のキャブ構造 - 【請求項２】 上記メインシルが上端に上記フロアパネ
ルに固着されるフランジを具えたハット型の断面形状を
有し、かつ上記補強壁部材が上記屈曲部分に隣接する直
線部分においてメインシルの底壁及び縦壁に固着される
取付フランジを具備していることを特徴とする請求項１
記載のトラック等のキャブ構造 - 【請求項３】 上記補強壁部材が、車体前後方向の垂直
面内においてハット型の断面形状を有することを特徴と
する請求項１又は請求項２記載のトラック等のキャブ構
造 - 【請求項４】 上記補強壁部材が、略車幅方向に延在す
る平らな板状壁と、同板状壁の端部から屈曲して車体前
後方向に延びメインシルの底壁及び縦壁に固着される取
付フランジとを具備していることを特徴とする請求項１
又は請求項２記載のトラック等のキャブ構造 - 【請求項５】 上記補強壁部材が、車幅方向に延在する
複数の襞を有し、車体前後方向に伸縮自在の蛇腹又は波
板状部材であることを特徴とする請求項１又は請求項２
記載のトラック等のキャブ構造 - 【請求項６】 上記メインシル平面視における屈曲部分
が、乗員用座席取付部分より前方の屈曲部分であること
を特徴とする請求項１，２，３，４又は５記載のトラッ
ク等のキャブ構造 - 【請求項７】 上記メインシルの平面視における屈曲部
分が、車体前後方向最前端の屈曲部分であることを特徴
とする請求項１，２，３，４又は５記載のトラック等の
キャブ構造
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8199524A JPH107029A (ja) | 1996-06-25 | 1996-06-25 | トラック等のキャブ構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8199524A JPH107029A (ja) | 1996-06-25 | 1996-06-25 | トラック等のキャブ構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH107029A true JPH107029A (ja) | 1998-01-13 |
Family
ID=16409269
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8199524A Pending JPH107029A (ja) | 1996-06-25 | 1996-06-25 | トラック等のキャブ構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH107029A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11235963A (ja) * | 1998-02-20 | 1999-08-31 | Isuzu Motors Ltd | キャブのサイドシル補強構造 |
| JP2003118648A (ja) * | 2001-10-11 | 2003-04-23 | Toyota Motor Corp | ダッシュパネル構造 |
| WO2005102825A1 (de) * | 2004-04-21 | 2005-11-03 | Daimlerchrysler Ag | Tragststruktur eines kollisionsoptimierten fahrerhauses für ein nutzfahrzeug |
| JP2006035934A (ja) * | 2004-07-23 | 2006-02-09 | Mazda Motor Corp | 車体後部構造 |
| EP1882626A1 (en) * | 2006-07-27 | 2008-01-30 | Iveco S.p.A. | Front cross member for the cab of a truck, cab and relative method of production |
| JP2013514217A (ja) * | 2009-12-18 | 2013-04-25 | ヘンケル・アクチェンゲゼルシャフト・ウント・コムパニー・コマンディットゲゼルシャフト・アウフ・アクチェン | 複合部品 |
| WO2017110735A1 (ja) * | 2015-12-25 | 2017-06-29 | いすゞ自動車株式会社 | 車両の下部構造 |
-
1996
- 1996-06-25 JP JP8199524A patent/JPH107029A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| AU2007203424B2 (en) * | 2006-07-27 | 2011-10-06 | Iveco S.P.A. | Front cross member for the cab of a truck, cab and relative method of production |
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| CN108430858A (zh) * | 2015-12-25 | 2018-08-21 | 五十铃自动车株式会社 | 车辆的下部构造 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20020702 |