JPH10507706A - スリップ制御付き液圧ブレーキシステム - Google Patents
スリップ制御付き液圧ブレーキシステムInfo
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Abstract
(57)【要約】
本発明はスリップ制御付き液圧ブレーキシステムに関し、主圧力管路により少なくとも1のホイールブレーキ(3)に液圧的に接続される主圧力管路(2)と、ホイールブレーキ(3)に接続されかつ圧力流体収集手段(19)に連通する戻り管路(16)と、制動圧発生装置(5)に接続される補助圧管路(20)を有する補助圧ポンプ(18)と、主圧力管路(2)および戻り管路(16)内で作用して、これらの主圧力管路(2)および戻り管路(16)内の圧力流体路を閉じあるいは開状態を維持する少なくとも1の圧力調整弁(1)とを備える。オリフィス(4)が圧力調整弁(1)とホイールブレーキ(3)との間の主圧力管路(2)中に配置され、主圧力管路(2)とホイールブレーキ(3)との間に、阻害されない液圧通路が第1切換位置で形成され、このオリフィス(4)は、他の切換位置で、ホイールブレーキ(3)に導かれる主圧力管路(2)内の圧力流体路を制限する。
Description
【発明の詳細な説明】
スリップ制御付き液圧ブレーキシステム
本発明は、請求項1の前段部分に記載のスリップ制御付き液圧ブレーキシステ
ムに関する。
入口弁および出口弁をディジタル作動することによるスリップ制御付きブレー
キシステム内の不連続的な圧力流体制御は、パルス状の圧力変動により望ましく
ない騒音を発生する。
したがって、アンチロック/トラクションスリップ制御中における騒音を抑制
するための種々の装置が開発されている。この点について、例えば国際特許出願
PCT/EP/00266号を参照されたい。この出願は、主圧力管路の内側す
なわち制動圧発生装置、あるいは、電磁作動の入口弁および出口弁のバイパス管
路中で圧力の脈動を緩衝する装置を開示する。使用される圧力脈動緩衝装置は、
振動緩衝弾性材のエネルギ蓄積部材として形成され、その規制された容積膨脹、
流通長さおよび絞り特性により、弁のスイッチング周波数により形成される騒音
が、質量負荷されて振動するブレーキシステムに伝達されるのを防止する。
比較的柔軟なペダル感覚およびペダル移動距離の増大は、望ましくない流入流
体量の増大によるもので、制動中における圧力脈動緩衝装置に起因する。
したがって、本発明の目的は、通常のブレーキシステムをごく僅かに変形して
その簡単な基本構造を維持し、弁作動位置に対応する騒音および騒音の伝達を効
果的に最小とすることである。
本発明によると、この目的は請求項1の特徴により達成される。したがって、
本発明は、強さの異なる圧力パルスを減少することを基本的な考えとするもので
、このような圧力パルスは、ホイールブレーキと制動圧発生装置との間の差圧に
応じて、入口弁とホイールブレーキとの間、更に、必要な場合には出口弁とホイ
ールブレーキとの間の開口断面を変化するために切換え可能なオリフィスあるい
は絞り部材により、形成される。
本発明の更に他の特徴、利点、および、可能な用途は、以下の複数の実施例の
説明から明らかとなる。
図中、
第1図は、本発明のブレーキシステムの液圧回路である。
第2図は、本発明のブレーキシステムの弁収容部材の部分断面図である。
第3図は、スライドピストンの形態の切換え可能なオリフィスを有する他の実
施例の弁収容部材の他の部分の図である。
第4図は、圧力調整弁の内側の切換え可能なオリフィスの配置である。
第5図は、弁座部材に配置された切換え可能なオリフィスの他の変形例構造で
ある。
第1図は、本発明によるブレーキシステムの概略的な液圧回路を示す。制動圧
発生装置5は、主圧力管路2により、ホイールブレーキ3に接続される。主圧力
管路2には、入口弁として作用する通常開の電磁作動圧力調整弁1と、この圧力
調整弁1の下流側に接続されてそのベース位置で不作用のオリフィス4とが介挿
されている。切換え可能なオリフィス4は、2方2位置方向制御弁として示して
ある。この弁の第1制御圧ポート6には制動圧発生装置5の圧力が作用し、2方
2位置方向制御弁の反対方向に作用する第2制御圧ポート6′には、ホイールブ
レーキ内の圧力が作用する。この制御圧ポート6′は、圧力調整弁1とオリフィ
ス4(変形例A)との間で主圧力管路2に接続し、第2制御圧ポート6′の他の
接続例(図示のように)として、図でみて切換え可能なオリフィス4の下流側す
なわち後方(変形例B)に接続される。制御圧ポート6′の下流側すなわち後方
に変更不能のオリフィス11が配置され、ブレーキを急速に作動させたときに、
スリップのない通常の制動作用中にオリフィス4の上流側と下流側との間に過度
に大きな差圧が形成されるのを防止する点で有益である。これにより、望ましく
ない絞り作用が防止される。必要な場合には、変更不能のオリフィスを、主圧力
管路中の入口弁の上流側すなわち前方位置に介挿することができる。厳密には、
上述の変更不能オリフィス11と同様に、この変更不能オリフィスは車両に対し
て校正されており、典型的には変更不能オリフィス11よりも僅かに大きな断面
を有するように形成することができる。これは、早期の望ましくない切換え、し
たがって切換え可能オリフィス4があらゆる可能性のある作動状態で作用するよ
うになることを防止する。2方2位置方向制御弁上に示す圧縮ばね7は、ブレー
キ解放位置および通常位置で、ホイールブレーキ3に対する初期の絞りのないす
なわち阻害されない圧力流体通路を確保する。更に、戻り管路16がホイールブ
レーキ3に接続され、電磁作動可能な圧力調整弁1を介して補助圧ポンプ18の
吸込側に延び、この圧力調整弁1はベース位置で閉じ、出口弁として作用する。
電磁作動可能な出口弁の騒音を抑制するため、出口弁の前後の圧力が作用するよ
うに対応した制御管路を有する切換え可能なオリフィス4を、入口弁に関して詳
述したように、設けることもできる。しかし、圧力制御中における出口弁の前後
の圧力変動はより小さいため、ホイールブレーキ3の下流側に接続されるオリフ
ィスの配置に関して、入口弁について提案した騒音緩衝手段は、出口側に絶対的
に必要なものではない。
更に、戻り管路16は、過剰の圧力流体用の低圧アキュムレータ19を備える
。補助圧ポンプ18の吐出側は、補助圧管路20により、制動圧発生装置5ある
いは主圧力管路2に接続されている。本発明による弁切換え位置は、構造で限定
される切換えポイントに応じた入口弁の切換え動作の際に、主圧力管路2中のオ
リフィス4が作用すると直ちに、圧力調整弁1(入口弁)に生じることになる弁
の切換えの際の騒音を減少することができる。ブレーキシステムの設計上の規定
された基準により、例えば圧力調整弁1の差圧が15barよりも大きくなったと
きに、オリフィス機能を作動させることができる。
本発明のブレーキシステムの全体の液圧回路構造について、第2図から第5図
を参照して好適な弁構造を説明する。
第2図は、弁収容部材9の断面図であり、2つの構造的に平行に配置された圧
力調整弁1を示す。図の左側に示す圧力調整弁1は、入口弁として作用し、図の
右側に示す圧力調整弁1は通常閉の出口弁として作用する。2つの圧力調整弁1
は、圧力流体通路により互いに液圧的に連結され、この圧力流体通路に対して横
方向に配置された盲孔がスライドピストン8を収容する。スライドピストン8は
、その周面上に周方向の絞り溝を有し、この絞り溝は、切換え可能なオリフィス
4
の作用をなす。図中、スライドピストン8は、盲孔内に挿入されたストッパ10
上に、その第1先端部で当接する。ストッパ10は、圧縮ばね7を収容し、この
圧縮ばねはスライドピストン8の先端部で支えられる。第1先端部の反対側で、
スライドピストン8の他端に、制御圧として主圧力管路2の圧力が代わりに作用
し、必要な場合には、ポンプ圧力管路12を通して主圧力管路2の方向に伝達さ
れるポンプ圧が作用する。したがって、変更不能オリフィス25とスライドピス
トン8との間に配置された通路部は、制御圧ポート6として機能する。変更不能
オリフィス25は、スライドピストン8に対する圧力流体流量を校正し、したが
って、急速なブレーキ作動によるオリフィス4の望ましくない早期切換えが防止
される。初期位置で開の入口弁の弁閉鎖部材17は、通常閉の圧力調整弁1(出
口弁)により、ホイールブレーキ3の方向に圧力流体を阻害することなく供給す
ることができ、これは、圧縮ばね7が最初に両圧力調整弁1間の接続通路を、ス
ライドピストン8のベース位置で規制することなく開に維持するためである。図
示のように、スライドピストン8の位置は、主圧力管路2あるいはポンプ圧力管
路12内の圧力がかなり上昇することによってのみ達成される。スライドピスト
ン8が盲孔内に収容(immerse)されると、スライドピストン8の液圧抑制作用
が行われる。通常、スライドピストン8の両端部における差圧は、オリフィス切
換え方向に少なくとも15barである。図示の本発明の構造に加え、主圧力管路
2の方向に開の逆止弁を変更不能オリフィス25の上流側に介挿してもよく、こ
の場合には、スライドピストンを制御するためにその底端部の加圧は、ポンプ圧
力管路12内の圧力によってのみ行われる。
第3図は、スライドピストン8内に収容されて絞りニードル13として作用す
る部材の形態の他の実施例による切換え可能なオリフィスを示す。スライドピス
トン8は、第2図に比して変更されている。圧力流体ポートについては、第2図
の弁収容部材9の基本的な構造とほぼ対応している。したがって、第3図におけ
る主圧力管路2とポンプ圧力管路12とが、スライドピストン8の下流側に接続
され、圧力調整弁1(入口弁)からスライドピストン8に流れる圧力流体を移動
に対応して連続的に規制し、この規制は、ストッパ10から離隔した加圧端部に
対応する。したがって、スライドピストン8のストロークに対応して、所定量の
圧力流体が、スライドピストン8内の横方向および縦方向の内孔により、第2圧
力調整弁1(出口弁)に送られる。ブレーキ解除およびスリップなしの制動位置
では、スライドピストン8の上側に配置された圧縮ばね7が、スライドピストン
をその底部位置に保持し、したがって、ストッパ10に取付けられた絞りニード
ル13がスライドピストン8内に僅かにのみ収容され、ピストンの横方向および
縦方向内孔により最初に規制されない態様で、流体が流通する。第2図で説明し
たように、スライドピストン8の絞り位置は、主圧力管路2あるいはポンプ圧力
管路12内の圧力が所定量増加することで行われる。したがって、ポンプ圧力が
使用されるときは、スライドピストン8の各位置に対してポンプ圧の大きさと圧
縮ばね7のばね力とが最も重要である。
第4図は、第1図の回路の特にコンパクトな構造を示し、圧力調整弁1(入口
弁)を通る部分断面図である。圧力調整弁1の閉鎖部材17がベース位置におけ
る阻害されない流体通路を形成する位置に配置され、圧力流体は主圧力管路2か
らホイールブレーキ3の方向に、弁キャリア14内のオリフィス4および閉鎖可
能な通路22を通して伝達することができる。本発明の特別な特徴は、通路22
が弁キャリヤ14の異なる平面内に配置されており、したがって、通路22の第
1部分が環状スリーブ23を有する中空チャンバ26に対する接続部を形成する
のが好ましい。通路22の第2部分は、中空チャンバ26を、ホイールブレーキ
3に導かれる圧力管路2に接続する。通路22の2つの部分は、例えば約90°
互いにオフセットし、したがって、環状スリーブ23の上流側と下流側との差圧
が僅かなときには、主圧力管路2の圧力あるいはポンプ圧力管路12内の圧力に
対応する環状スリーブ23の下側の液圧が圧縮ばね7に抗して通路22の2つの
部分を閉じるまで、カップ状ばねである圧縮ばね7が初期に中空チャンバ26を
開(通路22の2つの部分を連通)に維持する。したがって、圧力調整弁1(入
口弁)とホイールブレーキ3との間には、オリフィス4によってのみ、圧力流体
接続が形成される。
圧力調整弁1の切換え可能なオリフィス4の他の変形構造が第5図に示してあ
る。オリフィス4は軸方向に移動可能な弁座部材15の1部材であり、この弁座
部材は、圧力調整弁1の弁キャリヤ14内を圧縮ばね8の作用に抗して摺動する
ことができる。弁座部材15は、2つのシール座を有し、第1シール座は弁閉鎖
部材17と弁座部材15内の通孔との相互作用により形成される。弁閉鎖部材1
7の方向で、通孔は、弁閉鎖部材17から離隔したシール座21の径に対応する
径を有し、したがって、軸方向に可動の弁座部材15は、ベース位置で液圧的に
圧力バランスされる。シール座21は、弁キャリヤ14内の主圧力管路2あるい
はポンプ圧力管路12のマウス部に配置されており、したがって、弁座部材15
の前後の僅かな差圧により、シール座21は、主圧力管路あるいはポンプ圧力管
路12と、弁座部材15の下側に配置された中空チャンバ26との間の液圧接続
を閉じる。
したがって、スリップなしの通常の制動位置では、各部材は図示の位置を占め
、したがって主圧力管路2からの圧力流体は、阻害されることなくホイールブレ
ーキ3の方向に向け、その開位置にある弁閉鎖部材17の通孔を通して流れる。
圧量を一定に保持する段階では、弁閉鎖部材17は弁座部材15の通孔を閉じ、
したがって弁材部材15は図示のようにその位置を維持する。制動圧制御におけ
る増圧段階では、弁閉鎖部材17はその開位置にある。弁座部材15の両端にお
ける差圧が所定値より増大すると、弁座部材は弁閉鎖部材17に当接するまで移
動され、同時に、主圧力管路2からオリフィス4への通路のみを開く。続いて、
制動圧を減圧するためにブレーキペダルを解放すると、圧力流体がホイールブレ
ーキ3から主圧力管路2の方向に向け、弁座部材15上に配置された環状スリー
ブにより、供給される。弁座部材15の弁閉鎖部材17から離隔した端部に圧力
が作用しないため、弁閉鎖部材は、圧縮ばね7の作用でそのシール座21を再度
弁キャリヤ14に当接させる。
参照符号のリスト
1 圧力流体弁
2 主圧力管路
3 ホイールブレーキ
4 オリフィス
5 制動圧発生装置
6 制御圧ポート
6′ 制御圧ポート
7 圧縮ばね
8 スライドピストン
9 弁収容部材
10 ストッパ
11 変更不能オリフィス
12 ポンプ圧管路
13 絞りニードル
14 弁キャリヤ
15 弁座部材
16 戻り管路
17 弁閉鎖部材
18 補助圧ポンプ
19 低圧アキュムレータ
20 補助圧管路
21 シール座
22 通路
23 環状スリーブ
24 逆止弁
25 変更不能オリフィス
26 中空チャンバ
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フロントページの続き
(72)発明者 ベック、エルハルト
ドイツ連邦共和国、35781 バイルブルグ、
アドルフシュトラーセ 14
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1. 主圧力管路により、少なくとも1のホイールブレーキに液圧接続される制 動圧発生装置と、ホイールブレーキに接続されかつ圧力流体収集手段に連通する 戻り管路と、制動圧発生装置に接続された補助圧管路を有する補助圧ポンプと、 主圧力管路および戻り管路に作用してこれらの主圧力管路および戻り管路の圧力 流体通路を閉じあるいは開状態を維持する少なくとも1の圧力調整弁とを備える スリップ制御付き液圧ブレーキシステムであって、 圧力調整弁(1)とホイールブレーキ(3)との間の主圧力管路(2)内で作 動可能となるように設けられたオリフィス(4)を備え、第1切換位置で主圧力 管路(2)とホイールブレーキ(3)との間の阻害されない液圧通路が形成され 、このオリフィス(4)は、他の切換位置にあるときに、ホイールブレーキ(3 )に導かれる主圧力管路(2)の圧力流体通路を制限することを特徴とする液圧 ブレーキシステム。 2. オリフィス(4)は、ホイールブレーキ(3)と制動圧発生装置(5)と の間の所定の液圧差の作用として、絞り位置に配置可能であることを特徴とする 請求項1に記載の液圧ブレーキシステム。 3. 切換え可能なオリフィス(4)は、2つの対向して作用する制御圧(制御 圧ポート(6,6′)により作動可能であり、第1制御圧ポート(6)が圧力調 整弁(1)と制動圧発生装置(5)との間の領域で主圧力管路に接続され、第2 圧力ポート(6′)にはホイールブレーキ圧が作用することを特徴とする請求項 1または2に記載の液圧ブレーキシステム。 4. 切換え可能なオリフィス(4)は、2つの対向して作用する制御圧(制御 圧ポート(6,6′)により作動可能であり、第1制御圧ポート(6)が圧力調 整弁(1)と制動圧発生装置(5)との間の領域で主圧力管路に接続され、第2 圧力ポート(6′)が圧力調整弁(1)と切換え可能なオリフィス(4)との間 で主圧力管路(2)に接続されることを特徴とする請求項1に記載の液圧ブレー キシステム。 5. 切換え可能なオリフィス(4)は、そのベース位置が圧縮ばね(7)で規 定され、ブレーキ解放位置で規制しない切換位置を占めることを特徴とする請求 項1から4のいずれか1に記載の液圧ブレーキシステム。 6. 切換え可能なオリフィス(4)は、圧力調整弁(1)の一体部材であるこ とを特徴とする請求項1から5のいずれか1に記載の液圧ブレーキシステム。 7. 切換え可能なオリフィス(4)は、スライドピストン(8)の構成部材で あり、このスライドピストンは、主圧力管路(2)に接続された圧力調整弁(1 )と戻り管路(16)に接続された圧力調整弁(1)との間に配置される弁収容 部材(9)内を案内されることを特徴とする請求項1から5のいずれか1に記載 の液圧ブレーキシステム。 8. 圧縮ばね(7)がスライドピストン(8)の端部と、弁収容部材(10) の隣接する端部との間で圧縮される圧縮ばねであることを特徴とする請求項5に 記載の液圧ブレーキシステム。 9. スライドピストン(8)は、弁収容部材(9)のめくら孔内を延び、この 弁収容部材内を、圧縮ばね(7)とストッパ(10)とが延び、このストッパは スライドピストン(8)の端部に接触されることを特徴とする請求項7に記載の 液圧ブレーキシステム。 10. ストッパ(10)と反対側のスライドピストン(8)上に設けられた端 部は、主圧力管路(2)内に介挿された変更不能オリフィス(25)とポンプ圧 力管路(12)とにより形成されためくら孔の拡大段付き内孔に配置されること を特徴とする請求項9に記載の液圧ブレーキシステム。 11. ストッパは、円錐状に傾斜した絞りニードル(13)を備え、この絞り ニードルはスライドピストン(8)の絞り孔内に収容され、この絞り孔は、主圧 力管路(2)に接続される圧力調整弁(1)と戻り管路(16)に接続される圧 力調整弁(1)との間の液圧接続部で制御されることを特徴とする請求項9に記 載の液圧ブレーキシステム。 12. 切換え可能なオリフィス(4)が弁キャリヤ(14)内に配置され、こ の弁キャリヤ(14)は環状スリーブ(23)とこの環状スリーブ(23)で閉 鎖可能な通路(22)とを有し、この通路は、通常は、開の圧力調整弁(1)に より、主圧力管路(2)をホイールブレーキ(3)に接続することを特徴とする 請求項1から6のいずれか1に記載の液圧ブレーキシステム。 13. 環状スリーブ(23)と通路(22)との間にカップ状ばねが介挿され 、このカップ状ばねは圧縮ばね(7)として作用し、圧力調整弁(1)の弁キャ リヤ(14)上に装着されることを特徴とする請求項12に記載の液圧ブレーキ システム。 14. 弁キャリヤ(14)は圧力調整弁(1)の弁座部材(15)を収容する ことを特徴とする請求項12に記載の液圧ブレーキシステム。 15. 切換え可能なオリフィス(4)が圧力調整弁(1)の弁座部材(15) 内に一体化されていることを特徴とする請求項1から6のいずれか1に記載の液 圧ブレーキシステム。 16. 弁座部材(15)は、圧力調整弁(1)の弁キャリヤ(14)内を軸方 向に摺動可能であることを特徴とする請求項15に記載の液圧ブレーキシステム 。 17. 弁座部材(15)は、シール座(21)と共に、弁閉鎖部材(17)か ら離隔する弁キャリヤ(14)の端部に当接するように移動可能であり、このシ ール座(21)は、ベース位置で、主圧力管路(2)と切換え可能なオリフィス (4)との間の接続部を、圧縮ばね(7)の作用で閉じることを特徴とする請求 項15に記載の液圧ブレーキシステム。
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