JPH10507706A - スリップ制御付き液圧ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明はスリップ制御付き液圧ブレーキシステムに関し、主圧力管路により少なくとも１のホイールブレーキ（３）に液圧的に接続される主圧力管路（２）と、ホイールブレーキ（３）に接続されかつ圧力流体収集手段（１９）に連通する戻り管路（１６）と、制動圧発生装置（５）に接続される補助圧管路（２０）を有する補助圧ポンプ（１８）と、主圧力管路（２）および戻り管路（１６）内で作用して、これらの主圧力管路（２）および戻り管路（１６）内の圧力流体路を閉じあるいは開状態を維持する少なくとも１の圧力調整弁（１）とを備える。オリフィス（４）が圧力調整弁（１）とホイールブレーキ（３）との間の主圧力管路（２）中に配置され、主圧力管路（２）とホイールブレーキ（３）との間に、阻害されない液圧通路が第１切換位置で形成され、このオリフィス（４）は、他の切換位置で、ホイールブレーキ（３）に導かれる主圧力管路（２）内の圧力流体路を制限する。

Description

【発明の詳細な説明】 スリップ制御付き液圧ブレーキシステム 本発明は、請求項１の前段部分に記載のスリップ制御付き液圧ブレーキシステ ムに関する。 入口弁および出口弁をディジタル作動することによるスリップ制御付きブレー キシステム内の不連続的な圧力流体制御は、パルス状の圧力変動により望ましく ない騒音を発生する。 したがって、アンチロック／トラクションスリップ制御中における騒音を抑制 するための種々の装置が開発されている。この点について、例えば国際特許出願 ＰＣＴ／ＥＰ／００２６６号を参照されたい。この出願は、主圧力管路の内側す なわち制動圧発生装置、あるいは、電磁作動の入口弁および出口弁のバイパス管 路中で圧力の脈動を緩衝する装置を開示する。使用される圧力脈動緩衝装置は、 振動緩衝弾性材のエネルギ蓄積部材として形成され、その規制された容積膨脹、 流通長さおよび絞り特性により、弁のスイッチング周波数により形成される騒音 が、質量負荷されて振動するブレーキシステムに伝達されるのを防止する。 比較的柔軟なペダル感覚およびペダル移動距離の増大は、望ましくない流入流 体量の増大によるもので、制動中における圧力脈動緩衝装置に起因する。 したがって、本発明の目的は、通常のブレーキシステムをごく僅かに変形して その簡単な基本構造を維持し、弁作動位置に対応する騒音および騒音の伝達を効 果的に最小とすることである。 本発明によると、この目的は請求項１の特徴により達成される。したがって、 本発明は、強さの異なる圧力パルスを減少することを基本的な考えとするもので 、このような圧力パルスは、ホイールブレーキと制動圧発生装置との間の差圧に 応じて、入口弁とホイールブレーキとの間、更に、必要な場合には出口弁とホイ ールブレーキとの間の開口断面を変化するために切換え可能なオリフィスあるい は絞り部材により、形成される。 本発明の更に他の特徴、利点、および、可能な用途は、以下の複数の実施例の 説明から明らかとなる。 図中、 第１図は、本発明のブレーキシステムの液圧回路である。 第２図は、本発明のブレーキシステムの弁収容部材の部分断面図である。 第３図は、スライドピストンの形態の切換え可能なオリフィスを有する他の実 施例の弁収容部材の他の部分の図である。 第４図は、圧力調整弁の内側の切換え可能なオリフィスの配置である。 第５図は、弁座部材に配置された切換え可能なオリフィスの他の変形例構造で ある。 第１図は、本発明によるブレーキシステムの概略的な液圧回路を示す。制動圧 発生装置５は、主圧力管路２により、ホイールブレーキ３に接続される。主圧力 管路２には、入口弁として作用する通常開の電磁作動圧力調整弁１と、この圧力 調整弁１の下流側に接続されてそのベース位置で不作用のオリフィス４とが介挿 されている。切換え可能なオリフィス４は、２方２位置方向制御弁として示して ある。この弁の第１制御圧ポート６には制動圧発生装置５の圧力が作用し、２方 ２位置方向制御弁の反対方向に作用する第２制御圧ポート６′には、ホイールブ レーキ内の圧力が作用する。この制御圧ポート６′は、圧力調整弁１とオリフィ ス４（変形例Ａ）との間で主圧力管路２に接続し、第２制御圧ポート６′の他の 接続例（図示のように）として、図でみて切換え可能なオリフィス４の下流側す なわち後方（変形例Ｂ）に接続される。制御圧ポート６′の下流側すなわち後方 に変更不能のオリフィス１１が配置され、ブレーキを急速に作動させたときに、 スリップのない通常の制動作用中にオリフィス４の上流側と下流側との間に過度 に大きな差圧が形成されるのを防止する点で有益である。これにより、望ましく ない絞り作用が防止される。必要な場合には、変更不能のオリフィスを、主圧力 管路中の入口弁の上流側すなわち前方位置に介挿することができる。厳密には、 上述の変更不能オリフィス１１と同様に、この変更不能オリフィスは車両に対し て校正されており、典型的には変更不能オリフィス１１よりも僅かに大きな断面 を有するように形成することができる。これは、早期の望ましくない切換え、し たがって切換え可能オリフィス４があらゆる可能性のある作動状態で作用するよ うになることを防止する。２方２位置方向制御弁上に示す圧縮ばね７は、ブレー キ解放位置および通常位置で、ホイールブレーキ３に対する初期の絞りのないす なわち阻害されない圧力流体通路を確保する。更に、戻り管路１６がホイールブ レーキ３に接続され、電磁作動可能な圧力調整弁１を介して補助圧ポンプ１８の 吸込側に延び、この圧力調整弁１はベース位置で閉じ、出口弁として作用する。 電磁作動可能な出口弁の騒音を抑制するため、出口弁の前後の圧力が作用するよ うに対応した制御管路を有する切換え可能なオリフィス４を、入口弁に関して詳 述したように、設けることもできる。しかし、圧力制御中における出口弁の前後 の圧力変動はより小さいため、ホイールブレーキ３の下流側に接続されるオリフ ィスの配置に関して、入口弁について提案した騒音緩衝手段は、出口側に絶対的 に必要なものではない。 更に、戻り管路１６は、過剰の圧力流体用の低圧アキュムレータ１９を備える 。補助圧ポンプ１８の吐出側は、補助圧管路２０により、制動圧発生装置５ある いは主圧力管路２に接続されている。本発明による弁切換え位置は、構造で限定 される切換えポイントに応じた入口弁の切換え動作の際に、主圧力管路２中のオ リフィス４が作用すると直ちに、圧力調整弁１（入口弁）に生じることになる弁 の切換えの際の騒音を減少することができる。ブレーキシステムの設計上の規定 された基準により、例えば圧力調整弁１の差圧が１５barよりも大きくなったと きに、オリフィス機能を作動させることができる。 本発明のブレーキシステムの全体の液圧回路構造について、第２図から第５図 を参照して好適な弁構造を説明する。 第２図は、弁収容部材９の断面図であり、２つの構造的に平行に配置された圧 力調整弁１を示す。図の左側に示す圧力調整弁１は、入口弁として作用し、図の 右側に示す圧力調整弁１は通常閉の出口弁として作用する。２つの圧力調整弁１ は、圧力流体通路により互いに液圧的に連結され、この圧力流体通路に対して横 方向に配置された盲孔がスライドピストン８を収容する。スライドピストン８は 、その周面上に周方向の絞り溝を有し、この絞り溝は、切換え可能なオリフィス ４ の作用をなす。図中、スライドピストン８は、盲孔内に挿入されたストッパ１０ 上に、その第１先端部で当接する。ストッパ１０は、圧縮ばね７を収容し、この 圧縮ばねはスライドピストン８の先端部で支えられる。第１先端部の反対側で、 スライドピストン８の他端に、制御圧として主圧力管路２の圧力が代わりに作用 し、必要な場合には、ポンプ圧力管路１２を通して主圧力管路２の方向に伝達さ れるポンプ圧が作用する。したがって、変更不能オリフィス２５とスライドピス トン８との間に配置された通路部は、制御圧ポート６として機能する。変更不能 オリフィス２５は、スライドピストン８に対する圧力流体流量を校正し、したが って、急速なブレーキ作動によるオリフィス４の望ましくない早期切換えが防止 される。初期位置で開の入口弁の弁閉鎖部材１７は、通常閉の圧力調整弁１（出 口弁）により、ホイールブレーキ３の方向に圧力流体を阻害することなく供給す ることができ、これは、圧縮ばね７が最初に両圧力調整弁１間の接続通路を、ス ライドピストン８のベース位置で規制することなく開に維持するためである。図 示のように、スライドピストン８の位置は、主圧力管路２あるいはポンプ圧力管 路１２内の圧力がかなり上昇することによってのみ達成される。スライドピスト ン８が盲孔内に収容（immerse）されると、スライドピストン８の液圧抑制作用 が行われる。通常、スライドピストン８の両端部における差圧は、オリフィス切 換え方向に少なくとも１５barである。図示の本発明の構造に加え、主圧力管路 ２の方向に開の逆止弁を変更不能オリフィス２５の上流側に介挿してもよく、こ の場合には、スライドピストンを制御するためにその底端部の加圧は、ポンプ圧 力管路１２内の圧力によってのみ行われる。 第３図は、スライドピストン８内に収容されて絞りニードル１３として作用す る部材の形態の他の実施例による切換え可能なオリフィスを示す。スライドピス トン８は、第２図に比して変更されている。圧力流体ポートについては、第２図 の弁収容部材９の基本的な構造とほぼ対応している。したがって、第３図におけ る主圧力管路２とポンプ圧力管路１２とが、スライドピストン８の下流側に接続 され、圧力調整弁１（入口弁）からスライドピストン８に流れる圧力流体を移動 に対応して連続的に規制し、この規制は、ストッパ１０から離隔した加圧端部に 対応する。したがって、スライドピストン８のストロークに対応して、所定量の 圧力流体が、スライドピストン８内の横方向および縦方向の内孔により、第２圧 力調整弁１（出口弁）に送られる。ブレーキ解除およびスリップなしの制動位置 では、スライドピストン８の上側に配置された圧縮ばね７が、スライドピストン をその底部位置に保持し、したがって、ストッパ１０に取付けられた絞りニード ル１３がスライドピストン８内に僅かにのみ収容され、ピストンの横方向および 縦方向内孔により最初に規制されない態様で、流体が流通する。第２図で説明し たように、スライドピストン８の絞り位置は、主圧力管路２あるいはポンプ圧力 管路１２内の圧力が所定量増加することで行われる。したがって、ポンプ圧力が 使用されるときは、スライドピストン８の各位置に対してポンプ圧の大きさと圧 縮ばね７のばね力とが最も重要である。 第４図は、第１図の回路の特にコンパクトな構造を示し、圧力調整弁１（入口 弁）を通る部分断面図である。圧力調整弁１の閉鎖部材１７がベース位置におけ る阻害されない流体通路を形成する位置に配置され、圧力流体は主圧力管路２か らホイールブレーキ３の方向に、弁キャリア１４内のオリフィス４および閉鎖可 能な通路２２を通して伝達することができる。本発明の特別な特徴は、通路２２ が弁キャリヤ１４の異なる平面内に配置されており、したがって、通路２２の第 １部分が環状スリーブ２３を有する中空チャンバ２６に対する接続部を形成する のが好ましい。通路２２の第２部分は、中空チャンバ２６を、ホイールブレーキ ３に導かれる圧力管路２に接続する。通路２２の２つの部分は、例えば約９０° 互いにオフセットし、したがって、環状スリーブ２３の上流側と下流側との差圧 が僅かなときには、主圧力管路２の圧力あるいはポンプ圧力管路１２内の圧力に 対応する環状スリーブ２３の下側の液圧が圧縮ばね７に抗して通路２２の２つの 部分を閉じるまで、カップ状ばねである圧縮ばね７が初期に中空チャンバ２６を 開（通路２２の２つの部分を連通）に維持する。したがって、圧力調整弁１（入 口弁）とホイールブレーキ３との間には、オリフィス４によってのみ、圧力流体 接続が形成される。 圧力調整弁１の切換え可能なオリフィス４の他の変形構造が第５図に示してあ る。オリフィス４は軸方向に移動可能な弁座部材１５の１部材であり、この弁座 部材は、圧力調整弁１の弁キャリヤ１４内を圧縮ばね８の作用に抗して摺動する ことができる。弁座部材１５は、２つのシール座を有し、第１シール座は弁閉鎖 部材１７と弁座部材１５内の通孔との相互作用により形成される。弁閉鎖部材１ ７の方向で、通孔は、弁閉鎖部材１７から離隔したシール座２１の径に対応する 径を有し、したがって、軸方向に可動の弁座部材１５は、ベース位置で液圧的に 圧力バランスされる。シール座２１は、弁キャリヤ１４内の主圧力管路２あるい はポンプ圧力管路１２のマウス部に配置されており、したがって、弁座部材１５ の前後の僅かな差圧により、シール座２１は、主圧力管路あるいはポンプ圧力管 路１２と、弁座部材１５の下側に配置された中空チャンバ２６との間の液圧接続 を閉じる。 したがって、スリップなしの通常の制動位置では、各部材は図示の位置を占め 、したがって主圧力管路２からの圧力流体は、阻害されることなくホイールブレ ーキ３の方向に向け、その開位置にある弁閉鎖部材１７の通孔を通して流れる。 圧量を一定に保持する段階では、弁閉鎖部材１７は弁座部材１５の通孔を閉じ、 したがって弁材部材１５は図示のようにその位置を維持する。制動圧制御におけ る増圧段階では、弁閉鎖部材１７はその開位置にある。弁座部材１５の両端にお ける差圧が所定値より増大すると、弁座部材は弁閉鎖部材１７に当接するまで移 動され、同時に、主圧力管路２からオリフィス４への通路のみを開く。続いて、 制動圧を減圧するためにブレーキペダルを解放すると、圧力流体がホイールブレ ーキ３から主圧力管路２の方向に向け、弁座部材１５上に配置された環状スリー ブにより、供給される。弁座部材１５の弁閉鎖部材１７から離隔した端部に圧力 が作用しないため、弁閉鎖部材は、圧縮ばね７の作用でそのシール座２１を再度 弁キャリヤ１４に当接させる。 参照符号のリスト １ 圧力流体弁 ２ 主圧力管路 ３ ホイールブレーキ ４ オリフィス ５ 制動圧発生装置 ６ 制御圧ポート ６′ 制御圧ポート ７ 圧縮ばね ８ スライドピストン ９ 弁収容部材 １０ ストッパ １１ 変更不能オリフィス １２ ポンプ圧管路 １３ 絞りニードル １４ 弁キャリヤ １５ 弁座部材 １６ 戻り管路 １７ 弁閉鎖部材 １８ 補助圧ポンプ １９ 低圧アキュムレータ ２０ 補助圧管路 ２１ シール座 ２２ 通路 ２３ 環状スリーブ ２４ 逆止弁 ２５ 変更不能オリフィス ２６ 中空チャンバ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ベック、エルハルト ドイツ連邦共和国、35781 バイルブルグ、 アドルフシュトラーセ 14

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 主圧力管路により、少なくとも１のホイールブレーキに液圧接続される制 動圧発生装置と、ホイールブレーキに接続されかつ圧力流体収集手段に連通する 戻り管路と、制動圧発生装置に接続された補助圧管路を有する補助圧ポンプと、 主圧力管路および戻り管路に作用してこれらの主圧力管路および戻り管路の圧力 流体通路を閉じあるいは開状態を維持する少なくとも１の圧力調整弁とを備える スリップ制御付き液圧ブレーキシステムであって、 圧力調整弁（１）とホイールブレーキ（３）との間の主圧力管路（２）内で作 動可能となるように設けられたオリフィス（４）を備え、第１切換位置で主圧力 管路（２）とホイールブレーキ（３）との間の阻害されない液圧通路が形成され 、このオリフィス（４）は、他の切換位置にあるときに、ホイールブレーキ（３ ）に導かれる主圧力管路（２）の圧力流体通路を制限することを特徴とする液圧 ブレーキシステム。 ２． オリフィス（４）は、ホイールブレーキ（３）と制動圧発生装置（５）と の間の所定の液圧差の作用として、絞り位置に配置可能であることを特徴とする 請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。 ３． 切換え可能なオリフィス（４）は、２つの対向して作用する制御圧（制御 圧ポート（６，６′）により作動可能であり、第１制御圧ポート（６）が圧力調 整弁（１）と制動圧発生装置（５）との間の領域で主圧力管路に接続され、第２ 圧力ポート（６′）にはホイールブレーキ圧が作用することを特徴とする請求項 １または２に記載の液圧ブレーキシステム。 ４． 切換え可能なオリフィス（４）は、２つの対向して作用する制御圧（制御 圧ポート（６，６′）により作動可能であり、第１制御圧ポート（６）が圧力調 整弁（１）と制動圧発生装置（５）との間の領域で主圧力管路に接続され、第２ 圧力ポート（６′）が圧力調整弁（１）と切換え可能なオリフィス（４）との間 で主圧力管路（２）に接続されることを特徴とする請求項１に記載の液圧ブレー キシステム。 ５． 切換え可能なオリフィス（４）は、そのベース位置が圧縮ばね（７）で規 定され、ブレーキ解放位置で規制しない切換位置を占めることを特徴とする請求 項１から４のいずれか１に記載の液圧ブレーキシステム。 ６． 切換え可能なオリフィス（４）は、圧力調整弁（１）の一体部材であるこ とを特徴とする請求項１から５のいずれか１に記載の液圧ブレーキシステム。 ７． 切換え可能なオリフィス（４）は、スライドピストン（８）の構成部材で あり、このスライドピストンは、主圧力管路（２）に接続された圧力調整弁（１ ）と戻り管路（１６）に接続された圧力調整弁（１）との間に配置される弁収容 部材（９）内を案内されることを特徴とする請求項１から５のいずれか１に記載 の液圧ブレーキシステム。 ８． 圧縮ばね（７）がスライドピストン（８）の端部と、弁収容部材（１０） の隣接する端部との間で圧縮される圧縮ばねであることを特徴とする請求項５に 記載の液圧ブレーキシステム。 ９． スライドピストン（８）は、弁収容部材（９）のめくら孔内を延び、この 弁収容部材内を、圧縮ばね（７）とストッパ（１０）とが延び、このストッパは スライドピストン（８）の端部に接触されることを特徴とする請求項７に記載の 液圧ブレーキシステム。 １０． ストッパ（１０）と反対側のスライドピストン（８）上に設けられた端 部は、主圧力管路（２）内に介挿された変更不能オリフィス（２５）とポンプ圧 力管路（１２）とにより形成されためくら孔の拡大段付き内孔に配置されること を特徴とする請求項９に記載の液圧ブレーキシステム。 １１． ストッパは、円錐状に傾斜した絞りニードル（１３）を備え、この絞り ニードルはスライドピストン（８）の絞り孔内に収容され、この絞り孔は、主圧 力管路（２）に接続される圧力調整弁（１）と戻り管路（１６）に接続される圧 力調整弁（１）との間の液圧接続部で制御されることを特徴とする請求項９に記 載の液圧ブレーキシステム。 １２． 切換え可能なオリフィス（４）が弁キャリヤ（１４）内に配置され、こ の弁キャリヤ（１４）は環状スリーブ（２３）とこの環状スリーブ（２３）で閉 鎖可能な通路（２２）とを有し、この通路は、通常は、開の圧力調整弁（１）に より、主圧力管路（２）をホイールブレーキ（３）に接続することを特徴とする 請求項１から６のいずれか１に記載の液圧ブレーキシステム。 １３． 環状スリーブ（２３）と通路（２２）との間にカップ状ばねが介挿され 、このカップ状ばねは圧縮ばね（７）として作用し、圧力調整弁（１）の弁キャ リヤ（１４）上に装着されることを特徴とする請求項１２に記載の液圧ブレーキ システム。 １４． 弁キャリヤ（１４）は圧力調整弁（１）の弁座部材（１５）を収容する ことを特徴とする請求項１２に記載の液圧ブレーキシステム。 １５． 切換え可能なオリフィス（４）が圧力調整弁（１）の弁座部材（１５） 内に一体化されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか１に記載の液 圧ブレーキシステム。 １６． 弁座部材（１５）は、圧力調整弁（１）の弁キャリヤ（１４）内を軸方 向に摺動可能であることを特徴とする請求項１５に記載の液圧ブレーキシステム 。 １７． 弁座部材（１５）は、シール座（２１）と共に、弁閉鎖部材（１７）か ら離隔する弁キャリヤ（１４）の端部に当接するように移動可能であり、このシ ール座（２１）は、ベース位置で、主圧力管路（２）と切換え可能なオリフィス （４）との間の接続部を、圧縮ばね（７）の作用で閉じることを特徴とする請求 項１５に記載の液圧ブレーキシステム。