JP2008290618A - ポンプ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】小型化を図りつつ脈動を効果的に低減する。
【解決手段】ダンパ４０は、シリンダと、このシリンダ内に摺動可能に設けられ、シリンダ内を、第１流体室４０１と第２流体室４０２とに区画するピストン４０３と、第１流体室４０１に開口された、吐出液圧路の流入口Ｄ１および流出口Ｄ２と、第１流体室４０１と第２流体室４０２とを連通するオリフィス連通路４０３ｃと、を備え、ピストン４０３には、第１流体室４０１側から第２流体室４０２側への作動液の通流を許容する一方向弁４０３Ａが設けられており、ピストン４０３は、一方向弁４０３Ａが閉弁している状態で、第１流体室４０１側の作動液の液圧と第２流体室４０２側の作動液の液圧との差圧が生じた場合に、その差圧を減少させる方向に摺動する。
【選択図】図２

Description

本発明は、ポンプ装置に関する。

従来、車両、例えば、自動車、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）等の車両のブレーキにおける制動力を制御するようにしたブレーキ液圧制御装置がある。
このようなブレーキ液圧制御装置に用いられるポンプ装置では、ポンプの吸入工程と吐出工程との繰り返しによる液圧変動によって脈動が発生し易くなっており、その脈動を減衰するための構成として、ポンプの吐出側にダンパを設けたものが知られている（例えば、特許文献１〜３参照）。

特許文献１のポンプ装置では、ハウジングの一面から突出形成された有底円筒状のプラグでダンパ室が構成されたものが記載されている。
特許文献２のポンプ装置では、一つの本体内に壁を隔てて２つのダンパが設けられたものが記載されている。
また、特許文献３のポンプ装置では、ばねの弾発力を利用して吐出脈動を減衰するようにしたものが記載されており、ばねの弾発力を異なるものに変更することによって、ダンパの性能を変更可能に構成されている。

特開２０００−１７７５５９号公報 特開平６−１９１３８７号公報 特開２０００−１７７５６５号公報

ところで、前記した特許文献１のポンプ装置では、ダンパ室の容量が大きく設定されているので、吐出脈動を効果的に低減することが可能である。しかし、装置全体の大型化を来たし易いという問題を有している。
また、前記した特許文献２のポンプ装置では、２つのダンパを収容する本体が大型化してしまい、組み付けレイアウト性にも劣るという問題を有している。
また、前記した特許文献３のポンプ装置では、ダンパの性能を変更可能に構成されているが、モータの回転数制御等によって吐出タイミングが変化した場合に、ダンパ性能が十分に発揮されない虞があった。

このような観点から、本発明は、ポンプの吸入工程と吐出工程との繰り返しにより発生する脈動を効果的に低減することができるポンプ装置であって、その小型化を図ることが可能なポンプ装置を提供することを課題とする。

このような課題を解決するために本発明のポンプ装置は、モータの出力により作動して作動液を汲み上げ可能なポンプと、前記ポンプの吐出液圧路中に介設されたダンパと、前記ダンパの下流側の吐出液圧路中に介設されたオリフィスと、を備えたポンプ装置であって、前記ダンパは、シリンダと、このシリンダ内に摺動可能に設けられ、前記シリンダ内を、第１流体室と第２流体室とに区画するピストンと、前記第１流体室に開口された、前記吐出液圧路の流入口および流出口と、前記第１流体室と前記第２流体室とを連通するオリフィス連通路と、を備え、前記ピストンには、前記第１流体室側から前記第２流体室側への作動液の通流を許容する一方向弁が設けられており、前記ピストンは、前記一方向弁が閉弁している状態において、前記第１流体室側の作動液の液圧と前記第２流体室側の作動液の液圧とに差圧が生じた場合に、その差圧を減少させる方向に摺動することを特徴とする。

このポンプ装置によれば、ポンプの吐出工程において、作動液が吐出液圧路中に介設されたダンパの第１流体室に流入し、第１流体室と第２流体室との液圧差によって一方向弁が開弁すると第１流体室から第２流体室に作動液が通流する。これによって、第１流体室からピストンの一方向弁を通じて第２流体室に作動液の液圧が作用するようになり、第１流体室および第２流体室の容積を最大限に利用することによって、第１流体室における作動液の急激な上昇が抑制され、作動液の昇圧は緩やかなものとされる。

そして、作動液が流出口から吐出液圧路へ流出し、第１流体室と第２流体室との液圧差が小さくなると、一方向弁が閉弁して作動液の通流が遮断される。その後、作動液が吐出液圧路へさらに流出し、第１流体室の液圧が第２流体室の液圧よりも低くなると、その差圧を減少させる方向、つまり、第２流体室から第１流体室に向かう方向にピストンが摺動しつつ、オリフィス連通路を通じて第２流体室から第１流体室へ作動液が徐々に通流する。これによって、第２流体室からオリフィス連通路を通じて第１流体室に作動液の液圧が作用するようになり、その作用によって、第１流体室における作動液の急激な下降が抑制され、作動液の降圧は緩やかなものとされる。

したがって、ポンプの吐出工程および吸引工程の両方においてダンパによる作動液の液圧の急激な上昇および急激な下降が抑制されることとなり、ポンプの吸入工程と吐出工程との繰り返しにより発生する脈動を好適に減衰することができる。

しかも、ダンパは、シリンダと、このシリンダ内に摺動可能に設けられたピストンとによって、シリンダ内を第１流体室と第２流体室とに区画する構成としており、これらの第１流体室と第２流体室との間で作動液が通流することにより、作動液の液圧の急激な上昇および急激な下降が抑制される構成であるので、従来のようにシリンダの容量に依存して脈動を減衰するものに比べて、シリンダを大きく形成する必要がなく、装置の小型化を実現することができる。

また、ピストンは、第１流体室と第２流体室とを区画し、第１流体室と第２流体室との作動液の液圧の差圧に基づいて、その圧力差を減少させる方向に摺動するようになっているので、モータの回転数制御等でポンプの吐出タイミング等が変化しても、その変化に追従して差圧を減少させるようにピストンが摺動することとなり、常に、ダンパの性能を最大限に発揮させることが可能である。

また、ポンプ装置は、前記オリフィス連通路が、前記シリンダの内壁面と前記ピストンの外壁面との間の隙間を利用して構成されるようにするのがよい。このように構成することによって、シリンダの内壁面とピストンの外壁面との間の隙間を通じて作動液が通流するようになり、例えば、前記ポンプの吸入工程時においてピストンが第２流体室から第１流体室へ向けて摺動する際に、この隙間を通じて作動液が通流するようになる。

また、前記シリンダ内には、前記ピストンを前記第２流体室側へ付勢する付勢手段が設けられている構成とするのがよい。このような付勢手段を設けることによって、ポンプ停止時にピストンを初期位置に戻すことができ、これによって、安定したダンパの作動を実現することができる。

本発明によれば、ポンプの吸入工程と吐出工程との繰り返しにより発生する脈動を効果的に低減することができるポンプ装置であって、その小型化を図ることが可能である。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、説明において、同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。また、以下においては、ポンプ装置をブレーキ液圧制御装置Ｕに適用した例について説明するが、ポンプ装置の用途を限定する趣旨ではない。

参照する図面において、図１は本発明の一実施形態に係るポンプ装置が適用されるブレーキ液圧制御装置を示すブレーキ液圧回路図、図２は一実施形態に係るポンプ装置を示す断面図、図３はポンプ装置に設けられるダンパを示す分解斜視図、図４および図５は作用説明図、図６は圧力変動を示すグラフである。

本実施形態のポンプ装置Ｐは、図２に示すように、ポンプ３０と、このポンプ３０の吐出液圧路中に介設されたダンパ４０と、ダンパ４０からの吐出液圧路Ｄ中に介設されたオリフィス５とを備えて構成されており、ダンパ４０の作用によってポンプ３０から吐出された作動液としてのブレーキ液の急激な上昇、およびブレーキ液の急激な下降が抑制されるようになっている。ポンプ３０、ダンパ４０の構成および作用は後記する。

まず、ブレーキ液圧制御装置Ｕの構成を説明する。図１に示すように、ブレーキ液圧制御装置Ｕは、左右の前輪を制動する車輪ブレーキＦＬ，ＦＲおよび左右の後輪を制動する車輪ブレーキＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧の大きさを制御することによって、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの独立したアンチロックブレーキ制御等を実行するものであり、電磁弁やポンプ装置Ｐ等の各種部品やブレーキ液の流路が設けられた液圧ユニット１０と、この液圧ユニット１０の各種部品を制御するための制御装置２０とを備えている。

液圧ユニット１０は、液圧源であるマスタシリンダＭＣと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に介設されるものであり、二つのブレーキ系統ＢＫ１，ＢＫ２を備えている。なお、ブレーキ系統ＢＫ１，ＢＫ２は、実質的に同一の構成であるので、以下においては主としてブレーキ系統ＢＫ１について説明し、適宜、ブレーキ系統ＢＫ２について説明する。

ブレーキ系統ＢＫ１には、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応する二つの制御弁手段Ｖ，Ｖ、リザーバ４、ポンプ装置Ｐ、レギュレータＲＥ、吸入弁６、貯溜室６ａが設けられており、さらに、二つのブレーキ系統ＢＫ１，ＢＫ２のポンプ３０，３０を駆動するための共通のモータ７を備えている。

ここで、マスタシリンダＭＣから制御弁手段Ｖ，Ｖに至る流路（油路）を「出力液圧路Ａ」と称し、制御弁手段Ｖ，Ｖから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る流路を「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、吸入弁６からポンプ装置Ｐに至る流路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ装置Ｐから出力液圧路Ａに至る流路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、制御弁手段Ｖ，Ｖからポンプ装置Ｐに至る流路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容しつつ開放路Ｅへの流出を遮断する増圧状態、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断しつつ開放路Ｅへの流出を許容する減圧状態、および出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断しつつ開放路Ｅへの流出を遮断する保持状態を切り換える機能を有しており、入口弁２、出口弁３およびチェック弁２ａを備えて構成されている。

入口弁２は、常開型の電磁弁であり、マスタシリンダＭＣと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲの各ホイールシリンダＨとの間（出力液圧路Ａと車輪液圧路Ｂとの間）にそれぞれ設けられている。各入口弁２は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各ホイールシリンダＨへブレーキ液圧が伝達するのをそれぞれ許容し、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲがロックしそうになったときに制御装置２０により閉塞されることで、マスタシリンダＭＣから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲへ加わるブレーキ液圧を遮断する。

出口弁３は、常閉型の電磁弁であり、車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設されている。各出口弁３は、通常時に閉塞されているが、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲがロックしそうになったときに制御装置２０によって駆動制御されて開放されることで、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲへ加わるブレーキ液圧を各リザーバ４に逃がす。

チェック弁２ａは、各入口弁２に並列に接続され、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に入口弁２を閉じた状態にしたときにおいても、各ホイールシリンダＨ側から各マスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ４は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁３が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。リザーバ４とポンプ３０との間には、一方向弁４ａが介設されている。

ポンプ装置Ｐは前記したようにポンプ３０、ダンパ４０およびオリフィス５を備えて構成されている。ポンプ装置Ｐは、吸入液圧路Ｃと吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ４で貯溜されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。さらに、このポンプ装置Ｐは、後記するカット弁１が出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断し、且つ、後記する吸入弁６が吸入液圧路Ｃを開放しているときに、マスタシリンダＭＣ、出力液圧路Ａ、吸入液圧路Ｃおよび貯溜室６ａに貯溜されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、非ペダル操作時またはペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにポンプ３０によって加圧されたブレーキ液圧を作用させることが可能となる。

ポンプ３０は、モータ７の回転力によって駆動し、リザーバ４で貯溜されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。このようなポンプ３０の作動により、車輪液圧路Ｂに対してブレーキ液圧が伝達される。また、アンチロックブレーキ制御時に、各出口弁３が開放されることによって放出されてリザーバ４に一時的に貯溜されたブレーキ液を、吐出液圧路Ｄを介して出力液圧路Ａへと還流させる。なお、ブレーキペダルＢＰによるブレーキ操作終了後には、後記するカット弁１が車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａへのブレーキ液の流入を許容することで、車輪液圧路Ｂに流入したブレーキ液が出力液圧路Ａを通じてマスタシリンダＭＣに戻されるようになっている。

レギュレータＲＥは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁１、チェック弁１ａおよびリリーフ弁１ｂを備えて構成されている。

カット弁１は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂの間に介設された常開型の電磁弁であり、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。このカット弁１は、ポンプ３０による加圧制御時に遮断（閉弁）されるように、制御装置２０により制御されるようになっており、マスタシリンダＭＣからのブレーキ液圧が、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂに直接伝達されるのを遮断するようになっている。これにより、ブレーキ液は、出力液圧路Ａから吸入液圧路Ｃ（吸入弁６）を通じてポンプ３０に吸入される。また、カット弁１は、ポンプ３０の停止に伴って消磁され、連通（開弁）される。これにより、車輪液圧路Ｂからカット弁１を通じてブレーキ液が出力液圧路Ａに戻される。

チェック弁１ａは、カット弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。

リリーフ弁１ｂは、車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧から出力液圧路Ａのブレーキ液圧を差し引いたときの値が開弁圧以上になったときに開弁するものであるが、本実施形態では、カット弁１となる常開型の電磁弁に機能として付加されている。なお、リリーフ弁１ｂの開弁圧（カット弁１の開弁圧）は、電磁弁を駆動させるための電磁コイルに与える電流値の大きさを制御することで増減させることができる。

吸入弁６は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁６は、ポンプ３０の作動に伴って制御装置２０により開放（開弁）され、また、ポンプ３０の停止に伴って遮断（閉弁）される。

制御装置２０は、主として前記した制御弁手段Ｖの入口弁２および出口弁３、モータ７の作動を制御するようになっており、各車輪の制動力を独立に調整制御して各車輪のロック傾向を解消するアンチロックブレーキ制御を行う。そして、制御装置２０は、例えば、ブレーキペダルＢＰの操作により車輪ブレーキＦＬがロック状態に陥りそうになったときに、アンチロックブレーキ制御を行って車輪ブレーキＦＬのブレーキ系統ＢＫ１における制動力を調整制御するようになっている。このような制御装置２０には、各車輪に固着されたパルサーギアの側面に対向して固定配置される車輪速度センサ２１〜２４の信号が入力されて、制御弁手段Ｖ，Ｖの入口弁２および出口弁３、モータ７の作動が制御されるようになっている。

次に、ポンプ装置Ｐの構成について説明する。ポンプ３０は、図２に示すように、液圧ユニット１０の基体Ｋに形成されたポンプ穴３０ａに挿入される筒状のポンプハウジング３０１と、このポンプハウジング３０１の内部に摺動自在に装着され、一端がポンプハウジング３０１の一方の開口部から突出するプランジャ３０２と、ポンプハウジング３０１の他方の開口部を覆うように配置される有底円筒状のばね受け部材３０３と、ポンプ穴３０ａの開口を塞ぐ蓋部材３０４と、プランジャ３０２のばね受け部材３０３側の端面に設置される吸入弁体３０５と、ばね受け部材３０３の底壁に形成された開口部３０３ａに設置される吐出弁体３０６と、吸入弁体３０５を覆うように配置されたリテーナ３０７と、プランジャ３０２とばね受け部材３０３との間にある空間に圧縮状態で配置され、その復元力によりプランジャ３０２を、モータ７の図示しない出力軸に設けられたボールベアリング９ａ側に押圧する戻しばね３０８とを備えて構成されている。

ポンプハウジング３０１の蓋部材３０４側の端部は、ばね受け部材３０３に嵌挿されており、その反対側の端部は、ポンプ穴３０ａの深部に嵌挿されている。ポンプハウジング３０１の側壁には、内部へ通じる貫通孔３０１ａが形成されている。プランジャ３０２の内部には、その側面と端面とに開口する流路３０２ａが形成されている。蓋部材３０４には、ばね受け部材３０３が嵌挿される大径凹部３０４ａと、この大径凹部３０４ａの中央部に形成された小径凹部３０４ｂとが形成されており、さらに、大径凹部３０４ａの内面に沿ってブレーキ液の流路となる凹溝３０４ｃが形成されている。この凹溝３０４ｃは、オリフィスとしても機能する。吸入弁体３０５は、ポンプ３０の吸入弁として機能するものであって、プランジャ３０２の流路３０２ａを塞ぐように配置されており、リテーナ３０７の内側に圧縮状態で設けられた吸入弁ばね３０５ａの復元力によりプランジャ３０２側に付勢されている。吐出弁体３０６は、ポンプ３０の吐出弁として機能するものであって、蓋部材３０４の小径凹部３０４ｂの内側に圧縮状態で設けられた吐出弁ばね３０６ａの復元力によりばね受け部材３０３側に付勢されている。

そして、ボールベアリング９ａの偏心運動に起因してプランジャ３０２が往復動することによって、ポンプハウジング３０１の貫通孔３０１ａを介して吸入されたブレーキ液が、プランジャ３０２の流路３０２ａ、ばね受け部材３０３の開口部３０３ａおよび蓋部材３０４の凹溝３０４ｃを通って吐出液圧路Ｄ（図１参照）へ吐出される。

次に、ダンパ４０について説明する。ダンパ４０は、液圧ユニット１０の基体に形成された有底円筒状のダンパ室（シリンダ）４００と、このダンパ室４００内に摺動可能に設けられ、ダンパ室４００内を、第１流体室４０１と第２流体室４０２とに区画するピストン４０３と、このピストン４０３を第２流体室４０２側へ付勢する付勢手段としてのピストンばね４０４と、ダンパ室４００を閉じる蓋部材４０５と、を備えて構成されている。

ダンパ室４００の第１流体室４０１には、吐出液圧路Ｄの流入口Ｄ１および流出口Ｄ２が開口形成されている。したがって、ポンプ３０から吐出されたブレーキ液は、流入口Ｄ１を通じて第１流体室４０１に流入可能であり、流出口Ｄ２を通じて第１流体室４０１から下流側の吐出液圧路Ｄへ流出可能となっている。
そして、この流出口Ｄ２に連通する吐出液圧路Ｄの下流側にオリフィス５が配置されており、このオリフィス５を通じて吐出液圧路Ｄの下流側へ一定のブレーキ液が流出するように構成されている。なお、オリフィス５の存在によって、流入口Ｄ１を通じて第１流体室４０１に流入したブレーキ液は、流出口Ｄ２を通じて下流側の吐出液圧路Ｄに直ちに流出することが防止されるようになり、これによって、後記するように第１流体室４０１から第２流体室４０２へブレーキ液が好適に作用するようになっている。また、ダンパ４０およびオリフィス５は、その協働作用によってポンプ３０から吐出されたブレーキ液圧の脈動および後記するレギュレータＲＥが作動することにより発生する脈動を減衰させている。
ところで、オリフィス５は流出口Ｄ２の下流側に介設したが、ダンパ室４００に一体的に設けてもよい。また、流入口Ｄ１および流出口Ｄ２の形成位置は、後記するように第１流体室４０１側へ摺動したピストン４０３によって塞がれることのない位置とされている。

ピストン４０３は、前記したようにダンパ室４００内を第１流体室４０１と第２流体室４０２とに区画するように、環状のシール材、例えば、Ｏリング４００ａを介してダンパ室４００内に摺動可能に挿入されており、第１流体室４０１側の端面４０３ａには、吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧が作用するようになっている。
ピストン４０３は、有底円筒状を呈しており、その底部の中央部には、一方向弁４０３Ａが設けられている。一方向弁４０３Ａは、ポンプ３０の後記する吐出工程時に第１流体室４０１に作用している高圧のブレーキ液圧を第２流体室４０２へ導く役割をなすものであって、第１流体室４０１と第２流体室４０２との間を連通する連通孔４０３ｂと、この連通孔４０３ｂの第２流体室４０２側の開口縁に設置された弁体４０６とを含んで構成されている。弁体４０６は、連通孔４０３ｂを塞ぐように配置され、第２流体室４０２内に圧縮状態で設けられた弁ばね４０７ａの復元力によりピストン４０３側に付勢されている。本実施形態では、ピストン４０３の他端側に圧入されて設けられたリテーナ４０７の内側に弁体４０６および弁ばね４０７ａが収容されている。したがって、後記するようにピストン４０３が摺動する際には、これらの弁体４０６、リテーナ４０７および弁ばね４０７ａが、ピストン４０３と一体的に移動するようになっている。これにより、ピストン４０３のストローク位置に係らず、一方向弁４０３Ａの開弁圧を所定のものとすることができる。

このような弁体４０６は、第１流体室４０１のブレーキ液圧から第２流体室４０２のブレーキ液圧を差し引いた値が開弁圧となったときに、連通孔４０３ｂの開口縁から離座して第１流体室４０１側から第２流体室４０２側へのブレーキ液の通流を許容する（差圧による一方向のみの通流を許容する）ようになっている。本実施形態では、第１流体室４０１側のブレーキ液圧と第２流体室４０２側のブレーキ液圧との差圧が開弁圧よりも小さくなると、弁ばね４０７ａの復元力によって、弁体４０６が連通孔４０３ｂの開口縁に着座して連通孔４０３ｂを遮断するようになっている。
なお、リテーナ４０７の周部および他端部には、透孔４０７ｂが設けられている。

また、ピストン４０３は、その底部に、第１流体室４０１と第２流体室４０２との間を連通するオリフィス連通路４０３ｃが形成されている。このオリフィス連通路４０３ｃは、ピストン４０３の底部を貫通する貫通孔からなり、ポンプ３０の後記する吸入工程時に第２流体室４０２に作用している高圧のブレーキ液圧を第１流体室４０１へ逃がす役割をなす。

ピストンばね４０４は、ダンパ室４００の底面とピストン４０３との間に圧縮状態で配置されており、ピストン４０３を第２流体室４０２側（ダンパ室４００の開口側）へ付勢している。ピストンばね４０４の戻し力は、ダンパ室４００の内壁とピストン４０３（Ｏリング４００ａ）との間に生じる摺動抵抗よりも大きくなるように設定されている。これによって、ポンプ３０が停止している状態では、ピストン４０３が、第２流体室４０２側（蓋部材４０５側）へ摺動して、その他端部４０３ｄと蓋部材４０５の端部４０５ｄとが当接する状態に保持されるようになっている。なお、ピストン４０３が第２流体室４０２側へ摺動する際には、ピストン４０３のオリフィス連通路４０３ｃを通じて第２流体室４０２から第１流体室４０１へブレーキ液が通流する。

蓋部材４０５は、有底円筒状を呈しており、ダンパ室４００の開口近傍にシール部材、例えば、Ｏリング４０５ａを介して密着した状態で装着され、ダンパ室４００の開口側からＣ字状の抜け止め部材４０５ｂで固定される。そして、蓋部材４０５は、ピストン４０３との間に第２流体室４０２を形成する。蓋部材４０５の内側に形成される中空部４０５ｃには、第２流体室４０２側（蓋部材４０５側）へ摺動したピストン４０３のリテーナ４０７が収容可能となっている。

次に、以上のように構成されたポンプ装置Ｐの作用について適宜図１〜図４を参照して説明する。
制御装置２０の制御によってモータ７が回転され、ボールベアリング９ａの偏心運動に起因してプランジャ３０２が往復動すると、ポンプハウジング３０１の貫通孔３０１ａを介して吸入（吸入工程）されたブレーキ液が、プランジャ３０２の流路３０２ａ、ばね受け部材３０３の開口部３０３ａおよび蓋部材３０４の凹溝３０４ｃを通って吐出液圧路Ｄ（図１参照）へ吐出される（吐出工程）。そして、このような吐出工程により、吐出液圧路Ｄへ吐出されたブレーキ液は、ダンパ４０のダンパ室４００に設けられた流入口Ｄ１を通じて第１流体室４０１に流入する。これにより、第１流体室４０１のブレーキ液圧が上昇し、第１流体室４０１と第２流体室４０２との液圧差によって、図４（ａ）に示すように、弁体４０６が連通孔４０３ｂの開口縁から離座する（一方向弁４０３Ａが開弁する）と、第１流体室４０１のブレーキ液が連通孔４０３ｂを通じて第２流体室４０２に流入する。これによって、第１流体室４０１のブレーキ液圧が第２流体室４０２へ作用し、第２流体室４０２のブレーキ液圧が上昇するとともに、第１流体室４０１におけるブレーキ液圧の急激な上昇が抑えられることとなる。

そして、ポンプ３０が吐出工程から吸入工程に移行する過程で昇圧されたブレーキ液が第１流体室４０１の流出口Ｄ２からオリフィス５を通じて吐出液圧路Ｄの下流側へ流出するに従って、第１流体室４０１のブレーキ液圧が低下し、第１流体室４０１と第２流体室４０２との液圧差が小さくなる。そうすると、図４（ｂ）に示すように、弁体４０６が連通孔４０３ｂの開口縁に着座し（一方向弁４０３Ａが閉弁し）、連通孔４０３ｂが遮断される。

その後、ポンプ３０が吸入工程に移行すると、吐出液圧路Ｄから第１流体室４０１へのブレーキ液の流入が停止されるので、第１流体室４０１のブレーキ液圧はさらに低下する。一方、第２流体室４０２は、弁体４０６が連通孔４０３ｂの開口縁に着座したときのブレーキ液圧を有している状態であるので、第１流体室４０１のブレーキ液圧が第２流体室４０２のブレーキ液圧よりも低くなると、第１流体室４０１と第２流体室４０２との圧力バランスをとろうとしてピストン４０３が第１流体室４０１側へ摺動し、これとともに、オリフィス連通路４０３ｃを通じて第２流体室４０２のブレーキ液が第１流体室４０１へ僅かずつ抜ける状態となる（図４（ｃ）参照）。
これによって、第２流体室４０２のブレーキ液圧が第１流体室４０１へ作用し、第１流体室４０１におけるブレーキ液圧の急激な低下が抑えられることとなり、第１流体室４０１と第２流体室４０２との圧力バランスがとられることとなる。

次に、再びポンプ３０が吐出工程に移行し、吐出液圧路Ｄ（図１参照）へブレーキ液が吐出される（吐出工程）と、吐出されたブレーキ液は、流入口Ｄ１を通じて第１流体室４０１に流入する。このとき、第１流体室４０１のブレーキ液圧は、前回の吐出工程開始時よりも高くなっているので、流入したブレーキ液によりさらに高い状態にされる。そして、第１流体室４０１と第２流体室４０２との液圧差によって、図５（ａ）に示すように、弁体４０６が連通孔４０３ｂの開口縁から離座すると、第１流体室４０１のブレーキ液が連通孔４０３ｂを通じて第２流体室４０２に流入する。これによって、第１流体室４０１のブレーキ液圧が第２流体室４０２へ作用し、第２流体室４０２のブレーキ液圧が上昇するとともに、第１流体室４０１におけるブレーキ液圧の急激な上昇が抑えられることとなる。

そして、再びポンプ３０が吐出工程から吸入工程に移行する過程でさらに昇圧されたブレーキ液が第１流体室４０１の流出口Ｄ２からオリフィス５を通じて吐出液圧路Ｄの下流側へ流出して、第１流体室４０１のブレーキ液圧が低下し、第１流体室４０１と第２流体室４０２との液圧差が小さくなると、図５（ｂ）に示すように、弁体４０６が連通孔４０３ｂの開口縁に着座し、連通孔４０３ｂが遮断される。

その後、ポンプ３０が再び吸入工程に移行し、吐出液圧路Ｄから第１流体室４０１へのブレーキ液の流入が停止されるので、第１流体室４０１のブレーキ液圧はさらに低下する。一方、第２流体室４０２は、弁体４０６が連通孔４０３ｂの開口縁に着座したときのブレーキ液圧を有している状態であるので、第１流体室４０１のブレーキ液圧が第２流体室４０２のブレーキ液圧よりも低くなると、第１流体室４０１と第２流体室４０２との圧力バランスをとろうとしてピストン４０３が第１流体室４０１側へ摺動し、これとともに、オリフィス連通路４０３ｃを通じて第２流体室４０２のブレーキ液が第１流体室４０１へ僅かずつ抜ける状態となる（図５（ｃ）参照）。
これによって、第２流体室４０２のブレーキ液圧が第１流体室４０１へ作用し、第１流体室４０１におけるブレーキ液圧の急激な低下が抑えられることとなり、両者の圧力バランスがとられることとなる。
その後も、このような吐出工程および吸入工程が繰り返し行われ、ピストン４０３の摺動によって圧力バランスがとられる。
そして、ポンプ３０の駆動が停止すると、ピストンばね４０４の付勢力によってピストン４０３は、初期位置（図４（ａ）参照）に戻される。

なお、前記したようにピストン４０３は、ポンプ３０の吸入工程時に第１流体室４０１側へ向けて摺動することとなるため、ポンプ３０が吸入工程と吐出工程とを繰り返す過程で、第１流体室４０１側へ近づくこととなるが、その摺動量は、ピストンばね４０４の戻し力の設定やオリフィス連通路４０３ｃの径の大きさの設定を適宜選択することにより変更可能である。例えば、その設定を、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲがロックするブレーキ液圧まで摺動可能なストローク（摺動量）をピストン４０３が有するように行うことで、ロックするブレーキ液圧まで脈動が好適に減衰されるようになり、実用範囲において好適に脈動を低減することができるポンプ装置Ｐが得られる。
また、例えば、車両の仕様が、通常の一般ブレーキにおけるブレーキ液圧の低い領域を主として使用する仕様であるときには、ブレーキ液圧の低い領域で脈動が好適に減衰されるようにピストン４０３のストロークを設定すればよい。

なお、前記説明では、ポンプ３０が吸入工程に移行した後に、ピストン４０３が第１流体室４０１と第２流体室４０２との圧力バランスをとろうとして摺動することとしたが、これに限られることはなく、ポンプ３０の吐出圧やオリフィス５の設定を適宜変更することによって、ポンプ３０が吸入工程に移行する前の段階で、第１流体室４０１のブレーキ液圧が第２流体室４０２のブレーキ液圧よりも低くなるように設定して、ピストン４０３を摺動させることができる。また、ポンプ３０の吐出圧やオリフィス５の設定を適宜変更することによって、ポンプ３０が吸入工程に移行した後、所定時間経過後に、第１流体室４０１のブレーキ液圧が第２流体室４０２のブレーキ液圧よりも低くなるように設定してピストン４０３を摺動させることもできる。いずれの場合においても、ピストン４０３は、第１流体室４０１のブレーキ液圧が第２流体室４０２のブレーキ液圧よりも低くなったときに、第１流体室４０１側へ摺動することとなり、これによって、第１流体室４０１と第２流体室４０２との圧力バランスがとられることとなる。

図６はこのようなダンパ４０を用いたポンプ装置Ｐによるブレーキ液圧の変動を示したグラフであり、図中実線（イ）で示した圧力曲線がダンパ４０の第１流体室４０１におけるブレーキ液圧の変動を示しており、また、図中一点鎖線（ロ）で示した圧力曲線がピストン４０３を有することのない従来のダンパにおけるブレーキ液圧の変動を示している。また、図中に示した上死点、下死点は、ポンプ３０のプランジャ３０２の摺動に対応したものであり、プランジャ３０２が上死点から下死点に摺動することで吸引工程となり、同様に、下死点から上死点に摺動することで吐出工程となる。

前記したように、ポンプ３０の吐出工程時には、ダンパ４０の第１流体室４０１に流入したブレーキ液がピストン４０３の連通孔４０３ｂを介して第２流体室４０２に流入し、第１流体室４０１におけるブレーキ液圧の急激な上昇が抑制されるので、圧力曲線（イ）は、従来の圧力曲線（ロ）に比べて、上昇勾配が緩やかなものとなる。

一方、ポンプ３０の吸入工程時には、第１流体室４０１のブレーキ液圧が低下して、第１流体室４０１と第２流体室４０２とのブレーキ液圧に差圧が生じると、ピストン４０３がブレーキ液圧の低下した第１流体室４０１側へ摺動して圧力バランスが図られ、また、ブレーキ液がオリフィス連通路４０３ｃを通じて第２流体室４０２から第１流体室４０１に流入して、第１流体室４０１におけるブレーキ液圧の急激な下降が抑制されるので、圧力曲線（イ）は、従来の圧力曲線（ロ）に比べて、下降勾配が緩やかなものとなる。

したがって、従来の圧力曲線（ロ）に比べて、本実施形態のポンプ装置Ｐによる圧力曲線（イ）では、吸入工程時および吐出工程時のいずれにおいてもブレーキ液圧の圧力変動が緩やかなものとなり、これによって脈動を好適に減衰することができるようになる。

次に、図１のブレーキ液圧回路によって実現されるアンチロックブレーキ制御、挙動安定制御等の自動ブレーキ制御について説明する。
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、ロック状態に陥りそうな車輪の車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応する制御弁手段Ｖを制御して、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、図示せぬ車輪速度センサから得られた車輪速度に基づいて、制御装置２０によって判断される。なお、アンチロックブレーキ制御中は、カット弁１を開弁させ、吸入弁６を閉弁させる。

例えば、アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＦＬに作用しているブレーキ液圧を減圧する場合には、対応する入口弁２を閉弁させるとともに、出口弁３を開弁させる。このようにすると、車輪液圧路Ｂのブレーキ液が開放路Ｅを通ってリザーバ４に流入し、その結果、車輪ブレーキＦＬに作用していたブレーキ液圧が減圧することになる。そして、アンチロックブレーキ制御を実行する場合に、ポンプ３０が駆動され、リザーバ４に貯溜されたブレーキ液が車輪液圧路Ｂに還流される。

このようなブレーキ液の還流によって、リザーバ４のブレーキ液の吸収によるブレーキペダルＢＰの踏み込み量の増加を防ぐことができる。しかも、ポンプ３０による脈動はダンパ４０ならびにオリフィス５の協働によって減衰されることとなるので、還流によってブレーキペダルＢＰの操作フィーリングが阻害されることはない。

アンチロックブレーキ制御によって車輪ブレーキＦＬに作用しているブレーキ液圧を保持する場合には、対応する入口弁２を閉弁させるとともに、出口弁３を閉弁させる。このようにすると、車輪ブレーキＦＬ、入口弁２および出口弁３で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、車輪ブレーキＦＬに作用しているブレーキ液圧が一定に保持されることになる。

また、車輪ブレーキＦＬに作用しているブレーキ液圧を増圧する場合には、入口弁２を開弁させるとともに、出口弁３を閉弁させる。このようにすると、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、出力液圧路Ａおよび車輪液圧路Ｂを介して車輪ブレーキＦＬに付与されることになるので、車輪ブレーキＦＬに作用するブレーキ液圧が増圧することになる。

また、挙動安定制御等の自動ブレーキ制御時には、レギュレータＲＥのカット弁１が閉弁されるとともに吸入弁６が開弁され、さらにポンプ３０が駆動され、制動したい車輪に対応する入口弁２を残して、その他の入口弁２が閉弁される。
そして、ポンプ３０が、出力液圧路Ａ、吸入弁６、吸入液圧路Ｃを介してブレーキ液を吸入し、吐出液圧路Ｄを介して制動したい車輪に対応する入口弁２にブレーキ液を供給する。
そして、ポンプ３０から吐出されるブレーキ液圧が、図示しない圧力センサ等による検出値または図示しない推定手段によって推定された推定値が所定値になると、レギュレータＲＥのリリーフ弁１ｂにより、過剰液圧分がマスタシリンダＭＣ側に逃がされることになり、ブレーキ液圧が作用している車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに過剰の液圧が作用することが回避される。

このとき、ダンパ４０およびオリフィス５の協働作用によって吐出液圧路Ｄに生じる脈動が低減されるので、脈動に起因したレギュレータＲＥの作動音の発生を好適に抑えることができる。

なお、アンチロックブレーキ制御や自動ブレーキ制御が実行されていない状態（通常設定状態）においては、各弁を駆動させる図示しない電磁コイルを消磁させ、カット弁１および入口弁２を開弁させるとともに、出口弁３および吸入弁６を閉弁させる。この状態で、運転者がブレーキペダルＢＰを操作すると、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、それぞれの出力液圧路Ａおよび車輪液圧路Ｂを介してそのまま車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに付与されることになる。

以上説明した本実施形態のポンプ装置Ｐによれば、ポンプ３０の吐出工程時に、一方向弁４０３Ａを通じて第１流体室４０１から第２流体室４０２にブレーキ液が通流し、第１流体室４０１と第２流体室４０２の容積を最大限利用することによって、第１流体室４０１に加えられたブレーキ液圧の急激な上昇が抑制される。また、ポンプ３０の吸入工程時に、第１流体室４０１のブレーキ液圧が第２流体室４０２のブレーキ液圧よりも低くなると、その差圧を減少させる方向、つまり、第２流体室４０２から第１流体室４０１に向かう方向にピストン４０３が摺動しつつ、オリフィス連通路４０３ｃを通じて第２流体室４０２から第１流体室４０１へブレーキ液が徐々に通流して、第２流体室４０２のブレーキ液圧が第１流体室４０１に作用するようになり、第１流体室４０１のブレーキ液圧の急激な下降が抑制される。
したがって、ポンプ３０の吐出工程および吸引工程の両方においてダンパ４０によるブレーキ液圧の急激な上昇および急激な下降が抑制されることとなり、ポンプ３０の吸入工程と吐出工程との繰り返しにより発生する脈動を好適に減衰することができる。

しかも、ダンパ４０は、ダンパ室４００と、このダンパ室４００内に摺動可能に設けられたピストン４０３とによって、ダンパ室４００内を第１流体室４０１と第２流体室４０２とに区画する構成としており、これらの第１流体室４０１と第２流体室４０２との間でブレーキ液が通流することにより、ブレーキ液圧の急激な上昇および急激な下降が抑制される構成であるので、従来のようにシリンダ（ダンパ室４００）の容積にのみ依存して脈動を減衰するものに比べて、ダンパ室４００を大きく形成する必要がない。したがって、ポンプ装置Ｐの全体の小型化を図ることができる。

また、ピストン４０３は、一方向弁４０３Ａが閉弁している状態で、第１流体室４０１側のブレーキ液圧と第２流体室４０２側のブレーキ液圧との差圧が生じた場合に、その差圧を減少させる方向に摺動するようになっているので、モータ７の回転数制御等でポンプ３０の吐出タイミング等が変化しても、その変化に追従して差圧を減少させるようにピストン４０３が摺動することとなり、常に、ダンパ４０の性能を最大限に発揮させることができる。

また、ピストンばね４０４を設けることによって、ポンプ３０の停止時にピストン４０３を初期位置に戻すことができ、これによって、安定したダンパ４０の作動を実現することができる。

さらに、ダンパ４０は、ブレーキ系統ＢＫ１，ＢＫ２毎に独立したものとなっているので、従来のように、２つの系統が連結されたものに比べて小型化を図ることができ、また、レイアウト性にも優れている。また、ダンパ４０は、ブレーキ系統ＢＫ１，ＢＫ２毎に独立しているので、シール性の不具合が生じた場合にも、そのことが直ちに他の吐出液圧路Ｄにおける不具合として繋がらないという利点も得られる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記した実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することが可能である。
例えば、前記実施形態では、ピストン４０３の底部を貫通する貫通孔によってオリフィス連通路４０３ｃを設けた例を示したが、これに限られることはなく、図７（ｂ）に示すように、ピストン４０３の外周部をピストン４０３の軸線方向に面取りして面取り部４０３ｅを形成し、図７（ａ）に示すように、ダンパ室４００の内壁面と面取り部４０３ｅとの間に形成される通路Ｓ（隙間）によってオリフィス連通路４０３ｃを構成してもよい。

このように構成することによって、通路Ｓ（オリフィス連通路４０３ｃ）を通じてブレーキ液が通流するようになり、例えば、ポンプ３０の吸入工程時においてピストン４０３が第２流体室４０２から第１流体室４０１へ向けて摺動する際に、この通路Ｓを通じてブレーキ液が通流するようになる。また、ダンパ室４００の内壁面とピストン４０３の面取り部４０３ｅとの間にブレーキ液が介在される状態となるので、ピストン４０３のスムーズな摺動を実現することができる。なお、図示しないが、面取り部４０３ｅは、ピストン４０３の外周部に複数形成してもよい。

また、図７（ｃ）に示すように、通路Ｓ（オリフィス連通路４０３ｃ）は、ピストン４０３の外周部に、ピストン４０３の軸線方向に延びる溝部４０３ｆを形成することで構成してもよい。なお、図示しないが、溝部４０３ｆは、ピストン４０３の外周部に複数形成してもよい。

なお、前記したダンパ４０の各構成部材は、前記した形状に限られるものではなく、任意の形状を採用することができる。
また、オリフィス連通路４０３ｃは、前記した位置に設けられるものに限られることはなく、連通孔４０３ｂの開口縁をスリット状に形成して、弁体４０６が連通孔４０３ｂの開口縁に着座した状態においても、このスリット状のオリフィス連通路を通じて通流が図られるように構成してもよい。
また、ポンプ装置Ｐは、バーハンドルタイプの車両（自動二輪車）に適用されるブレーキ液圧制御装置についても適用することができる。

本発明の一実施形態に係るポンプ装置が適用されるブレーキ液圧回路図である。 ポンプ装置を示す断面図である。 ポンプ装置に設けられるダンパを示す分解斜視図である。 （ａ）〜（ｃ）は作用説明図である。 （ａ）〜（ｃ）は作用説明図である。 圧力変動を示すグラフである。 （ａ）はダンパの変形例を示す断面図、（ｂ）（ｃ）はダンパの変形例に係るピストンを示す斜視図である。

符号の説明

５ オリフィス
１０ 液圧ユニット
２０ 制御装置
３０ ポンプ
３０２ プランジャ
４０ ダンパ
４００ ダンパ室
４０１ 第１流体室
４０２ 第２流体室
４０３ ピストン
４０３Ａ 一方向弁
４０３ｂ 連通孔
４０３ｃ オリフィス連通路
４０５ 蓋部材
４０６ 弁体
４０７ リテーナ
Ａ 出力液圧路
Ｂ 車輪液圧路
Ｄ 吐出液圧路
Ｄ１ 流入口
Ｄ２ 流出口
ＭＣ マスタシリンダ
Ｐ ポンプ装置
Ｓ 通路
Ｕ ブレーキ液圧制御装置

Claims (3)

1. モータの出力により作動して作動液を汲み上げ可能なポンプと、前記ポンプの吐出液圧路中に介設されたダンパと、前記ダンパの下流側の吐出液圧路中に介設されたオリフィスと、を備えたポンプ装置であって、
   前記ダンパは、
   シリンダと、このシリンダ内に摺動可能に設けられ、前記シリンダ内を、第１流体室と第２流体室とに区画するピストンと、前記第１流体室に開口された、前記吐出液圧路の流入口および流出口と、前記第１流体室と前記第２流体室とを連通するオリフィス連通路と、を備え、
   前記ピストンには、前記第１流体室側から前記第２流体室側への作動液の通流を許容する一方向弁が設けられており、
   前記ピストンは、前記一方向弁が閉弁している状態において、前記第１流体室側の作動液の液圧と前記第２流体室側の作動液の液圧とに差圧が生じた場合に、その差圧を減少させる方向に摺動することを特徴とするポンプ装置。
2. 前記オリフィス連通路は、前記シリンダの内壁面と前記ピストンの外壁面との間の隙間を利用して形成されていることを特徴とする請求項１に記載のポンプ装置。
3. 前記シリンダ内には、前記ピストンを前記第２流体室側へ付勢する付勢手段が設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のポンプ装置。

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