JPH1047115A - 電子スロットル制御装置 - Google Patents
電子スロットル制御装置Info
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- JPH1047115A JPH1047115A JP8207986A JP20798696A JPH1047115A JP H1047115 A JPH1047115 A JP H1047115A JP 8207986 A JP8207986 A JP 8207986A JP 20798696 A JP20798696 A JP 20798696A JP H1047115 A JPH1047115 A JP H1047115A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
- F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
- F02D2009/0261—Arrangements; Control features; Details thereof having a specially shaped transmission member, e.g. a cam, specially toothed gears, with a clutch
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/103—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being alternatively mechanically linked to the pedal or moved by an electric actuator
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 加減速時の車両ショックを簡単な制御ロジッ
クで低減する。 【解決手段】 エンジン運転状態やトルク伝達機関運転
状態のパラメータを読み込み（ステップ４０１，４０
２）、これら各パラメータに基づいてスロットル開度の
変化速度の上限ガード値ＫＧＵＡＲＤを算出する（ステ
ップ４０３）。アクセル操作量に応じて設定された目標
スロットルセンサ電圧の変化量ＤＶＶＴＡを算出し（ス
テップ４０４）、このＤＶＶＴＡを上限ガード値ＫＧＵ
ＡＲＤと比較し（ステップ４０５）、ＤＶＴＴＡ＞ＫＧ
ＵＡＲＤであれば、前回の最終目標スロットルセンサ電
圧ＶＴＴＡＯ(i-1) に上限ガード値ＫＧＵＡＲＤを加算
して今回の最終目標スロットルセンサ電圧ＶＴＴＡＯ
(i) を求める（ステップ４０６）。ＤＶＴＴＡ≦ＫＧＵ
ＡＲＤの場合には、上記目標スロットルセンサ電圧ＶＴ
ＴＡをそのまま最終目標スロットルセンサ電圧ＶＴＴＡ
Ｏとする（ステップ４０７）。
クで低減する。 【解決手段】 エンジン運転状態やトルク伝達機関運転
状態のパラメータを読み込み（ステップ４０１，４０
２）、これら各パラメータに基づいてスロットル開度の
変化速度の上限ガード値ＫＧＵＡＲＤを算出する（ステ
ップ４０３）。アクセル操作量に応じて設定された目標
スロットルセンサ電圧の変化量ＤＶＶＴＡを算出し（ス
テップ４０４）、このＤＶＶＴＡを上限ガード値ＫＧＵ
ＡＲＤと比較し（ステップ４０５）、ＤＶＴＴＡ＞ＫＧ
ＵＡＲＤであれば、前回の最終目標スロットルセンサ電
圧ＶＴＴＡＯ(i-1) に上限ガード値ＫＧＵＡＲＤを加算
して今回の最終目標スロットルセンサ電圧ＶＴＴＡＯ
(i) を求める（ステップ４０６）。ＤＶＴＴＡ≦ＫＧＵ
ＡＲＤの場合には、上記目標スロットルセンサ電圧ＶＴ
ＴＡをそのまま最終目標スロットルセンサ電圧ＶＴＴＡ
Ｏとする（ステップ４０７）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、アクセル操作等に
応じてスロットルバルブをモータ等で駆動してスロット
ル開度を電気的に制御するようにした電子スロットル制
御装置に関するものである。
応じてスロットルバルブをモータ等で駆動してスロット
ル開度を電気的に制御するようにした電子スロットル制
御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両を加減速する際に、スロットル開度
が急激に大きく変化すると、エンジントルクが急激に大
きく変化し、それが車両ショックを発生させて運転者に
不快感を与える。このような加減速時の車両ショックを
低減するために、電子スロットルを搭載した車両では、
特開平３−７８５４２号公報に示すように、アクセル操
作量とエンジン回転数とから必要なエンジントルクを推
定し、この推定トルクを車両に適合したモデルでフィル
タリングして、車両ショックの発生しやすい特定周波数
成分を所定の減衰率で減衰させることで、該推定トルク
を車両ショック低減方向に補正し、この補正トルクに基
づいて算出した目標スロットル開度に応じてスロットル
開度を制御することで、急加減速時の車両ショックを低
減することが考えられている。
が急激に大きく変化すると、エンジントルクが急激に大
きく変化し、それが車両ショックを発生させて運転者に
不快感を与える。このような加減速時の車両ショックを
低減するために、電子スロットルを搭載した車両では、
特開平３−７８５４２号公報に示すように、アクセル操
作量とエンジン回転数とから必要なエンジントルクを推
定し、この推定トルクを車両に適合したモデルでフィル
タリングして、車両ショックの発生しやすい特定周波数
成分を所定の減衰率で減衰させることで、該推定トルク
を車両ショック低減方向に補正し、この補正トルクに基
づいて算出した目標スロットル開度に応じてスロットル
開度を制御することで、急加減速時の車両ショックを低
減することが考えられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報の電子スロットル制御装置では、エンジントルクを推
定し、それを車両に適合したモデルでフィルタリングし
て補正した上で、その補正トルクから目標スロットル開
度を算出するため、目標スロットル開度を算出するまで
の制御ロジックが複雑になるばかりか、フィルタリング
モデル（フィルタ特性）の適合定数を車種毎に予め設定
しなければならない。このような複雑な制御ロジックと
車種別のフィルタリングモデルを作製するには多大な開
発工数が必要となり、開発期間が長くなって開発コスト
が高くついてしまう。
報の電子スロットル制御装置では、エンジントルクを推
定し、それを車両に適合したモデルでフィルタリングし
て補正した上で、その補正トルクから目標スロットル開
度を算出するため、目標スロットル開度を算出するまで
の制御ロジックが複雑になるばかりか、フィルタリング
モデル（フィルタ特性）の適合定数を車種毎に予め設定
しなければならない。このような複雑な制御ロジックと
車種別のフィルタリングモデルを作製するには多大な開
発工数が必要となり、開発期間が長くなって開発コスト
が高くついてしまう。
【０００４】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たものであり、従ってその目的は、加減速時の車両ショ
ックを簡単な制御ロジックで低減することができ、車両
ショック低減対策に要する開発期間を短縮でき、開発コ
ストを低減できる電子スロットル制御装置を提供するこ
とにある。
たものであり、従ってその目的は、加減速時の車両ショ
ックを簡単な制御ロジックで低減することができ、車両
ショック低減対策に要する開発期間を短縮でき、開発コ
ストを低減できる電子スロットル制御装置を提供するこ
とにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１，４の電子スロットル制御装置で
は、車両運転状態に基づいてスロットル開度の変化速度
に対する上限ガード値（つまり車両ショックを抑制する
ための限界値）をガード値設定手段により設定し、目標
スロットル開度設定手段は、スロットル開度の変化速度
が上限ガード値以下となるようにアクセル操作量等に基
づいて目標スロットル開度を設定する。そして、制御手
段は、スロットルバルブを駆動するスロットル駆動手段
をスロットル開度が目標スロットル開度に一致するよう
に制御する。この時のスロットル開度の変化速度は上限
ガード値（車両ショック抑制限界値）以下となるので、
加減速時の車両ショックが確実に抑えられる。
に、本発明の請求項１，４の電子スロットル制御装置で
は、車両運転状態に基づいてスロットル開度の変化速度
に対する上限ガード値（つまり車両ショックを抑制する
ための限界値）をガード値設定手段により設定し、目標
スロットル開度設定手段は、スロットル開度の変化速度
が上限ガード値以下となるようにアクセル操作量等に基
づいて目標スロットル開度を設定する。そして、制御手
段は、スロットルバルブを駆動するスロットル駆動手段
をスロットル開度が目標スロットル開度に一致するよう
に制御する。この時のスロットル開度の変化速度は上限
ガード値（車両ショック抑制限界値）以下となるので、
加減速時の車両ショックが確実に抑えられる。
【０００６】このようなスロットル制御方式では、スロ
ットル開度の変化速度に対する上限ガード値を設定する
という極めて簡単な制御ロジックで、加減速時の車両シ
ョックを確実に低減することができ、従来のような車両
ショック低減のための複雑な制御ロジックや車種別のフ
ィルタリングモデルが不要となり、開発期間を短縮でき
て、開発コストを低減できる。
ットル開度の変化速度に対する上限ガード値を設定する
という極めて簡単な制御ロジックで、加減速時の車両シ
ョックを確実に低減することができ、従来のような車両
ショック低減のための複雑な制御ロジックや車種別のフ
ィルタリングモデルが不要となり、開発期間を短縮でき
て、開発コストを低減できる。
【０００７】この場合、上限ガード値を設定するために
用いる車両運転状態のパラメータとしては、請求項２の
ように、エンジン回転数、スロットル開度、トランスミ
ッションのギア比、トルクコンバータのロックアップ状
態のうちの少なくとも１つを用いれば良い。これらのパ
ラメータは、全てエンジントルクの変化ひいては車両シ
ョックの発生の有無に影響を与えるパラメータであるた
め、これらのパラメータの中から少なくとも１つを用い
て上限ガード値を設定すれば、車両運転状態に応じた適
正な上限ガード値を設定することが可能である。
用いる車両運転状態のパラメータとしては、請求項２の
ように、エンジン回転数、スロットル開度、トランスミ
ッションのギア比、トルクコンバータのロックアップ状
態のうちの少なくとも１つを用いれば良い。これらのパ
ラメータは、全てエンジントルクの変化ひいては車両シ
ョックの発生の有無に影響を与えるパラメータであるた
め、これらのパラメータの中から少なくとも１つを用い
て上限ガード値を設定すれば、車両運転状態に応じた適
正な上限ガード値を設定することが可能である。
【０００８】また、トランスミッションのシフトパター
ンを、例えば燃費を良くする「エコノミーモード」、加
速性能を良くする「スポーツモード」、自動定速走行す
る「クルーズコントロールモード」等、複数のシフトパ
ターンの中から選択できる車両では、請求項３のよう
に、運転者が選択するトランスミッションのシフトパタ
ーンを考慮して上限ガード値を設定するようにしても良
い。
ンを、例えば燃費を良くする「エコノミーモード」、加
速性能を良くする「スポーツモード」、自動定速走行す
る「クルーズコントロールモード」等、複数のシフトパ
ターンの中から選択できる車両では、請求項３のよう
に、運転者が選択するトランスミッションのシフトパタ
ーンを考慮して上限ガード値を設定するようにしても良
い。
【０００９】例えば、「エコノミーモード」や「クルー
ズコントロールモード」では、アクセル操作に対するス
ロットル動作の応答性（加速性能）よりも加減速の滑ら
かさが重視されるため、スロットル開度の変化速度に対
する上限ガード値を相対的に小さくして、車両ショック
を出来るだけ少なくし、乗り心地を向上させる。一方、
加速性能を重視する「スポーツモード」では、上限ガー
ド値を相対的に大きくして、多少の車両ショックを許容
する代わりに、アクセル操作に対するスロットル動作の
応答性を速め、加速性能を高める。この場合でも、スロ
ットル開度の変化速度に対する上限ガード値の存在によ
って過大な車両ショックを防ぐことができるため、上限
ガード値のない場合と比較すれば、車両ショックも少な
く、乗り心地も良い。
ズコントロールモード」では、アクセル操作に対するス
ロットル動作の応答性（加速性能）よりも加減速の滑ら
かさが重視されるため、スロットル開度の変化速度に対
する上限ガード値を相対的に小さくして、車両ショック
を出来るだけ少なくし、乗り心地を向上させる。一方、
加速性能を重視する「スポーツモード」では、上限ガー
ド値を相対的に大きくして、多少の車両ショックを許容
する代わりに、アクセル操作に対するスロットル動作の
応答性を速め、加速性能を高める。この場合でも、スロ
ットル開度の変化速度に対する上限ガード値の存在によ
って過大な車両ショックを防ぐことができるため、上限
ガード値のない場合と比較すれば、車両ショックも少な
く、乗り心地も良い。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
に基づいて説明する。まず、図１に基づいてエンジン制
御系全体の概略構成を説明する。エンジン１１の吸気管
１２の上流側にはエアクリーナ１３が装着され、その下
流側に吸入空気量を測定するエアフローメータ１４が設
置され、更に、その下流側に、電子スロットルシステム
１０のスロットルバルブ１５が開閉回動可能に設けられ
ている。このスロットルバルブ１５は、スロットル駆動
手段であるＤＣモータ１６によって駆動され、スロット
ルバルブ１５の開度（スロットル開度）がスロットルセ
ンサ１７によって検出される。
に基づいて説明する。まず、図１に基づいてエンジン制
御系全体の概略構成を説明する。エンジン１１の吸気管
１２の上流側にはエアクリーナ１３が装着され、その下
流側に吸入空気量を測定するエアフローメータ１４が設
置され、更に、その下流側に、電子スロットルシステム
１０のスロットルバルブ１５が開閉回動可能に設けられ
ている。このスロットルバルブ１５は、スロットル駆動
手段であるＤＣモータ１６によって駆動され、スロット
ルバルブ１５の開度（スロットル開度）がスロットルセ
ンサ１７によって検出される。
【００１１】このスロットルバルブ１５の開度を操作す
るアクセルペダル１８は、ワイヤ１９を介してアクセル
レバー２０に連結され、このアクセルレバー２０の位置
（アクセル開度）がアクセルセンサ２１によって検出さ
れる。このアクセルレバー２０はアクセルリターンスプ
リング２２によって閉側（下側）に付勢されている。
るアクセルペダル１８は、ワイヤ１９を介してアクセル
レバー２０に連結され、このアクセルレバー２０の位置
（アクセル開度）がアクセルセンサ２１によって検出さ
れる。このアクセルレバー２０はアクセルリターンスプ
リング２２によって閉側（下側）に付勢されている。
【００１２】また、スロットルバルブ１５の最大開度を
機械的に制限するメカガード２３はスプリング２４によ
って閉側（下側）に付勢され、このメカガード２３の位
置（メカガード開度）がメカガードセンサ２５によって
検出される。このメカガード２３の下限開度は、アクセ
ルペダル１８の踏込み動作に連動するアクセルレバー２
０によって制限される。
機械的に制限するメカガード２３はスプリング２４によ
って閉側（下側）に付勢され、このメカガード２３の位
置（メカガード開度）がメカガードセンサ２５によって
検出される。このメカガード２３の下限開度は、アクセ
ルペダル１８の踏込み動作に連動するアクセルレバー２
０によって制限される。
【００１３】このメカガード２３の左端部は、スロット
ルバルブ１５と一体的に回動するスロットルレバー２６
の開側（上側）に位置し、このスロットルレバー２６は
スプリング２７によって開側（上側）に付勢されてい
る。このスロットルレバー２６のスプリング２７の付勢
力とメカガード２３のスプリング２４の付勢力との大小
関係は、後者が前者よりも大きくなるように設定されて
いる。スロットルレバー２６の左端部は、ＤＣモータ１
６に減速ギア２８を介して連結されたスロットル駆動レ
バー２９に対してスプリング２７によって当接した状態
に保持され、該スロットル駆動レバー２９がスプリング
３０によって開側（上側）に付勢されている。
ルバルブ１５と一体的に回動するスロットルレバー２６
の開側（上側）に位置し、このスロットルレバー２６は
スプリング２７によって開側（上側）に付勢されてい
る。このスロットルレバー２６のスプリング２７の付勢
力とメカガード２３のスプリング２４の付勢力との大小
関係は、後者が前者よりも大きくなるように設定されて
いる。スロットルレバー２６の左端部は、ＤＣモータ１
６に減速ギア２８を介して連結されたスロットル駆動レ
バー２９に対してスプリング２７によって当接した状態
に保持され、該スロットル駆動レバー２９がスプリング
３０によって開側（上側）に付勢されている。
【００１４】通常、スロットルバルブ１５はスプリング
２７によって開側（上側）に付勢されるが、スロットル
バルブ１５の開きが許容されるのは、スロットルレバー
２６がメカガード２３に当接するまでの範囲であり、ス
ロットルレバー２６がメカガード２３に当接してしまえ
ば、それ以後はメカガード２３のスプリング２４の付勢
力によってスロットルバルブ１５の開きが阻止される。
これにより、スロットル開度はメカガード２３の位置に
よって決められるメカガード開度以上に開かないように
制限される。
２７によって開側（上側）に付勢されるが、スロットル
バルブ１５の開きが許容されるのは、スロットルレバー
２６がメカガード２３に当接するまでの範囲であり、ス
ロットルレバー２６がメカガード２３に当接してしまえ
ば、それ以後はメカガード２３のスプリング２４の付勢
力によってスロットルバルブ１５の開きが阻止される。
これにより、スロットル開度はメカガード２３の位置に
よって決められるメカガード開度以上に開かないように
制限される。
【００１５】スロットルバルブ１５を通過した吸入空気
をエンジン１１の各気筒に導入する吸気マニホールド３
１には、インジェクタ３２が取り付けられ、また、エン
ジン１１の各気筒のシリンダヘッドには点火プラグ３３
が取り付けられている。エンジン１１のクランク軸３４
に嵌着されたシグナルロータ３５の外周に対向してクラ
ンク角センサ３６が取り付けられ、このクランク角セン
サ３６から出力されるパルス状のエンジン回転数ＮＥ信
号のパルス間隔によってエンジン回転数ＮＥが検出され
る。また、エンジン１１の冷却水循環路３７には、冷却
水の水温を検出する水温センサ３８が取り付けられてい
る。
をエンジン１１の各気筒に導入する吸気マニホールド３
１には、インジェクタ３２が取り付けられ、また、エン
ジン１１の各気筒のシリンダヘッドには点火プラグ３３
が取り付けられている。エンジン１１のクランク軸３４
に嵌着されたシグナルロータ３５の外周に対向してクラ
ンク角センサ３６が取り付けられ、このクランク角セン
サ３６から出力されるパルス状のエンジン回転数ＮＥ信
号のパルス間隔によってエンジン回転数ＮＥが検出され
る。また、エンジン１１の冷却水循環路３７には、冷却
水の水温を検出する水温センサ３８が取り付けられてい
る。
【００１６】上述した各センサの出力は、図２に示す電
子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」と略称する）３９に取
り込まれる。このＥＣＵ３９は、ＣＰＵ４０、ＲＯＭ
（図示せず）、ＲＡＭ（図示せず）等を備えたマイクロ
コンピュータを主体として構成され、前記各センサによ
り検出したエンジン運転状態に基づいて、所定のエンジ
ン制御プログラムに従って点火時期と燃料噴射量を演算
し、点火プラグ３３やインジェクタ３２の動作を制御す
る。更に、このＥＣＵ３９は、電子スロットルシステム
１０のＤＣモータ１６を制御してスロットルバルブ１５
の開度（スロットル開度）を後述する最終目標スロット
ル開度に一致させるように制御する“制御手段”として
も機能する。
子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」と略称する）３９に取
り込まれる。このＥＣＵ３９は、ＣＰＵ４０、ＲＯＭ
（図示せず）、ＲＡＭ（図示せず）等を備えたマイクロ
コンピュータを主体として構成され、前記各センサによ
り検出したエンジン運転状態に基づいて、所定のエンジ
ン制御プログラムに従って点火時期と燃料噴射量を演算
し、点火プラグ３３やインジェクタ３２の動作を制御す
る。更に、このＥＣＵ３９は、電子スロットルシステム
１０のＤＣモータ１６を制御してスロットルバルブ１５
の開度（スロットル開度）を後述する最終目標スロット
ル開度に一致させるように制御する“制御手段”として
も機能する。
【００１７】次に、電子スロットルシステム１０の制御
系の回路構成を図２に基づいて説明する。ＥＣＵ３９に
は、モータ駆動パワーモジュール４１が搭載されてい
る。このモータ駆動パワーモジュール４１は、ＤＣモー
タ１６を駆動するモータ駆動回路４１ａとスロットルセ
ンサ１７の出力電圧を取り込むカスタムＩＣ４１ｂとか
ら構成され、スロットルセンサ１７の出力電圧を基に、
実スロットル開度を後述する最終目標スロットル開度に
一致させるようにモータ駆動回路４１ａによってＤＣモ
ータ１６をフィードバック制御する。
系の回路構成を図２に基づいて説明する。ＥＣＵ３９に
は、モータ駆動パワーモジュール４１が搭載されてい
る。このモータ駆動パワーモジュール４１は、ＤＣモー
タ１６を駆動するモータ駆動回路４１ａとスロットルセ
ンサ１７の出力電圧を取り込むカスタムＩＣ４１ｂとか
ら構成され、スロットルセンサ１７の出力電圧を基に、
実スロットル開度を後述する最終目標スロットル開度に
一致させるようにモータ駆動回路４１ａによってＤＣモ
ータ１６をフィードバック制御する。
【００１８】モータ駆動回路４１ａは、モータリレー４
２を介してバッテリ（＋Ｂ）から給電される。このモー
タリレー４２は、コイル４２ａに通電すると接点４２ｂ
がＯＮ（オン）する常開型のリレーであり、該コイル４
２ａの通断電は常開型のコントロールリレー４３とＣＰ
Ｕ４０のモータリレー駆動フラグＸＲＬＹの出力ポート
の出力レベルによって制御される。ここで、コントロー
ルリレー４３は、イグニッションスイッチ（図示せず）
がＯＮされると、コイル４３ａに通電されて接点４３ｂ
がＯＮする。ＣＰＵ４０のモータリレー駆動フラグＸＲ
ＬＹの出力ポートには、エミッタが接地されたトランジ
スタ４４のベースが接続され、このトランジスタ４４の
コレクタがモータリレー４２のコイル４２ａに接続され
ている。
２を介してバッテリ（＋Ｂ）から給電される。このモー
タリレー４２は、コイル４２ａに通電すると接点４２ｂ
がＯＮ（オン）する常開型のリレーであり、該コイル４
２ａの通断電は常開型のコントロールリレー４３とＣＰ
Ｕ４０のモータリレー駆動フラグＸＲＬＹの出力ポート
の出力レベルによって制御される。ここで、コントロー
ルリレー４３は、イグニッションスイッチ（図示せず）
がＯＮされると、コイル４３ａに通電されて接点４３ｂ
がＯＮする。ＣＰＵ４０のモータリレー駆動フラグＸＲ
ＬＹの出力ポートには、エミッタが接地されたトランジ
スタ４４のベースが接続され、このトランジスタ４４の
コレクタがモータリレー４２のコイル４２ａに接続され
ている。
【００１９】この構成では、イグニッションスイッチが
ＯＮ（コントロールリレー４３がＯＮ）し、且つＣＰＵ
４０のモータリレー駆動フラグＸＲＬＹの出力ポートの
出力レベルがハイレベル（ＸＲＬＹ＝ＯＮ）のときに、
トランジスタ４４がＯＮし、モータリレー４２のコイル
４２に通電されてモータリレー４２がＯＮし、モータ駆
動パワーモジュール４１に電源が供給される。尚、モー
タリレー駆動フラグＸＲＬＹは、ＣＰＵ４０内でモータ
リレー駆動条件が成立したときにＯＮとなる。
ＯＮ（コントロールリレー４３がＯＮ）し、且つＣＰＵ
４０のモータリレー駆動フラグＸＲＬＹの出力ポートの
出力レベルがハイレベル（ＸＲＬＹ＝ＯＮ）のときに、
トランジスタ４４がＯＮし、モータリレー４２のコイル
４２に通電されてモータリレー４２がＯＮし、モータ駆
動パワーモジュール４１に電源が供給される。尚、モー
タリレー駆動フラグＸＲＬＹは、ＣＰＵ４０内でモータ
リレー駆動条件が成立したときにＯＮとなる。
【００２０】ＣＰＵ４０には、上述したモータリレー駆
動フラグＸＲＬＹの他に、最終目標スロットルセンサ電
圧ＶＴＴＡＯ、異常フラグＸＴＨＣＦ、モータ駆動フラ
グＸＡＣＴの値を出力する出力ポートが設けられてい
る。このＣＰＵ４０によって後述するように算出された
最終目標スロットルセンサ電圧ＶＴＴＡＯ（ディジタル
値）は、例えば１２ビットのＤ／Ａコンバータ４５に入
力されてアナログ値（０−５Ｖ）に変換された上で、モ
ータ駆動パワーモジュール４１のカスタムＩＣ４１ｂに
入力される。このカスタムＩＣ４１ｂは、最終目標スロ
ットルセンサ電圧ＶＴＴＡＯ（最終目標スロットル開
度）とスロットルセンサ１７の出力電圧（実スロットル
開度）とを比較して、両者を一致させるようにモータ駆
動回路４１ａによってＤＣモータ１６をフィードバック
制御する。
動フラグＸＲＬＹの他に、最終目標スロットルセンサ電
圧ＶＴＴＡＯ、異常フラグＸＴＨＣＦ、モータ駆動フラ
グＸＡＣＴの値を出力する出力ポートが設けられてい
る。このＣＰＵ４０によって後述するように算出された
最終目標スロットルセンサ電圧ＶＴＴＡＯ（ディジタル
値）は、例えば１２ビットのＤ／Ａコンバータ４５に入
力されてアナログ値（０−５Ｖ）に変換された上で、モ
ータ駆動パワーモジュール４１のカスタムＩＣ４１ｂに
入力される。このカスタムＩＣ４１ｂは、最終目標スロ
ットルセンサ電圧ＶＴＴＡＯ（最終目標スロットル開
度）とスロットルセンサ１７の出力電圧（実スロットル
開度）とを比較して、両者を一致させるようにモータ駆
動回路４１ａによってＤＣモータ１６をフィードバック
制御する。
【００２１】尚、電子スロットルシステム１０に異常が
発生したときには、異常フラグＸＴＨＣＦをＯＮに反転
させると同時に、モータ駆動フラグＸＡＣＴをＯＦＦ
（オフ）に反転させ、モータ駆動パワーモジュール４１
の制御を停止すると共に、モータリレー駆動フラグＸＲ
ＬＹをＯＦＦに反転させて、モータリレー４２をＯＦＦ
させ、モータ駆動パワーモジュール４１への電源供給を
停止する。
発生したときには、異常フラグＸＴＨＣＦをＯＮに反転
させると同時に、モータ駆動フラグＸＡＣＴをＯＦＦ
（オフ）に反転させ、モータ駆動パワーモジュール４１
の制御を停止すると共に、モータリレー駆動フラグＸＲ
ＬＹをＯＦＦに反転させて、モータリレー４２をＯＦＦ
させ、モータ駆動パワーモジュール４１への電源供給を
停止する。
【００２２】ＥＣＵ３９のＣＰＵ４０は、図３及び図４
に示すルーチンを実行することで、スロットル制御を実
行する。以下、このスロットル制御について説明する。
に示すルーチンを実行することで、スロットル制御を実
行する。以下、このスロットル制御について説明する。
【００２３】図３に示すスロットル制御ベースルーチン
は、所定時間毎又は所定クランク角毎に割込み処理にて
起動される。本ルーチンが起動されると、まずステップ
１００で、運転者によるアクセル操作量（アクセルセン
サ２１の出力電圧）を読み込み、続くステップ２００
で、このアクセル操作量に応じて、予め設定されたマッ
プ等により目標スロットル開度ＰＴＴＡ（ｄｅｇ）を算
出する。この際、目標スロットル開度ＰＴＴＡはクルー
ズコントロールやトラクションコントロール等の条件も
考慮された上で算出される。
は、所定時間毎又は所定クランク角毎に割込み処理にて
起動される。本ルーチンが起動されると、まずステップ
１００で、運転者によるアクセル操作量（アクセルセン
サ２１の出力電圧）を読み込み、続くステップ２００
で、このアクセル操作量に応じて、予め設定されたマッ
プ等により目標スロットル開度ＰＴＴＡ（ｄｅｇ）を算
出する。この際、目標スロットル開度ＰＴＴＡはクルー
ズコントロールやトラクションコントロール等の条件も
考慮された上で算出される。
【００２４】この後、ステップ３００で、この目標スロ
ットル開度ＰＴＴＡ（ｄｅｇ）を、予め設定された変換
テーブルを用いて目標スロットルセンサ電圧ＶＴＴＡ
（Ｖ）に変換する。この後、ステップ４００で、後述す
る図４の最終目標スロットルセンサ電圧決定ルーチンを
実行し、ＤＣモータ１６を制御する最終目標スロットル
センサ電圧ＶＴＴＡＯを決定する。この最終目標スロッ
トルセンサ電圧ＶＴＴＡＯは、最終目標スロットル開度
をスロットルセンサ１７の出力電圧に換算したものであ
る。
ットル開度ＰＴＴＡ（ｄｅｇ）を、予め設定された変換
テーブルを用いて目標スロットルセンサ電圧ＶＴＴＡ
（Ｖ）に変換する。この後、ステップ４００で、後述す
る図４の最終目標スロットルセンサ電圧決定ルーチンを
実行し、ＤＣモータ１６を制御する最終目標スロットル
センサ電圧ＶＴＴＡＯを決定する。この最終目標スロッ
トルセンサ電圧ＶＴＴＡＯは、最終目標スロットル開度
をスロットルセンサ１７の出力電圧に換算したものであ
る。
【００２５】ここで、図４に示す最終目標スロットルセ
ンサ電圧決定ルーチンの処理の流れを説明する。本ルー
チンでは、まずステップ４０１で、エンジン運転状態を
示す各種パラメータであるエンジン回転数やスロットル
開度等を読み込み、続くステップ４０２で、エンジン出
力を車輪に伝達するトルク伝達機関（図示せず）の運転
状態を示すパラメータであるトランスミッションのギヤ
比やトルクコンバータのロックアップ状態等を読み込
む。これら各パラメータに基づき、ステップ４０３にお
いてスロットル開度の変化速度に対する上限ガード値Ｋ
ＧＵＡＲＤを算出する。このステップ４０３の処理が特
許請求の範囲でいうガード値設定手段として機能する。
ンサ電圧決定ルーチンの処理の流れを説明する。本ルー
チンでは、まずステップ４０１で、エンジン運転状態を
示す各種パラメータであるエンジン回転数やスロットル
開度等を読み込み、続くステップ４０２で、エンジン出
力を車輪に伝達するトルク伝達機関（図示せず）の運転
状態を示すパラメータであるトランスミッションのギヤ
比やトルクコンバータのロックアップ状態等を読み込
む。これら各パラメータに基づき、ステップ４０３にお
いてスロットル開度の変化速度に対する上限ガード値Ｋ
ＧＵＡＲＤを算出する。このステップ４０３の処理が特
許請求の範囲でいうガード値設定手段として機能する。
【００２６】この上限ガード値ＫＧＵＡＲＤは、急加減
速時の車両ショックを抑制するためにスロットル開度の
変化速度に制限を加えるものであり、例えば次のように
して算出される。図５と図６は、上限ガード値算出方法
の一例を示す。第５図はエンジン回転数とスロットル開
度から上限ガード値１を算出する二次元マップを示し、
図６は、トランスミッションのシフトパターンとギヤ比
から上限ガード値２を算出する二次元マップを示す。こ
こで、トランスミッションのシフトパターンとしては、
例えば燃費を良くする「エコノミーモード」、加速性能
を良くする「スポーツモード」、自動定速走行する「ク
ルーズコントロールモード」等のバリエーションも含
む。
速時の車両ショックを抑制するためにスロットル開度の
変化速度に制限を加えるものであり、例えば次のように
して算出される。図５と図６は、上限ガード値算出方法
の一例を示す。第５図はエンジン回転数とスロットル開
度から上限ガード値１を算出する二次元マップを示し、
図６は、トランスミッションのシフトパターンとギヤ比
から上限ガード値２を算出する二次元マップを示す。こ
こで、トランスミッションのシフトパターンとしては、
例えば燃費を良くする「エコノミーモード」、加速性能
を良くする「スポーツモード」、自動定速走行する「ク
ルーズコントロールモード」等のバリエーションも含
む。
【００２７】図５と図６の二次元マップのいずれか一方
のみから上限ガード値を設定しても良く、その場合で
も、ある程度の車両ショック抑制効果が得られるが、図
５と図６の二次元マップの双方を用いて上限ガード値を
設定すれば、エンジン運転状態とトルク伝達機関の運転
状態の双方を考慮した、より好ましい上限ガード値を設
定することができる。図５と図６の二次元マップの双方
を用いる場合には、例えば次式により最終的な上限ガー
ド値ＫＧＵＡＲＤを算出すれば良い。 上限ガード値ＫＧＵＡＲＤ＝上限ガード値１×上限ガー
ド値２
のみから上限ガード値を設定しても良く、その場合で
も、ある程度の車両ショック抑制効果が得られるが、図
５と図６の二次元マップの双方を用いて上限ガード値を
設定すれば、エンジン運転状態とトルク伝達機関の運転
状態の双方を考慮した、より好ましい上限ガード値を設
定することができる。図５と図６の二次元マップの双方
を用いる場合には、例えば次式により最終的な上限ガー
ド値ＫＧＵＡＲＤを算出すれば良い。 上限ガード値ＫＧＵＡＲＤ＝上限ガード値１×上限ガー
ド値２
【００２８】尚、図６の二次元マップにおいて、マップ
値をトルクコンバータのロックアップ状態によって変化
させるようにしても良い。ロックアップ状態によって駆
動輪に加わるエンジントルクが変化するためである。
値をトルクコンバータのロックアップ状態によって変化
させるようにしても良い。ロックアップ状態によって駆
動輪に加わるエンジントルクが変化するためである。
【００２９】ところで、急加速時の車両ショックは、ス
ロットル開度が変化し始める初期のスロットル開度変化
速度が最も重要な要素であり、加速初期のスロットル開
度の急開を抑えることで車両ショックの大部分を低減す
ることができる。この特性を考慮して、例えば図７に示
すように、上限ガード値をスロットル開度のみに基づい
て決定しても良い。この図７のガード特性は、スロット
ル開度変化に対するエンジントルク変動が大きい低開度
領域で、上限ガード値を小さくすることで、スロットル
開度変化を緩やかにして、車両ショックを抑える。そし
て、スロットル開度変化に対するエンジントルク変動が
少なくなる中開度以上の領域では、上限ガード値を高め
に設定することで、スロットル開度の急開を適度に許容
し、スロットル開度変化の応答性を高める。このように
すれば、加減速の応答性に与える影響を最小限に抑えつ
つ、車両ショックを効果的に低減することができる。
尚、図７のガード特性は、図５の二次元マップに反映さ
せても良く、それによって制御特性を更に向上すること
ができる。
ロットル開度が変化し始める初期のスロットル開度変化
速度が最も重要な要素であり、加速初期のスロットル開
度の急開を抑えることで車両ショックの大部分を低減す
ることができる。この特性を考慮して、例えば図７に示
すように、上限ガード値をスロットル開度のみに基づい
て決定しても良い。この図７のガード特性は、スロット
ル開度変化に対するエンジントルク変動が大きい低開度
領域で、上限ガード値を小さくすることで、スロットル
開度変化を緩やかにして、車両ショックを抑える。そし
て、スロットル開度変化に対するエンジントルク変動が
少なくなる中開度以上の領域では、上限ガード値を高め
に設定することで、スロットル開度の急開を適度に許容
し、スロットル開度変化の応答性を高める。このように
すれば、加減速の応答性に与える影響を最小限に抑えつ
つ、車両ショックを効果的に低減することができる。
尚、図７のガード特性は、図５の二次元マップに反映さ
せても良く、それによって制御特性を更に向上すること
ができる。
【００３０】また、スロットル開度とエンジントルクの
関係から、次のように上限ガード値を決定することも可
能である。例えば、図８（ａ）に示すエンジントルク特
性のように、スロットル開度が所定開度ＴＨo を越える
までは、エンジントルクがほとんど変化しないエンジン
回転数領域（ＮＥ１以下の低回転領域）がある場合、図
８（ｂ）に示すように、エンジントルクがほとんど変化
しないスロットル開度ＴＨo までは上限ガード値を高め
に設定して、スロットル開度変化の応答性を高める。そ
して、エンジントルクが急激に立ち上がる中開度領域で
は上限ガード値を小さくして、スロットルバルブ１５を
緩やかに開き、車両ショックを抑える。また、エンジン
トルクの変化が少なくなる高開度領域では上限ガード値
を大きくして、スロットル開度の急開を適度に許容し、
スロットル開度変化の応答性を高める。このようにすれ
ば、加減速の応答性に与える影響を最小限に抑えつつ、
車両ショックを効果的に低減することができる。尚、図
８（ｂ）のガード特性も、図５の二次元マップに反映さ
せても良い。
関係から、次のように上限ガード値を決定することも可
能である。例えば、図８（ａ）に示すエンジントルク特
性のように、スロットル開度が所定開度ＴＨo を越える
までは、エンジントルクがほとんど変化しないエンジン
回転数領域（ＮＥ１以下の低回転領域）がある場合、図
８（ｂ）に示すように、エンジントルクがほとんど変化
しないスロットル開度ＴＨo までは上限ガード値を高め
に設定して、スロットル開度変化の応答性を高める。そ
して、エンジントルクが急激に立ち上がる中開度領域で
は上限ガード値を小さくして、スロットルバルブ１５を
緩やかに開き、車両ショックを抑える。また、エンジン
トルクの変化が少なくなる高開度領域では上限ガード値
を大きくして、スロットル開度の急開を適度に許容し、
スロットル開度変化の応答性を高める。このようにすれ
ば、加減速の応答性に与える影響を最小限に抑えつつ、
車両ショックを効果的に低減することができる。尚、図
８（ｂ）のガード特性も、図５の二次元マップに反映さ
せても良い。
【００３１】以上説明したいずれかの方法で、上限ガー
ド値ＫＧＵＡＲＤを算出した後、図４のステップ４０４
に進み、図３のステップ３００で算出した目標スロット
ルセンサ電圧ＶＴＴＡの変化量ＤＶＶＴＡを次式により
算出する。 ＤＶＴＴＡ＝ＶＴＴＡ−ＶＴＴＡＯ(i-1) ここで、ＶＴＴＡＯ(i-1) は最終目標スロットルセンサ
電圧の前回値であり、本ルーチンの前回処理時に後述す
るステップ４０６又は４０７で算出した値が用いられ
る。
ド値ＫＧＵＡＲＤを算出した後、図４のステップ４０４
に進み、図３のステップ３００で算出した目標スロット
ルセンサ電圧ＶＴＴＡの変化量ＤＶＶＴＡを次式により
算出する。 ＤＶＴＴＡ＝ＶＴＴＡ−ＶＴＴＡＯ(i-1) ここで、ＶＴＴＡＯ(i-1) は最終目標スロットルセンサ
電圧の前回値であり、本ルーチンの前回処理時に後述す
るステップ４０６又は４０７で算出した値が用いられ
る。
【００３２】そして、次のステップ４０５で、目標スロ
ットルセンサ電圧ＶＴＴＡの変化量ＤＶＶＴＡを前記ス
テップ４０３で算出した上限ガード値ＫＧＵＡＲＤと比
較し、ＤＶＴＴＡ＞ＫＧＵＡＲＤであれば、ステップ４
０６に進み、今回の最終目標スロットルセンサ電圧ＶＴ
ＴＡＯ(i) を、次式のように前回値ＶＴＴＡＯ(i-1)に
上限ガード値ＫＧＵＡＲＤを加算して求める。 ＶＴＴＡＯ(i) ＝ＶＴＴＡＯ(i-1) ＋ＫＧＵＡＲＤ これにより、最終目標スロットルセンサ電圧ＶＴＴＡＯ
の変化量が上限ガード値ＫＧＵＡＲＤにクランプされ
る。
ットルセンサ電圧ＶＴＴＡの変化量ＤＶＶＴＡを前記ス
テップ４０３で算出した上限ガード値ＫＧＵＡＲＤと比
較し、ＤＶＴＴＡ＞ＫＧＵＡＲＤであれば、ステップ４
０６に進み、今回の最終目標スロットルセンサ電圧ＶＴ
ＴＡＯ(i) を、次式のように前回値ＶＴＴＡＯ(i-1)に
上限ガード値ＫＧＵＡＲＤを加算して求める。 ＶＴＴＡＯ(i) ＝ＶＴＴＡＯ(i-1) ＋ＫＧＵＡＲＤ これにより、最終目標スロットルセンサ電圧ＶＴＴＡＯ
の変化量が上限ガード値ＫＧＵＡＲＤにクランプされ
る。
【００３３】これに対し、ＤＶＴＴＡ≦ＫＧＵＡＲＤの
場合には、ステップ４０５からステップ４０７に進み、
図３のステップ３００で算出した目標スロットルセンサ
電圧ＶＴＴＡをそのまま最終目標スロットルセンサ電圧
ＶＴＴＡＯとする。
場合には、ステップ４０５からステップ４０７に進み、
図３のステップ３００で算出した目標スロットルセンサ
電圧ＶＴＴＡをそのまま最終目標スロットルセンサ電圧
ＶＴＴＡＯとする。
【００３４】以上のようにして、ステップ４０６又は４
０７で最終目標スロットルセンサ電圧ＶＴＴＡＯを算出
した後、図３のステップ５００に進み、最終目標スロッ
トルセンサ電圧ＶＴＴＡＯをモータ駆動パワーモジュー
ル４１のカスタムＩＣ４１ｂに出力する。これにより、
モータ駆動パワーモジュール４１は、最終目標スロット
ルセンサ電圧ＶＴＴＡＯ（最終目標スロットル開度）と
スロットルセンサ１７の出力電圧（実スロットル開度）
とを比較して、両者を一致させるようにＤＣモータ１６
をフィードバック制御する。以上説明した図３及び図４
の両ルーチンは特許請求の範囲でいう目標スロットル開
度設定手段として機能する。
０７で最終目標スロットルセンサ電圧ＶＴＴＡＯを算出
した後、図３のステップ５００に進み、最終目標スロッ
トルセンサ電圧ＶＴＴＡＯをモータ駆動パワーモジュー
ル４１のカスタムＩＣ４１ｂに出力する。これにより、
モータ駆動パワーモジュール４１は、最終目標スロット
ルセンサ電圧ＶＴＴＡＯ（最終目標スロットル開度）と
スロットルセンサ１７の出力電圧（実スロットル開度）
とを比較して、両者を一致させるようにＤＣモータ１６
をフィードバック制御する。以上説明した図３及び図４
の両ルーチンは特許請求の範囲でいう目標スロットル開
度設定手段として機能する。
【００３５】以上説明した実施形態のスロットル制御方
式では、スロットル開度の変化速度に対する上限ガード
値を設定するという極めて簡単な制御ロジックで、加速
時の車両ショックを確実に低減することができ、従来の
ような車両ショック低減のための複雑な制御ロジックや
車種別のフィルタリングモデルが不要となり、開発期間
を短縮できて、開発コストを低減できる。
式では、スロットル開度の変化速度に対する上限ガード
値を設定するという極めて簡単な制御ロジックで、加速
時の車両ショックを確実に低減することができ、従来の
ような車両ショック低減のための複雑な制御ロジックや
車種別のフィルタリングモデルが不要となり、開発期間
を短縮できて、開発コストを低減できる。
【００３６】尚、本実施形態では、上限ガード値を設定
するために用いる車両運転状態のパラメータとして、エ
ンジン回転数、スロットル開度、トランスミッションの
ギヤ比、シフトパターン、トルクコンバータのロックア
ップ状態等を例示しているが、必ずしも、これらのパラ
メータを全てを使用する必要はなく、最も効果の大きい
パラメータを１つのみ、或は、複数のパラメータを使用
して、上限ガード値を設定するようにしても良い。
するために用いる車両運転状態のパラメータとして、エ
ンジン回転数、スロットル開度、トランスミッションの
ギヤ比、シフトパターン、トルクコンバータのロックア
ップ状態等を例示しているが、必ずしも、これらのパラ
メータを全てを使用する必要はなく、最も効果の大きい
パラメータを１つのみ、或は、複数のパラメータを使用
して、上限ガード値を設定するようにしても良い。
【００３７】また、上記以外のパラメータとして、吸入
空気量、吸気管圧力、車速等のエンジン運転状態パラメ
ータや、サスペンションの硬さやタイヤ空気圧等の情報
を取り入れても良い。要は、車両ショックの発生に影響
を与えるパラメータを用いて上限ガード値を設定すれば
良い。また、本実施形態では、上限ガードの算出方法と
して、マップによる方法を用いたが、計算式で算出する
ようにしても良い。
空気量、吸気管圧力、車速等のエンジン運転状態パラメ
ータや、サスペンションの硬さやタイヤ空気圧等の情報
を取り入れても良い。要は、車両ショックの発生に影響
を与えるパラメータを用いて上限ガード値を設定すれば
良い。また、本実施形態では、上限ガードの算出方法と
して、マップによる方法を用いたが、計算式で算出する
ようにしても良い。
【００３８】また、本実施形態では、加速側について上
限ガード値を設定したが、減速側も同様の考え方で減速
速度の上限ガード値を設定することにより、減速ショッ
クも低減することができる。その他、本発明は、電子ス
ロットルシステム１０の構成を適宜変更しても良い等、
要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。
限ガード値を設定したが、減速側も同様の考え方で減速
速度の上限ガード値を設定することにより、減速ショッ
クも低減することができる。その他、本発明は、電子ス
ロットルシステム１０の構成を適宜変更しても良い等、
要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。
【図１】本発明の一実施形態を示すエンジン制御系全体
の概略構成図
の概略構成図
【図２】電子スロットルシステムの電気回路図
【図３】スロットル制御ベースルーチンの処理の流れを
示すフローチャート
示すフローチャート
【図４】最終目標スロットルセンサ電圧決定ルーチンの
処理の流れを示すフローチャート
処理の流れを示すフローチャート
【図５】エンジン回転数とスロットル開度から上限ガー
ド値１を算出する二次元マップを示す図
ド値１を算出する二次元マップを示す図
【図６】トランスミッションのシフトパターンとギヤ比
から上限ガード値２を算出する二次元マップを示す図
から上限ガード値２を算出する二次元マップを示す図
【図７】スロットル開度から上限ガード値を算出するマ
ップの一例を概念的に示す図
ップの一例を概念的に示す図
【図８】（ａ）はスロットル開度、エンジン回転数、エ
ンジントルクの関係を示す特性図、（ｂ）はスロットル
開度から上限ガード値を算出するマップの他の例を概念
的に示す図
ンジントルクの関係を示す特性図、（ｂ）はスロットル
開度から上限ガード値を算出するマップの他の例を概念
的に示す図
１０…電子スロットルシステム、１１…エンジン、１２
…吸気管、１４…エアフローメータ、１５…スロットル
バルブ、１６…ＤＣモータ（スロットル駆動手段）、１
７…スロットルセンサ、１８…アクセルペダル、２１…
アクセルセンサ、２３…メカガード、２５…メカガード
センサ、３６…クランク角センサ、３８…水温センサ、
３９…ＥＣＵ（制御手段，目標スロットル開度設定手
段，ガード値設定手段）、４０…ＣＰＵ、４１…モータ
駆動パワーモジュール、４１ａ…モータ駆動回路、４１
ｂ…カスタムＩＣ、４２…モータリレー、４３…コント
ロールリレー。
…吸気管、１４…エアフローメータ、１５…スロットル
バルブ、１６…ＤＣモータ（スロットル駆動手段）、１
７…スロットルセンサ、１８…アクセルペダル、２１…
アクセルセンサ、２３…メカガード、２５…メカガード
センサ、３６…クランク角センサ、３８…水温センサ、
３９…ＥＣＵ（制御手段，目標スロットル開度設定手
段，ガード値設定手段）、４０…ＣＰＵ、４１…モータ
駆動パワーモジュール、４１ａ…モータ駆動回路、４１
ｂ…カスタムＩＣ、４２…モータリレー、４３…コント
ロールリレー。
Claims (4)
- 【請求項１】 スロットルバルブを駆動するスロットル
駆動手段と、アクセル操作量等に基づいて目標スロット
ル開度を設定する目標スロットル開度設定手段と、前記
スロットルバルブの開度（以下「スロットル開度」とい
う）を前記目標スロットル開度に一致させるように前記
スロットル駆動手段を制御する制御手段とを備えた電子
スロットル制御装置において、 車両運転状態に基づいて前記スロットル開度の変化速度
に対する上限ガード値を設定するガード値設定手段を備
え、 前記目標スロットル開度設定手段は、前記スロットル開
度の変化速度が前記ガード値設定手段により設定された
上限ガード値以下となるように前記目標スロットル開度
を設定することを特徴とする電子スロットル制御装置。 - 【請求項２】 前記ガード値設定手段は、前記車両運転
状態として、エンジン回転数、スロットル開度、トラン
スミッションのギア比、トルクコンバータのロックアッ
プ状態のうちの少なくとも１つを用いて前記上限ガード
値を設定することを特徴とする請求項１に記載の電子ス
ロットル制御装置。 - 【請求項３】 前記ガード値設定手段は、運転者が選択
するトランスミッションのシフトパターンを考慮して前
記上限ガード値を設定することを特徴とする請求項１又
は２に記載の電子スロットル制御装置。 - 【請求項４】 車両運転状態に基づいてスロットルバル
ブの開度（以下「スロットル開度」という）の変化速度
に対する上限ガード値を設定するガード値設定手段と、 前記スロットル開度の変化速度が前記ガード値設定手段
により設定された上限ガード値以下となるようにアクセ
ル操作量等に基づいて目標スロットル開度を設定する目
標スロットル開度設定手段と、 前記スロットル開度が前記目標スロットル開度に一致す
るように前記スロットルバルブを駆動させる信号を出力
する制御手段とを備えた電子スロットル制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8207986A JPH1047115A (ja) | 1996-08-07 | 1996-08-07 | 電子スロットル制御装置 |
| GB9716370A GB2316189B (en) | 1996-08-07 | 1997-08-01 | Electronically-controlled throttle system |
| US08/906,807 US5899830A (en) | 1996-08-07 | 1997-08-06 | Electronically-controlled throttle system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8207986A JPH1047115A (ja) | 1996-08-07 | 1996-08-07 | 電子スロットル制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1047115A true JPH1047115A (ja) | 1998-02-17 |
Family
ID=16548797
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