JP3392787B2 - 自動車駆動ユニットの制御方法および装置 - Google Patents
自動車駆動ユニットの制御方法および装置Info
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車駆動ユニット
の制御方法および装置に関するものである。
の制御方法および装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】ドイツ特許公開第19536038号
(米国特許第5692472号)から、少なくとも1つ
の運転変数たとえば加速ペダル位置に基づき最大許容機
関トルクないし最大許容機関出力が導かれることが既知
である。これが駆動ユニットのそのときのトルクないし
駆動ユニットのそのときの出力と比較され、実際値が最
大許容値を超えたときにエラー応答手段が導かれる。こ
のエラー応答手段は、たとえば実際値が最大許容値を再
び下回るまで燃料供給の遮断により行うことができる。
(米国特許第5692472号)から、少なくとも1つ
の運転変数たとえば加速ペダル位置に基づき最大許容機
関トルクないし最大許容機関出力が導かれることが既知
である。これが駆動ユニットのそのときのトルクないし
駆動ユニットのそのときの出力と比較され、実際値が最
大許容値を超えたときにエラー応答手段が導かれる。こ
のエラー応答手段は、たとえば実際値が最大許容値を再
び下回るまで燃料供給の遮断により行うことができる。
【0003】上記のモニタリング手段においては、駆動
ユニットの機能性および上記のモニタリングの厳密性に
関して目的矛盾が発生する。少なくとも幾つかの運転状
態において、たとえば加速ペダルがアイドリング位置に
あるとき、アイドリング制御が投入すべき空調圧縮機、
パワーステアリングポンプまたは半クラッチのような外
乱値を補償可能にするように、比較的大きなトルクない
し比較的大きな出力が基礎とされなければならない。こ
のような運転状態において、最大許容値は、エラーの場
合に好ましくない車両の加速を導くような値に設定され
なければならない。
ユニットの機能性および上記のモニタリングの厳密性に
関して目的矛盾が発生する。少なくとも幾つかの運転状
態において、たとえば加速ペダルがアイドリング位置に
あるとき、アイドリング制御が投入すべき空調圧縮機、
パワーステアリングポンプまたは半クラッチのような外
乱値を補償可能にするように、比較的大きなトルクない
し比較的大きな出力が基礎とされなければならない。こ
のような運転状態において、最大許容値は、エラーの場
合に好ましくない車両の加速を導くような値に設定され
なければならない。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】駆動ユニットの機能性
およびモニタリングの厳密性の間の目的矛盾を解決する
ことが本発明の課題である。
およびモニタリングの厳密性の間の目的矛盾を解決する
ことが本発明の課題である。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記課題は、自動車の駆
動ユニットの機関回転速度を検出し、且つ前記機関回転
速度の時間的変化を形成するステップと、加速ペダルの
位置に基づいて、トルク、出力及び絞り弁角度のうちの
少なくとも1つに対する所望の値を決定するステップ
と、前記駆動ユニットを前記所望の値に従って制御する
ステップと、トルク、出力及び絞り弁角度のうちの少な
くとも1つの実際の値を決定するステップと、前記駆動
ユニットの前記機関回転速度の負の時間的変化が検出さ
れたとき、前記少なくとも1つの実際の値の許容値を増
大させることを決定するステップと、前記加速ペダルの
位置に基づいて、前記許容値の最大値を前記駆動ユニッ
トの前記機関回転速度の前記時間的変化に依存して決定
し、かつ前記許容値は、当該許容値を増大させることを
決定した場合、前記の決定された最大許容値に増大され
るステップと、前記の決定された少なくとも1つの実際
の値を前記最大許容値と比較するステップと、前記少な
くとも1つの実際の値が前記最大許容値を超えたときエ
ラー応答手段を開始するステップとを備える自動車の駆
動ユニットの制御方法により解決される。
動ユニットの機関回転速度を検出し、且つ前記機関回転
速度の時間的変化を形成するステップと、加速ペダルの
位置に基づいて、トルク、出力及び絞り弁角度のうちの
少なくとも1つに対する所望の値を決定するステップ
と、前記駆動ユニットを前記所望の値に従って制御する
ステップと、トルク、出力及び絞り弁角度のうちの少な
くとも1つの実際の値を決定するステップと、前記駆動
ユニットの前記機関回転速度の負の時間的変化が検出さ
れたとき、前記少なくとも1つの実際の値の許容値を増
大させることを決定するステップと、前記加速ペダルの
位置に基づいて、前記許容値の最大値を前記駆動ユニッ
トの前記機関回転速度の前記時間的変化に依存して決定
し、かつ前記許容値は、当該許容値を増大させることを
決定した場合、前記の決定された最大許容値に増大され
るステップと、前記の決定された少なくとも1つの実際
の値を前記最大許容値と比較するステップと、前記少な
くとも1つの実際の値が前記最大許容値を超えたときエ
ラー応答手段を開始するステップとを備える自動車の駆
動ユニットの制御方法により解決される。
【0006】上記課題はまた、自動車の駆動ユニットの
機関回転速度を検出し、且つ前記機関回転速度の時間的
変化を形成し、加速ペダルの位置に基づいて、トルク、
出力及び絞り弁角度のうちの少なくとも1つに対する所
望の値を決定し、前記駆動ユニットを前記所望の値に従
って制御し、トルク、出力及び絞り弁角度のうちの少な
くとも1つの実際の値を決定し、前記駆動ユニットの前
記機関回転速度の負の時間的変化が検出されたとき、前
記少なくとも1つの実際の値の許容値を増大させること
を決定し、前記加速ペダルの位置に基づいて、前記許容
値の最大値を前記駆動ユニットの前記機関回転速度の前
記時間的変化に依存して決定し、かつ前記許容値は、当
該許容値を増大させることを決定した場合、前記の決定
された最大許容値に増大され、前記の決定された少なく
とも1つの実際の値を前記最大許容値と比較し、前記少
なくとも1つの実際の値が前記最大許容値を超えたとき
エラー応答手段を開始するべく機能する制御ユニットを
備える自動車の駆動ユニットを制御する装置により解決
される。
機関回転速度を検出し、且つ前記機関回転速度の時間的
変化を形成し、加速ペダルの位置に基づいて、トルク、
出力及び絞り弁角度のうちの少なくとも1つに対する所
望の値を決定し、前記駆動ユニットを前記所望の値に従
って制御し、トルク、出力及び絞り弁角度のうちの少な
くとも1つの実際の値を決定し、前記駆動ユニットの前
記機関回転速度の負の時間的変化が検出されたとき、前
記少なくとも1つの実際の値の許容値を増大させること
を決定し、前記加速ペダルの位置に基づいて、前記許容
値の最大値を前記駆動ユニットの前記機関回転速度の前
記時間的変化に依存して決定し、かつ前記許容値は、当
該許容値を増大させることを決定した場合、前記の決定
された最大許容値に増大され、前記の決定された少なく
とも1つの実際の値を前記最大許容値と比較し、前記少
なくとも1つの実際の値が前記最大許容値を超えたとき
エラー応答手段を開始するべく機能する制御ユニットを
備える自動車の駆動ユニットを制御する装置により解決
される。
【0007】
【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施形
態により詳細に説明する。図1に駆動ユニット12のた
めの制御ユニット10が示され、この制御ユニット10
は本質的に入力回路14、マイクロコンピュータ16、
出力回路18およびこれらの要素を結合する通信系統2
0から構成されている。入力回路14を介して制御ユニ
ット10に駆動ユニットおよび/または車両の運転変数
が供給され、この運転変数は制御ユニット10において
マイクロコンピュータ16により駆動ユニット12の制
御のための操作信号に変換される。とくに、以下に説明
する方法に関連して次の入力値が設定されている。入力
ライン22を介して制御ユニット10に測定装置24か
ら加速ペダルの操作を表わす値βが供給される。さら
に、ライン26を介して対応する測定装置28から機関
回転速度を表わす値NMOTが伝送される。さらに入力
ライン30ないし34が設けられ、これら入力ライン3
0ないし34は対応する測定装置36ないし40から他
の運転変数を供給し、これらの運転変数は以下に説明す
る方法を実行するとき、ならびに制御ユニット10の機
能性の範囲内の他の機能において使用される。このよう
な値は、たとえば空気質量流量信号、機関温度信号、絞
り弁位置信号等である。好ましい実施形態においては、
制御ユニット10は、供給された入力値の関数としてた
とえば空気供給量、燃料噴射量および/または点火角を
設定することにより駆動ユニット12の出力を制御す
る。この係合が、図1において出力ライン42により記
号で示されている。
態により詳細に説明する。図1に駆動ユニット12のた
めの制御ユニット10が示され、この制御ユニット10
は本質的に入力回路14、マイクロコンピュータ16、
出力回路18およびこれらの要素を結合する通信系統2
0から構成されている。入力回路14を介して制御ユニ
ット10に駆動ユニットおよび/または車両の運転変数
が供給され、この運転変数は制御ユニット10において
マイクロコンピュータ16により駆動ユニット12の制
御のための操作信号に変換される。とくに、以下に説明
する方法に関連して次の入力値が設定されている。入力
ライン22を介して制御ユニット10に測定装置24か
ら加速ペダルの操作を表わす値βが供給される。さら
に、ライン26を介して対応する測定装置28から機関
回転速度を表わす値NMOTが伝送される。さらに入力
ライン30ないし34が設けられ、これら入力ライン3
0ないし34は対応する測定装置36ないし40から他
の運転変数を供給し、これらの運転変数は以下に説明す
る方法を実行するとき、ならびに制御ユニット10の機
能性の範囲内の他の機能において使用される。このよう
な値は、たとえば空気質量流量信号、機関温度信号、絞
り弁位置信号等である。好ましい実施形態においては、
制御ユニット10は、供給された入力値の関数としてた
とえば空気供給量、燃料噴射量および/または点火角を
設定することにより駆動ユニット12の出力を制御す
る。この係合が、図1において出力ライン42により記
号で示されている。
【0008】好ましい実施形態においては、制御ユニッ
ト10はトルクに基づく機関制御装置を示す。これは、
少なくとも加速ペダル位置に基づいて駆動ユニットの目
標トルクが決定され、この目標トルクが駆動ユニットの
少なくとも1つの出力パラメータの制御により設定され
ることを意味する。この場合、内燃機関において空気供
給量を設定するために、目標絞り弁角度が、目標トルク
に基づいて導かれかつ位置制御回路の範囲内で制御され
る。
ト10はトルクに基づく機関制御装置を示す。これは、
少なくとも加速ペダル位置に基づいて駆動ユニットの目
標トルクが決定され、この目標トルクが駆動ユニットの
少なくとも1つの出力パラメータの制御により設定され
ることを意味する。この場合、内燃機関において空気供
給量を設定するために、目標絞り弁角度が、目標トルク
に基づいて導かれかつ位置制御回路の範囲内で制御され
る。
【0009】他の実施形態においては、内燃機関のトル
クではなく内燃機関の出力または絞り弁角度が設定され
る。機関制御のモニタリングのために、少なくとも加速
ペダル操作に基づいて、実施形態に応じてそれぞれ、最
大許容トルク、最大許容出力または最大許容絞り弁角度
が決定される。対応する実際値がこの最大許容トルクと
比較され、この場合、実際値が最大許容トルクを超えた
ときにエラー応答手段が導かれる。これはたとえば燃料
噴射の遮断により行われる。
クではなく内燃機関の出力または絞り弁角度が設定され
る。機関制御のモニタリングのために、少なくとも加速
ペダル操作に基づいて、実施形態に応じてそれぞれ、最
大許容トルク、最大許容出力または最大許容絞り弁角度
が決定される。対応する実際値がこの最大許容トルクと
比較され、この場合、実際値が最大許容トルクを超えた
ときにエラー応答手段が導かれる。これはたとえば燃料
噴射の遮断により行われる。
【0010】アイドリング制御の要求とモニタリングの
厳密性との間の矛盾は、最大許容値が機関回転速度の時
間的変化の関数であることにより解決されるよう設計さ
れている。好ましい実施形態においては、これは、ペダ
ルがアイドリング位置にあるときに行われる。このと
き、回転速度変化が負の場合、回転速度が一定または正
の回転速度変化の場合よりもより大きい最大値が許容さ
れる。他の実施形態においては、回転速度が既に再び上
昇したときにおいても、負の回転速度勾配に応じて所定
の時間(たとえば200ないし500ミリ秒)の間なお
より高い最大許容値を設定するように設計されている。
厳密性との間の矛盾は、最大許容値が機関回転速度の時
間的変化の関数であることにより解決されるよう設計さ
れている。好ましい実施形態においては、これは、ペダ
ルがアイドリング位置にあるときに行われる。このと
き、回転速度変化が負の場合、回転速度が一定または正
の回転速度変化の場合よりもより大きい最大値が許容さ
れる。他の実施形態においては、回転速度が既に再び上
昇したときにおいても、負の回転速度勾配に応じて所定
の時間(たとえば200ないし500ミリ秒)の間なお
より高い最大許容値を設定するように設計されている。
【0011】この最大許容値は、実施形態に応じてそれ
ぞれ、最大許容トルク、最大許容出力、または最大許容
絞り弁角度である。この最大許容値と、計算または測定
された対応実際値、すなわちトルク実際値、出力実際値
または絞り弁角度実際値が比較される。
ぞれ、最大許容トルク、最大許容出力、または最大許容
絞り弁角度である。この最大許容値と、計算または測定
された対応実際値、すなわちトルク実際値、出力実際値
または絞り弁角度実際値が比較される。
【0012】この方法の好ましい実施形態および実施例
が、トルクに基づくコンピュータプログラムとして、図
2に流れ図により示されている。上記のプログラムの有
利な補足部分が破線で示されているが、このプログラム
は所定の時間間隔でスタートされる。
が、トルクに基づくコンピュータプログラムとして、図
2に流れ図により示されている。上記のプログラムの有
利な補足部分が破線で示されているが、このプログラム
は所定の時間間隔でスタートされる。
【0013】ステップ100において、評価すべき運転
変数が読み込まれる。これらの運転変数は、機関回転速
度NMOT、加速ペダル操作値β、ならびに場合により
最大許容トルクを計算しおよび/または実際トルクを計
算するために使用される、たとえばそのときの空気質量
流量、そのときの点火角設定等のようなその他の運転変
数である。それに続くステップ102において、そのと
きの機関回転速度値NMOTおよび少なくとも1つの前
の機関回転速度値を用いることにより、機関回転速度の
勾配すなわち機関回転速度の時間的変化dNMOT/d
tが形成される。次のステップ104において、従来技
術から既知のような運転変数に基づいて機関実際トルク
MISTが決定される。その後にステップ106におい
て、最大許容トルクMZULの計算が、少なくとも加速
ペダル操作値βおよび機関回転速度の時間的変化dNM
OT/dtに基づいて行われる。ある実施形態において
は、特性曲線または機関回転速度の関数としての特性曲
線群に基づいて最大許容トルクが決定され、回転速度の
時間的変化が負の場合にこの最大許容トルクに上昇値が
加算される。この上昇値は、固定されていてもまたは機
関回転速度の時間的変化値の関数であってもよい。機関
回転速度が一定であるかまたは機関回転速度が正の方向
すなわち機関回転速度の上昇方向に変化する場合、上昇
値は0である。最大許容トルクの決定後、ステップ10
8において、計算された実際トルクMISTが最大許容
トルクMZULと比較される。実際トルクMISTが最
大許容トルクMZULを超えている場合、ステップ11
0によりエラー応答が導かれ、逆に実際トルクMIST
が最大許容トルクMZULを超えていない場合、ステッ
プ110の後と同様に、プログラム部分が、終了され、
かつ次の時点に新たに実行される。エラー応答は、絞り
弁の調節による出力制限、燃料噴射の少なくとも部分的
遮断および/または点火角のリセットで構成される。
変数が読み込まれる。これらの運転変数は、機関回転速
度NMOT、加速ペダル操作値β、ならびに場合により
最大許容トルクを計算しおよび/または実際トルクを計
算するために使用される、たとえばそのときの空気質量
流量、そのときの点火角設定等のようなその他の運転変
数である。それに続くステップ102において、そのと
きの機関回転速度値NMOTおよび少なくとも1つの前
の機関回転速度値を用いることにより、機関回転速度の
勾配すなわち機関回転速度の時間的変化dNMOT/d
tが形成される。次のステップ104において、従来技
術から既知のような運転変数に基づいて機関実際トルク
MISTが決定される。その後にステップ106におい
て、最大許容トルクMZULの計算が、少なくとも加速
ペダル操作値βおよび機関回転速度の時間的変化dNM
OT/dtに基づいて行われる。ある実施形態において
は、特性曲線または機関回転速度の関数としての特性曲
線群に基づいて最大許容トルクが決定され、回転速度の
時間的変化が負の場合にこの最大許容トルクに上昇値が
加算される。この上昇値は、固定されていてもまたは機
関回転速度の時間的変化値の関数であってもよい。機関
回転速度が一定であるかまたは機関回転速度が正の方向
すなわち機関回転速度の上昇方向に変化する場合、上昇
値は0である。最大許容トルクの決定後、ステップ10
8において、計算された実際トルクMISTが最大許容
トルクMZULと比較される。実際トルクMISTが最
大許容トルクMZULを超えている場合、ステップ11
0によりエラー応答が導かれ、逆に実際トルクMIST
が最大許容トルクMZULを超えていない場合、ステッ
プ110の後と同様に、プログラム部分が、終了され、
かつ次の時点に新たに実行される。エラー応答は、絞り
弁の調節による出力制限、燃料噴射の少なくとも部分的
遮断および/または点火角のリセットで構成される。
【0014】第1の有利な補足形態をステップ112お
よび114が示している。ステップ104における実際
トルクMISTの計算の後にステップ112において、
加速ペダルがアイドリング位置にあるか否か、すなわち
加速ペダルが完全にリセットされているか否かが検査さ
れる。これが肯定の場合、ステップ106により最大許
容トルクMZULの計算が行われ、逆に否定の場合ステ
ップ114により計算が行われる。ステップ114によ
る計算においては、最大許容トルクMZULは、加速ペ
ダルの操作のみの関数であり、かつ特性曲線ないし回転
速度の関数である特性曲線群から決定される。ステップ
114の後、ステップ108による比較が続く。この方
法は、最大許容トルクの計算において、上記の目的矛盾
が実際に発生したときにのみ、すなわちアイドリング制
御によるモニタリングとの組合せにおいてのみ機関回転
速度の時間的変化が考慮されるという利点を有してい
る。
よび114が示している。ステップ104における実際
トルクMISTの計算の後にステップ112において、
加速ペダルがアイドリング位置にあるか否か、すなわち
加速ペダルが完全にリセットされているか否かが検査さ
れる。これが肯定の場合、ステップ106により最大許
容トルクMZULの計算が行われ、逆に否定の場合ステ
ップ114により計算が行われる。ステップ114によ
る計算においては、最大許容トルクMZULは、加速ペ
ダルの操作のみの関数であり、かつ特性曲線ないし回転
速度の関数である特性曲線群から決定される。ステップ
114の後、ステップ108による比較が続く。この方
法は、最大許容トルクの計算において、上記の目的矛盾
が実際に発生したときにのみ、すなわちアイドリング制
御によるモニタリングとの組合せにおいてのみ機関回転
速度の時間的変化が考慮されるという利点を有してい
る。
【0015】他の有利な実施形態は、ステップ116、
118、120および122により与えられる。ステッ
プ106において機関回転速度の時間的変化を考慮して
最大許容トルクを計算した後、ステップ116におい
て、機関回転速度の負の変化が終了したか否かが問い合
わせられる。これが肯定の場合、ステップ106におい
て計算された上昇された最大許容トルクが、ステップ1
18により所定の時間TMAXの間保持される。その後
ステップ108が続く。ステップ120において、ステ
ップ116における肯定回答の場合にステップ118に
よりスタートされたカウンタがその最大値TMAXに到
達したか否かが検査される。ステップ120の検査が否
定の場合、プログラムはステップ108から反復され、
この場合、そのときの実際トルク計算(ステップ12
2)が行われる。最大値に到達した場合、プログラム
は、終了され、かつ次の時点に新たにスタートされる。
118、120および122により与えられる。ステッ
プ106において機関回転速度の時間的変化を考慮して
最大許容トルクを計算した後、ステップ116におい
て、機関回転速度の負の変化が終了したか否かが問い合
わせられる。これが肯定の場合、ステップ106におい
て計算された上昇された最大許容トルクが、ステップ1
18により所定の時間TMAXの間保持される。その後
ステップ108が続く。ステップ120において、ステ
ップ116における肯定回答の場合にステップ118に
よりスタートされたカウンタがその最大値TMAXに到
達したか否かが検査される。ステップ120の検査が否
定の場合、プログラムはステップ108から反復され、
この場合、そのときの実際トルク計算(ステップ12
2)が行われる。最大値に到達した場合、プログラム
は、終了され、かつ次の時点に新たにスタートされる。
【0016】この方法の作動方法が図3の(A)および
(B)に示されている。この場合、図3の(A)におい
ては機関回転速度NMOTが時間に対しして目盛られ、
図3の(B)においては実際トルクMISTおよび最大
許容トルクMZULが時間に対して目盛られている。加
速ペダルを放した状態が示され、この状態において外乱
値の結果として回転速度低下が発生し、この回転速度低
下をアイドリング回転速度制御装置がトルク上昇により
補償する。時点T1(図3の(A)参照)まで駆動ユニ
ットは所定の機関回転速度で運転し、所定のトルク(図
3の(B)参照)が発生され、最大許容トルク(図3の
(B)の破線参照)は少なくとも加速ペダル位置の関数
として所定の値に固定されている。時点T1において機
関回転速度が低下したとする。アイドリング制御装置は
この機関回転速度の低下を補償するためにトルクを上昇
する。本発明の方法により、許容トルクは、固定して設
定された所定値または機関回転速度の時間的変化値の関
数である所定値だけ上昇される。アイドリング制御装置
は回転速度低下を補償するために駆動ユニットのトルク
を上昇する。回転速度低下は阻止される(時点T2)。
この時点において、所定時間の経過が開始され、この時
間経過の間許容トルクの上昇は保持される。回転速度は
上昇し、トルクは再び低下する。時点T3において、所
定時間の経過が終了し、したがって許容トルクは再びも
との値にセットされる。時点T4において回転速度低下
は制御により解消され、したがって回転速度およびトル
クは再び定常値をとる。図3の(B)からわかるよう
に、負の回転速度低下の間の最大許容トルクの上昇、そ
して場合により所定時間の間の最大許容トルクの上昇に
より、その後は機関の機能性とモニタリングの厳密性と
の間の目的矛盾が解決される。この運転範囲外において
は比較的厳密なモニタリングが存在し、したがって意図
しない加速は十分に回避される。アイドリング回転速度
制御装置は、回転速度低下を補償するためにトルクを上
昇することができ、このトルクははじめの許容トルクを
超えていて、この運転範囲においてはモニタリングに応
答することはない。
(B)に示されている。この場合、図3の(A)におい
ては機関回転速度NMOTが時間に対しして目盛られ、
図3の(B)においては実際トルクMISTおよび最大
許容トルクMZULが時間に対して目盛られている。加
速ペダルを放した状態が示され、この状態において外乱
値の結果として回転速度低下が発生し、この回転速度低
下をアイドリング回転速度制御装置がトルク上昇により
補償する。時点T1(図3の(A)参照)まで駆動ユニ
ットは所定の機関回転速度で運転し、所定のトルク(図
3の(B)参照)が発生され、最大許容トルク(図3の
(B)の破線参照)は少なくとも加速ペダル位置の関数
として所定の値に固定されている。時点T1において機
関回転速度が低下したとする。アイドリング制御装置は
この機関回転速度の低下を補償するためにトルクを上昇
する。本発明の方法により、許容トルクは、固定して設
定された所定値または機関回転速度の時間的変化値の関
数である所定値だけ上昇される。アイドリング制御装置
は回転速度低下を補償するために駆動ユニットのトルク
を上昇する。回転速度低下は阻止される(時点T2)。
この時点において、所定時間の経過が開始され、この時
間経過の間許容トルクの上昇は保持される。回転速度は
上昇し、トルクは再び低下する。時点T3において、所
定時間の経過が終了し、したがって許容トルクは再びも
との値にセットされる。時点T4において回転速度低下
は制御により解消され、したがって回転速度およびトル
クは再び定常値をとる。図3の(B)からわかるよう
に、負の回転速度低下の間の最大許容トルクの上昇、そ
して場合により所定時間の間の最大許容トルクの上昇に
より、その後は機関の機能性とモニタリングの厳密性と
の間の目的矛盾が解決される。この運転範囲外において
は比較的厳密なモニタリングが存在し、したがって意図
しない加速は十分に回避される。アイドリング回転速度
制御装置は、回転速度低下を補償するためにトルクを上
昇することができ、このトルクははじめの許容トルクを
超えていて、この運転範囲においてはモニタリングに応
答することはない。
【0017】本発明による方法はオットー機関において
のみでなくディーゼル機関においてもまたは電気自動車
において使用されてもまた有利である。他の実施形態に
おいては、トルクレベルに関するモニタリングの計算の
ほかに、出力または絞り弁の角度に基づいて対応する方
法が行われる。
のみでなくディーゼル機関においてもまたは電気自動車
において使用されてもまた有利である。他の実施形態に
おいては、トルクレベルに関するモニタリングの計算の
ほかに、出力または絞り弁の角度に基づいて対応する方
法が行われる。
【0018】図示の実施形態の範囲内において、トルク
とは、内燃機関内に発生される内部トルクすなわち燃焼
により発生されるトルクと理解すべきである。他の実施
形態においては、内燃機関により出力されるトルク(燃
焼トルクから内部摩擦損失を差し引いたトルク)がトル
クモニタリングの基礎をなしてもよい。
とは、内燃機関内に発生される内部トルクすなわち燃焼
により発生されるトルクと理解すべきである。他の実施
形態においては、内燃機関により出力されるトルク(燃
焼トルクから内部摩擦損失を差し引いたトルク)がトル
クモニタリングの基礎をなしてもよい。
【0019】
【発明の効果】駆動ユニットの機能性およびモニタリン
グの厳密性の間の前記の目的矛盾は効果的に解決され
る。比較的高い許容値が設定されなければならない運転
状態において、モニタリング機能の予期しない応答を回
避するために、エラーの場合に好ましくない車両の加速
を発生させることなくしかも他の運転状態に比較してよ
り高い許容値が設定されることがとくに有利である。
グの厳密性の間の前記の目的矛盾は効果的に解決され
る。比較的高い許容値が設定されなければならない運転
状態において、モニタリング機能の予期しない応答を回
避するために、エラーの場合に好ましくない車両の加速
を発生させることなくしかも他の運転状態に比較してよ
り高い許容値が設定されることがとくに有利である。
【0020】許容値の決定において機関回転速度の時間
的変化を考慮することは、これにより負の時間的変化の
場合に許容値の上昇が行われ、一方、回転速度が上昇ま
たは一定の場合に比較的より小さい許容値が設定される
ので、とくに有利である。したがって、エラーの場合、
回転速度が低下しても一般に好ましくない加速が排除さ
れるので、好ましくない加速が十分に防止される。空調
圧縮機、パワーステアリング、クラッチ操作等のような
外乱値が回転速度の急低下を導くとき、アイドリング制
御はモニタリング機能が応答することなくこの急低下を
有効に補償することができる。
的変化を考慮することは、これにより負の時間的変化の
場合に許容値の上昇が行われ、一方、回転速度が上昇ま
たは一定の場合に比較的より小さい許容値が設定される
ので、とくに有利である。したがって、エラーの場合、
回転速度が低下しても一般に好ましくない加速が排除さ
れるので、好ましくない加速が十分に防止される。空調
圧縮機、パワーステアリング、クラッチ操作等のような
外乱値が回転速度の急低下を導くとき、アイドリング制
御はモニタリング機能が応答することなくこの急低下を
有効に補償することができる。
【0021】許容値の上昇が、所定の運転状態において
のみ、とくに加速ペダルがアイドリング位置(ペダルを
放した位置)に存在するときのみ許容されることが有利
である。
のみ、とくに加速ペダルがアイドリング位置(ペダルを
放した位置)に存在するときのみ許容されることが有利
である。
【0022】回転速度変化が負の場合に回転速度低下の
終了後も所定の時間許容値を延長して保持することは、
これによりアイドリング制御が、回転速度の急低下後、
回転速度を再び所定の値に迅速に制御可能であるのでと
くに有利である。
終了後も所定の時間許容値を延長して保持することは、
これによりアイドリング制御が、回転速度の急低下後、
回転速度を再び所定の値に迅速に制御可能であるのでと
くに有利である。
【図1】本発明による方法を実行する駆動ユニットのた
めの制御装置のブロック回路図である。
めの制御装置のブロック回路図である。
【図2】本発明による方法の実行をコンピュータプログ
ラムとして示した流れ図である。
ラムとして示した流れ図である。
【図3】本発明による方法の作動方法を示した時間線図
である。
である。
10 制御ユニット
12 駆動ユニット
14 入力回路
16 マイクロコンピュータ
18 出力回路
20 通信系統
24 測定装置(加速ペダル操作値)
28 測定装置(機関回転速度)
36、40 測定装置(他の運転変数)
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 FI
F02D 41/32 F02D 41/32 D
F02P 5/15 F02P 5/15 M
(56)参考文献 特開 平3−151540(JP,A)
特開 平9−112305(JP,A)
特開 平4−43842(JP,A)
(58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名)
F02D 41/00 - 45/00
F02D 9/00 - 11/10
Claims (6)
- 【請求項1】 自動車の駆動ユニットの機関回転速度を
検出し、且つ前記機関回転速度の時間的変化を形成する
ステップと、 加速ペダルの位置に基づいて、トルク、出力及び絞り弁
角度のうちの少なくとも1つに対する所望の値を決定す
るステップと、 前記駆動ユニットを前記所望の値に従って制御するステ
ップと、 トルク、出力及び絞り弁角度のうちの少なくとも1つの
実際の値を決定するステップと、 前記駆動ユニットの前記機関回転速度の負の時間的変化
が検出されたとき、前記少なくとも1つの実際の値の許
容値を増大させることを決定するステップと、 前記加速ペダルの位置に基づいて、前記許容値の最大値
を前記駆動ユニットの前記機関回転速度の前記時間的変
化に依存して決定し、かつ前記許容値は、当該許容値を
増大させることを決定した場合、前記の決定された最大
許容値に増大されるステップと、 前記の決定された少なくとも1つの実際の値を前記最大
許容値と比較するステップと、 前記少なくとも1つの実際の値が前記最大許容値を超え
たときエラー応答手段を開始するステップとを備える自
動車の駆動ユニットの制御方法。 - 【請求項2】 許容値が少なくともドライバにより操作
可能な操作要素の位置の関数であることを特徴とする請
求項1記載の方法。 - 【請求項3】 機関回転速度の時間的変化の考慮が、前
記操作要素がそのアイドリング位置にあるときにのみ行
われることを特徴とする請求項2に記載の方法。 - 【請求項4】 機関回転速度の負の時間的変化が終了し
た後、上昇された許容値が所定の時間保持されることを
特徴とする請求項1ないし3のいずれか一項に記載の方
法。 - 【請求項5】 機関回転速度の時間的変化が負であると
き、最大許容値が固定設定値だけまたは機関回転速度の
時間的変化値の関数である値だけ上昇されることを特徴
とする請求項1ないし4のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項6】 自動車の駆動ユニットの機関回転速度を
検出し、且つ前記機関回転速度の時間的変化を形成し、 加速ペダルの位置に基づいて、トルク、出力及び絞り弁
角度のうちの少なくとも1つに対する所望の値を決定
し、 前記駆動ユニットを前記所望の値に従って制御し、 トルク、出力及び絞り弁角度のうちの少なくとも1つの
実際の値を決定し、 前記駆動ユニットの前記機関回転速度の負の時間的変化
が検出されたとき、前記少なくとも1つの実際の値の許
容値を増大させることを決定し、 前記加速ペダルの位置に基づいて、前記許容値の最大値
を前記駆動ユニットの前記機関回転速度の前記時間的変
化に依存して決定し、かつ前記許容値は、当該許容値を
増大させることを決定した場合、前記の決定された最大
許容値に増大され、 前記の決定された少なくとも1つの実際の値を前記最大
許容値と比較し、 前記少なくとも1つの実際の値が前記最大許容値を超え
たときエラー応答手段を開始するべく機能する制御ユニ
ットを備える自動車の駆動ユニットを制御する装置。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19836845A DE19836845B4 (de) | 1998-08-14 | 1998-08-14 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs |
DE19836845.3 | 1998-08-14 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000064896A JP2000064896A (ja) | 2000-02-29 |
JP3392787B2 true JP3392787B2 (ja) | 2003-03-31 |
Family
ID=7877510
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
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Country | Link |
---|---|
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DE19932309A1 (de) * | 1999-07-10 | 2001-01-11 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
DE10129448A1 (de) * | 2001-06-19 | 2003-01-02 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs und/oder ihr zugeordneter Komponenten |
DE10210684B4 (de) * | 2002-03-12 | 2005-04-14 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Moments einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
US6705286B1 (en) | 2002-09-20 | 2004-03-16 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for minimizing torque intervention of an electronic throttle controlled engine |
DE10246710B4 (de) * | 2002-10-07 | 2016-08-11 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Begrenzung einer Ausgangsgröße einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
DE10315410A1 (de) * | 2003-04-04 | 2004-10-14 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit einer Drehmomentüberwachung |
DE10317649A1 (de) | 2003-04-17 | 2004-11-04 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Verbrennungsmotors im Schiebebetrieb |
DE10317648A1 (de) * | 2003-04-17 | 2004-11-25 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum sicheren Betreiben eines Verbrennunsmotors im Schiebebetrieb |
US7216495B1 (en) * | 2006-03-02 | 2007-05-15 | Harrison Thomas D | Air conditioning system |
US7260947B1 (en) | 2006-03-02 | 2007-08-28 | Harrison Thomas D | Air conditioning system operating on vehicle waste energy |
US7308799B1 (en) | 2006-03-02 | 2007-12-18 | Harrison Thomas D | Air conditioning system operating on vehicle waste energy |
DE102007031769B4 (de) | 2007-07-07 | 2009-07-16 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren zur Überwachung eines Funktionsrechners in einem Steuergerät |
DE102008002623B4 (de) | 2007-12-20 | 2019-06-27 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Steuergerät zur Überwachung und Begrenzung des Drehmoments in einem Antriebsstrang eines Straßenkraftfahrzeugs |
US8352149B2 (en) * | 2008-10-02 | 2013-01-08 | Honeywell International Inc. | System and method for providing gas turbine engine output torque sensor validation and sensor backup using a speed sensor |
US8171805B2 (en) * | 2010-02-18 | 2012-05-08 | Honeywell International Inc. | Non-contact torque determination system and method for a non-mechanically coupled rotating system |
DE102013220414A1 (de) * | 2013-10-10 | 2015-04-16 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen eines Antriebs eines Kraftfahrzeugs |
JP6264332B2 (ja) * | 2015-06-30 | 2018-01-24 | トヨタ自動車株式会社 | エンジン制御装置 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63109264A (ja) | 1986-10-27 | 1988-05-13 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の高回転時出力制限装置 |
DE3808692A1 (de) * | 1988-03-16 | 1989-10-05 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur vermeidung eines zu grossen motorschleppmoments |
JPH01162055U (ja) * | 1988-04-30 | 1989-11-10 | ||
DE4024894C2 (de) * | 1990-08-06 | 1997-05-22 | Krauss Maffei Ag | Schleppfahrzeug für Flugzeuge |
DE4407475C2 (de) * | 1994-03-07 | 2002-11-14 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs |
DE19536038B4 (de) | 1995-09-28 | 2007-08-16 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs |
DE19547717B4 (de) * | 1995-12-20 | 2006-07-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Abschwächung von Lastwechselreaktionen bei einem Kraftfahrzeug |
DE19609242A1 (de) * | 1996-03-09 | 1997-09-11 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
DE19739827B4 (de) * | 1997-09-11 | 2007-05-10 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Betriebsgröße eines Kraftfahrzeugs |
-
1998
- 1998-08-14 DE DE19836845A patent/DE19836845B4/de not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-08-13 JP JP22901199A patent/JP3392787B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1999-08-13 KR KR10-1999-0033243A patent/KR100366904B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1999-08-16 US US09/374,118 patent/US6251044B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
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---|---|
DE19836845B4 (de) | 2009-04-09 |
KR20000017285A (ko) | 2000-03-25 |
JP2000064896A (ja) | 2000-02-29 |
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DE19836845A1 (de) | 2000-02-17 |
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