JPH10274136A - 多方向燃料噴射弁を備えた多気筒内燃機関及びその吸気管構造 - Google Patents
多方向燃料噴射弁を備えた多気筒内燃機関及びその吸気管構造Info
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- JPH10274136A JPH10274136A JP8043897A JP8043897A JPH10274136A JP H10274136 A JPH10274136 A JP H10274136A JP 8043897 A JP8043897 A JP 8043897A JP 8043897 A JP8043897 A JP 8043897A JP H10274136 A JPH10274136 A JP H10274136A
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】吸気管の吸気集合部から吸入される吸入空気
が、燃料噴射弁の噴射方向に対し略直角な方向から導入
される構成の多気筒内燃機関の吸気構造において、内燃
機関の各気筒への空燃比Ａ／Ｆの分配特性を均一にして
各気筒の空燃比をー致させ、運転性の向上排気ガス中の
有毒排気ガスの低減を可能にする。 【解決手段】内燃機関の吸気管４は、燃料噴射弁が装着
された吸気集合部４Ｍと、吸気集合部から内燃機関の各
気筒へ分岐して延びる少なくとも３つ以上の吸気分岐路
４Ｂ（４Ａ，４Ｃ）とを含んでおり、吸気管は、吸気集
合部から吸気分岐路への分岐部分に、燃料噴射弁から噴
射された燃料を各吸気分岐路に分配するための分岐仕切
壁４ｄを備えており、分岐仕切壁の上縁は、燃料噴射弁
側先端４ｊから内燃機関側先端４ｋに向けて連続的に高
さが高くなっており、吸気管の吸気集合部の燃料噴射弁
側の垂直方向の壁には、円弧状のスタビライザ４ｇが形
成されており、分岐仕切壁の上縁の燃料噴射弁側先端４
ｊはスタビライザ の下端部４ｈの下方でかつ該下端部
の延長線の近傍に位置している。
が、燃料噴射弁の噴射方向に対し略直角な方向から導入
される構成の多気筒内燃機関の吸気構造において、内燃
機関の各気筒への空燃比Ａ／Ｆの分配特性を均一にして
各気筒の空燃比をー致させ、運転性の向上排気ガス中の
有毒排気ガスの低減を可能にする。 【解決手段】内燃機関の吸気管４は、燃料噴射弁が装着
された吸気集合部４Ｍと、吸気集合部から内燃機関の各
気筒へ分岐して延びる少なくとも３つ以上の吸気分岐路
４Ｂ（４Ａ，４Ｃ）とを含んでおり、吸気管は、吸気集
合部から吸気分岐路への分岐部分に、燃料噴射弁から噴
射された燃料を各吸気分岐路に分配するための分岐仕切
壁４ｄを備えており、分岐仕切壁の上縁は、燃料噴射弁
側先端４ｊから内燃機関側先端４ｋに向けて連続的に高
さが高くなっており、吸気管の吸気集合部の燃料噴射弁
側の垂直方向の壁には、円弧状のスタビライザ４ｇが形
成されており、分岐仕切壁の上縁の燃料噴射弁側先端４
ｊはスタビライザ の下端部４ｈの下方でかつ該下端部
の延長線の近傍に位置している。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、多気筒内燃機関及
びその吸気管構造に係り、特に多気筒内燃機関の複数の
各気筒に向けて多方向に同時に燃料を噴射する一つの燃
料噴射弁を、スロットル弁よりも下流の吸気管に設けた
多気筒内燃機関及びその吸気管構造に関するものであ
る。
びその吸気管構造に係り、特に多気筒内燃機関の複数の
各気筒に向けて多方向に同時に燃料を噴射する一つの燃
料噴射弁を、スロットル弁よりも下流の吸気管に設けた
多気筒内燃機関及びその吸気管構造に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】多気筒内燃機関の燃料供給方式として安
価なものが求められている。安価な燃料供給方式として
は、気化器を用いる方式と、一本の燃料噴射弁で複数の
気筒に燃料を供給する方式が考えられる。
価なものが求められている。安価な燃料供給方式として
は、気化器を用いる方式と、一本の燃料噴射弁で複数の
気筒に燃料を供給する方式が考えられる。
【０００３】気化器を用いた燃料の供給方式において
は、燃料は、その粒径が３０μｍ程度まで非常によく微
粒化されている。このため、空気と燃料が均一に混合さ
れやすく、各気筒へ分配される空気の量が均等になって
さえいれば、マッチング工数を必要とするが、各気筒の
空燃比Ａ／Ｆのばらつきを所定値以内にすることができ
る。しかし、気化器を用いた燃料の供給方式は、燃料供
給の制御要素が少ないため、運転条件に応じたきめ細か
な制御が出来ず、排気ガス中の有毒排気ガス（ＨＣ、Ｃ
Ｏ、ＮＯx）を低減するのが困難である。
は、燃料は、その粒径が３０μｍ程度まで非常によく微
粒化されている。このため、空気と燃料が均一に混合さ
れやすく、各気筒へ分配される空気の量が均等になって
さえいれば、マッチング工数を必要とするが、各気筒の
空燃比Ａ／Ｆのばらつきを所定値以内にすることができ
る。しかし、気化器を用いた燃料の供給方式は、燃料供
給の制御要素が少ないため、運転条件に応じたきめ細か
な制御が出来ず、排気ガス中の有毒排気ガス（ＨＣ、Ｃ
Ｏ、ＮＯx）を低減するのが困難である。
【０００４】また、一本の燃料噴射弁で複数の気筒に燃
料を供給する方式として、スロットル弁の上流に燃料噴
射弁を配置した所謂シングルポイント式の燃料噴射方式
においては、燃料の微粒化の程度は、前記気化器を用い
た方式よりも劣ることから、途中の吸気通路内における
燃料の壁面付着流が多くなり、空燃比分配特性のバラツ
キが大きくなる。そこで、各気筒に対する吸気通路の長
さを変えたり、溝や気化を促進する為のヒーターを設け
るなどして対応しているが、空燃比分配特性のバラツキ
を小さくするには、マッチングの工数が非常に多くな
る。
料を供給する方式として、スロットル弁の上流に燃料噴
射弁を配置した所謂シングルポイント式の燃料噴射方式
においては、燃料の微粒化の程度は、前記気化器を用い
た方式よりも劣ることから、途中の吸気通路内における
燃料の壁面付着流が多くなり、空燃比分配特性のバラツ
キが大きくなる。そこで、各気筒に対する吸気通路の長
さを変えたり、溝や気化を促進する為のヒーターを設け
るなどして対応しているが、空燃比分配特性のバラツキ
を小さくするには、マッチングの工数が非常に多くな
る。
【０００５】一方、安価な内燃機関の燃料噴射装置を実
現するために、多方向に燃料を分岐噴射できる燃料噴射
弁と、この燃料噴射弁をスロットル弁下流の各気筒に対
応した吸気管集合部に配置して、一本で複数の気筒に燃
料を供給する方式が提案されている。例えば、特開昭６
３−２２３３６４号公報に記載された方式がそれであ
る。この方式においては、燃料分岐噴射点から内燃機関
までの距離が比較的短いために、空気と燃料は均一に混
合されにくいものの、各気筒への燃料の分配は多方向燃
料噴射弁自体の各方向への分岐燃料分配性能によってほ
ぼ支配され、各気筒へ分配される空気の量が均等になっ
ていれば、各気筒間の空燃比Ａ／Ｆのばらつきは低く抑
えられると理解されている。
現するために、多方向に燃料を分岐噴射できる燃料噴射
弁と、この燃料噴射弁をスロットル弁下流の各気筒に対
応した吸気管集合部に配置して、一本で複数の気筒に燃
料を供給する方式が提案されている。例えば、特開昭６
３−２２３３６４号公報に記載された方式がそれであ
る。この方式においては、燃料分岐噴射点から内燃機関
までの距離が比較的短いために、空気と燃料は均一に混
合されにくいものの、各気筒への燃料の分配は多方向燃
料噴射弁自体の各方向への分岐燃料分配性能によってほ
ぼ支配され、各気筒へ分配される空気の量が均等になっ
ていれば、各気筒間の空燃比Ａ／Ｆのばらつきは低く抑
えられると理解されている。
【０００６】前述の特開昭６３−２２３３６４号公報に
おいても、各吸気管に供給される燃料量は燃料噴射弁の
各噴射口からの噴射量によって決定され、口径ばらつき
のみが各気筒間の燃料分配に影響するだけである、と指
摘している。
おいても、各吸気管に供給される燃料量は燃料噴射弁の
各噴射口からの噴射量によって決定され、口径ばらつき
のみが各気筒間の燃料分配に影響するだけである、と指
摘している。
【０００７】一方、内燃機関全体としては、Ｏ2センサ
によって検出される排気ガス中の空燃比Ａ／Ｆが理論空
燃比になるように燃料供給を制御することにより、排気
ガス中の有毒排気ガス（ＨＣ、ＣＯ、ＮＯx）を低減す
ることが行われている。
によって検出される排気ガス中の空燃比Ａ／Ｆが理論空
燃比になるように燃料供給を制御することにより、排気
ガス中の有毒排気ガス（ＨＣ、ＣＯ、ＮＯx）を低減す
ることが行われている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかし、安価な燃料噴
射装置を実現するために、内燃機関の複数の各気筒に向
けて一つの燃料噴射弁から多方向に燃料を噴射する燃料
噴射弁をスロットル弁よりも下流に備えた内燃機関の燃
料噴射装置では、上記した気筒間の空燃比Ａ／Ｆの分配
特性のバラツキが大きく、アイドルの安定性が損なわれ
たり、排気ガス中の有毒排気ガスの増大をもたらすとと
もに、内燃機関の出力低下をもたらす結果となる。
射装置を実現するために、内燃機関の複数の各気筒に向
けて一つの燃料噴射弁から多方向に燃料を噴射する燃料
噴射弁をスロットル弁よりも下流に備えた内燃機関の燃
料噴射装置では、上記した気筒間の空燃比Ａ／Ｆの分配
特性のバラツキが大きく、アイドルの安定性が損なわれ
たり、排気ガス中の有毒排気ガスの増大をもたらすとと
もに、内燃機関の出力低下をもたらす結果となる。
【０００９】発明者の実験によれば、燃料噴射弁をスロ
ットル弁の下流に配置して一本で複数の気筒に燃料を供
給する方式において、燃料の分配性は壁面付着燃料の分
配性に大きく影響を受ける。ところが、壁面付着燃料の
流れの向きを意図的に調整することは非常に困難である
ため、燃料が壁面に付着せず、なるべく自由に吸気経路
内を移動できるようにした構造にする必要がある。ま
た、各気筒の位置関係が燃料分配の悪化度合に関係があ
ることも明らかとなった。
ットル弁の下流に配置して一本で複数の気筒に燃料を供
給する方式において、燃料の分配性は壁面付着燃料の分
配性に大きく影響を受ける。ところが、壁面付着燃料の
流れの向きを意図的に調整することは非常に困難である
ため、燃料が壁面に付着せず、なるべく自由に吸気経路
内を移動できるようにした構造にする必要がある。ま
た、各気筒の位置関係が燃料分配の悪化度合に関係があ
ることも明らかとなった。
【００１０】例えば、３気筒内燃機関の稼動中の特定行
程位置における噴射した燃料噴射流の分布状態を調べる
と、内側に位置する気筒が吸引状態にある時の噴射した
燃料流の分布状態は、隣り合せる気筒が左右に２個存在
するために、その内側の気筒の周辺に位置する浮遊燃料
の量が多くなっており、その分だけ内側の気筒に多くの
浮遊燃料が吸引されて、内側の気筒の空燃比が濃くなっ
てしまう。
程位置における噴射した燃料噴射流の分布状態を調べる
と、内側に位置する気筒が吸引状態にある時の噴射した
燃料流の分布状態は、隣り合せる気筒が左右に２個存在
するために、その内側の気筒の周辺に位置する浮遊燃料
の量が多くなっており、その分だけ内側の気筒に多くの
浮遊燃料が吸引されて、内側の気筒の空燃比が濃くなっ
てしまう。
【００１１】一方、外側に位置する気筒は、隣り合せる
気筒がーつだけであるため、その気筒の周辺に存在する
浮遊燃料の量も内側の気筒に比べて少なく、その分内側
の気筒に比べて外側の気筒は燃料の吸引量が少なく、外
側の気筒の空燃比が薄くなる傾向がある。しかも、外側
気筒の吸気順序が内側気筒よりも後である場合、浮遊燃
料は、既に内側気筒に吸引されてしまった後であり、外
側気筒に吸引されるべき浮遊燃料量が不足するために、
更に外側気筒はその空燃比が薄くなってしまう結果とな
る。
気筒がーつだけであるため、その気筒の周辺に存在する
浮遊燃料の量も内側の気筒に比べて少なく、その分内側
の気筒に比べて外側の気筒は燃料の吸引量が少なく、外
側の気筒の空燃比が薄くなる傾向がある。しかも、外側
気筒の吸気順序が内側気筒よりも後である場合、浮遊燃
料は、既に内側気筒に吸引されてしまった後であり、外
側気筒に吸引されるべき浮遊燃料量が不足するために、
更に外側気筒はその空燃比が薄くなってしまう結果とな
る。
【００１２】また、各気筒間の空燃比Ａ／Ｆの分配特性
は、気筒の位置関係のみならず、吸気管の形状によって
も影響を受けることも明らかとなった。すなわち、 吸
気管がL字型であるため、空気の流れは、L字型の吸気管
の底面にぶつかり、その後、上流へ逆流している。この
ことは、噴射された燃料が、空気の流れにより吸気管の
集合部に巻上げられていることを意味する。
は、気筒の位置関係のみならず、吸気管の形状によって
も影響を受けることも明らかとなった。すなわち、 吸
気管がL字型であるため、空気の流れは、L字型の吸気管
の底面にぶつかり、その後、上流へ逆流している。この
ことは、噴射された燃料が、空気の流れにより吸気管の
集合部に巻上げられていることを意味する。
【００１３】従来のL字型吸気管の形状の一例を図１９
に示す。実験に供試した内燃機関は3気筒のため、吸気
分岐路4も4A、4B、4Cと3方向に分かれている。噴射弁6
から66aの通り燃料か噴射され、吸気管の分岐部4dより
先の吸気弁7近傍まで到達する構成となっている。実験
結果として、図２０は、内燃機関回転数が２000rpmの時
の、吸入負圧と各気筒間の空燃比A/Fの最大差ΔA/Fとの
関係を示している。 A/Fのばらつき幅ΔA/Fの値が大き
いほど、気筒間の燃料量に偏りがあるといえる。実験結
果によれば、吸気管の圧力変化にともない燃料の分配特
性が悪化していることが、A/Fのばらつき幅ΔA/Fの大き
さでわかる。上記結果では、2000rpm ，-200mmHgにおい
て、ΔA/F=3.3 と大きな値を示している。このような燃
料の分配特性の悪化は、内燃機関の出力低下、運転性の
悪化や排出ガスの有害成分の増加を招くこととなる。
に示す。実験に供試した内燃機関は3気筒のため、吸気
分岐路4も4A、4B、4Cと3方向に分かれている。噴射弁6
から66aの通り燃料か噴射され、吸気管の分岐部4dより
先の吸気弁7近傍まで到達する構成となっている。実験
結果として、図２０は、内燃機関回転数が２000rpmの時
の、吸入負圧と各気筒間の空燃比A/Fの最大差ΔA/Fとの
関係を示している。 A/Fのばらつき幅ΔA/Fの値が大き
いほど、気筒間の燃料量に偏りがあるといえる。実験結
果によれば、吸気管の圧力変化にともない燃料の分配特
性が悪化していることが、A/Fのばらつき幅ΔA/Fの大き
さでわかる。上記結果では、2000rpm ，-200mmHgにおい
て、ΔA/F=3.3 と大きな値を示している。このような燃
料の分配特性の悪化は、内燃機関の出力低下、運転性の
悪化や排出ガスの有害成分の増加を招くこととなる。
【００１４】図１９に示した吸気系の従来例について、
前記ΔA/Fの悪化要因について、原因分析のためにシミ
ュレーションを行った結果を図２１に示す。矢印4a,4b
は空気の流れを示している。66aは噴射弁6から噴射され
た燃料を示している。図２１から、空気の流れは、L字
型の吸気管4の底面にぶつかりその後4aの通り上流へ逆
流していることが分かる。このことは、噴射された燃料
66aが、空気の流れ4aにより吸気管の集合部に巻上げら
れていることを意味する。
前記ΔA/Fの悪化要因について、原因分析のためにシミ
ュレーションを行った結果を図２１に示す。矢印4a,4b
は空気の流れを示している。66aは噴射弁6から噴射され
た燃料を示している。図２１から、空気の流れは、L字
型の吸気管4の底面にぶつかりその後4aの通り上流へ逆
流していることが分かる。このことは、噴射された燃料
66aが、空気の流れ4aにより吸気管の集合部に巻上げら
れていることを意味する。
【００１５】したがって、特定気筒へ狙って噴射された
燃料は、吸気管の集合部に戻されるため、他の気筒の吸
気行程時に吸入されることとなる。このことは、内燃機
関の出力低下、運転性の悪化や排出ガスの有害成分の増
加を招くこととなる。
燃料は、吸気管の集合部に戻されるため、他の気筒の吸
気行程時に吸入されることとなる。このことは、内燃機
関の出力低下、運転性の悪化や排出ガスの有害成分の増
加を招くこととなる。
【００１６】本発明の目的は、複数の方向に燃料を噴射
可能なオリフィスを有するー本の燃料噴射弁が装着され
た吸気集合部と、該吸気集合部から前記内燃機関の各気
筒へ分岐して延びる３つの吸気分岐路とを含んでおり、
前記吸気管の吸気集合部から吸入される吸入空気が、前
記燃料噴射弁の噴射方向に対し略直角な方向から導入さ
れる構成の多気筒内燃機関において、各気筒への空燃比
Ａ／Ｆの分配特性を均一にすることにより、低コストで
かつ高性能の多気筒内燃機関を提供することである。
可能なオリフィスを有するー本の燃料噴射弁が装着され
た吸気集合部と、該吸気集合部から前記内燃機関の各気
筒へ分岐して延びる３つの吸気分岐路とを含んでおり、
前記吸気管の吸気集合部から吸入される吸入空気が、前
記燃料噴射弁の噴射方向に対し略直角な方向から導入さ
れる構成の多気筒内燃機関において、各気筒への空燃比
Ａ／Ｆの分配特性を均一にすることにより、低コストで
かつ高性能の多気筒内燃機関を提供することである。
【００１７】本発明の他の目的は、吸気管の吸気集合部
から吸入される吸入空気が、前記燃料噴射弁の噴射方向
に対し略直角な方向から導入される構成の多気筒内燃機
関の吸気構造において、各気筒への空燃比Ａ／Ｆの分配
特性を均一かつ安定化させて各気筒の空燃比をー致させ
ることのできる多気筒内燃機関の吸気管を提供すること
である。
から吸入される吸入空気が、前記燃料噴射弁の噴射方向
に対し略直角な方向から導入される構成の多気筒内燃機
関の吸気構造において、各気筒への空燃比Ａ／Ｆの分配
特性を均一かつ安定化させて各気筒の空燃比をー致させ
ることのできる多気筒内燃機関の吸気管を提供すること
である。
【００１８】
【課題を解決するための手段】本発明の特徴は、スロッ
トル弁を備えたスロットルボディと、該スロットルボデ
ィに接続されると共に内燃機関の各気筒に空気と燃料の
混合気を供給する吸気管と、該吸気管に取付けられ複数
の方向に燃料を噴射可能なオリフィスを有するー本の燃
料噴射弁とを備え、前記吸気管は、前記スロットルボデ
ィに接続された吸気集合部と、前記内燃機関の各気筒へ
向けて該吸気集合部に略直角方向に延びる複数の吸気分
岐路とを含んでおり、吸入空気が前記燃料噴射弁の噴射
方向に対し略直角な方向から導入される構成の多気筒内
燃機関において、前記吸気管は、前記吸気集合部から前
記吸気分岐路への分岐部分に、該吸気管の底壁から前記
燃料噴射弁の軸心Ｏ−Ｏ以上の高さまで伸び、前記燃料
噴射弁から噴射された燃料を前記各吸気分岐路に分配す
るための分岐仕切壁を備えており、該分岐仕切壁の上縁
の高さは、前記燃料噴射弁側先端から内燃機関側先端に
向けて連続的に高くなっており、前記吸気集合部の燃料
噴射弁側の壁面は、前記吸入空気の流入方向に沿って、
円弧もしくは円弧に近い曲率で前記分岐部側へ突出した
スタビライザとして構成されており、前記分岐仕切壁の
上縁の前記燃料噴射弁側先端は、前記スタビライザ の
下端部の下方でかつ該下端部の延長線の近傍に位置して
いることにある。
トル弁を備えたスロットルボディと、該スロットルボデ
ィに接続されると共に内燃機関の各気筒に空気と燃料の
混合気を供給する吸気管と、該吸気管に取付けられ複数
の方向に燃料を噴射可能なオリフィスを有するー本の燃
料噴射弁とを備え、前記吸気管は、前記スロットルボデ
ィに接続された吸気集合部と、前記内燃機関の各気筒へ
向けて該吸気集合部に略直角方向に延びる複数の吸気分
岐路とを含んでおり、吸入空気が前記燃料噴射弁の噴射
方向に対し略直角な方向から導入される構成の多気筒内
燃機関において、前記吸気管は、前記吸気集合部から前
記吸気分岐路への分岐部分に、該吸気管の底壁から前記
燃料噴射弁の軸心Ｏ−Ｏ以上の高さまで伸び、前記燃料
噴射弁から噴射された燃料を前記各吸気分岐路に分配す
るための分岐仕切壁を備えており、該分岐仕切壁の上縁
の高さは、前記燃料噴射弁側先端から内燃機関側先端に
向けて連続的に高くなっており、前記吸気集合部の燃料
噴射弁側の壁面は、前記吸入空気の流入方向に沿って、
円弧もしくは円弧に近い曲率で前記分岐部側へ突出した
スタビライザとして構成されており、前記分岐仕切壁の
上縁の前記燃料噴射弁側先端は、前記スタビライザ の
下端部の下方でかつ該下端部の延長線の近傍に位置して
いることにある。
【００１９】本発明の他の特徴は、前記吸気管の底面か
ら前記燃料噴射弁の軸心Ｏ−Ｏまでの高さをｈ0とし、
前記仕切壁の上縁の燃料噴射弁側先端における前記底面
からの高さをｈ1としたとき、前記高さの比ｈ1／ｈ0
を、１．０以上２．０以下としたことにある。
ら前記燃料噴射弁の軸心Ｏ−Ｏまでの高さをｈ0とし、
前記仕切壁の上縁の燃料噴射弁側先端における前記底面
からの高さをｈ1としたとき、前記高さの比ｈ1／ｈ0
を、１．０以上２．０以下としたことにある。
【００２０】本発明の他の特徴は、前記スタビライザの
前記下端部における接線と前記燃料噴射弁の軸心のなす
角度α2を、４５度以下としたことにある。本発明の他
の特徴は、前記分岐仕切壁の上縁と前記燃料噴射弁の軸
心とのなす角度α1を、４５度以下としたことにある。
前記下端部における接線と前記燃料噴射弁の軸心のなす
角度α2を、４５度以下としたことにある。本発明の他
の特徴は、前記分岐仕切壁の上縁と前記燃料噴射弁の軸
心とのなす角度α1を、４５度以下としたことにある。
【００２１】本発明の他の特徴は、スロットルボディに
接続され、複数の方向に燃料を噴射可能なオリフィスを
有するー本の燃料噴射弁が装着された吸気集合部と、内
燃機関の各気筒へ向けて該吸気集合部に略直角方向に延
びる複数の吸気分岐路とを含んでおり、吸入空気が前記
燃料噴射弁の噴射方向に対し略直角な方向から導入され
る構成の多気筒内燃機関の吸気管構造において、前記吸
気管は、前記吸気集合部から前記吸気分岐路への分岐部
分に、該吸気管の底壁から前記燃料噴射弁の軸心Ｏ−Ｏ
以上の高さまで伸び、前記燃料噴射弁から噴射された燃
料を前記各吸気分岐路に分配するための分岐仕切壁を備
えており、該分岐仕切壁の上縁の高さは、前記燃料噴射
弁側先端から内燃機関側先端に向けて連続的に高くなっ
ており、前記吸気集合部の燃料噴射弁側の壁面は、前記
吸入空気の流入方向に沿って、円弧もしくは円弧に近い
曲率で前記分岐部側へ突出したスタビライザとして構成
されており、前記分岐仕切壁の上縁の前記燃料噴射弁側
先端は、前記スタビライザの下端部の下方でかつ該下端
部の延長線の近傍に位置している吸気管構造としたこと
にある。
接続され、複数の方向に燃料を噴射可能なオリフィスを
有するー本の燃料噴射弁が装着された吸気集合部と、内
燃機関の各気筒へ向けて該吸気集合部に略直角方向に延
びる複数の吸気分岐路とを含んでおり、吸入空気が前記
燃料噴射弁の噴射方向に対し略直角な方向から導入され
る構成の多気筒内燃機関の吸気管構造において、前記吸
気管は、前記吸気集合部から前記吸気分岐路への分岐部
分に、該吸気管の底壁から前記燃料噴射弁の軸心Ｏ−Ｏ
以上の高さまで伸び、前記燃料噴射弁から噴射された燃
料を前記各吸気分岐路に分配するための分岐仕切壁を備
えており、該分岐仕切壁の上縁の高さは、前記燃料噴射
弁側先端から内燃機関側先端に向けて連続的に高くなっ
ており、前記吸気集合部の燃料噴射弁側の壁面は、前記
吸入空気の流入方向に沿って、円弧もしくは円弧に近い
曲率で前記分岐部側へ突出したスタビライザとして構成
されており、前記分岐仕切壁の上縁の前記燃料噴射弁側
先端は、前記スタビライザの下端部の下方でかつ該下端
部の延長線の近傍に位置している吸気管構造としたこと
にある。
【００２２】本発明の吸気管によれば、垂直方向から流
入した吸入空気が、このスタビライザによって吸気管の
底面に略垂直に当たることを抑制され、滑らかに略水平
方向へ方向を変えて、燃料噴射弁から噴射された燃料の
噴霧方向に沿って流れる。また、吸気管が吸気集合部か
ら３つの吸気分岐路に分岐する部分に設けられた分岐仕
切壁は、燃料噴射弁から噴射された燃料に接触しない範
囲で該燃料のすぐ外側を包囲しつつ、該燃料を各吸気分
岐路に適正に分配する機能がある。
入した吸入空気が、このスタビライザによって吸気管の
底面に略垂直に当たることを抑制され、滑らかに略水平
方向へ方向を変えて、燃料噴射弁から噴射された燃料の
噴霧方向に沿って流れる。また、吸気管が吸気集合部か
ら３つの吸気分岐路に分岐する部分に設けられた分岐仕
切壁は、燃料噴射弁から噴射された燃料に接触しない範
囲で該燃料のすぐ外側を包囲しつつ、該燃料を各吸気分
岐路に適正に分配する機能がある。
【００２３】このように、本発明によれば、一本の噴射
弁で複数の気筒に燃料を噴射する多気筒内燃機関の吸気
構造において、前記吸気管の吸気集合部から吸入される
吸入空気が、前記燃料噴射弁の噴射方向に対し略直角な
方向から導入される吸気構造にもかかわらず、スタビラ
イザ及び分岐仕切壁の作用により、各気筒間の空燃比分
配を均一とすることができるので、各気筒に燃料噴射弁
を配置したものと同等の高性能を得られると共に、燃料
供給系や制御系が大幅に簡略化された低コストの多気筒
内燃機関を実現できる。
弁で複数の気筒に燃料を噴射する多気筒内燃機関の吸気
構造において、前記吸気管の吸気集合部から吸入される
吸入空気が、前記燃料噴射弁の噴射方向に対し略直角な
方向から導入される吸気構造にもかかわらず、スタビラ
イザ及び分岐仕切壁の作用により、各気筒間の空燃比分
配を均一とすることができるので、各気筒に燃料噴射弁
を配置したものと同等の高性能を得られると共に、燃料
供給系や制御系が大幅に簡略化された低コストの多気筒
内燃機関を実現できる。
【００２４】すなわち、本発明は、一本の噴射弁で複数
の気筒に燃料を噴射すると共に、燃料噴射弁の噴射方向
に対し略直角な方向から導入される吸気構造にもかかわ
らず、多気筒間の空燃比Ａ／Ｆをほぼ均一にし、あるい
は空燃比Ａ／Ｆの差を小さくすることができる。各気筒
への空燃比Ａ／Ｆの分配特性が均一かつ安定化されるの
で、内燃機関の出力トルクの変動が低く抑えられ、内燃
機関の運転性の向上が図れる。内燃機関の排気ガス中の
有毒排気ガス（ＨＣ、ＣＯ、ＮＯx）の浄化率は、空燃
比Ａ／Ｆのばらつきに大きく依存しており、排気ガスの
浄化率も大巾に改善される。
の気筒に燃料を噴射すると共に、燃料噴射弁の噴射方向
に対し略直角な方向から導入される吸気構造にもかかわ
らず、多気筒間の空燃比Ａ／Ｆをほぼ均一にし、あるい
は空燃比Ａ／Ｆの差を小さくすることができる。各気筒
への空燃比Ａ／Ｆの分配特性が均一かつ安定化されるの
で、内燃機関の出力トルクの変動が低く抑えられ、内燃
機関の運転性の向上が図れる。内燃機関の排気ガス中の
有毒排気ガス（ＨＣ、ＣＯ、ＮＯx）の浄化率は、空燃
比Ａ／Ｆのばらつきに大きく依存しており、排気ガスの
浄化率も大巾に改善される。
【００２５】また、本発明によれば、一個の燃料噴射弁
で複数の気筒に同時に燃料を供給する簡単な構成であり
ながら、各気筒への空燃比Ａ／Ｆの分配特性を均一にで
きるので、低コストをはかれると共に、各気筒に燃料噴
射弁を配置したものと同等の高性能の多気筒内燃機関を
実現できる。
で複数の気筒に同時に燃料を供給する簡単な構成であり
ながら、各気筒への空燃比Ａ／Ｆの分配特性を均一にで
きるので、低コストをはかれると共に、各気筒に燃料噴
射弁を配置したものと同等の高性能の多気筒内燃機関を
実現できる。
【００２６】
【発明の実施の形態】図１は、本発明を適用した燃料噴
射装置のシステム構成例を示し、図２は図１の燃料噴射
装置の要部断面図である。エアークリーナー１に接続さ
れたスロットルボディ２にスロットル弁３が設けられて
いる。内燃機関５は、３気筒内燃機関であり、この多気
筒内燃機関５の吸気ポートに吸気多岐管４が連設され、
この吸気多岐管４には燃料を噴射する１本の燃料噴射弁
６が配置されている。７Ａ、７Ｂはそれぞれ内燃機関５
の吸気弁、排気弁である。内燃機関５の負荷状態を検知
するために、吸気管負圧セン１４やスロットル開度セン
サ１５が設けられている。また、内燃機関５の排気ガス
の状態を検知するために、排気管８にはＯ2センサ１１
が配置されている。更に、冷却水温センサ１２や、内燃
機関５の回転速度やクランク角度を検知するクランク角
センサ１３が配置されている。
射装置のシステム構成例を示し、図２は図１の燃料噴射
装置の要部断面図である。エアークリーナー１に接続さ
れたスロットルボディ２にスロットル弁３が設けられて
いる。内燃機関５は、３気筒内燃機関であり、この多気
筒内燃機関５の吸気ポートに吸気多岐管４が連設され、
この吸気多岐管４には燃料を噴射する１本の燃料噴射弁
６が配置されている。７Ａ、７Ｂはそれぞれ内燃機関５
の吸気弁、排気弁である。内燃機関５の負荷状態を検知
するために、吸気管負圧セン１４やスロットル開度セン
サ１５が設けられている。また、内燃機関５の排気ガス
の状態を検知するために、排気管８にはＯ2センサ１１
が配置されている。更に、冷却水温センサ１２や、内燃
機関５の回転速度やクランク角度を検知するクランク角
センサ１３が配置されている。
【００２７】コントローラ１０は、前記各種センサーか
らの検出信号を取り込み、それらの検出結果に基づいて
燃料噴射弁駆動信号を生成し、これにより燃料噴射弁６
を制御するための燃料噴射制御手段を備えている。 燃
料噴射弁６は、複数の方向に燃料を噴射することができ
るように複数のオリフィスを具備しており、１本の噴射
弁で内燃機関５の複数の気筒の吸気ポート（１Ａａ、１
Ｂａ、１Ｃａ）に向けて同時に燃料を噴射する。燃料噴
射弁６は、原則として各気筒の吸気行程に同期して、３
気筒の内燃機関では２回転に３回だけ燃料を噴射するよ
うに制御される。実際には、各気筒の空気や燃料すなわ
ちＡ／Ｆの分配特性を考慮して、内燃機関の１サイクル
に対して１乃至３回だけ、燃料を噴射するように制御さ
れるので、燃料噴射弁６の開弁時期と各気筒の吸気行程
とは必ずしも対応しない。尚、分配性能が若干劣るが２
回転に１回噴射、あるいは２回噴射としても良い。
らの検出信号を取り込み、それらの検出結果に基づいて
燃料噴射弁駆動信号を生成し、これにより燃料噴射弁６
を制御するための燃料噴射制御手段を備えている。 燃
料噴射弁６は、複数の方向に燃料を噴射することができ
るように複数のオリフィスを具備しており、１本の噴射
弁で内燃機関５の複数の気筒の吸気ポート（１Ａａ、１
Ｂａ、１Ｃａ）に向けて同時に燃料を噴射する。燃料噴
射弁６は、原則として各気筒の吸気行程に同期して、３
気筒の内燃機関では２回転に３回だけ燃料を噴射するよ
うに制御される。実際には、各気筒の空気や燃料すなわ
ちＡ／Ｆの分配特性を考慮して、内燃機関の１サイクル
に対して１乃至３回だけ、燃料を噴射するように制御さ
れるので、燃料噴射弁６の開弁時期と各気筒の吸気行程
とは必ずしも対応しない。尚、分配性能が若干劣るが２
回転に１回噴射、あるいは２回噴射としても良い。
【００２８】コントローラ１０はさらに、点火コイル１
６、ＩＳＣバルブ２１、燃料ポンプ３１等を制御する制
御手段も備えている。
６、ＩＳＣバルブ２１、燃料ポンプ３１等を制御する制
御手段も備えている。
【００２９】３０は燃料タンクであり、燃料は、燃料ポ
ンプ３１により吸い出され、燃料配管３３を経て燃料噴
射弁６に至る。また、燃料の圧力を一定に調節するプレ
ッシャーレギュレータ３２及び、燃料の圧力変動を緩和
するダンパー３４が設けられている。燃料噴射弁６の適
正な噴射量は、各種センサからの入力を基にコントロー
ルユニット１０により算出されて決定される。燃料噴射
弁６は後述するように、複数の方向に燃料を噴射可能な
１つ以上のオリフィスを具備しており、内燃機関５の各
気筒に１本の噴射弁ではなく、１本の噴射弁で各分岐管
に燃料を噴射すべく複数の噴射口を備えている。
ンプ３１により吸い出され、燃料配管３３を経て燃料噴
射弁６に至る。また、燃料の圧力を一定に調節するプレ
ッシャーレギュレータ３２及び、燃料の圧力変動を緩和
するダンパー３４が設けられている。燃料噴射弁６の適
正な噴射量は、各種センサからの入力を基にコントロー
ルユニット１０により算出されて決定される。燃料噴射
弁６は後述するように、複数の方向に燃料を噴射可能な
１つ以上のオリフィスを具備しており、内燃機関５の各
気筒に１本の噴射弁ではなく、１本の噴射弁で各分岐管
に燃料を噴射すべく複数の噴射口を備えている。
【００３０】図２、図３に、本発明の一実施例の吸気系
を一部断面した正面図及び分解斜視図を示す。ガスケッ
ト９を介してスロットルボディ２の後流に接続された吸
気管４は、燃料噴射弁６の取付け位置付近で、「Ｌ」の
字型に曲がり、内燃機関５の各気筒へ放射状に延びる直
線状の吸気分岐路４Ａ，４Ｂ、４Ｃに分岐している。こ
のように吸気管４は、燃料噴射弁６やプレッシャーレギ
ュレータ３２が装着された吸気集合部４Ｍと、内燃機関
５の気筒数に応じて分岐した３つの吸気分岐路４Ａ，４
Ｂ、４Ｃに分かれている。
を一部断面した正面図及び分解斜視図を示す。ガスケッ
ト９を介してスロットルボディ２の後流に接続された吸
気管４は、燃料噴射弁６の取付け位置付近で、「Ｌ」の
字型に曲がり、内燃機関５の各気筒へ放射状に延びる直
線状の吸気分岐路４Ａ，４Ｂ、４Ｃに分岐している。こ
のように吸気管４は、燃料噴射弁６やプレッシャーレギ
ュレータ３２が装着された吸気集合部４Ｍと、内燃機関
５の気筒数に応じて分岐した３つの吸気分岐路４Ａ，４
Ｂ、４Ｃに分かれている。
【００３１】燃料ポンプ３１から燃料配管３３を介して
供給された燃料は、接続通路３５を介してダンパー３４
に送られ、このダンパーで燃料の圧力変動が緩和され
る。燃料はさらに、吸気集合部４Ｍに設けられた燃料通
路３６及び吸気集合部４Ｍに設けられた燃料通路３７を
経て燃料噴射弁６に至る。燃料噴射弁６には燃料連結管
３８を介してプレッシャーレギュレータ３２が接続され
ており、このプレッシャーレギュレータ３２で燃料の圧
力が所定値に調整された後、燃料は戻し通路３９により
燃料タンク３０に戻される。吸気集合部４Ｍに直接、燃
料通路３６、３７が設けられているため、燃料噴射弁６
とプレッシャーレギュレータ３２やダンパー３４を接続
するための燃料連結管が不要である。
供給された燃料は、接続通路３５を介してダンパー３４
に送られ、このダンパーで燃料の圧力変動が緩和され
る。燃料はさらに、吸気集合部４Ｍに設けられた燃料通
路３６及び吸気集合部４Ｍに設けられた燃料通路３７を
経て燃料噴射弁６に至る。燃料噴射弁６には燃料連結管
３８を介してプレッシャーレギュレータ３２が接続され
ており、このプレッシャーレギュレータ３２で燃料の圧
力が所定値に調整された後、燃料は戻し通路３９により
燃料タンク３０に戻される。吸気集合部４Ｍに直接、燃
料通路３６、３７が設けられているため、燃料噴射弁６
とプレッシャーレギュレータ３２やダンパー３４を接続
するための燃料連結管が不要である。
【００３２】図４は吸気管４の縦断面図である。吸気管
４は、吸気集合部４Ｍと吸気分岐路４Ａ，４Ｂ、４Ｃか
ら構成されている。吸気集合部４Ｍは、上面にはフラン
ジが形成され、反吸気分岐路側の壁にＯリング６１を介
して燃料噴射弁６を取り付けるための開口６０が設けら
れており、その左右側方の壁に、プレッシャーレギュレ
ータ３２を接続するための燃料通路３７と、ダンパー３
４を接続するための燃料通路３６とが設けられている。
吸気分岐路４Ａ，４Ｂ、４Ｃは、吸気集合部４Ｍの燃料
噴射弁６のオリフィス位置から内燃機関５の吸気弁７の
近くまで、縦、横いずれの断面で見ても、ほぼ直線状に
延びつつ放射状に分岐している。
４は、吸気集合部４Ｍと吸気分岐路４Ａ，４Ｂ、４Ｃか
ら構成されている。吸気集合部４Ｍは、上面にはフラン
ジが形成され、反吸気分岐路側の壁にＯリング６１を介
して燃料噴射弁６を取り付けるための開口６０が設けら
れており、その左右側方の壁に、プレッシャーレギュレ
ータ３２を接続するための燃料通路３７と、ダンパー３
４を接続するための燃料通路３６とが設けられている。
吸気分岐路４Ａ，４Ｂ、４Ｃは、吸気集合部４Ｍの燃料
噴射弁６のオリフィス位置から内燃機関５の吸気弁７の
近くまで、縦、横いずれの断面で見ても、ほぼ直線状に
延びつつ放射状に分岐している。
【００３３】図５は、本発明における燃料噴射弁６のノ
ズル近傍の拡大図であり、図６は、３個のオリフィス６
５による燃料の噴霧方向を示している。燃料噴射弁６の
本体は、燃料を噴射弁本体の側部から導入するサイドフ
ィード型である。燃料噴射弁６に入った燃料は、電磁力
によって上下動する可動弁６３及びノズル６４に設けら
れた３個のオリフィス６５、すなわち第一気筒用オリフ
ィス６５ａ、第二気筒用オリフィス６５ｂ、第三気筒用
オリフィス６５ｃによって計量、噴射される。燃料の分
配を均一にするために、燃料噴射弁６に設けられた３個
のオリフィス６５ａ，６５ｂ，６５ｃの向き（θ１）
は、内燃機関５の各気筒の吸気口に向かうような構成と
なっている。
ズル近傍の拡大図であり、図６は、３個のオリフィス６
５による燃料の噴霧方向を示している。燃料噴射弁６の
本体は、燃料を噴射弁本体の側部から導入するサイドフ
ィード型である。燃料噴射弁６に入った燃料は、電磁力
によって上下動する可動弁６３及びノズル６４に設けら
れた３個のオリフィス６５、すなわち第一気筒用オリフ
ィス６５ａ、第二気筒用オリフィス６５ｂ、第三気筒用
オリフィス６５ｃによって計量、噴射される。燃料の分
配を均一にするために、燃料噴射弁６に設けられた３個
のオリフィス６５ａ，６５ｂ，６５ｃの向き（θ１）
は、内燃機関５の各気筒の吸気口に向かうような構成と
なっている。
【００３４】換言すると、 燃料噴射弁６のオリフィス
６５からθ１の間隔で３方向に噴射され、角度θ２で広
がりながら進む燃料が、吸気経路の壁面に最初に衝突す
る位置が、内燃機関５の吸気弁７Ａの近傍となるのが望
ましい。
６５からθ１の間隔で３方向に噴射され、角度θ２で広
がりながら進む燃料が、吸気経路の壁面に最初に衝突す
る位置が、内燃機関５の吸気弁７Ａの近傍となるのが望
ましい。
【００３５】ここで、本発明の吸気管４の詳細構成につ
いて図７乃至図９を用いて説明する。図７は図４のＡ−
Ａ断面図、図８は吸気管の要部平面図、図９は吸気分岐
部の拡大図である。
いて図７乃至図９を用いて説明する。図７は図４のＡ−
Ａ断面図、図８は吸気管の要部平面図、図９は吸気分岐
部の拡大図である。
【００３６】吸気管４内の吸気経路において、燃料噴射
弁６の軸心Ｏ−Ｏは、水平面に対して若干の傾斜角を有
し、吸気分岐路４Ｂの中心線にほぼ沿う方向に伸びてい
る。吸気集合部４Ｍの燃料噴射弁側の垂直方向の壁に
は、図７、図８に示すとおり半径Ｒの円弧もしくは円弧
に近い曲率で分岐部へ伸びるスタビライザ4gが形成され
ている。
弁６の軸心Ｏ−Ｏは、水平面に対して若干の傾斜角を有
し、吸気分岐路４Ｂの中心線にほぼ沿う方向に伸びてい
る。吸気集合部４Ｍの燃料噴射弁側の垂直方向の壁に
は、図７、図８に示すとおり半径Ｒの円弧もしくは円弧
に近い曲率で分岐部へ伸びるスタビライザ4gが形成され
ている。
【００３７】スタビライザ4g の先端部4hは、燃料噴射
弁６を取り付けるための開口６０の縁に達している。垂
直方向から流入した吸入空気は、このスタビライザ4gに
よって吸気管4の底面に略垂直に当たることを抑制さ
れ、滑らかに略水平方向へ方向を変えて、燃料噴射弁６
から噴射された燃料の噴霧方向に沿って流れる。また、
吸気管4の底面４ｎも、燃料噴射弁６の軸心Ｏ−Ｏに沿
って若干の傾斜角を有しており、吸入空気と燃料の流入
方向を一致させるのに寄与している。
弁６を取り付けるための開口６０の縁に達している。垂
直方向から流入した吸入空気は、このスタビライザ4gに
よって吸気管4の底面に略垂直に当たることを抑制さ
れ、滑らかに略水平方向へ方向を変えて、燃料噴射弁６
から噴射された燃料の噴霧方向に沿って流れる。また、
吸気管4の底面４ｎも、燃料噴射弁６の軸心Ｏ−Ｏに沿
って若干の傾斜角を有しており、吸入空気と燃料の流入
方向を一致させるのに寄与している。
【００３８】一方、吸気管４が吸気集合部４Ｍから３つ
の吸気分岐路４Ａ，４Ｂ、４Ｃに分岐する部分には、燃
料噴射弁６から噴射された燃料を各吸気分岐路に適正に
分配するための細長い分岐仕切壁4dが形成されている。
分岐仕切壁4dの上縁は、燃料噴射弁側先端４jから内燃
機関側先端４kに向けて連続的に高さが高くなってい
る。
の吸気分岐路４Ａ，４Ｂ、４Ｃに分岐する部分には、燃
料噴射弁６から噴射された燃料を各吸気分岐路に適正に
分配するための細長い分岐仕切壁4dが形成されている。
分岐仕切壁4dの上縁は、燃料噴射弁側先端４jから内燃
機関側先端４kに向けて連続的に高さが高くなってい
る。
【００３９】分岐仕切壁の上縁の燃料噴射弁側先端４j
は、燃料噴射弁６の軸心Ｏ−Ｏよりも上に位置するとと
もに、スタビライザ４gの先端部４ｈの下方でかつ該先
端部４ｈの延長線の近傍に位置している。図１０に示す
ように、コントローラ１０は、入力回路１９１、Ａ／Ｄ
変換部１９２、中央演算部１９３、ＲＯＭ１９４、ＲＡ
Ｍ１９５、及び出力回路１９６を含んだコンピュータに
より構成されている。入力回路１９１は、入力信号１９
０（例えば、冷却水温センサ９、スロットル開度センサ
６等からの信号）を受け付けて、該信号からノイズ成分
の除去等を行い、当該信号をＡ／Ｄ変換部１９２に出力
するためのものである。Ａ／Ｄ変換部１９２は、該信号
をＡ／Ｄ変換し、中央演算部１９３に出力するためのも
のである。中央演算部１９３は、該Ａ／Ｄ変換結果を取
り込み、ＲＯＭ１９４等の媒体に記憶された燃料噴射制
御プログラムやその他の制御のための所定の制御プログ
ラムを実行することによって、前記各制御及び診断等を
実行する機能を備えている。なお、演算結果、及び、前
記Ａ／Ｄ変換結果は、ＲＡＭ１９５に一時保管されると
共に、該演算結果は、出力回路１９６を通じて制御出力
信号１９７として出力され、燃料噴射弁６等の制御に用
いられる構成となっている。但し、コントローラ１０の
構成はこれに限定されるものではない。
は、燃料噴射弁６の軸心Ｏ−Ｏよりも上に位置するとと
もに、スタビライザ４gの先端部４ｈの下方でかつ該先
端部４ｈの延長線の近傍に位置している。図１０に示す
ように、コントローラ１０は、入力回路１９１、Ａ／Ｄ
変換部１９２、中央演算部１９３、ＲＯＭ１９４、ＲＡ
Ｍ１９５、及び出力回路１９６を含んだコンピュータに
より構成されている。入力回路１９１は、入力信号１９
０（例えば、冷却水温センサ９、スロットル開度センサ
６等からの信号）を受け付けて、該信号からノイズ成分
の除去等を行い、当該信号をＡ／Ｄ変換部１９２に出力
するためのものである。Ａ／Ｄ変換部１９２は、該信号
をＡ／Ｄ変換し、中央演算部１９３に出力するためのも
のである。中央演算部１９３は、該Ａ／Ｄ変換結果を取
り込み、ＲＯＭ１９４等の媒体に記憶された燃料噴射制
御プログラムやその他の制御のための所定の制御プログ
ラムを実行することによって、前記各制御及び診断等を
実行する機能を備えている。なお、演算結果、及び、前
記Ａ／Ｄ変換結果は、ＲＡＭ１９５に一時保管されると
共に、該演算結果は、出力回路１９６を通じて制御出力
信号１９７として出力され、燃料噴射弁６等の制御に用
いられる構成となっている。但し、コントローラ１０の
構成はこれに限定されるものではない。
【００４０】図１１は燃料の噴射タイミングの一例を説
明するタイムチャートである。図１１の例では、内燃機
関の２回転に３回だけ、一個の噴射弁６から同時に３つ
の気筒（１Ａ、１Ｂ、１Ｃ）に向けて燃料が噴射され
る。燃料の噴射幅Ｔｉｎは一定値（Ｔｉｎ１＝Ｔｉｎ２
＝Ｔｉｎ３）である。燃料の噴射タイミングθinjは、
３つの気筒の各吸気行程の位置、θinj１＝１２０°、
θinj２＝３６０°、θinj３＝６００°であり、３個の
オリフィス６５ａ，６５ｂ，６５ｃから同時に各気筒へ
向けて燃料が噴射される。燃料噴射弁６から吸気経路へ
噴射された燃料は、吸気経路において吸入空気と混合し
ながら内燃機関５に供給される。
明するタイムチャートである。図１１の例では、内燃機
関の２回転に３回だけ、一個の噴射弁６から同時に３つ
の気筒（１Ａ、１Ｂ、１Ｃ）に向けて燃料が噴射され
る。燃料の噴射幅Ｔｉｎは一定値（Ｔｉｎ１＝Ｔｉｎ２
＝Ｔｉｎ３）である。燃料の噴射タイミングθinjは、
３つの気筒の各吸気行程の位置、θinj１＝１２０°、
θinj２＝３６０°、θinj３＝６００°であり、３個の
オリフィス６５ａ，６５ｂ，６５ｃから同時に各気筒へ
向けて燃料が噴射される。燃料噴射弁６から吸気経路へ
噴射された燃料は、吸気経路において吸入空気と混合し
ながら内燃機関５に供給される。
【００４１】本発明の吸気管４は、燃料が吸気管４の壁
面に付着して壁面流となって燃料の分配を乱すのを排除
すべく、図１２に示すように、３つの吸気分岐路４Ａ，
４Ｂ、４Ｃがれぞれほぼ直線状に延びている。そのた
め、正規の運転状態では燃料噴射弁６のオリフィスから
噴射された燃料６６ａが、内燃機関の吸気ポート付近に
おいて、壁面に初めて接する。換言すると、正規の運転
状態ではオリフィスから噴射された燃料が途中で吸気管
４の壁面に接することなく、内燃機関５の各吸気ポート
まで到達するように構成されている。これにより、燃料
の壁面流が制限され３つの気筒に対する燃料の分配量
が、各吸気経路の構成に依らず、主に噴射弁のオリフィ
スによる計量によってのみ決定され、各気筒間の空燃比
分配を高精度に均一化することができる。
面に付着して壁面流となって燃料の分配を乱すのを排除
すべく、図１２に示すように、３つの吸気分岐路４Ａ，
４Ｂ、４Ｃがれぞれほぼ直線状に延びている。そのた
め、正規の運転状態では燃料噴射弁６のオリフィスから
噴射された燃料６６ａが、内燃機関の吸気ポート付近に
おいて、壁面に初めて接する。換言すると、正規の運転
状態ではオリフィスから噴射された燃料が途中で吸気管
４の壁面に接することなく、内燃機関５の各吸気ポート
まで到達するように構成されている。これにより、燃料
の壁面流が制限され３つの気筒に対する燃料の分配量
が、各吸気経路の構成に依らず、主に噴射弁のオリフィ
スによる計量によってのみ決定され、各気筒間の空燃比
分配を高精度に均一化することができる。
【００４２】燃料の壁面流の発生を防止するためには、
分岐仕切壁4dの形状も重要である。分岐仕切壁4dは燃料
噴射弁６から噴出した燃料の分配をよくする目的で設け
られているので、可能な限り燃料噴射弁に近づけるのが
良い。しかし、角度θ２で広がりながら進む燃料が分岐
仕切壁4dに接触すると、壁面流の発生や燃料流れの乱れ
による分配特性の低下を招くことになる。そのため、分
岐仕切壁4dは、燃料噴射弁６から噴出した燃料６６ａの
広がり角度θ２に接触しない範囲で燃料６６ａを包み込
みつつ各気筒に導くように、できるだけ上流側すなわち
燃料噴射弁に近い位置まで伸びるように、細長く設ける
のがよい。
分岐仕切壁4dの形状も重要である。分岐仕切壁4dは燃料
噴射弁６から噴出した燃料の分配をよくする目的で設け
られているので、可能な限り燃料噴射弁に近づけるのが
良い。しかし、角度θ２で広がりながら進む燃料が分岐
仕切壁4dに接触すると、壁面流の発生や燃料流れの乱れ
による分配特性の低下を招くことになる。そのため、分
岐仕切壁4dは、燃料噴射弁６から噴出した燃料６６ａの
広がり角度θ２に接触しない範囲で燃料６６ａを包み込
みつつ各気筒に導くように、できるだけ上流側すなわち
燃料噴射弁に近い位置まで伸びるように、細長く設ける
のがよい。
【００４３】ところで、吸気管がL字型の場合、各気筒
間の空燃比Ａ／Ｆの分配特性は、先に述べた通り、気筒
の位置関係のみならず、吸気管の形状によっても影響を
受ける。すなわち、吸入空気がL字型の吸気管の底面に
ぶつかり、その後、上流へ逆流する現象があるため、噴
射された燃料が、空気の流れにより吸気管の吸気集合部
部に巻上げられ、特定気筒へ狙って噴射された燃料が、
他の気筒の吸気行程時に吸入される可能性がある。
間の空燃比Ａ／Ｆの分配特性は、先に述べた通り、気筒
の位置関係のみならず、吸気管の形状によっても影響を
受ける。すなわち、吸入空気がL字型の吸気管の底面に
ぶつかり、その後、上流へ逆流する現象があるため、噴
射された燃料が、空気の流れにより吸気管の吸気集合部
部に巻上げられ、特定気筒へ狙って噴射された燃料が、
他の気筒の吸気行程時に吸入される可能性がある。
【００４４】これに対して、本発明では、L字型吸気管
の燃料及び空気の分配特性を改善するために、スタビラ
イザ4g及び分岐仕切壁4dを備えている。本発明の仕切壁
4dの上縁は、流入吸入空気に対面するように、燃料噴射
弁側先端４jから内燃機関側先端４kの方向に向かって連
続的に高くなっている。
の燃料及び空気の分配特性を改善するために、スタビラ
イザ4g及び分岐仕切壁4dを備えている。本発明の仕切壁
4dの上縁は、流入吸入空気に対面するように、燃料噴射
弁側先端４jから内燃機関側先端４kの方向に向かって連
続的に高くなっている。
【００４５】図１３において、吸気管4の底面４ｎから
燃料噴射弁６の軸心Ｏ−Ｏまでの高さをｈ0とし、仕切
壁4dの上縁の燃料噴射弁側先端４jにおける吸気管4の底
面からの高さをｈ1としたとき、高さの比ｈ1／ｈ0と 空
燃比A/FのばらつきΔA/Fとの関係を実験により求めたの
が図１４である。ｈ0に比べて高さｈ1が低すぎると、燃
料が各吸気分岐路に分離しにくくなり、ΔA/Fが大きく
なる傾向が見られる。図１４から、ΔA/Fを許容値に保
つには、高さの比ｈ1／ｈ0を１．０以上とするのが良
い。
燃料噴射弁６の軸心Ｏ−Ｏまでの高さをｈ0とし、仕切
壁4dの上縁の燃料噴射弁側先端４jにおける吸気管4の底
面からの高さをｈ1としたとき、高さの比ｈ1／ｈ0と 空
燃比A/FのばらつきΔA/Fとの関係を実験により求めたの
が図１４である。ｈ0に比べて高さｈ1が低すぎると、燃
料が各吸気分岐路に分離しにくくなり、ΔA/Fが大きく
なる傾向が見られる。図１４から、ΔA/Fを許容値に保
つには、高さの比ｈ1／ｈ0を１．０以上とするのが良
い。
【００４６】次ぎに、高さの比ｈ1／ｈ0と内燃機関の出
力ＰSとの関係を実験により求めたのが図１５である。
実験結果から、ｈ0に比べて高さｈ1が低すぎると、燃料
の各気筒への分配特性が悪く、内燃機関の出力ＰSが低
下する傾向が見られる。逆に高さの比ｈ1／ｈ0が大きす
ぎると、仕切壁4dによる吸気抵抗が増加し、特に中央の
吸気分岐路４Ｂに対して、空気が流入しにくくなり、内
燃機関の出力ＰSが低下する傾向が見られる。よって、
高さの比ｈ1／ｈ0は、０．７５以上２．０以下とするの
が望ましいことがわかる。
力ＰSとの関係を実験により求めたのが図１５である。
実験結果から、ｈ0に比べて高さｈ1が低すぎると、燃料
の各気筒への分配特性が悪く、内燃機関の出力ＰSが低
下する傾向が見られる。逆に高さの比ｈ1／ｈ0が大きす
ぎると、仕切壁4dによる吸気抵抗が増加し、特に中央の
吸気分岐路４Ｂに対して、空気が流入しにくくなり、内
燃機関の出力ＰSが低下する傾向が見られる。よって、
高さの比ｈ1／ｈ0は、０．７５以上２．０以下とするの
が望ましいことがわかる。
【００４７】図１４、図１５の結果から、高さの比ｈ1
／ｈ0は、１．０以上２．０以下とするのが望ましい。
／ｈ0は、１．０以上２．０以下とするのが望ましい。
【００４８】次ぎに、図１３のスタビライザ4gの先端部
4hにおける接線と燃料噴射弁６の軸心のなす角度をα2
としたとき、α2と空燃比A/FのばらつきΔA/Fとの関係
を実験により求めたのが図１６である。α2が大き過ぎ
ると、図２１に示した従来のものに近くなり、燃料の分
配特性が低下し、ΔA/Fが大きくなる傾向が見られる。
図１６の実験結果から、ΔA/Fを許容値に保つには、α2
を４５度以下の比較的緩やかな傾斜角度とするのが良
い。
4hにおける接線と燃料噴射弁６の軸心のなす角度をα2
としたとき、α2と空燃比A/FのばらつきΔA/Fとの関係
を実験により求めたのが図１６である。α2が大き過ぎ
ると、図２１に示した従来のものに近くなり、燃料の分
配特性が低下し、ΔA/Fが大きくなる傾向が見られる。
図１６の実験結果から、ΔA/Fを許容値に保つには、α2
を４５度以下の比較的緩やかな傾斜角度とするのが良
い。
【００４９】また、分岐仕切壁4dの上縁と燃料噴射弁６
の軸心Ｏ−Ｏとのなす角度をα1としたとき、α1＋α2
≒ ９０度未満とするのが良い。換言すると、α1も４５
度以下の比較的緩やかな傾斜角度とするのが良い。図１
７は本発明の吸気系による空気流のシミュレーション結
果を示している。66aは噴射弁6から噴射された燃料を示
している。空気の流れは、部材4iに衝突後上流に逆流す
るが、吸気管の集合部にまては巻上げられず、噴射燃料
66aには影響を与えていない。したがって、特定気筒へ
狙って噴射された燃料が他の気筒の吸気行程時に吸入さ
れることがなくなり、燃料の分配を良好にすることがで
きる。
の軸心Ｏ−Ｏとのなす角度をα1としたとき、α1＋α2
≒ ９０度未満とするのが良い。換言すると、α1も４５
度以下の比較的緩やかな傾斜角度とするのが良い。図１
７は本発明の吸気系による空気流のシミュレーション結
果を示している。66aは噴射弁6から噴射された燃料を示
している。空気の流れは、部材4iに衝突後上流に逆流す
るが、吸気管の集合部にまては巻上げられず、噴射燃料
66aには影響を与えていない。したがって、特定気筒へ
狙って噴射された燃料が他の気筒の吸気行程時に吸入さ
れることがなくなり、燃料の分配を良好にすることがで
きる。
【００５０】本発明の吸気管4について、効果を確認し
た実験結果を図１８に示す。図１８は、内燃機関回転数
が2000rpm の時の気筒間の空燃比A/Fのばらつきの最大
偏差ΔA/Fを示している。実験結果によれば、吸気管圧
力の変化にもかかわらず、燃料の分配特性が大幅に改善
されていることがわかる。つまり、ΔA/Fの値が、図２
０に示した従来の3.3に対し、１．0以下まで減少してい
る。このような燃料の分配特性の改善により、内燃機関
の出力増加や排出ガスの有害成分の低減が可能となる。
た実験結果を図１８に示す。図１８は、内燃機関回転数
が2000rpm の時の気筒間の空燃比A/Fのばらつきの最大
偏差ΔA/Fを示している。実験結果によれば、吸気管圧
力の変化にもかかわらず、燃料の分配特性が大幅に改善
されていることがわかる。つまり、ΔA/Fの値が、図２
０に示した従来の3.3に対し、１．0以下まで減少してい
る。このような燃料の分配特性の改善により、内燃機関
の出力増加や排出ガスの有害成分の低減が可能となる。
【００５１】
【発明の効果】本発明によれば、一本の噴射弁で複数の
気筒に燃料を噴射する多気筒内燃機関の吸気構造におい
て、前記吸気管の吸気集合部から吸入される吸入空気
が、前記燃料噴射弁の噴射方向に対し略直角な方向から
導入される吸気構造にもかかわらず、各気筒間の空燃比
分配を均一とすることができるので、各気筒に燃料噴射
弁を配置したものと同等の高性能を得られると共に、運
転性が向上し、燃料供給系や制御系が大幅に簡略化され
た低コストの多気筒内燃機関を実現できる。
気筒に燃料を噴射する多気筒内燃機関の吸気構造におい
て、前記吸気管の吸気集合部から吸入される吸入空気
が、前記燃料噴射弁の噴射方向に対し略直角な方向から
導入される吸気構造にもかかわらず、各気筒間の空燃比
分配を均一とすることができるので、各気筒に燃料噴射
弁を配置したものと同等の高性能を得られると共に、運
転性が向上し、燃料供給系や制御系が大幅に簡略化され
た低コストの多気筒内燃機関を実現できる。
【００５２】すなわち、一本の噴射弁で複数の気筒に燃
料を噴射すると共に、燃料噴射弁の噴射方向に対し略直
角な方向から導入される吸気構造にもかかわらず、各気
筒への空燃比Ａ／Ｆの分配特性が均一かつ安定化される
ので、内燃機関の出力トルクの変動が低く抑えられ、内
燃機関の運転性の向上が図れる。また、内燃機関の排気
ガス中の有毒排気ガス（ＨＣ、ＣＯ、ＮＯx）の浄化率
は、空燃比Ａ／Ｆに大きく依存しており、排気ガスの浄
化率も大巾に改善される。
料を噴射すると共に、燃料噴射弁の噴射方向に対し略直
角な方向から導入される吸気構造にもかかわらず、各気
筒への空燃比Ａ／Ｆの分配特性が均一かつ安定化される
ので、内燃機関の出力トルクの変動が低く抑えられ、内
燃機関の運転性の向上が図れる。また、内燃機関の排気
ガス中の有毒排気ガス（ＨＣ、ＣＯ、ＮＯx）の浄化率
は、空燃比Ａ／Ｆに大きく依存しており、排気ガスの浄
化率も大巾に改善される。
【００５３】また、本発明によれば、一個の燃料噴射弁
で複数の気筒に同時に燃料を供給する簡単な構成であり
ながら、各気筒への空燃比Ａ／Ｆの分配特性を均一にで
きるので、低コストをはかれると共に、各気筒に燃料噴
射弁を配置したものと同等の高性能の多気筒内燃機関を
実現できる。
で複数の気筒に同時に燃料を供給する簡単な構成であり
ながら、各気筒への空燃比Ａ／Ｆの分配特性を均一にで
きるので、低コストをはかれると共に、各気筒に燃料噴
射弁を配置したものと同等の高性能の多気筒内燃機関を
実現できる。
【図１】本発明の吸気構造を備えた多気筒内燃機関のシ
ステム構成例を示す図である。
ステム構成例を示す図である。
【図２】図１の多気筒内燃機関の吸気構造を一部断面し
た図である。
た図である。
【図３】図１の多気筒内燃機関の吸気構造を分解して示
す斜視図である。
す斜視図である。
【図４】図１の吸気管の縦断面図である。
【図５】図１の燃料噴射弁のオリフィス部の一例を示す
要部縦断面図である。
要部縦断面図である。
【図６】図１の燃料噴射弁のオリフィスの機能説明図で
ある。
ある。
【図７】図４のＡ−Ａ側面図である。
【図８】図１の吸気管の要部平面図である。
【図９】吸気管の分岐仕切部分の拡大図である。
【図１０】図１のコントローラの構成例を示す図であ
る。
る。
【図１１】図１０のコントローラにおける燃料の噴射タ
イミングの例を説明するタイムチャートである。
イミングの例を説明するタイムチャートである。
【図１２】本発明における、吸気分岐路の構成を説明す
るための横断面図である。
るための横断面図である。
【図１３】本発明における、吸気分岐路の構成を説明す
るための縦断面図である。
るための縦断面図である。
【図１４】図１３の分岐仕切壁の高さｈ1と、ΔA/Fとの
関係を実験により求めた図である。
関係を実験により求めた図である。
【図１５】図１３の分岐仕切壁の高さｈ1と、出力との
関係を実験により求めた図である。
関係を実験により求めた図である。
【図１６】図１３のスタビライザの先端部における接線
と燃料噴射弁の軸心のなす角度α2と、ΔA/Fとの関係を
実験により求めた図である。
と燃料噴射弁の軸心のなす角度α2と、ΔA/Fとの関係を
実験により求めた図である。
【図１７】本発明の吸気系による空気流のシミュレーシ
ョン結果を示す図である。
ョン結果を示す図である。
【図１８】本発明の吸気管について、効果を確認した実
験結果を示す図である。
験結果を示す図である。
【図１９】従来のＬ型吸気分岐路の構成を説明するため
の縦断面図である。
の縦断面図である。
【図２０】図１９の吸気系による空気流のシミュレーシ
ョン結果を示す図である。
ョン結果を示す図である。
【図２１】図１９の吸気管について、効果を確認した実
験結果を示す図である。
験結果を示す図である。
１…エアークリーナー、２…スロットルボディ、３…ス
ロットル弁、４…吸気管、４Ａ，４Ｂ，４Ｃ…吸気分岐
路、4d…分岐仕切壁、4g…スタビライザ、４Ｍ…吸気集
合部、５…内燃機関、６…燃料噴射弁、７Ａ…吸気弁、
７Ｂ…排気管、１０…コントローラ、１１…Ｏ2セン
サ、６３…可動弁、６４…ノズル、６５…噴射オリフィ
ス、６５ａ…第一気筒用オリフィス、６５ｂ…第二気筒
用オリフィス、６５ｃ…第三気筒用オリフィス、
ロットル弁、４…吸気管、４Ａ，４Ｂ，４Ｃ…吸気分岐
路、4d…分岐仕切壁、4g…スタビライザ、４Ｍ…吸気集
合部、５…内燃機関、６…燃料噴射弁、７Ａ…吸気弁、
７Ｂ…排気管、１０…コントローラ、１１…Ｏ2セン
サ、６３…可動弁、６４…ノズル、６５…噴射オリフィ
ス、６５ａ…第一気筒用オリフィス、６５ｂ…第二気筒
用オリフィス、６５ｃ…第三気筒用オリフィス、
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田村 誠 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器事業部内 (72)発明者 丹羽 啓之 静岡県浜松市高塚町300番地 スズキ株式 会社内 (72)発明者 山根 秀一 静岡県浜松市高塚町300番地 スズキ株式 会社内 (72)発明者 山本 通泰 静岡県浜松市高塚町300番地 スズキ株式 会社内
Claims (7)
- 【請求項１】スロットル弁を備えたスロットルボディ
と、該スロットルボディに接続されると共に内燃機関の
各気筒に空気と燃料の混合気を供給する吸気管と、該吸
気管に取付けられ複数の方向に燃料を噴射可能なオリフ
ィスを有するー本の燃料噴射弁とを備え、前記吸気管
は、前記スロットルボディに接続された吸気集合部と、
前記内燃機関の各気筒へ向けて該吸気集合部に略直角方
向に延びる複数の吸気分岐路とを含んでおり、吸入空気
が前記燃料噴射弁の噴射方向に対し略直角な方向から導
入される構成の多気筒内燃機関において、 前記吸気管は、前記吸気集合部から前記吸気分岐路への
分岐部分に、該吸気管の底壁から前記燃料噴射弁の軸心
Ｏ−Ｏ以上の高さまで伸び、前記燃料噴射弁から噴射さ
れた燃料を前記各吸気分岐路に分配するための分岐仕切
壁を備えており、該分岐仕切壁の上縁の高さは、前記燃
料噴射弁側先端から内燃機関側先端に向けて連続的に高
くなっており、 前記吸気集合部の燃料噴射弁側の壁面は、前記吸入空気
の流入方向に沿って、円弧もしくは円弧に近い曲率で前
記分岐部側へ突出したスタビライザとして構成されてお
り、 前記分岐仕切壁の上縁の前記燃料噴射弁側先端は、前記
スタビライザ の下端部の下方でかつ該下端部の延長線
の近傍に位置していることを特徴とする、多方向燃料噴
射弁を備えた多気筒内燃機関。 - 【請求項２】請求項１において、前記吸気管の底面から
前記燃料噴射弁の軸心までの高さをｈ0とし、前記分岐
仕切壁の上縁の燃料噴射弁側先端における前記底面から
の高さをｈ1としたとき、前記高さの比ｈ1／ｈ0を、
１．０以上２．０以下としたことを特徴とする、多方向
燃料噴射弁を備えた多気筒内燃機関。 - 【請求項３】請求項１において、前記スタビライザの前
記下端部における接線と前記燃料噴射弁の軸心のなす角
度α2は４５度以下であることを特徴とする、多方向燃
料噴射弁を備えた多気筒内燃機関。 - 【請求項４】請求項１において、前記吸気管の底面から
前記燃料噴射弁の軸心までの高さをｈ0とし、前記仕切
壁の上縁の燃料噴射弁側先端における前記底面からの高
さをｈ1としたとき、前記高さの比ｈ1／ｈ0を、１．０
以上２．０以下とし、前記スタビライザの前記下端部に
おける接線と前記燃料噴射弁の軸心のなす角度α2は４
５度以下であることを特徴とする、多方向燃料噴射弁を
備えた多気筒内燃機関。 - 【請求項５】請求項４において、前記分岐仕切壁の上縁
と前記燃料噴射弁の軸心とのなす角度α1は、４５度以
下であることを特徴とする、多方向燃料噴射弁を備えた
多気筒内燃機関。 - 【請求項６】請求項４において、前記燃料噴射弁の軸心
は水平面に対して傾斜角を有し、前記吸気分岐路の中心
線にほぼ沿う方向に伸びていることを特徴とする、多方
向燃料噴射弁を備えた多気筒内燃機関。 - 【請求項７】スロットルボディに接続され、複数の方向
に燃料を噴射可能なオリフィスを有するー本の燃料噴射
弁が装着された吸気集合部と、内燃機関の各気筒へ向け
て該吸気集合部に略直角方向に延びる複数の吸気分岐路
とを含んでおり、吸入空気が前記燃料噴射弁の噴射方向
に対し略直角な方向から導入される構成の多気筒内燃機
関の吸気管構造において、 前記吸気管は、前記吸気集合部から前記吸気分岐路への
分岐部分に、該吸気管の底壁から前記燃料噴射弁の軸心
Ｏ−Ｏ以上の高さまで伸び、前記燃料噴射弁から噴射さ
れた燃料を前記各吸気分岐路に分配するための分岐仕切
壁を備えており、該分岐仕切壁の上縁の高さは、前記燃
料噴射弁側先端から内燃機関側先端に向けて連続的に高
くなっており、 前記吸気集合部の燃料噴射弁側の壁面は、前記吸入空気
の流入方向に沿って、円弧もしくは円弧に近い曲率で前
記分岐部側へ突出したスタビライザとして構成されてお
り、 前記分岐仕切壁の上縁の前記燃料噴射弁側先端は、前記
スタビライザ の下端部の下方でかつ該下端部の延長線
の近傍に位置していることを特徴とする多方向燃料噴射
弁を備えた多気筒内燃機関の吸気管構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08043897A JP3535949B2 (ja) | 1997-03-31 | 1997-03-31 | 多方向燃料噴射弁を備えた多気筒内燃機関 |
| KR1019980011238A KR100339679B1 (ko) | 1997-03-31 | 1998-03-31 | 다방향 연료 분사 밸브를 구비한 다기통 내연 기관 및 그흡기관 구조 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08043897A JP3535949B2 (ja) | 1997-03-31 | 1997-03-31 | 多方向燃料噴射弁を備えた多気筒内燃機関 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10274136A true JPH10274136A (ja) | 1998-10-13 |
| JP3535949B2 JP3535949B2 (ja) | 2004-06-07 |
Family
ID=13718275
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08043897A Expired - Lifetime JP3535949B2 (ja) | 1997-03-31 | 1997-03-31 | 多方向燃料噴射弁を備えた多気筒内燃機関 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3535949B2 (ja) |
| KR (1) | KR100339679B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102434336A (zh) * | 2011-11-15 | 2012-05-02 | 力帆实业(集团)股份有限公司 | 电喷发动机整体式进气管 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60228758A (ja) * | 1984-04-24 | 1985-11-14 | Mazda Motor Corp | 多気筒エンジンの吸気装置 |
| JPH0784857B2 (ja) * | 1986-09-12 | 1995-09-13 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
| JPS63100258A (ja) * | 1986-10-15 | 1988-05-02 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気マニホ−ルド構造 |
| JPS63223364A (ja) * | 1987-03-12 | 1988-09-16 | Mitsubishi Electric Corp | ガソリンエンジンの燃料噴射装置 |
| KR100252356B1 (ko) * | 1996-09-06 | 2000-04-15 | 정몽규 | 가변 흡기 장치 |
-
1997
- 1997-03-31 JP JP08043897A patent/JP3535949B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1998
- 1998-03-31 KR KR1019980011238A patent/KR100339679B1/ko not_active IP Right Cessation
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102434336A (zh) * | 2011-11-15 | 2012-05-02 | 力帆实业(集团)股份有限公司 | 电喷发动机整体式进气管 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR19980080933A (ko) | 1998-11-25 |
| JP3535949B2 (ja) | 2004-06-07 |
| KR100339679B1 (ko) | 2002-07-18 |
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