JP3786050B2 - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
エンジンの燃焼室に空気,燃料を供給する吸気装置の構成に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来の吸気管においては、燃焼の効率を高めるために機関の特定の運転状態で燃焼室内に旋回流を積極的に発生させる試みがなされている。具体的には吸気主通路に補助弁と補助弁をバイパスするバイパス通路を設け、この補助弁を機関の特定の運転状態で閉じて、バイパス通路から燃焼室内に入る空気が燃焼室の入口に対して特定の偏った位置から入るようにすることで燃焼室内に旋回流を形成している。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
然るに従来の装置では、このバイパス通路が成形し難いという問題があった。
【0004】
本発明の目的は、燃焼室内に旋回流を発生させるための分割通路,補助弁,バイパス通路の配置構成を工夫して成形しやすい構成とすることを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的は、一端が前記コレクタに開口し、他端が補助弁をバイパスして燃料噴射弁が取付けられた独立吸気管通路部に開口する2本のバイパス吸気通路が、独立吸気管筐体を貫通して形成されており、2本のバイパス吸気通路は燃料噴射弁の噴射口が独立吸気管通路に臨む位置の近傍の両側において独立吸気管通路に開口し、且つ燃料噴射弁の取付け方向に沿って吸気弁に向けて空気を噴射するよう形成されている、ことによって達成される。
【0006】
好適には、独立吸気管内に設置された2個の吸気通路の上流側開口部と下流側開口部との間の距離が、独立吸気管の上流側開口部と下流側開口部との間の距離に略等しくする。
【0007】
また好適には、2個の吸気通路から噴出する空気の流れと、燃料噴射弁から噴出する燃料の流れとが略並行に構成する。
【0008】
さらに好適には、2個の吸気通路から噴出する空気の流れと、燃料噴射弁から噴出する燃料の流れとが、内燃機関の吸気弁の表面上で衝突するよう構成する。
【0009】
また好適には、2個の吸気通路の上流側開口部が、2個の吸気通路の下流側開口部が開口する前記独立吸気管が接続された前記コレクタ内に開口するよう構成する。
【0010】
さらに好適には、補助弁の開度を前記内燃機関の運転状態によって変化させるよう構成する。
【0011】
またさらに好適には、補助弁をバイパスする2個の吸気通路は、独立吸気管を形成する吸気通路壁面を貫通する真直ぐな通路で構成される。
【0012】
【発明の実施の形態】
図1,図2に本発明の第一実施例を示す。絞り弁1を通過した吸気は上部コレクタ2を通過したあと、左右に仕切られたコレクタ3a,3bに別れる。さらに、これらのコレクタから独立吸気管4に分岐されて、吸気弁5を通過しシリンダ6に吸入される。ここで、シリンダ内に旋回流を作るために補助弁7とこれをバイパスした吸気通路8を設けている。通常は補助弁7は開いているが、リーン燃焼をする場合や、アイドルや低温時のように燃焼を改善したい場合は、補助弁7を閉じて、吸気を吸気通路8の方からシリンダ6内に供給する。このようにすると、図1に一点鎖線で示した方向に、指向性のある空気流を吸気弁5のある位置に供給すると、独立吸気管4内に偏流ができ、シリンダ6内に旋回流9が形成される。燃料は燃料噴射弁10から供給される。図1ではV型のエンジンへの適用例を示しているが、直列エンジンにも適用できる。
【0013】
図2に図1で示した空気流と燃料噴霧の方向を示す。図2に示した(イ)の点線の右側が吸気管20で左側がエンジンヘッド15である。補助弁7をバイパスした吸気通路8から吸気を供給しシリンダ6内に旋回流9を形成する。ここで、燃料噴射弁は図示されていないが、吸気通路8から噴出する空気流12の方向を燃料噴霧11の方向に一致させ、空気流12と燃料噴霧11は吸気弁5に至るまで交差することがないように構成する。このように構成することにより、燃料噴霧11が高速の空気流12により偏向されることなく、吸気弁5を直撃する。もし、燃料噴霧11に高速気流が衝突するように構成されていると、吸気管の壁面15に燃料噴霧11が衝突し液膜が形成され燃焼が悪化する。このように空気流12と燃料噴霧11の方向をほぼ平行にすることにより燃料噴霧11性状を悪化することなく、シリンダ6内に旋回流を形成できる。吸気通路8の出口13は境界(イ)に開口しており、ヘッド側には突き出ていない。また、ヘッド側には吸気通路8から噴き出る空気流12を邪魔しないように、切欠き14が形成されている。図2のように、燃料噴射弁と吸気通路8の出口の位置はほぼ同じ高さになっている。この実施例では、空気流12は吸気弁5の開いた場合の隙間を狙っており、燃料噴霧11は吸気弁5上を狙って噴射される。このような構成により、エンジンからの未燃焼炭化水素の排出量を低減し、リーン状態での燃焼を安定化することができる。
【0014】
図3,図4は第二実施例であり、吸気通路8の構成を示す。図3では燃料噴射弁10の先端部に吸気通路8の出口13が開口している。その状態を(ロ)の矢印の方向から見た図を図4に示す。ここでは吸気通路8を燃料噴射弁10の両サイドに設けている。つまり、ひとつのシリンダ当り2個の吸気通路8が設けられている。このため、吸気通路8の出口部13は2か所となる。図3に示す通り、吸気通路8の入口はコレクタ3aに開口しており、吸気通路8は燃料噴射弁10を取付ける孔と共に独立吸気管4を構成する筐体を貫通して形成されている。21は燃料噴射弁10からの燃料噴霧11が噴出するために設けられた開口部である。この出口13はこの開口部21の両側に設けられることになる。図3ではV型エンジンの例を示したが、図2に示した様に直列エンジンの場合も同様に適用できる。このように本発明は、直列エンジン,水平対向エンジン,V型エンジンなどすべてのエンジンに適応できる。
【0015】
図5は第三実施例であり、V型エンジンでの実施例を示す。補助弁7をバイパスした吸気通路8の上流側の開口部22がコレクタ3bに開口しているが、V型エンジンの場合は、コレクタ3a,3bの二つに隔壁23で別れている。この場合、独立吸気管4での圧力変動で吸気慣性過給が生じ、シリンダ6内に空気が充填される。しかし、吸気通路8が図1に示したように、独立吸気管4に対応していない別のバンクのコレクタ3aに開口していたのでは、独立吸気管4内の圧力波が別バンクのコレクタ3aに逃げてしまい慣性過給効果が減少してしまう。そこで、図5に示すように、独立吸気管4に設けられた吸気通路8の開口部22は、その独立吸気管4に対応したコレクタ3bに開口するようにした。この場合、圧力波は吸気通路8内と独立吸気管4内を同じように伝搬するので、慣性過給効果は減少しない。また、この圧力波の伝搬が時間的に同じになるように、通路の両端の開口部間の距離(A〜B)と、それに対応する独立吸気管4での距離(A〜B)を同じにする必要がある。同じにすると、両者の圧力波のピーク時間が一致するので、効果が大きくなる。
【0016】
図6,図7は第四実施例であり、図6は上方から見た吸気管の構成を、図7は図6の縦断面を示す。燃料噴射弁10の両側に設けられた吸気通路8a,8bからの空気流12は、燃料噴射弁10からの燃料噴霧11を挟むように構成される。さらに、燃料噴霧11は吸気弁5上の空気流12の当たる位置より内側に当たるようにする。このようにすると、燃料噴霧11が吸気弁5の外側に分散することなく、中心に集められる。つまり、空気流12がエアカーテンのような効果を示し、燃料噴霧11の分散を防止する。シリンダ5に流入した燃料噴霧25は点火プラグ24付近に集中し、供給空燃比をリーンに設定した場合でも点火プラグ24の周りはリッチになるので、失火することなく安定した燃焼が可能となる。
【0017】
また、図2のように燃料噴射弁10と吸気通路8の位置を同じ高さにするとエンジンヘッドに切欠き14を設ける加工が必要となるが、図6のように独立吸気管27側の燃料噴射弁10の下流に吸気通路8を設けることにより、エンジンヘッド26を加工しなくても吸気通路8を形成することができる。
【0018】
図8,図9は第五実施例であり、シリンダ6内に旋回流を形成するための別の手段の実施例を示す。独立吸気管4内に補助弁29を設けて、空気流に偏流を与える方法である。この場合、図9に示すように補助弁29の一部を切り欠くことにより空気流に偏流を与えるようにする。この切り欠き部28a,28bの形状を、燃料噴射弁10の噴射口の両側に位置するようにした。このようにすることにより、図6に示したように、空気流で燃料噴射弁10からの燃料噴霧を挟むようになるので、燃料噴霧はシリンダの中心に集中するようになる。
【0019】
一般に自動車では、吸気の量,燃料の量,空燃比の量等をマイクロコンピュータを使用して制御している。本発明でも空燃比,補助弁7,29の開度をマップ状にメモリ素子に書き込み、制御値を読み出している。図10に空燃比のマップの一例を、図11に補助弁開度のマップの一例を示す。これらのマップは縦軸がエンジン回転数Ne、横軸が燃料噴射量TPになっている。図10の例はリーン燃焼エンジンの制御用の設定目標空燃比のマップであり、運転状態によって目標空燃比が異なっている。また、図11は、補助弁7,29の開度の設定値のマップであり、数値が大きい方が開度が小さい。つまり、数値が大きい方が吸気通路8を流れる空気量が多い。このように運転状態によってこの補助弁7,29の開度を変えることにより、最適な旋回流を得ることができ、各運転状態で最適な空燃比を得ることができる。
【0020】
図12に第六実施例を示す。図12は、二つの吸気通路8が吸気弁5の内側を狙った場合で、シリンダ6内に縦方向の旋回流を形成する。吸気通路8は独立吸気管4の端に設けているので、主の空気流の邪魔にならない。吸気通路8の上流側の開口部30は、独立吸気管4の上流のコレクタに開口している。
【0021】
図13に第七実施例を示す。図13は、二つの吸気通路8を並行に構成した例である。このようにすると、シリンダ6内で空気流が衝突することなく、縦方向の旋回流が確実に形成される。
【0022】
図14は、第八実施例であり、吸気通路の一方8aが吸気弁5aの内側を狙って燃料を噴射するように構成されており、もう一方の吸気通路8bは吸気弁5bの外側を狙って燃料を噴射するように構成されている。これによりシリンダ6内に横の旋回流を形成できる。また、吸気通路8a,8bを図の紙面に垂直な方向に傾斜させることにより、斜めの旋回流をシリンダ6内に形成することもできる。
【0023】
図15は、第九実施例であり、吸気通路8a,8bともそれぞれ吸気弁5a,5bの外側を狙って燃料を噴射するように構成している。これによりシリンダ6内に二重の旋回流を形成できる。
【0024】
図16は、第十実施例であり、吸気通路8aは吸気弁5bの外側、吸気通路8bは吸気弁5bの外側を狙う燃料を噴射するようにした構成である。これは、シリンダ内に横または斜めの旋回流を形成するためのものである。以上のように吸気通路8の方向を選定することにより、シリンダ6内に所望の旋回流を形成できる。図17から図19は独立吸気管4を側方から見た例で、独立吸気管4内に吸気に偏流を与える補助弁を用いた場合の実施例を示す。図中の上方に補助弁の正面から見た形状も示してある。
【0025】
図17は、第十一実施例であり、補助弁40の下部が切り欠かれており、空気はこの切欠き41を通って偏流される。しかし、この偏流された空気流は高速なために、燃料噴射弁10からの燃料噴霧43は偏向されて、壁面44に付着してしまう。そこで補助弁40の上部に切欠き42を設け、燃料噴霧方向補正用の空気流45を流し、燃料噴霧43が曲がるのを防止する。
【0026】
図18は、第十二実施例であり、独立吸気管4に隔壁46を設け、その上部に補助弁47を設ける。この隔壁46の下部を吸気偏流用の高速空気流が流れ、燃料噴霧43には吸気弁5の近傍で衝突するので燃料噴霧43が偏向されることはない。
【0027】
図19は、第十三実施例であり、補助弁48の下部49に燃料噴射弁10からの燃料噴霧43を衝突させて微粒化させる構造になっている。このように、燃料が微粒化されていると、たとえ偏向されても独立吸気管4内の壁面に付着することなく吸気と一緒に燃焼室内に流入する。
【0028】
図20から図22は独立吸気管4を側方から見た例で、独立吸気管4内に補助弁を設けた場合の別の実施例を示す。
【0029】
図20は、第十四実施例であり、補助弁50の一部を切り欠いて吸気に偏流を与える。さらに、この偏流した高速の空気流に対し、燃料噴霧43と反対側に吸気通路51から、高速の空気流52を供給する。この高速の空気流52により燃料噴霧43が偏向されるのが防止できる。この高速の空気流52は絞り弁または補助弁50をバイパスした通路によって得ることができる。
【0030】
図21は、第十五実施例であり、独立吸気管4に隔壁54を設け、その下部に補助弁53を設け、上部を空気流55が流れるように構成した。この時の空気流55は吸気弁5の近傍で燃料噴霧43と衝突するために、燃料噴霧43は偏向されることはない。
【0031】
図22は、第十六実施例であり、補助弁56に燃料噴霧43の通過位置に対応した位置に切欠き57を設けた。この切欠き57を燃料噴霧43と高速の偏流用空気流とが一緒に通過するために、燃料噴霧43は偏向されることなく空気流と同じ方向に飛翔する。この空気流と燃料噴霧43の飛翔方向を吸気弁5の所望の位置に設定することにより、シリンダ内に旋回流を形成しつつ、良好な混合気分布を得ることができる。
【0032】
なお、図17,図19,図20,図22では補助弁の切欠き部を下部に設けた構成を示したが、補助弁の上部に切欠きを設けた構成にしても良い。また、図17では、切欠きを上部に設け、燃料噴霧偏向防止用の空気流を作るための切欠きを下部に設けても良い。図19では、補助弁の切欠きを上部に設けて、その上端に燃料噴霧を衝突させ微粒化するようにしても良い。図20では、切欠きを上部に設け、燃料噴霧補正用の空気流を作る通路を下部から供給しても良い。さらに、図22では、切欠きを補助弁の上部に設けても良い。さらに、図17から図22の例では、燃料噴射弁からの燃料噴霧が二方向の場合を示したが、一方向の燃料噴霧の場合も、同様の構成として同様の効果を得ることができる。
【0033】
【発明の効果】
本発明によれば、2本のバイパス吸気通路は独立吸気管筐体を貫通する通路だけで形成されるので、吸気通路の形成が容易である。
また、2本のバイパス吸気通路は燃料噴射弁の先端部の両サイドに開口させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第一実施例を示し、吸気系全体の構成図。
【図2】図1の吸気管の構成図。
【図3】本発明の第二実施例を示し、V型エンジンの吸気通路の構成図。
【図4】図3の(ロ)矢視図。
【図5】本発明の第三実施例を示し、吸気系全体の構成図。
【図6】本発明の第四実施例を示し、上方から見た吸気管の構成図。
【図7】図6の縦断面図。
【図8】本発明の第五実施例を示し、吸気管の構成図。
【図9】補助弁の正面図。
【図10】エンジン制御用の空燃比のマップ図。
【図11】エンジン制御用の補助弁開度のマップ図。
【図12】本発明の第六実施例を示し、上方から見た吸気管の構成図。
【図13】本発明の第七実施例を示し、上方から見た吸気管の構成図。
【図14】本発明の第八実施例を示し、上方から見た吸気管の構成図。
【図15】本発明の第九実施例を示し、上方から見た吸気管の構成図。
【図16】本発明の第十実施例を示し、上方から見た吸気管の構成図。
【図17】本発明の第十一実施例を示し、側方から見た吸気管の構成図。
【図18】本発明の第十二実施例を示し、側方から見た吸気管の構成図。
【図19】本発明の第十三実施例を示し、側方から見た吸気管の構成図。
【図20】本発明の第十四実施例を示し、側方から見た吸気管の構成図。
【図21】本発明の第十五実施例を示し、側方から見た吸気管の構成図。
【図22】本発明の第十六実施例を示し、側方から見た吸気管の構成図。
【符号の説明】
1…絞り弁、3a,3b…コレクタ、4…独立吸気管、5…吸気弁、6…シリンダ、7,29,40,47,48,50,53,56…補助弁、8,8a,8b…吸気通路、9…旋回流、10…燃料噴射弁、11…燃料噴霧、12…空気流。
Claims (4)
- 内燃機関の燃焼室入口の吸気弁部に接続され、空気を内燃機関の燃焼室に導入する複数個の独立吸気管、
当該独立吸気管に接続されるとともに導入された前記空気を前記独立吸気管に分配するコレクタ、
前記独立吸気管の壁面に設置され前記空気に燃料を供給する燃料噴射弁、
前記独立吸気管に設けられリーン燃焼時やアイドル時や低温時に閉じる補助弁を備えたものにおいて、
一端が前記コレクタに開口し、他端が前記補助弁をバイパスして前記燃料噴射弁が取付けられた独立吸気管通路部に開口する2本のバイパス吸気通路が、前記独立吸気管筐体を貫通して形成されており、
前記2本のバイパス吸気通路は前記燃料噴射弁の噴射口が前記独立吸気管通路に臨む位置の近傍の両側において前記独立吸気管通路に開口し、且つ前記燃料噴射弁の取付け方向に沿って前記吸気弁に向けて空気を噴射するよう形成されている
内燃機関の吸気装置。 - 請求項1に記載したものにおいて、前記燃料噴射弁の噴射開口と前記2本の吸気通路の開口部が前記独立吸気管の壁面の切欠き部に並んで開口している
内燃機関の吸気装置。 - 請求項1もしくは2のいずれかに記載したものにおいて、
前記吸気弁が2つ備えられており、
前記燃料噴射弁はそれぞれの吸気弁を指向する2本の噴霧を噴出する
内燃機関の吸気装置。 - 請求項3に記載したものにおいて、
前記2本のバイパス吸気通路から噴出する空気の流れと、前記燃料噴射弁から噴出する2本の燃料噴霧とが、前記内燃機関の吸気弁の表面上で衝突する
内燃機関の吸気装置。
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