JPH10252530A - ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 全運転領域で、気筒毎の噴射量ばらつきを低
減し、エンジン振動、出力性能、スモーク排出特性の悪
化を防止するディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置を
提供する。 【解決手段】 アイドル安定状態判定手段により、アイ
ドル安定状態であると判定された場合に、所定クランク
位置におけるエンジン回転数を気筒毎に検出し、この回
転数が全気筒で等しくなるように、各気筒の噴射量を補
正する第一補正量を演算すると共に、記憶し、また、中
速以上の無負荷時に、所定クランク位置におけるエンジ
ン回転数を気筒毎に検出し、この回転数が全気筒で等し
くなるように、各気筒の噴射量を補正する第二補正量を
演算すると共に、記憶し、この第一補正量及び第二補正
量をエンジンの運転状態に応じて、修正し、噴射量の補
正を行なう。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】 この発明は、ディーゼルエ
ンジンの燃料噴射制御装置に関し、特に、気筒毎の噴射
量ばらつきを補正するディーゼルエンジンの燃料噴射制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】 従来の気筒毎燃料噴射量補正制御技術
としては、特開昭６１−４６４４４号公報のような技術
がある。これはアイドル時の安定状態における燃焼前後
の所定クランク位置における機関の回転数を各気筒毎に
各々検出し、この検出された燃焼前後の回転数差を気筒
毎に求め、この差が全気筒で等しくなるように各気筒の
噴射量を補正する補正量を演算すると共に記憶し、この
噴射量の補正値にそのときのエンジン回転数、負荷等の
運転状態による補正を行ない、最終的な噴射量を演算す
るようにしたものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】 しかしながら、この
ような気筒毎燃料噴射量補正制御については、直接噴射
式ディーゼルエンジン、特に騒音低減やアイドル安定性
改善のために２段スプリングノズルを使用しているエン
ジンについては、アイドル時の気筒毎の噴射量ばらつき
要因と例えば全負荷域の気筒毎の噴射量ばらつき要因は
異なっているため、いくらアイドル時に学習しても相関
のない他の運転領域では補正できず、逆に出力性能が低
下したり、排気性能が悪化してしまう可能性があった。
すなわち、アイドル時には噴射ノズル内のノズルニード
ルが全リフトしないため、燃料流量の制限は噴孔面積で
はなく、噴射ノズルボディとノズルニードルの間隙で決
定されるのに対して、例えば全負荷領域ではノズルニー
ドルは全リフトするため、燃料流量の制限は、噴孔面積
となる。従って、前述したようにアイドル時と例えば全
負荷領域では気筒毎の噴射量ばらつき要因が異なるた
め、アイドル時には学習することはできない。この発明
は、このような従来の問題点に着目してなされたもの
で、特に直接噴射式ディーゼルエンジンに２段スプリン
グノズルを適用した場合に、気筒毎の噴射量ばらつきの
主要因であるプレリフトばらつきと、噴射ノズルのノズ
ルニードル全リフト時の燃料流量ばらつきのそれぞれの
ばらつきによる噴射量補正量を演算し、かつこの噴射量
補正量をエンジンの運転条件に応じて修正し噴射量の補
正を行なうことにより、上記問題を解決することを目的
としている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】 前記目的を解決するた
めの手段として請求項１記載のディーゼルエンジンの燃
料噴射制御装置では、エンジン回転数やアクセル開度等
エンジン運転状態を検出するエンジン運転状態検出手段
と、該エンジン運転状態検出手段により、アイドル安定
状態かどうかを判定するアイドル安定状態判定手段とを
入力手段として備え、該アイドル安定状態判定手段によ
り、アイドル安定状態であると判定された場合に、所定
クランク位置におけるエンジン回転数を気筒毎に検出
し、この回転数が全気筒で等しくなるように、各気筒の
噴射量を補正する第一補正量を演算すると共に、記憶
し、また、中速以上の無負荷時に、所定クランク位置に
おけるエンジン回転数を気筒毎に検出し、この回転数が
全気筒で等しくなるように、各気筒の噴射量を補正する
第二補正量を演算すると共に、記憶し、この第一補正量
及び第二補正量をエンジンの運転状態に応じて、修正
し、噴射量の補正を行なう構成とした。請求項２記載の
ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置では、請求項１
記載のにディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置おい
て、運転領域により第一補正量と第二補正量による噴射
量補正量の比率を最適化するための補正係数を設けた構
成とした。請求項３記載のディーゼルエンジンの燃料噴
射制御装置では、請求項１または２記載のディーゼルエ
ンジンの燃料噴射制御装置において、運転領域により第
一補正量と第二補正量の補正を行なう補正係数をそれぞ
れに設けた構成とした。請求項４記載のディーゼルエン
ジンの燃料噴射制御装置では、請求項１ないし３記載の
ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、前記
ディーゼルエンジンの噴射ノズルのノズルボディ内に、
該ノズルボディの噴射孔を開閉すると共に、第一のばね
により前記噴射孔を閉塞する方向に付勢されたノズルニ
ードルと、該ノズルニードルの上方に該ノズルニードル
と初期リフト用間隔を存して第二のノズルばねによって
前記ノズルニードル側に付勢されたプッシュロッドとが
設けられてなる２段スプリングノズルから噴射系を構成
した。請求項５記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制
御装置では、請求項１ないし４記載のゼルエンジンの燃
料噴射制御装置において、オートマチックトランスミッ
ションと組み合わせ、減速時に、一度中速無負荷安定運
転を行ない、その後アイドルスピードコントロールを行
なうように制御する構成とした。請求項６記載のディー
ゼルエンジンの燃料噴射制御装置では、オートマチック
トランスミッションと組み合わせ、かつパイロット噴射
を行なっているディーゼルエンジンにおいて、減速時の
アイドルスピードコントロール状態ではパイロット噴射
を中止し、所定クランク位置におけるエンジン回転数を
気筒毎に検出し、この回転数が全気筒で等しくなるよう
に、各気筒の噴射量を補正する補正量を演算すると共
に、記憶し、この補正量をエンジンの運転状態に応じ
て、修正し、特にパイロット噴射量の補正を行なう構成
とした。

【０００５】

【発明の実施の形態】 以下、この発明を図面に基づい
て説明する。請求項１〜５に係わる発明の共通の実施の
形態の概略システムを図１に示す。図１において、ディ
ーゼルエンジン本体１の吸気管２の途中には、吸入空気
量を制御する吸気絞り弁９が設けられている。この吸気
絞り弁９には負圧により駆動されダイヤフラム装置１
０、負圧通路１４、圧力調整弁１３によって開度が制御
される。また、該吸気絞り弁９の上流側には、吸入空気
量を検出する手段としてのエアフローメータ２４が設け
られている。更に、吸気管２と排気管３の途中は、ＥＧ
Ｒ通路５、６により接続されており、このＥＧＲ通路
５、６にはＥＧＲ量を制御するために、ＥＧＲバルブ７
が設けられている。該ＥＧＲバルブ７は、負圧によっ
て、駆動され、負圧通路１５、圧力調整弁１２によって
開度が制御される。一方、燃料噴射手段としての電気制
御式の燃料噴射ポンプ４には、エンジン回転速度を検出
する回転センサ１７、アクセルレバー開度を検出するア
クセルレバー開度センサ１６が設けられている。また、
ディーゼルエンジン本体１と吸気マニホールド１９との
間、すなわち、各吸気ポート１９Ａには、吸気スワール
制御用の吸気絞り弁２０が設けられている。本実施の形
態においては、１気筒当たり２つの吸気弁を設けたディ
ーゼルエンジンの場合について説明しており、２つの吸
気弁が夫々連通する２つの吸気ポート１９Ａのうちの一
方をヘリカルポート、他方をタンジェンシャルポートと
し、該タンジェンシャルポート側に吸気スワール制御用
の吸気絞り弁２０が設けられており、その開度を調整す
ることによって、燃焼室内に生成される吸気スワールの
制御を行なっている。かかる吸気スワール制御用の吸気
絞り弁２０は、負圧によって駆動されるダイヤフラム部
を有するアクチュエータ２１、負圧通路２２、圧力調整
弁２３により開度が制御される。上述した負圧は、バキ
ュームポンプ８によって供給され、このバキュームポン
プ８は、負圧通路１１を介して前記圧力調整弁１２、１
３及び２３と連通接続されている。

【０００６】前記回転センサ１７及びアクセルレバー開
度センサ１６夫々から出力される検出信号は、コントロ
ールユニット１８に入力され、該コントロールユニット
１８からは、前記圧力調整弁１２、１３及び２３夫々に
制御信号が出力される。

【０００７】ここで、前記吸気絞り弁９は、ＥＧＲ制御
時に吸気を絞って排気圧と吸気圧との差圧を拡大してＥ
ＧＲしやすくするためのＥＧＲ制御用のもので、主とし
てアイドル時や低負荷時に排気改善、騒音対策のために
絞られ、これと同時に、ＥＧＲバルブ７の開度が制御さ
れてＥＧＲ制御が実行されるようになっている。このＥ
ＧＲ制御は、具体的にはバキュームポンプ８からの負圧
を圧力調整弁１３を介してダイヤフラム装置１０に導い
て吸気絞り弁９を絞ると同時に、前記負圧をデューティ
制御される圧力調整弁１２で大気との希釈割合を制御す
ることによってＥＧＲバルブ７の圧力室に導かれる圧力
を制御し、もって開度を制御することによりＥＧＲ率を
制御するようにしている。上述したＥＧＲ率制御並びに
前記燃料噴射ポンプ４を制御することによる燃料噴射制
御は、コントロールユニット１８により行なわれる。

【０００８】図２は、前記燃料噴射ポンプ４の詳細を示
しており、３１はポンプハウジング、３２、３３はドラ
イブシャフト３４により駆動される低圧側フィードポン
プと高圧側プランジャポンプで、図示しない燃料入口か
らフィードポンプ３２により吸引された燃料はポンプハ
ウジング３１内のポンプ室３５に供給され、ポンプ室３
５に開口する吸い込み通路３６を介してプランジャポン
プ３３に送られる。プランジャポンプ３３のプランジャ
３７は、先端にエンジンのシリンダと同数の吸い込み溝
３８が形成されると共に、同じく同数のカム山を持つフ
ェイスカム３９に一体形成され、フェイスカム３９はド
ライブシャフト３４と共に回転しながらローラリング４
０に配設されたローラ４１を乗り越えて所定のカムリフ
トだけ往復運動する。したがって、プランジャ３７は回
転しながら、往復運動することになり、この回転往復運
動に伴い、吸い込み溝３８からプランジャ室４２に吸引
された燃料が、プランジャ室４２に通じる図示しない分
配ポートからデリバリバルブを通って各気筒の噴射ノズ
ルへと圧送される。そして、燃料の噴射時期あるいはプ
リストロークと噴射量を制御するために、ポンプ室３５
とプランジャ室４２とを連通する燃料通路４３が形成さ
れ、燃料通路４３の途中に高速型の電磁弁４４を介装し
ている。この電磁弁４４は、開弁時にプランジャ室４２
を開放するもので、駆動回路４６からの信号によりエン
ジンの運転条件に応じてプランジャポンプ３３の吐出行
程で所定の期間閉じられる。プランジャ３７の圧送行程
中に電磁弁４４を閉じることで燃料の噴射が開始され、
さらに電磁弁４４を開くことで噴射が終了し、従って電
磁弁４４の閉弁時期により燃料の噴射開始時期あるいは
燃料の圧送開始時期が、また、その閉弁期間に応じて噴
射量が制御されるのである。プランジャポンプ３３によ
る燃料噴射行程の途中で一旦電磁弁４４を開くようにす
ると、燃料の主噴射に先立ってパイロット噴射すること
も可能となる。なお、４５はエンジン停止時等に閉じる
燃料カットバルブであり、４７はディストリビュータヘ
ッドである。電子制御により、噴射時期あるいはプリス
トロークと噴射量制御を行なう方式では、たとえば、あ
らかじめ回転数、アクセル開度、冷却水温、燃温等のエ
ンジンの諸条件に対応する最適の噴射時期あるいはプリ
ストロークと、噴射量（噴射パルス幅）を実験等により
得て、その値を制御装置のＲＯＭ等の記憶素子に記憶さ
せておく。そして、実際のエンジン運転時には、図３に
示すような噴射ポンプ１回転に１パルスの信号（リファ
レンスパルス２０１）と１回転に３６パルスの信号（ス
ケールパルス２０２）からエンジン回転数を演算し、そ
の回転数、アクセル開度、冷却水温、燃温等に対応して
噴射時期あるいはプリストローク及び噴射パルス幅を読
み出し、噴射時期あるいはプリストロークと噴射量制御
を行なう。

【０００９】また、噴射時期の制御としては、図４に示
すような電制タイマピストン１２０がある。これは、前
述したフェイスカム３９の位相を変化させるものであ
り、フェイスカム３９とタイマピストン１２０を図示し
ないシャフトにより連結し、タイマピストン１２０の位
置を変えることにより、シャフトを介してフェイスカム
３９の位相を変化させるものである。タイマピストン１
２０の位置制御は、タイマピストン１２０の高圧室１２
２にポンプ室３５からポンプ室圧の燃料を導き、タイミ
ングコントロールバルブ１２４のデューティ比を変える
ことにより、高圧室１２２の燃料をタイマスプリング１
２１を有する低圧室１２３側に抜く量を変えて、タイマ
ピストン１２０の位置を制御している。

【００１０】また従来直接噴射式ディーゼルエンジンに
使用される２段スプリングノズルとしては、例えば図５
に示すようなものがある。ノズルホルダ５０８内に第１
段開弁圧用の第１スプリング５１２と第２段開弁圧用の
第２スプリング５１０があり、ノズル５０３内のニード
ル５０４の上部のニードル摺動肩５０５とスペーサ５０
６の間でノズルリフト（全リフト）Ｌ２が決まり、初期
リフト用間隙調整シム５０７とスプリングシートとの間
の間隙Ｌ１で第１段リフトすなわち初期リフトが決ま
る。第１段開弁圧は１段目開弁圧調整用シム５１３の厚
さを調整することにより、第２段開弁圧は２段目開弁圧
調整用シム５１１の厚さを調整することにより、初期リ
フト量は初期リフト用間隙調整シム５０７の厚さを調整
することにより決定される。まず、燃料噴射ポンプ４に
より圧送され、図示しない高圧の燃料配管を通って、高
圧燃料が燃料入口５０１からノズルホルダ５０８内の燃
料通路を通ってノズル５０３内に導かれる。そして、圧
力が高まるとニードル５０４が初期リフト用間隙調整用
シム５０７とプッシュロッド５０９を介して第１スプリ
ング５１２のばね力に抗して押し上げられる。この作動
は初期リフト用間隙調整シム５０７の上端がスプリング
シート５１８の下端に当接するまで続く。その間の間隙
Ｌ１が第１段リフト、すなわち初期リフトとなる。その
当接後は、スプリングシート５１８が第２スプリングの
ばね力に抗して押し上げられる。そして、ニードル５０
４のニードル摺動肩５０５がスペーサ５０６の下端に当
接するまで続き、その当接後はニードル５０４の上昇が
止まる。すなわち、ニードル５０４のニードル摺動肩５
０５とスペーサ５０６の下端との間隙Ｌ２がノズルリフ
ト（全リフト）となるものである。尚、図中５０２は燃
料通路、５１４はセットスクリュ、５１５はキャップナ
ット、５１６は燃料スピル孔、５１７はスピルボルト、
５１９はリテーニングナットである。

【００１１】上記の作動により、噴射初期のリフト量を
抑え、噴射ポンプ側の送油率を低下することなく、初期
噴射率の抑制ができるため、騒音低減に有効となる。ま
た、直接噴射式ディーゼルエンジンでは、噴射ポンプの
送油率が高いために通常のシングルスプリングノズルで
はアイドル時の噴射量制御が難しく、アイドル不安定を
招くことがあったが、２段スプリングノズルにより単位
時間あたりの噴射量を低減できるため、アイドル安定性
を向上することができる。上述したように、特にアイド
ル時に噴射期間の短い直接噴射式ディーゼルエンジンで
は、アイドル安定性を向上させるため２段スプリングノ
ズルとの組み合わせが有効であるが、全運転条件の中で
は、初期リフトのみの領域、初期リフト＋全リフトの領
域、ほぼ全リフトのみの領域に分けられる。アイドル運
転時はこのうちの初期リフトのみの領域であり、この領
域で気筒毎の噴射量ばらつきを学習しても気筒毎の初期
リフトばらつきを学習することになり、全リフト領域で
は今度は総噴孔面積の気筒毎のばらつきが噴射量ばらつ
きの要因となるため、ばらつき要因が異なり、アイドル
安定時の気筒毎の噴射量ばらつき学習を全運転領域の気
筒毎の噴射量補正に使用することはできない。

【００１２】次に作用を説明する。図６〜図８に本実施
の形態のフローチャートを示す。本フローチャートはオ
ートマチックトランスミッションとの組み合わせの場合
を示す。まず第１噴射量補正量の演算のフローチャート
から説明する。

【００１３】ステップ６０１で、エンジン回転数Ｎｅ、
アクセルレバー開度Ａｃｃ、冷却水温Ｔｗ、燃温Ｔｆ、
エアフローメータ出力Ｖａ等の運転条件の諸データを読
み込む。次に、ステップ６０２で、今の運転条件がアイ
ドル安定状態であるかどうかの判断を行なう。ステップ
６０２で、アイドル安定状態でないと判断された場合に
は、終了する。ステップ６０２でアイドル安定状態であ
ると判断された場合には、ステップ６０３で、所定のク
ランク位置における気筒毎の回転数の演算を行なう。次
に、ステップ６０４で、各気筒の所定のクランク位置に
おける回転数が同一となるように各気筒の第１噴射量補
正量△Ｑ１を演算する。次に、ステップ６０５で、ＲＯ
Ｍの所定のアドレスに格納し、終了する。

【００１４】次に第２噴射量補正量の演算のフローチャ
ートを説明する。ステップ７０１で、エンジン回転数Ｎ
ｅ、アクセルレバー開度Ａｃｃ、冷却水温Ｔｗ、燃温Ｔ
ｆ、エアフローメータ出力Ｖａ等の運転条件の諸データ
を読み込む。次に、ステップ７０２で、今の運転条件が
減速時であるかどうかの判断を行なう。ステップ７０２
で、減速時でないと判断された場合には、終了する。ス
テップ７０２で減速時であると判断された場合には、ス
テップ７０３で、気筒別噴射量ばらつき演算回転数設定
領域であるかどうかの判断を行なう。ステップ７０３
で、気筒別噴射量ばらつき演算回転数設定領域でないと
判断された場合には、終了する。

【００１５】ステップ７０３で、気筒別噴射量ばらつき
演算回転数設定領域であると判断された場合には、ステ
ップ７０４で気筒別噴射量ばらつき演算回転数に設定す
る。次に、ステップ７０５で、所定のクランク位置にお
ける気筒毎の回転数の演算を行なう。次に、ステップ７
０６で、各気筒の所定のクランク位置における回転数が
同一となるように各気筒の第２噴射量補正量△Ｑ２を演
算する。次に、ステップ７０７で、ＲＯＭの所定のアド
レスに格納し、終了する。

【００１６】最後に、各運転条件における噴射量補正量
の演算フローチャートを説明する。ステップ８０１で、
エンジン回転数Ｎｅ、アクセルレバー開度Ａｃｃ、冷却
水温Ｔｗ、燃温Ｔｆ、エアフローメータ出力Ｖａ等の運
転条件の諸データを読み込む。次に、ステップ８０２
で、ステップ８０１で読み込んだデー夕を基に、第１噴
射量補正量△Ｑ１、第２噴射量補正量△Ｑ２、領域補正
係数Ｋ、第１補正係数Ｋ１、第２補正係数Ｋ２を算出す
る。第１噴射量補正量△Ｑ１及び第２噴射量補正量△Ｑ
２はＲＯＭより学習値を読み出し、領域補正係数Ｋ、第
１補正係数Ｋ１、第２補正係数Ｋ２は例えば図９〜図１
２の様な特性をあらかじめ記憶しておく。ここで、領域
補正係数Ｋは、現在の運転領域が、前述した初期リフト
領域と全リフト領域のどちらの噴射量割合が大きいかを
補正する係数であり、低速低負荷ほど大きく、高速高負
荷ほど小さくなっている。また、第１補正係数Ｋ１、第
２補正係数Ｋ２はそれぞれ第１噴射量補正量△Ｑ１及び
第２噴射量補正量△Ｑ２をエンジン回転数と負荷により
補正するための係数である。次にステップ８０３で、ス
テップ８０２で読み込んだ値を基に、噴射量補正量△Ｑ
を △Ｑ＝Ｋ×△Ｑ１×Ｋ１＋（１−Ｋ）×△Ｑ２×Ｋ２ なる式で算出し、ステップ８０４で、ＲＯＭの所定のア
ドレスに格納し、終了する。また、前記燃料噴射ポンプ
では前述したように騒音低減等のためにパイロット噴射
も可能である。パイロット噴射は噴射量としては小さい
ため、気筒毎の噴射量ばらつきによる燃焼ばらつきの感
度は非常に大きく、精度よく制御できた場合の効果は大
きいが、逆に、噴射量がばらついた場合の悪化代もまた
大きい。そこで、減速時にはパイロット噴射を停止し
て、単段噴射として、上記と同じように気筒毎の噴射量
ばらつきを補正し、パイロット噴射量の気筒間ばらつき
及び主噴射量の気筒間ばらつきを補正することも可能で
ある。

【００１７】

【発明の効果】 以上説明してきたように、気筒毎の噴
射量ばらつきの主要因であるプレリフトばらつきと、噴
射ノズルのノズルニードル全リフト時の燃料流量ばらつ
きのそれぞれのばらつきによる噴射量補正量を演算し、
かつこの噴射量補正量をエンジンの運転条件に応じて修
正し噴射量の補正を行なうことにより、エンジン振動、
出力性能、スモーク排出特性の大幅な悪化を防止するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本実施の形態の概略システムを示す図であ
る。

【図２】 本実施の形態の料噴射ポンプの詳細を示す図
である。

【図３】 本実施の形態のリファレンスパルスとスケー
ルパルスを示す説明図である。

【図４】 本実施の形態の電制タイマピストンを示す図
である。

【図５】 直接噴射式ディーゼルエンジンに使用される
２段スプリングノズルを示す図である。

【図６】 本実施の形態を示すフローチャートである。

【図７】 本実施の形態を示すフローチャートである。

【図８】 本実施の形態を示すフローチャートである。

【図９】 エンジン回転数とトルクの関係を示す図であ
る。

【図１０】 エンジン回転数と領域補正係数Ｋの関係を
示す図である。

【図１１】 エンジン回転数と第１補正係数Ｋ１の関係
を示す図である。

【図１２】 エンジン回転数と第２補正係数Ｋ２の関係
を示す図である。

【符号の説明】

１ ディーゼルエンジン ２ 吸気管 ３ 排気管 ４ 燃料噴射ポンプ（Ｉ／Ｐ） ５ ＥＧＲ通路 ６ ＥＧＲ通路 ７ ＥＧＲバルブ ８ バキュームポンプ ９ 絞り弁 １０ ダイヤフラム装置 １１ 負圧通路 １２ 圧力調整弁 １３ 圧力調整弁 １４ 負圧通路 １５ 負圧通路 １６ アクセルレバー開度センサ １７ 回転数センサ １８ コントロールユニット １９ 吸気マニホールド ２０ 吸気絞り弁 ２１ アクチュエータ ２２ 負圧通路 ２３ 圧力調整弁 ２４ エアフローメータ ３１ ポンプハウジング ３２ フィードポンプ ３３ プランジャポンプ ３４ ドライブシャフト ３５ ポンプ室 ３６ 吸い込み通路 ３７ プランジャ ３８ 吸い込み溝 ３９ フェイスカム ４０ ローラリング ４１ ローラ ４２ プランジャ室 ４３ 燃料通路 ４４ 電磁弁 ４５ 燃料カットバルブ ４６ 駆動回路 ４７ ディストリビュータヘッド １２０ タイマピストン １２１ タイマスプリング １２２ 高圧室 １２３ 低圧室 １２４ タイミングコントロールバルブ ５０１ 燃料入口 ５０２ 燃料通路 ５０３ ノズル ５０４ ニードル ５０５ ニードル摺動肩 ５０６ スペーサ ５０７ 初期リフト用間隙調整シム ５０８ ノズルホルダ ５０９ プッシュロッド ５１０ 第２スプリング ５１１ ２段目開弁圧調整用シム ５１２ 第１スプリング ５１３ １段目開弁圧調整用シム ５１４ セットスクリュ ５１５ キャップナット ５１６ 燃料スピル孔 ５１７ スピルボルト ５１８ スプリングシート ５１９ リテーニングナット

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン回転数やアクセル開度等エンジ
   ン運転状態を検出するエンジン運転状態検出手段と、該
   エンジン運転状態検出手段により、アイドル安定状態か
   どうかを判定するアイドル安定状態判定手段とを入力手
   段として備え、前記アイドル安定状態判定手段により、
   アイドル安定状態であると判定された場合に、所定クラ
   ンク位置におけるエンジン回転数を気筒毎に検出し、こ
   の回転数が全気筒で等しくなるように、各気筒の噴射量
   を補正する第一補正量を演算すると共に、記憶し、ま
   た、中速以上の無負荷時に、所定クランク位置における
   エンジン回転数を気筒毎に検出し、この回転数が全気筒
   で等しくなるように、各気筒の噴射量を補正する第二補
   正量を演算すると共に、記憶し、この第一補正量及び第
   二補正量をエンジンの運転状態に応じて、修正し、噴射
   量の補正を行なうことを特徴としたディーゼルエンジン
   の燃料噴射制御装置。
2. 【請求項２】 運転領域により第一補正量と第二補正量
   による噴射量補正量の比率を最適化するための補正係数
   を設けたことを特徴とする請求項１記載のディーゼルエ
   ンジンの燃料噴射制御装置。
3. 【請求項３】 運転領域により第一補正量と第二補正量
   の補正を行なう補正係数をそれぞれに設けたことを特徴
   とする請求項１または２記載のディーゼルエンジンの燃
   料噴射制御装置。
4. 【請求項４】 前記ディーゼルエンジンの噴射ノズルの
   ノズルボディ内に、該ノズルボディの噴射孔を開閉する
   と共に、第一のばねにより前記噴射孔を閉塞する方向に
   付勢されたノズルニードルと、該ノズルニードルの上方
   に該ノズルニードルと初期リフト用間隔を存して第二の
   ノズルばねによって前記ノズルニードル側に付勢された
   プッシュロッドとが設けられてなる２段スプリングノズ
   ルから噴射系が構成されたことを特徴とする請求項１な
   いし３記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
5. 【請求項５】 オートマチックトランスミッションと組
   み合わせ、減速時に、一度中速無負荷安定運転を行な
   い、その後アイドルスピードコントロールを行なうよう
   に制御することを特徴とする請求項１ないし４記載のデ
   ィーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
6. 【請求項６】 オートマチックトランスミッションと組
   み合わせ、かつパイロット噴射を行なっているディーゼ
   ルエンジンにおいて、減速時のアイドルスピードコント
   ロール状態ではパイロット噴射を中止し、所定クランク
   位置におけるエンジン回転数を気筒毎に検出し、この回
   転数が全気筒で等しくなるように、各気筒の噴射量を補
   正する補正量を演算すると共に、記憶し、この補正量を
   エンジンの運転状態に応じて、修正し、特にパイロット
   噴射量の補正を行なうことを特徴としたディーゼルエン
   ジンの燃料噴射制御装置。