JPH10238376A - エンジン制御装置 - Google Patents
エンジン制御装置Info
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- JPH10238376A JPH10238376A JP9037889A JP3788997A JPH10238376A JP H10238376 A JPH10238376 A JP H10238376A JP 9037889 A JP9037889 A JP 9037889A JP 3788997 A JP3788997 A JP 3788997A JP H10238376 A JPH10238376 A JP H10238376A
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- vehicle speed
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
- F02D2200/501—Vehicle speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2400/00—Control systems adapted for specific engine types; Special features of engine control systems not otherwise provided for; Power supply, connectors or cabling for engine control systems
- F02D2400/12—Engine control specially adapted for a transmission comprising a torque converter or for continuously variable transmissions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
- F16H2061/1208—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures with diagnostic check cycles; Monitoring of failures
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 トルクコンバータの熱劣化防止のためのトル
クダウン制御を簡単な信号を用いて行う。 【解決手段】 車速ＶＳＰを読込み（Ｓ１）、車速ＶＳ
Ｐが略０に近い所定値以下のときに（Ｓ２）、最大噴射
量ＱFULLを減少側に設定して、エンジントルクを低減す
る（Ｓ６，Ｓ７）。また、車速センサの異常の有無を診
断し（Ｓ３）、異常時にもエンジントルクを低減する
（Ｓ６，Ｓ７）。
クダウン制御を簡単な信号を用いて行う。 【解決手段】 車速ＶＳＰを読込み（Ｓ１）、車速ＶＳ
Ｐが略０に近い所定値以下のときに（Ｓ２）、最大噴射
量ＱFULLを減少側に設定して、エンジントルクを低減す
る（Ｓ６，Ｓ７）。また、車速センサの異常の有無を診
断し（Ｓ３）、異常時にもエンジントルクを低減する
（Ｓ６，Ｓ７）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの出力側
にトルクコンバータを有する自動変速機を備える車両の
エンジン制御装置に関する。
にトルクコンバータを有する自動変速機を備える車両の
エンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの出力側にトルクコンバータを
有する自動変速機を備える車両においては、ブレーキ操
作又は縁石などで車両は停止しているが、自動変速機が
Ｄレンジ等の走行レンジにある状態で、アクセルペダル
を踏込むと、トルクコンバータの入力側と出力側との回
転差、すなわち、すべりが大となり、これが継続する
と、トルクコンバータ内での発熱量が大となって、熱劣
化を生じることがある。
有する自動変速機を備える車両においては、ブレーキ操
作又は縁石などで車両は停止しているが、自動変速機が
Ｄレンジ等の走行レンジにある状態で、アクセルペダル
を踏込むと、トルクコンバータの入力側と出力側との回
転差、すなわち、すべりが大となり、これが継続する
と、トルクコンバータ内での発熱量が大となって、熱劣
化を生じることがある。
【０００３】そこで、このようなトルクコンバータの熱
劣化を防止するためのエンジン制御装置として、例えば
特開昭６０−４４３３号公報に記載されているようなも
のがある。これは、車両停止中にアクセルペダルが踏込
まれている場合に、シフトレバーが停止レンジから走行
レンジにシフト操作されたとき、燃料噴射弁からの燃料
噴射量を減少させたり、吸入空気量を減少させたりし
て、エンジン回転数をアイドル回転数へ低下させてか
ら、自動変速機の係合装置を係合状態にするものであ
る。
劣化を防止するためのエンジン制御装置として、例えば
特開昭６０−４４３３号公報に記載されているようなも
のがある。これは、車両停止中にアクセルペダルが踏込
まれている場合に、シフトレバーが停止レンジから走行
レンジにシフト操作されたとき、燃料噴射弁からの燃料
噴射量を減少させたり、吸入空気量を減少させたりし
て、エンジン回転数をアイドル回転数へ低下させてか
ら、自動変速機の係合装置を係合状態にするものであ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のエンジン制御装置にあっては、自動変速機側
のレンジ切換信号をエンジン制御装置側へ入力しなけれ
ばならず、信号系の回路構成が複雑になるという問題点
があった。また、レンジ切換信号が不良になった場合
は、制御不能になるという問題点もあった。
うな従来のエンジン制御装置にあっては、自動変速機側
のレンジ切換信号をエンジン制御装置側へ入力しなけれ
ばならず、信号系の回路構成が複雑になるという問題点
があった。また、レンジ切換信号が不良になった場合
は、制御不能になるという問題点もあった。
【０００５】本発明は、このような従来の問題点を解決
することを目的とする。
することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明では、エンジンの出力側にトルクコンバータを有
する自動変速機を備える車両のエンジン制御装置におい
て、図１に示すように、車速を検出する車速検出手段
と、検出された車速が所定値以下のときに、エンジンの
出力トルクを要求値より低減するエンジントルク低減手
段と、を設けたことを特徴とする。
る発明では、エンジンの出力側にトルクコンバータを有
する自動変速機を備える車両のエンジン制御装置におい
て、図１に示すように、車速を検出する車速検出手段
と、検出された車速が所定値以下のときに、エンジンの
出力トルクを要求値より低減するエンジントルク低減手
段と、を設けたことを特徴とする。
【０００７】請求項２に係る発明では、前記エンジント
ルク低減手段は、ディーゼルエンジンにおいて、燃料噴
射ポンプの要求噴射量を最大噴射量と比較して噴射量を
最大噴射量以下に規制する噴射量規制手段に対して設け
られ、前記最大噴射量を減少側に設定する最大噴射量減
少設定手段であることを特徴とする。請求項３に係る発
明では、前記車速検出手段の異常の有無を診断する異常
診断手段を備え、前記エンジントルク低減手段は、検出
された車速が所定値以下のときと、車速検出手段が異常
と診断されたときとに、エンジンの出力トルクを低減す
るものであることを特徴とする。
ルク低減手段は、ディーゼルエンジンにおいて、燃料噴
射ポンプの要求噴射量を最大噴射量と比較して噴射量を
最大噴射量以下に規制する噴射量規制手段に対して設け
られ、前記最大噴射量を減少側に設定する最大噴射量減
少設定手段であることを特徴とする。請求項３に係る発
明では、前記車速検出手段の異常の有無を診断する異常
診断手段を備え、前記エンジントルク低減手段は、検出
された車速が所定値以下のときと、車速検出手段が異常
と診断されたときとに、エンジンの出力トルクを低減す
るものであることを特徴とする。
【０００８】請求項４に係る発明では、前記異常診断手
段は、別の車速検出手段からの信号が入力されている自
動変速機用の制御装置からの車速情報に基づいて、車速
検出手段の異常の有無を診断するものであることを特徴
とする。請求項５に係る発明では、エンスト中に前記エ
ンジントルク低減手段の作動を禁止するキャンセル手段
を設けたことを特徴とする。
段は、別の車速検出手段からの信号が入力されている自
動変速機用の制御装置からの車速情報に基づいて、車速
検出手段の異常の有無を診断するものであることを特徴
とする。請求項５に係る発明では、エンスト中に前記エ
ンジントルク低減手段の作動を禁止するキャンセル手段
を設けたことを特徴とする。
【０００９】請求項６に係る発明では、始動中に前記エ
ンジントルク低減手段の作動を禁止するキャンセル手段
を設けたことを特徴とする。
ンジントルク低減手段の作動を禁止するキャンセル手段
を設けたことを特徴とする。
【００１０】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、車速が所
定値以下、実際的には略０Km/hのときに、エンジンの出
力トルクを要求値より低減して、トルクコンバータ熱劣
化防止のためのトルクダウン制御を行うため、車速信号
のみで制御を行うことができるという効果が得られる。
定値以下、実際的には略０Km/hのときに、エンジンの出
力トルクを要求値より低減して、トルクコンバータ熱劣
化防止のためのトルクダウン制御を行うため、車速信号
のみで制御を行うことができるという効果が得られる。
【００１１】請求項２に係る発明によれば、エンジント
ルク低減に際し、最大噴射量を規制するのみなので、間
違って制御が誤作動しても、ほとんど問題はない。請求
項３に係る発明によれば、車速検出手段の異常の有無を
診断して、異常時にもエンジンの出力トルクを低減する
ので、安全性が向上する。請求項４に係る発明によれ
ば、別の車速検出手段からの信号が入力されている自動
変速機用の制御装置からの車速情報に基づいて、車速検
出手段の異常の有無を診断するので、診断精度を向上で
きる。
ルク低減に際し、最大噴射量を規制するのみなので、間
違って制御が誤作動しても、ほとんど問題はない。請求
項３に係る発明によれば、車速検出手段の異常の有無を
診断して、異常時にもエンジンの出力トルクを低減する
ので、安全性が向上する。請求項４に係る発明によれ
ば、別の車速検出手段からの信号が入力されている自動
変速機用の制御装置からの車速情報に基づいて、車速検
出手段の異常の有無を診断するので、診断精度を向上で
きる。
【００１２】請求項５に係る発明によれば、エンスト中
はキャンセルするので、不要な制御を防止できる。請求
項６に係る発明によれば、始動中はキャンセルするの
で、始動性能に悪影響を与えるのを防止できる。
はキャンセルするので、不要な制御を防止できる。請求
項６に係る発明によれば、始動中はキャンセルするの
で、始動性能に悪影響を与えるのを防止できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。図２は実施の一形態を示すシステム図である。デ
ィーゼルエンジン１には、その出力軸によりタイミング
プーリ・ベルト機構を介して駆動される分配型燃料噴射
ポンプ２が備えられ、この燃料噴射ポンプ２により高圧
配管を介して各気筒の燃料噴射ノズル３に高圧燃料を分
配しつつ圧送するようになっている。
する。図２は実施の一形態を示すシステム図である。デ
ィーゼルエンジン１には、その出力軸によりタイミング
プーリ・ベルト機構を介して駆動される分配型燃料噴射
ポンプ２が備えられ、この燃料噴射ポンプ２により高圧
配管を介して各気筒の燃料噴射ノズル３に高圧燃料を分
配しつつ圧送するようになっている。
【００１４】エンジン制御用コントロールユニット４に
は、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転センサ
１１、アクセル開度（アクセルペダルの踏込み量）ＡＣ
Ｃを検出するアクセルセンサ１２、車速ＶＳＰを検出す
る車速センサ（車速検出手段）１３などから、各種信号
が入力されている。ここで、エンジン制御用コントロー
ルユニット４は、エンジン回転数ＮＥやアクセル開度Ａ
ＣＣに基づいて各気筒への燃料噴射量を演算し、これに
対応する信号で、分配型燃料噴射ポンプ２の電子ガバナ
装置を制御することにより、燃料噴射量制御を実現す
る。
は、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転センサ
１１、アクセル開度（アクセルペダルの踏込み量）ＡＣ
Ｃを検出するアクセルセンサ１２、車速ＶＳＰを検出す
る車速センサ（車速検出手段）１３などから、各種信号
が入力されている。ここで、エンジン制御用コントロー
ルユニット４は、エンジン回転数ＮＥやアクセル開度Ａ
ＣＣに基づいて各気筒への燃料噴射量を演算し、これに
対応する信号で、分配型燃料噴射ポンプ２の電子ガバナ
装置を制御することにより、燃料噴射量制御を実現す
る。
【００１５】エンジン１の出力側には自動変速機５が接
続されている。自動変速機５は、エンジン１の出力側に
介在するトルクコンバータ６と、このトルクコンバータ
６を介して連結された歯車変速機構７と、この歯車変速
機構７中の各種変速要素の結合・解放操作を行う油圧ア
クチュエータ８とを備える。油圧アクチュエータ８に対
する作動油圧は、図示しない各種の電磁バルブを介して
ＯＮ・ＯＦＦ制御される。
続されている。自動変速機５は、エンジン１の出力側に
介在するトルクコンバータ６と、このトルクコンバータ
６を介して連結された歯車変速機構７と、この歯車変速
機構７中の各種変速要素の結合・解放操作を行う油圧ア
クチュエータ８とを備える。油圧アクチュエータ８に対
する作動油圧は、図示しない各種の電磁バルブを介して
ＯＮ・ＯＦＦ制御される。
【００１６】自動変速機制御用コントロールユニット９
には、アクセルセンサ１２及び車速センサ１３の他、車
速センサ１３より高精度に車速ＶＳＰを検出することの
できる第２車速センサ（他の車速検出手段）１４などか
ら、各種信号が入力されている。尚、自動変速機制御用
コントロールユニット９の側に車速センサ１３の他、第
２車速センサ１４を備えるのは、変速制御における車速
情報の重要性による。
には、アクセルセンサ１２及び車速センサ１３の他、車
速センサ１３より高精度に車速ＶＳＰを検出することの
できる第２車速センサ（他の車速検出手段）１４などか
ら、各種信号が入力されている。尚、自動変速機制御用
コントロールユニット９の側に車速センサ１３の他、第
２車速センサ１４を備えるのは、変速制御における車速
情報の重要性による。
【００１７】ここで、自動変速機制御用コントロールユ
ニット９は、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＣＣとに従っ
て１速〜４速の変速段を自動設定するなどして、油圧ア
クチュエータ８を介して歯車変速機構７をその変速段に
制御する変速制御を行う。また、自動変速機制御用コン
トロールユニット９は、エンジン制御用コントロールユ
ニット４での車速センサ１３の診断のため、第２車速セ
ンサ１４により検出される車速が所定車速（例えば８Km
/h）に到達していないときに、通信線上に、所定車速未
達信号ＭＩを出力して、エンジン制御用コントロールユ
ニット４に送るようになっている。
ニット９は、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＣＣとに従っ
て１速〜４速の変速段を自動設定するなどして、油圧ア
クチュエータ８を介して歯車変速機構７をその変速段に
制御する変速制御を行う。また、自動変速機制御用コン
トロールユニット９は、エンジン制御用コントロールユ
ニット４での車速センサ１３の診断のため、第２車速セ
ンサ１４により検出される車速が所定車速（例えば８Km
/h）に到達していないときに、通信線上に、所定車速未
達信号ＭＩを出力して、エンジン制御用コントロールユ
ニット４に送るようになっている。
【００１８】次に、エンジン制御用コントロールユニッ
ト４にて行われるトルクコンバータ熱劣化防止のための
トルクダウン制御について、図３〜図４のフローチャー
トにより説明する。図３は最大噴射量設定ルーチンのフ
ローチャートである。ステップ１（図にはＳ１と記す。
以下同様）では、車速センサ１３からの信号に基づい
て、車速ＶＳＰを読込む。
ト４にて行われるトルクコンバータ熱劣化防止のための
トルクダウン制御について、図３〜図４のフローチャー
トにより説明する。図３は最大噴射量設定ルーチンのフ
ローチャートである。ステップ１（図にはＳ１と記す。
以下同様）では、車速センサ１３からの信号に基づい
て、車速ＶＳＰを読込む。
【００１９】ステップ２では、車速ＶＳＰが所定値（例
えば８Km/h）以下か否かを判定し、ＶＳＰ≦所定値の場
合は、ステップ４へ進む。ＶＳＰ＞所定値の場合は、ス
テップ３へ進み、後述する図６の診断ルーチンの診断結
果に従って、車速センサ１３が異常（ＮＧ）か否かを判
定し、車速センサＮＧの場合は、ＶＳＰ≦所定値の場合
と同様、ステップ４へ進む。
えば８Km/h）以下か否かを判定し、ＶＳＰ≦所定値の場
合は、ステップ４へ進む。ＶＳＰ＞所定値の場合は、ス
テップ３へ進み、後述する図６の診断ルーチンの診断結
果に従って、車速センサ１３が異常（ＮＧ）か否かを判
定し、車速センサＮＧの場合は、ＶＳＰ≦所定値の場合
と同様、ステップ４へ進む。
【００２０】ステップ４では、エンジン回転中か否かを
判定し、エンジン回転中の場合は、ステップ５へ進む。
ステップ５では、スタートスイッチＯＦＦ（非始動時）
か否かを判定し、スタートスイッチＯＦＦ（非始動時）
の場合は、ステップ６，７へ進む。ステップ６では、図
７の最大噴射量ＱFSVPO のテーブルを参照して、エンジ
ン回転数ＮＥより、最大噴射量ＱFSVPO を検索により設
定する。この最大噴射量ＱFSVPO のテーブルはトルクダ
ウン用で、従来より用いられている最大噴射量ＱFULLG
のテーブルより所定回転数領域で減少側に設定されてい
る。
判定し、エンジン回転中の場合は、ステップ５へ進む。
ステップ５では、スタートスイッチＯＦＦ（非始動時）
か否かを判定し、スタートスイッチＯＦＦ（非始動時）
の場合は、ステップ６，７へ進む。ステップ６では、図
７の最大噴射量ＱFSVPO のテーブルを参照して、エンジ
ン回転数ＮＥより、最大噴射量ＱFSVPO を検索により設
定する。この最大噴射量ＱFSVPO のテーブルはトルクダ
ウン用で、従来より用いられている最大噴射量ＱFULLG
のテーブルより所定回転数領域で減少側に設定されてい
る。
【００２１】そして、次のステップ７では、検索結果に
従って、最大噴射量ＱFULL＝ＱFSVPO に設定して、本ル
ーチンを終了する。一方、ステップ２，３での判定で、
車速ＶＳＰ＞所定値で、かつ車速センサ正常（ＯＫ）の
場合、ステップ４での判定で、エンジン回転中でない場
合（エンスト中の場合）、又は、ステップ５での判定
で、スタートスイッチＯＦＦでない場合（スタートスイ
ッチＯＮで始動中の場合）は、ステップ８，９へ進む。
従って、最大噴射量ＱFULL＝ＱFSVPO に設定して、本ル
ーチンを終了する。一方、ステップ２，３での判定で、
車速ＶＳＰ＞所定値で、かつ車速センサ正常（ＯＫ）の
場合、ステップ４での判定で、エンジン回転中でない場
合（エンスト中の場合）、又は、ステップ５での判定
で、スタートスイッチＯＦＦでない場合（スタートスイ
ッチＯＮで始動中の場合）は、ステップ８，９へ進む。
【００２２】ステップ８では、図７の最大噴射量ＱFULL
G のテーブルを参照して、エンジン回転数ＮＥより、最
大噴射量ＱFULLG を検索により設定する。この最大噴射
量ＱFULLG のテーブルは従来より黒煙防止などのために
用いられているものである。そして、次のステップ９で
は、検索結果に従って、最大噴射量ＱFULL＝ＱFULLG に
設定して、本ルーチンを終了する。
G のテーブルを参照して、エンジン回転数ＮＥより、最
大噴射量ＱFULLG を検索により設定する。この最大噴射
量ＱFULLG のテーブルは従来より黒煙防止などのために
用いられているものである。そして、次のステップ９で
は、検索結果に従って、最大噴射量ＱFULL＝ＱFULLG に
設定して、本ルーチンを終了する。
【００２３】図４は噴射量規制ルーチンのフローチャー
トである。ステップ１１では、エンジン回転数ＮＥ及び
アクセル開度ＡＣＣなどに基づいて、要求噴射量ＱＴを
演算する。ステップ１２では、演算された要求噴射量Ｑ
Ｔと、図３のルーチンで設定された最大噴射量ＱFULLと
を比較し、小さい方を選択すべく、ＱＴ＞ＱFULLか否か
を判定する。
トである。ステップ１１では、エンジン回転数ＮＥ及び
アクセル開度ＡＣＣなどに基づいて、要求噴射量ＱＴを
演算する。ステップ１２では、演算された要求噴射量Ｑ
Ｔと、図３のルーチンで設定された最大噴射量ＱFULLと
を比較し、小さい方を選択すべく、ＱＴ＞ＱFULLか否か
を判定する。
【００２４】この結果、ＱＴ≦ＱFULLの場合は、ステッ
プ１３へ進んで、最終的な噴射量Ｑ＝ＱＴに設定して、
本ルーチンを終了する。また、ＱＴ＞ＱFULLの場合は、
ステップ１４へ進んで、最終的な噴射量Ｑ＝ＱFULLに設
定して、本ルーチンを終了する。このように、車速ＶＳ
Ｐを検出し、車速ＶＳＰが所定値（例えば８Km/h）以下
のとき、すなわち、略車速０Km/hのときは、噴射量Ｑ規
制用の最大噴射量ＱFULLを減少側（ＱFSVPO ）に設定し
て、エンジントルクを低減することにより、トルクコン
バータの熱劣化を防止するのである。
プ１３へ進んで、最終的な噴射量Ｑ＝ＱＴに設定して、
本ルーチンを終了する。また、ＱＴ＞ＱFULLの場合は、
ステップ１４へ進んで、最終的な噴射量Ｑ＝ＱFULLに設
定して、本ルーチンを終了する。このように、車速ＶＳ
Ｐを検出し、車速ＶＳＰが所定値（例えば８Km/h）以下
のとき、すなわち、略車速０Km/hのときは、噴射量Ｑ規
制用の最大噴射量ＱFULLを減少側（ＱFSVPO ）に設定し
て、エンジントルクを低減することにより、トルクコン
バータの熱劣化を防止するのである。
【００２５】これにより、発進時にトルクダウンがなさ
れるが、通常の加速では直ぐさま車速が上昇するので、
問題はない。また、車速センサ１３が異常の場合も、車
速ＶＳＰが所定値以下のときと同様に、エンジントルク
を低減して、安全性を向上させている。また、エンスト
中はトルクダウン不要であり、始動中は始動性能の確保
を優先させる理由から、トルクダウン制御をキャンセル
している。
れるが、通常の加速では直ぐさま車速が上昇するので、
問題はない。また、車速センサ１３が異常の場合も、車
速ＶＳＰが所定値以下のときと同様に、エンジントルク
を低減して、安全性を向上させている。また、エンスト
中はトルクダウン不要であり、始動中は始動性能の確保
を優先させる理由から、トルクダウン制御をキャンセル
している。
【００２６】尚、図３のステップ１の部分が車速センサ
１３と共に車速検出手段に相当し、ステップ２，６，７
の部分がエンジントルク低減手段（最大噴射量減少設定
手段）に相当する。また、ステップ４，５の部分がキャ
ンセル手段に相当する。また、図４のルーチンが噴射量
規制手段に相当する。次に、エンジン用コントロールユ
ニット４にて行われる車速センサ１３の診断について、
図５〜図６のフローチャートにより説明する。
１３と共に車速検出手段に相当し、ステップ２，６，７
の部分がエンジントルク低減手段（最大噴射量減少設定
手段）に相当する。また、ステップ４，５の部分がキャ
ンセル手段に相当する。また、図４のルーチンが噴射量
規制手段に相当する。次に、エンジン用コントロールユ
ニット４にて行われる車速センサ１３の診断について、
図５〜図６のフローチャートにより説明する。
【００２７】図５は診断条件検出ルーチンのフローチャ
ートである。ステップ２１では、エンジン回転中か否か
を判定し、エンジン回転中の場合は、ステップ２２へ進
む。ステップ２２では、スタートスイッチＯＦＦ（非始
動時）か否かを判定し、スタートスイッチＯＦＦ（非始
動時）の場合は、ステップ２３へ進み、後述する図６の
ルーチンの従って、診断を行う。
ートである。ステップ２１では、エンジン回転中か否か
を判定し、エンジン回転中の場合は、ステップ２２へ進
む。ステップ２２では、スタートスイッチＯＦＦ（非始
動時）か否かを判定し、スタートスイッチＯＦＦ（非始
動時）の場合は、ステップ２３へ進み、後述する図６の
ルーチンの従って、診断を行う。
【００２８】一方、ステップ２１での判定で、エンジン
回転中でない場合（エンスト中の場合）、又は、ステッ
プ２２での判定で、スタートスイッチＯＦＦでない場合
（スタートスイッチＯＮで始動中の場合）は、そのま
ま、本ルーチンを終了し、診断は行わない。図６は診断
ルーチンのフローチャートである。尚、本ルーチンが異
常診断手段に相当する。
回転中でない場合（エンスト中の場合）、又は、ステッ
プ２２での判定で、スタートスイッチＯＦＦでない場合
（スタートスイッチＯＮで始動中の場合）は、そのま
ま、本ルーチンを終了し、診断は行わない。図６は診断
ルーチンのフローチャートである。尚、本ルーチンが異
常診断手段に相当する。
【００２９】ステップ３１では、自動変速機制御用コン
トロールユニット９からの通信線上の所定車速未達信号
ＭＩの有無を判定する。所定車速未達信号ＭＩ有りの場
合は、ステップ３２へ進み、車速センサ１３からの信号
に基づいて、車速ＶＳＰを読込み、次のステップ３３
で、車速ＶＳＰが所定値（例えば８Km/h）以下か否かを
判定する。
トロールユニット９からの通信線上の所定車速未達信号
ＭＩの有無を判定する。所定車速未達信号ＭＩ有りの場
合は、ステップ３２へ進み、車速センサ１３からの信号
に基づいて、車速ＶＳＰを読込み、次のステップ３３
で、車速ＶＳＰが所定値（例えば８Km/h）以下か否かを
判定する。
【００３０】この結果、ＶＳＰ≦所定値のときは、所定
車速未達信号ＭＩ有り（低車速）で、ＶＳＰ≦所定値
（低車速）であり、正常とみなせるので、ステップ３４
へ進んで、ＯＫタイマをカウントアップする。そして、
ステップ３５で、ＯＫタイマが所定値（例えば２秒相
当）以上か否かを判定し、ＯＫタイマ≧所定値の場合
は、ステップ３８へ進んで、最終的にＯＫ判定を行う。
車速未達信号ＭＩ有り（低車速）で、ＶＳＰ≦所定値
（低車速）であり、正常とみなせるので、ステップ３４
へ進んで、ＯＫタイマをカウントアップする。そして、
ステップ３５で、ＯＫタイマが所定値（例えば２秒相
当）以上か否かを判定し、ＯＫタイマ≧所定値の場合
は、ステップ３８へ進んで、最終的にＯＫ判定を行う。
【００３１】一方、ステップ３１での判定で、所定車速
未達信号ＭＩ無しの場合、又は、ステップ３３での判定
で、ＶＳＰ＞所定値の場合（所定車速未達信号ＭＩは有
るが、車速ＶＳＰ＞所定値の場合）は、正常とはみなせ
ないので、ステップ３７へ進んで、ＯＫタイマをクリア
する。次に、ステップ３８へ進む。
未達信号ＭＩ無しの場合、又は、ステップ３３での判定
で、ＶＳＰ＞所定値の場合（所定車速未達信号ＭＩは有
るが、車速ＶＳＰ＞所定値の場合）は、正常とはみなせ
ないので、ステップ３７へ進んで、ＯＫタイマをクリア
する。次に、ステップ３８へ進む。
【００３２】ステップ３８では、自動変速機制御用コン
トロールユニット９からの通信線上の所定車速未達信号
ＭＩの有無を判定する。所定車速未達信号ＭＩ有りの場
合は、ステップ３９へ進み、車速センサ１３からの信号
に基づいて、車速ＶＳＰを読込み、次のステップ４０
で、車速ＶＳＰが所定値を超えているか否かを判定す
る。
トロールユニット９からの通信線上の所定車速未達信号
ＭＩの有無を判定する。所定車速未達信号ＭＩ有りの場
合は、ステップ３９へ進み、車速センサ１３からの信号
に基づいて、車速ＶＳＰを読込み、次のステップ４０
で、車速ＶＳＰが所定値を超えているか否かを判定す
る。
【００３３】この結果、ＶＳＰ＞所定値のときは、所定
車速未達信号ＭＩ有り（低車速）で、ＶＳＰ＞所定値
（高車速）であり、異常とみなせるので、ステップ４３
へ進んで、ＮＧタイマをカウントアップする。また、所
定車速未達信号ＭＩ無しの場合は、ステップ４１へ進
み、車速センサ１３からの信号に基づいて、車速ＶＳＰ
を読込み、次のステップ４２で、車速ＶＳＰが所定値以
下か否かを判定する。
車速未達信号ＭＩ有り（低車速）で、ＶＳＰ＞所定値
（高車速）であり、異常とみなせるので、ステップ４３
へ進んで、ＮＧタイマをカウントアップする。また、所
定車速未達信号ＭＩ無しの場合は、ステップ４１へ進
み、車速センサ１３からの信号に基づいて、車速ＶＳＰ
を読込み、次のステップ４２で、車速ＶＳＰが所定値以
下か否かを判定する。
【００３４】この結果、ＶＳＰ≦所定値のときは、所定
車速未達信号ＭＩ無し（高車速）で、ＶＳＰ≦所定値
（低車速）であり、異常とみなせるので、ステップ４３
へ進んで、ＮＧタイマをカウントアップする。そして、
ステップ４４で、ＮＧタイマが所定値（例えば５秒相
当）以上か否かを判定し、ＮＧタイマ≧所定値の場合
は、ステップ４５へ進んで、最終的にＮＧ判定を行う。
車速未達信号ＭＩ無し（高車速）で、ＶＳＰ≦所定値
（低車速）であり、異常とみなせるので、ステップ４３
へ進んで、ＮＧタイマをカウントアップする。そして、
ステップ４４で、ＮＧタイマが所定値（例えば５秒相
当）以上か否かを判定し、ＮＧタイマ≧所定値の場合
は、ステップ４５へ進んで、最終的にＮＧ判定を行う。
【００３５】一方、ステップ４０での判定で、ＶＳＰ≦
所定値の場合（所定車速未達信号ＭＩが有り、車速ＶＳ
Ｐ≦所定値の場合）、又は、ステップ４２での判定で、
ＶＳＰ＞所定値の場合（所定車速未達信号ＭＩが無く、
車速ＶＳＰ＞所定値の場合）は、異常とはみなせないの
で、ステップ４６へ進んで、ＮＧタイマをクリアする。
所定値の場合（所定車速未達信号ＭＩが有り、車速ＶＳ
Ｐ≦所定値の場合）、又は、ステップ４２での判定で、
ＶＳＰ＞所定値の場合（所定車速未達信号ＭＩが無く、
車速ＶＳＰ＞所定値の場合）は、異常とはみなせないの
で、ステップ４６へ進んで、ＮＧタイマをクリアする。
【００３６】このような診断により、車速センサ１３の
異常の有無を高い信頼性で確実に診断できる。
異常の有無を高い信頼性で確実に診断できる。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 本発明の実施の一形態を示すシステム図
【図３】 最大噴射量設定ルーチンのフローチャート
【図４】 噴射量規制ルーチンのフローチャート
【図５】 診断条件検出ルーチンのフローチャート
【図６】 診断ルーチンのフローチャート
【図７】 最大噴射量設定用テーブルを示す図
１ ディーゼルエンジン ２ 分配型燃料噴射ポンプ ３ 燃料噴射ノズル ４ エンジン制御用コントロールユニット ５ 自動変速機 ６ トルクコンバータ ７ 歯車式変速機構 ８ 油圧アクチュエータ ９ 自動変速機制御用コントロールユニット １１ 回転数センサ １２ アクセルセンサ １３ 車速センサ １４ 第２車速センサ
Claims (6)
- 【請求項１】エンジンの出力側にトルクコンバータを有
する自動変速機を備える車両のエンジン制御装置におい
て、 車速を検出する車速検出手段と、 検出された車速が所定値以下のときに、エンジンの出力
トルクを要求値より低減するエンジントルク低減手段
と、 を設けたことを特徴とするエンジン制御装置。 - 【請求項２】前記エンジントルク低減手段は、ディーゼ
ルエンジンにおいて、燃料噴射ポンプの要求噴射量を最
大噴射量と比較して噴射量を最大噴射量以下に規制する
噴射量規制手段に対して設けられ、前記最大噴射量を減
少側に設定する最大噴射量減少設定手段であることを特
徴とする請求項１記載のエンジン制御装置。 - 【請求項３】前記車速検出手段の異常の有無を診断する
異常診断手段を備え、 前記エンジントルク低減手段は、検出された車速が所定
値以下のときと、車速検出手段が異常と診断されたとき
とに、エンジンの出力トルクを低減するものであること
を特徴とする請求項１又は請求項２記載のエンジン制御
装置。 - 【請求項４】前記異常診断手段は、別の車速検出手段か
らの信号が入力されている自動変速機用の制御装置から
の車速情報に基づいて、車速検出手段の異常の有無を診
断するものであることを特徴とする請求項３記載のエン
ジン制御装置。 - 【請求項５】エンスト中に前記エンジントルク低減手段
の作動を禁止するキャンセル手段を設けたことを特徴と
する請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載のエンジ
ン制御装置。 - 【請求項６】始動中に前記エンジントルク低減手段の作
動を禁止するキャンセル手段を設けたことを特徴とする
請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載のエンジン制
御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3788997A JP3596213B2 (ja) | 1997-02-21 | 1997-02-21 | エンジン制御装置 |
| GB9802684A GB2322457B (en) | 1997-02-21 | 1998-02-06 | Engine control system which reduces thermal deterioration of a torque converter |
| DE19807057A DE19807057B4 (de) | 1997-02-21 | 1998-02-19 | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Ausgangsdrehmomentes eines Verbrennungsmotors eines Fahrzeugs |
| KR1019980005391A KR100304516B1 (ko) | 1997-02-21 | 1998-02-20 | 토크컨버터의열열화를감소시키는엔진제어시스템 |
| US09/027,219 US5948037A (en) | 1997-02-21 | 1998-02-20 | Engine control system which reduces thermal deterioration of a torque converter |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3788997A JP3596213B2 (ja) | 1997-02-21 | 1997-02-21 | エンジン制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10238376A true JPH10238376A (ja) | 1998-09-08 |
| JP3596213B2 JP3596213B2 (ja) | 2004-12-02 |
Family
ID=12510115
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3788997A Expired - Fee Related JP3596213B2 (ja) | 1997-02-21 | 1997-02-21 | エンジン制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP3596213B2 (ja) |
| KR (1) | KR100304516B1 (ja) |
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| GB (1) | GB2322457B (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| DE19712713A1 (de) * | 1997-03-26 | 1998-10-01 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung eines CVT bei einem Kraftfahrzeug |
| DE19844623A1 (de) * | 1998-09-29 | 2000-03-30 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Reduzierung der thermischen Belastung eines Automatgetriebes für ein Kraftfahrzeug in einem Notfahrbetrieb |
| DE19950663A1 (de) * | 1999-10-21 | 2001-04-26 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Steuerung eines Automatikgetriebes für ein Kraftfahrzeug in einem Notfahrbetrieb |
| AU1346801A (en) * | 1999-10-26 | 2001-05-08 | International Engine Intellectual Property Company, Llc | Engine torque control strategy |
| US6684148B2 (en) | 2002-06-12 | 2004-01-27 | Nacco Materials Handling Group, Inc. | Transmission control system |
| US8135531B2 (en) | 2002-06-12 | 2012-03-13 | Nmhg Oregon, Llc | Predictive vehicle controller |
| DE50304241D1 (de) * | 2002-09-05 | 2006-08-24 | Bombardier Transp Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines antriebsstrangs |
| US7010417B2 (en) * | 2002-12-03 | 2006-03-07 | Cummins, Inc. | System and method for determining maximum available engine torque |
| AU2003293289A1 (en) * | 2002-12-23 | 2004-07-22 | Luk Lamellen Und Kuppllungsbau Beteiligungs Kg | Method and device for monitoring the errors of an electronic control unit of an automated transmission that is situated in the drive train of a motor vehicle |
| US8775039B2 (en) | 2003-10-20 | 2014-07-08 | Nmhg Oregon, Llc | Dynamically adjustable inch/brake overlap for vehicle transmission control |
| JP4389877B2 (ja) * | 2006-01-18 | 2009-12-24 | トヨタ自動車株式会社 | 車両に搭載された内燃機関の推定トルク算出装置 |
| JP5727960B2 (ja) * | 2012-03-28 | 2015-06-03 | ジヤトコ株式会社 | エンジンの出力制御装置 |
| JP6141759B2 (ja) | 2013-12-18 | 2017-06-07 | 本田技研工業株式会社 | 車両制御装置 |
| US9371909B2 (en) | 2014-07-25 | 2016-06-21 | GM Global Technology Operations LLC | Method of controlling a transmission park system of a vehicle equipped with an electronic transmission range select system |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS604433A (ja) * | 1983-06-24 | 1985-01-10 | Toyota Motor Corp | 自動変速装置 |
| US4685051A (en) * | 1984-12-28 | 1987-08-04 | Isuzu Motors Limited | Revolution signal processing system for vehicular electronic controller |
| JPH0689796B2 (ja) * | 1986-04-30 | 1994-11-14 | 富士重工業株式会社 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
| JP2595248B2 (ja) * | 1987-06-20 | 1997-04-02 | 富士通株式会社 | 自動車変速機用電子制御装置 |
| JPH07107424B2 (ja) * | 1987-06-26 | 1995-11-15 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 電子制御式自動変速機 |
| JPH0792142B2 (ja) * | 1989-01-31 | 1995-10-09 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速液圧制御装置 |
| DE4110105C2 (de) * | 1990-03-28 | 2001-07-26 | Nissan Motor | Verfahren und Steuervorrichtung zur ausfallsicheren Steuerung des Ausgangsdrehmomentes eines mit einer Brennkraftmaschine versehenen Kraftfahrzeuges |
| JP2600982B2 (ja) * | 1990-06-08 | 1997-04-16 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機とエンジンの総合制御システム |
| JP2601000B2 (ja) * | 1990-08-31 | 1997-04-16 | 日産自動車株式会社 | エンジンと自動変速機の総合制御装置 |
| JP2886967B2 (ja) * | 1990-10-17 | 1999-04-26 | ジャトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP2517171B2 (ja) * | 1990-11-19 | 1996-07-24 | 日産自動車株式会社 | エンジンと自動変速機の総合制御装置 |
| US5224045A (en) * | 1990-11-27 | 1993-06-29 | Navistar International Transportation Corp. | Automotive vehicle microprocessor control having grade-holder vehicle speed control |
| JPH07317578A (ja) * | 1994-05-27 | 1995-12-05 | Nissan Motor Co Ltd | 油圧作動式自動変速機の高油温防止装置 |
| FR2739064B1 (fr) * | 1995-09-22 | 1997-10-31 | Renault | Procede de limitation du couple d'une transmission automatique |
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1997
- 1997-02-21 JP JP3788997A patent/JP3596213B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-02-06 GB GB9802684A patent/GB2322457B/en not_active Expired - Fee Related
- 1998-02-19 DE DE19807057A patent/DE19807057B4/de not_active Expired - Fee Related
- 1998-02-20 KR KR1019980005391A patent/KR100304516B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1998-02-20 US US09/027,219 patent/US5948037A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB9802684D0 (en) | 1998-04-01 |
| DE19807057B4 (de) | 2007-09-13 |
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| GB2322457A (en) | 1998-08-26 |
| JP3596213B2 (ja) | 2004-12-02 |
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| US5948037A (en) | 1999-09-07 |
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