JPH10194101A

JPH10194101A - 車両の旋回制御装置

Info

Publication number: JPH10194101A
Application number: JP9001611A
Authority: JP
Inventors: Yasuo Motoyama; 廉夫本山; Naoto Okubo; 直人大久保
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1997-01-08
Filing date: 1997-01-08
Publication date: 1998-07-28
Anticipated expiration: 2017-01-08
Also published as: JP3433636B2

Abstract

(57)【要約】【課題】簡単な構成且つ容易な制御則でもって、車両
の旋回挙動を安定化させることができる車両の旋回制御
装置を提供する。【解決手段】車両の旋回制御装置は、車両にスピン傾
向やアンダステア又はオーバステア傾向があるとき、所
望の前輪を選択し、その前輪にフットブレーキングの有
無に拘わらず一定のブレーキ圧ＰRを付与し、これによ
り、車輪開の制動力差を利用して車両の旋回挙動を安定
化させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車輪のブレーキ
圧を制御して車両の旋回挙動を安定させることができる
車両の旋回制御装置に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】この種の車両の旋回制御装置は、
車両の旋回時、所望の車輪間に制動力差を与え、この制
動力差を利用して車両の旋回挙動を安定化させるもので
あって、ブレーキペダルにより作動されるマスタシリン
ダとは別に各車輪のホィールブレーキにブレーキ液を供
給可能な圧液供給源と、各車輪のホィールブレーキ内の
圧力、即ち、そのブレーキ圧を制御する制御バルブを備
えている。従って、車両の旋回を制御すべき状況にある
とき、旋回制御装置は圧液供給源から各車輪のホィール
ブレーキに向けて圧液を供給する一方、各ホィールブレ
ーキと組をなす入口及び出口バルブの開閉制御によって
車輪のブレーキ圧を調整し、所望の車輪間に制動力差を
与えることができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した旋
回制御装置の場合、圧液供給源がリザーバからマスタシ
リンダを介してブレーキ液を吸い込んで吐出するポンプ
から構成されていると、低温時にはブレーキ液の粘性が
増加するこからマスタシリンダ内でのブレーキ液の流動
抵抗が大となり、制御の応答性が極端に悪化してしま
う。

【０００４】これを解消するため、上記ポンプとは別に
リザーバから直接ブレーキ液を吸い込み、吐出したブレ
ーキ液をアキュムレータに蓄えるプリチャージポンプを
使用した旋回制御装置や、また、マスタシリンダをアキ
ュムレータからブレーキ液の供給を受ける液圧ブレーキ
ブースタを介して作動させるようにし、各車輪のホィー
ルブレーキにはアキュムレータから液圧ブレーキブース
タを介して供給するようにした旋回制御装置も知られて
いる。

【０００５】しかしながら、このような旋回制御装置に
あってはプリチャージポンプ、アキュムレータ及び液圧
ブレーキブースタ自体が高価であるとともにその構成も
複雑なものなってしまう。一方、公知の旋回制御装置に
あってはその制動制御を行う際、ホィールシリンダ側の
液圧回路からマスタシリンダを液圧的に遮断してしまう
ため、ブレーキペダルによる制動時の場合とその非制動
時の場合とで、旋回制御の制御ロジックを別々に用意
し、制動時及び非制動時に応じて制御ロジックの切り替
えを行う必要がある。

【０００６】例えばブレーキペダルによる制動が加わる
場合には、マスタシリンダ内にて立ち上げられた圧力を
考慮した上で、各車輪におけるホィールブレーキのブレ
ーキ圧を調整して旋回制御を行うことが考えられるが、
この場合にはマスタシリンダ圧の検出に圧力センサを必
要とし、構成の複雑化を招く。また、ブレーキペダルに
よる制動に加えて旋回制御を行う場合には、加圧すべき
車輪のホィールブレーキに液圧回路内の圧液供給源から
供給される最大の圧力を付与し、この後、その車輪のロ
ック傾向を検出したとき、ロック傾向を解消すべくホィ
ールシリンダ内のブレーキ圧をアンチスキッドブレーキ
制御と同様にして制御することが考えられる。この場
合、マスタシリンダ圧検出用の圧力センサは不要となる
ものの、加圧車輪のブレーキ圧が高くなり過ぎることか
ら、高μ路では車両に過大なヨーモーメントや減速度を
与えてしまい、運転者が受ける違和感も顕著になる。

【０００７】この発明は上述した事情に基づいてなされ
たもので、その目的とするところは、簡単な構成且つ制
御則でもって車両の旋回挙動を効果的に安定させること
ができる車両の旋回制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的はこの発明によ
って達成され、請求項１の車両の旋回制御装置は、車両
の走行状態を検出する走行状態検出手段と、この走行状
態検出手段にて検出された車両の走行状態から、その車
両の旋回動向が基準状態を越えているか否かを判定し、
その判定信号を出力する旋回判定手段と、旋回判定手段
からの判定信号に基づき、ブレーキ圧を加圧すべき加圧
車輪を選択する車輪選択手段と、この車輪選択手段にて
選択された加圧車輪に、ブレーキペダルによる制動時及
び非制動時に拘わらず一定のブレーキ圧を付加する駆動
手段とを備えている。

【０００９】請求項１の旋回制御装置によれば、その旋
回制御が実施されるときにブレーキペダルによる制動時
及び非制動時に拘わらず、車両の旋回動向に基づいて選
択された加圧車輪に一定のブレーキ圧が付加される結
果、車輪間に制動力差が与えられ、その旋回挙動の安定
化が図られる。請求項２の車両の旋回制御装置は、車両
の走行状態を検出する走行状態検出手段と、この走行状
態検出手段にて検出された車両の走行状態から、その車
両の旋回動向が基準状態を越えているか否かを判定し、
その判定信号を出力する旋回判定手段と、この旋回判定
手段からの判定信号に基づき、ブレーキ圧を加圧すべき
加圧車輪及びブレーキ圧を減少させるべき減圧車輪を選
択する車輪選択手段と、この車輪選択手段により選択さ
れた加圧車輪及び減圧車輪に関してブレーキペダルよる
制動時及び非制動時に拘わらず、加圧車輪には一定のブ
レーキ圧を付与するともに減圧車輪のブレーキ圧を減少
可能とする駆動手段とを備えている。

【００１０】請求項２の旋回制御装置によれば、その旋
回制御が実施されるときにブレーキペダルによる制動時
及び非制動時に拘わらず、車両の旋回動向に基づいて選
択された加圧車輪及び減圧車輪に関し、その加圧車輪に
は一定のブレーキ圧が付加される一方、減圧車輪のブレ
ーキ圧は減少可能となり、この結果、これら加圧車輪と
減圧車輪間に制動力差が与えられ、その旋回挙動の安定
化が図られる。

【００１１】請求項３の旋回制御装置において、その駆
動手段は減圧車輪のブレーキ圧を零に保持するものとな
っており、この場合、加圧車輪と減圧車輪との間の制動
力差は最大となる。請求項４の旋回制御装置において、
その旋回判定手段は、車両の旋回動向として車両のスピ
ン動向を判定するスピン判定手段を含んでおり、この場
合、選択された車輪のブレーキ圧が制御されて、車両の
スピン動向が解消される。

【００１２】請求項５の旋回制御装置において、その旋
回判定手段は、車両の旋回動向として車両のステア動向
を判定するステア判定手段を含んでおり、この場合、選
択された車輪のブレーキ圧が制御されて、車両のオーバ
ステア又はアンダステアが解消される。

【００１３】

【発明の実施の形態】図１を参照すると、旋回制御装置
を含む車両のブレーキシステムが概略的に示されてい
る。ブレーキシステムはタンデム型のマスタシリンダ１
を備えており、このマスタシリンダ１は真空ブレーキブ
ースタ２を介してブレーキペダル３に接続されている。
マスタシリンダ１は一対の圧力室を有し、これら圧力室
はリザーバ４にそれぞれ接続されている。

【００１４】マスタシリンダ１の一対の圧力室からはメ
インブレーキ管路５，６が延びており、これらメインブ
レーキ管路５，６は液圧回路７を介して各車輪のホィー
ルブレーキに接続されている。詳しくはメインブレーキ
管路５は一対の分岐ブレーキ管路８，９に分岐されてお
り、これら分岐ブレーキ管路８，９は左前輪ＦＷL及び
右後輪ＲＷRのホィールブレーキ（図示しない）にそれ
ぞれ接続されている。一方、メインブレーキ管路６もま
た一対の分岐ブレーキ管路１０，１１に分岐されてお
り、これら分岐ブレーキ管路１０，１１は右前輪ＦＷR
及び左後輪ＲＷLのホィールブレーキ（図示しない）に
それぞれ接続されている。即ち、この場合、各車輪のホ
ィールブレーキはいわゆるクロス配管形式にしてマスタ
シリンダ１に接続されている。

【００１５】分岐ブレーキ管路８，９，１０，１１には
バルブユニットがそれぞれ介挿されており、各バルブユ
ニットは入口バルブ１２と出口バルブ１３とからなって
いる。なお、これら入口及び出口バルブ１２，１３は電
磁開閉弁である。また、分岐ブレーキ管路９，１１にお
いて、後輪ＲＷのホィールブレーキと入口バルブ１２と
の間にはプロポーショナルバルブＰＶが介挿されてい
る。

【００１６】分岐ブレーキ管路８，９のバルブユニット
において、それらの出口バルブ１３は戻り管路１４を介
してリザーバ４に接続されており、また、分岐ブレーキ
管路１０，１１のバルブユニットにおいて、それらの出
口バルブ１３は戻り管路１５を介してリザーバ４に接続
されている。メインブレーキ管路５，６にはその分岐ブ
レーキ管路よりも上流側にてポンプ１６，１７の吐出口
が接続されており、これら吐出口と対応するメインブレ
ーキ管路との間には逆止弁が介挿されている。一方、ポ
ンプ１６，１７の吸い込み口は戻り管路１４，１５に逆
止弁を介して接続されている。なお、ポンプ１６，１７
はそれらのポンプ軸が共通のモータ１８により駆動され
るものとなっている。

【００１７】更に、メインブレーキ管路５，６には、ポ
ンプ１６，１７の吐出口とマスタシリンダ１との間に位
置して電磁開閉弁からなるカットオフバルブ１９，２０
がそれぞれ介挿されているとともに、これらカットオフ
バルブ１９，２０をバイパスするバイパス管路が設けら
れており、これらバイパス管路にはリリーフバルブ２２
１がそれぞれ介挿されている。リリーフバルブ２１はマ
スタシリンダ１側に向けてのみ開く逆止弁からなり、そ
のリリーフ圧は車両のヨーモーメント制御にとって十分
な圧力値例えば２．５Mpaに設定されている。なお、カ
ットオフバルブ１９，２０及び一対のリリーフバルブ２
１はカットオフバルブユニット２２を構成している。

【００１８】前述した液圧回路７の入口及び出口バルブ
１２，１３、カットオフバルブ１９，２０及びモータ１
８は電子制御ユニット（ＥＣＵ）２３に電気的に接続さ
れている。ＥＣＵ２３は図示しないけれども、マイクロ
プロセッサ、RAM，ROMなどの記憶装置、また、入出力イ
ンタフェースから構成されており、バルブ１２，１３，
１９，２０及びモータ１８はＥＣＵ２３の出力インタフ
ェースに接続されている。一方、ＥＣＵ２３の入力イン
タフェースには車輪毎に設けられた車輪速センサ２４が
それぞれ接続されている。なお、図１においては作図の
都合上、ＥＣＵ２３を複数に分けて示してある。

【００１９】更に、ＥＣＵ２３の入力インタフェースに
は車両の旋回制御を実施するにあたって各種のセンサが
電気的に接続されており、これらセンサは図２に示され
ている。これらのセンサには横加速度（横Ｇ）センサ２
６、ヨーレイトセンサ２８、車速センサ３０及びハンド
ル角センサ３２が含まれている。横Ｇセンサ２６及びヨ
ーレイトセンサ２８は車両に加わる横加速度Ｇy及びヨ
ーレイトＹを検出し、これら横加速度Ｇy及びヨーレイ
トＹはＥＣＵ２３に供給される。車速センサ３０及びハ
ンドル角センサ３２は車速Ｖ及びステアリングハンドル
の操舵角、即ち、ハンドル角θをそれぞれ検出し、これ
ら車速Ｖ及びハンドル角θもまたＥＣＵ２３に供給され
る。

【００２０】ＥＣＵ２３は各センサからの検出信号を受
けて車両の走行状態、つまり、その走行時における旋回
動向として、例えば車両のスピン動向やステア動向を判
定し、そして、その判定結果に基づいて旋回制御を実施
する。具体的にはＥＣＵ２３は、車両のスピン動向を判
定するためのスピン判定部３４及び車両のステア動向、
つまり、そのオーバステア動向又はアンダステア動向を
判定するステア判定部３６をそれぞれ備えている。スピ
ン判定部３４は横加速度Ｇy、ヨーレイトＹ及び車速Ｖ
の供給を受けて車両のスピン動向を判定し、そして、ス
テア判定部３６は車速Ｖ、ヨーレイトＹ及びハンドル角
θの供給を受けて車両のステア動向を判定する。

【００２１】次に、スピン判定部３４及びステア判定部
３６からの判定結果は加圧制御車輪選択部３８に供給さ
れ、この加圧制御車輪選択部３８はそれらの判定結果に
基づきブレーキ圧を加圧制御すべき車輪を選択し、ブレ
ーキ圧制御部４０に制御信号を出力する。そして、ブレ
ーキ圧制御部４０は選択された加圧車輪に一定のブレー
キ圧を付加し、車両の旋回制御を実行する。ここで、ブ
レーキ圧制御部４０は前述した各車輪のホィールブレー
キと組をなす入口及び出口バルブ１２，１３、カットオ
フバルブ１９，２０、モータ１８及びＥＣＵ２３を含ん
だものである。

【００２２】なお、ＥＣＵ２３は車両の旋回制御に加
え、公知のように各種センサからのセンサ信号に基づき
アンチスキッドブレーキ制御及びトラクションコントロ
ール制御をも実行する機能を有することは言うまでもな
い。前述したスピン判定部３４、ステア判定部３６及び
加圧制御車輪選択部３８内にて実行される判定ルーチ
ン、また、選択ルーチンの詳細は図３〜図５にそれぞれ
示されており、これら判定及び選択ルーチンについて以
下に順次説明する。

【００２３】:スピン判定ルーチン: 図３に示されているようにスピン判定部３４では先ず、
車速Ｖ及び横加速度Ｇyが入力され（ステップＳ１）、
これら車速Ｖ及び横加速度Ｇyに基づき、車両の旋回中
心周りにおける公転加速度ωの絶対値が計算される（ス
テップＳ２）。ここで、横加速度Ｇyは車両が右旋回の
とき正の値、左旋回のとき負の値をとり、また、車両の
公転加速度ωは車速Ｖ及び横加速度Ｇyから求められる
計算ヨーレイトを示すものとなる。

【００２４】次に、公転加速度の絶対値｜ω｜に基づき
ヨーレイト許容値｜Ｙａ｜が計算される（ステップＳ
３）。なお、ヨーレイト許容値｜Ｙａ｜とは前記計算ヨ
ーレイトに所定値を付加した値の絶対値である。そし
て、スピン判定部３４はセンサ２８からのヨーレイトＹ
を入力し（ステップＳ４）、実際のヨーレイトＹの絶対
値がヨーレイト許容値｜Ｙａ｜よりも大であるか否かを
判別する（ステップＳ５）。ここでの判別結果が真(Ye
s)の場合には横加速度Ｇyが０よりも大であるか否かが
判別される（ステップＳ６）。ここでも、その判別結果
が真となる場合、車両はその右旋回中スピン傾向にある
と判定できるから、この場合、制御フラグＦ1Lにオンが
セットされる（ステップＳ７）。これに対し、ステップ
Ｓ６の判別結果が偽（No）となる場合、車両はその左旋
回中にスピン傾向にあると判定でき、この場合には制御
フラグＦ1Rにオンがセットされる（ステップＳ８）。な
お、ステップＳ５の判別結果が偽の場合にはステップＳ
１以降のステップが繰り返して実施される。

【００２５】：ステア判定ルーチン：図４に示されているようにステア判定部３６では先ず、
車速Ｖ及びハンドル角θが入力され（ステップＳ１
１）、これら車速Ｖ及びハンドル角θに基づき車両の目
標ヨーレイトＹｔが計算される（ステップＳ１２）。こ
の後、センサ２８からのヨーレイトＹが入力され（ステ
ップＳ１３）、そして、目標ヨーレイトＹｔと実際のヨ
ーレイトＹとの間の偏差、つまり、ヨーレイト偏差ΔＹ
（＝Ｙｔ−Ｙ）が計算される（ステップＳ１４）。

【００２６】次のステップＳ１５では、ヨーレイト偏差
ΔＹが所定の閾値α（正の値）よりも大きいか否かが判
別され、この判別結果が偽の場合、車両の右旋回でオー
バステア傾向、車両の左旋回でアンダステア傾向にある
と判定できるから、この場合には制御フラグＦ2Rにオン
がセットされる（ステップＳ１６）。一方、ステップＳ
１５の判別結果が偽の場合にあっては、ヨーレイト偏差
ΔＹが閾値−αよりも小さいか否かが判別される（ステ
ップＳ１７）、ここでの判別結果が真になると、車両の
右旋回でオーバステア傾向、車両の左旋回でアンダステ
ア傾向にあると判定できるから、この場合には制御フラ
グＦ2Lにオンがセットされる（ステップＳ１８）。な
お、ステップＳ１５，Ｓ１７での判別結果が何れも偽と
なる場合にあっては、ステップＳ１１以降のステップが
繰り返して実施される。

【００２７】：加圧制御車輪選択ルーチン：図５に示されているように加圧制御車輪選択部３８では
先ず制御フラグＦ1L，Ｆ1Rが入力され（ステップＳ２
１）、制御フラグＦ1Lがオンであるか否かが判別される
（ステップＳ２２）。ここでの判別結果が真の場合、左
前輪ＦＷLが加圧車輪として選択される（ステップＳ２
３）。逆に、ステップＳ２２の判別結果が偽の場合、制
御フラグＦ1Rがオンであるか否かが判別され（ステップ
Ｓ２４）、ここでの判別結果が真の場合、右前輪ＦＷR
が加圧車輪として選択される（ステップＳ２５）。

【００２８】ステップＳ２２，Ｓ２４の何れにても、そ
れらの判別結果が偽の場合には制御フラグＦ2L，Ｆ2Rが
入力され（ステップＳ２６）、制御フラグＦ2Lがオンで
あるか否かが判別される（ステップＳ２７）。ここでの
判別結果が真の場合、左前輪ＦＷLが加圧車輪として選
択される（ステップＳ２８）。逆に、ステップＳ２７の
判別結果が偽の場合、制御フラグＦ2Rがオンであるか否
かが判別され（ステップＳ２９）、ここでの判別結果が
真の場合、右前輪ＦＷRが加圧車輪として選択される
（ステップＳ３０）。これに対し、ステップＳ２９の判
別結果が偽の場合、制御フラグＦの全てはオフにリセッ
トされる（ステップＳ３１）。

【００２９】前述した加圧制御車輪選択部３８にて加圧
車輪が選択されると、ブレーキ圧制御部４０はその対応
した制御フラグＦがオンに維持されている限り、加圧車
輪に一定のブレーキ圧を付与する。例えば、加圧車輪が
左前輪ＦＷLであるとすると、ブレーキ圧制御部４０は
以下の表１に示す如くバルブ及びモータの駆動を制御す
る。

【００３０】

【表１】

【００３１】表１から明かなように左前輪ＦＷLが加圧
車輪として選択されると、モータ１８がオンとなって駆
動され、ポンプ１６，１７からブレーキ液が吐出され
る。モータ１８の駆動と同時に一方のカットオフバルブ
１９のみが閉じられるので、ポンプ１７からのブレーキ
液の吐出によりメインブレーキ管路５内、即ち、分岐ブ
レーキ管路８，９内の圧力が立ち上げられる。これに対
し、他方のカットオフバルブ２０は開かれた状態に維持
されているので、ポンプ１６からブレーキ液が吐出され
ても、このブレーキ液はメインブレーキ管路６及びマス
タシリンダ１内を通じてリザーバ４に戻されるから分岐
ブレーキ管路１０，１１内に圧力が立ち上げられること
はない。

【００３２】分岐ブレーキ管路８，９内にて立ち上げら
れた圧力は左前輪ＦＷLの入口バルブ１２を通じて、そ
のホィールブレーキに供給される結果、左前輪ＦＷLに
一定のブレー圧が付加される。ここで、左前輪ＦＷLに
付加されるブレーキ圧はカットオフバルブ１９に対して
並列に介挿されたリリーバルブ２１のリリーフ圧（２．
５Mpa）によって決定される。

【００３３】また、この場合、右後輪ＲＷRのホィール
ブレーキにもその入口バルブ１２を介してブレーキ圧が
付与可能であるが、右後輪ＲＷRに関してはその入口バ
ルブ１２が閉じられているので、分岐ブレーキ管路９内
にて立ち上げられたブレーキ圧が後輪ＲＷRに付与され
ることはない。このとき、ブレーキペダル３による制動
がなされていなければ、図６及び図７に示されているよ
うに左前輪ＦＷLのみに一定のブレーキ圧ＰRが付加され
る。なお、図７中ブレーキ圧ＰRはハッチングを施した
矢印で示されている。それ故、右旋回時にあって車両の
旋回動向がスピン傾向やオーバステア傾向を示す場合、
左前輪ＦＷLに一定のブレーキ圧ＰRが付加されること
で、左右前輪間の制動力差を利用して車両に復元モーメ
ントが与えられ、この結果、そのスピン傾向が及びオー
バステア傾向が解消され、旋回挙動の安定化が図られる
ことになる。これに対し、左旋回時にあって車両の旋回
動向がアンダステア傾向を示す場合にも、左前輪ＦＷL
に一定のブレーキ圧ＰRが付与されるので、車両に回頭
モーメントが与えられ結果、アンダステア傾向が解消さ
れ、その旋回挙動の安定化が図られる。

【００３４】ここで、前述した加圧制御車輪選択ルーチ
ンにあっては先ず、制御フラグＦ1L，Ｆ1Rに基づき加圧
車輪の選択を行うようにしているから、車両の旋回動向
としてはそのステア動向よりもスピン動向の方が優先的
に解消されることになり、車両の旋回挙動を安定化させ
る上で好適したものとなる。また、左前輪ＦＷLに一定
のブレーキ圧が付加されるとき、表１に示されているよ
うに右後輪ＲＷRの出口バルブ１３は開かれており、そ
のホィールブレーキはリザーバ４側（低圧側）に連通し
た状態にある。従って、この場合、その旋回制御の直前
に右後輪ＲＷRのブレーキ圧が立ち上がってれば、この
ブレーキ圧は低圧側に逃がされて零となる。このこと
は、左前輪ＦＷLが加圧車輪として選択されている場
合、右後輪ＲＷRは減圧車輪として選択されていること
を意味している。

【００３５】また、ブレーキ圧ＰR（２．５Mpa）は比較
的低い圧力であるため、左前輪ＦＷLにブレーキ圧が過
度に付加されることはなく、車両に付与するヨーモーメ
ントや減速度が適度に抑えられ、運転者に違和感を与え
ることなく車両の旋回挙動を安定化させることが可能と
なる。この結果、その旋回制御によって車輪にロック傾
向が発生し、アンチスキッドブレーキ制御が頻繁に作動
するようなこともない。

【００３６】一方、左旋回時にあって車両の旋回動向が
スピン傾向やオーバステア傾向を示すか、また、右旋回
にあって車両の旋回挙動がアンダステア傾向を示す状況
にあっては右前輪ＦＷRが加圧車輪として選択され、こ
の右前輪ＦＷRに一定のブレーキ圧が付加される。この
場合のモータ１８及び各バルブの駆動モードは以下の表
２に示されている。

【００３７】

【表２】

【００３８】この場合、表２から明らかなようにカット
バルブ１９，２０のうちカットオフバルブ２０のみが閉
じられる一方、左後輪ＲＷLの入口バルブが閉じて、そ
の出口バルブが開かれることにより、同様にして車両の
旋回挙動の安定化が図られる。上述の例は何れもブレー
キペダル（ＢＰ）３による制動、つまり、フットブレー
キングが行われていない場合について説明したが、その
フットブレーキング時にあっても、車両の旋回制御は同
様にして実施される。今、フットブレーキング中、左前
輪ＦＷLが加圧車輪として選択された場合、図８に示さ
れているように左前輪ＦＷLにはマスタシリンダ１内の
マスタシリンダ圧ＰM/Cに加えて一定のブレーキ圧ＰRが
更に付加される。この場合、カットオフバルブ１９と組
をなすリリーフバルブ２１の開弁圧はマスタシリンダ圧
ＰM/Cに前記ブレーキ圧（リリーフ圧）ＰRを加えた値と
なるから、分岐ブレーキ管路８内に立ち上げられる圧
力、即ち、左前輪ＦＷLに付加される全ブレーキ圧ＰWは
下式に示される。

【００３９】ＰW＝ＰM/C＋ＰR また、この場合、右後輪ＲＷRが減圧車輪として選択さ
れていると、図８に示されているように右後輪ＲＷRに
加わるマスタシリンダ圧ＰM/Cは零に減少される。な
お、前述したように後輪側の分岐ブレーキ管路９，１１
にはプロポーショナルバルブがそれぞれ介挿されている
から、ブレーキング中、後輪のホィールブレーキに供給
されるブレーキ圧は実際には、マスタシリンダ圧ＰM/C
よりも低い値となる。

【００４０】一方、左前輪ＦＷL及び右後輪ＲＷRが加圧
及び減圧制御されている過程にて、フットブレーキング
が開始されると、この場合にあっても図９から明かなよ
うに左前輪ＦＷLに供給される全ブレーキ圧ＰWは前式で
示される値となる。なお、このとき、右後輪ＲＷRに関
し、その入口及び出口バルブ１３はそれそれ閉及び開状
態にあるから、右後輪ＲＷRのブレーキ圧は立ち上げら
れることはない。図１０を参照すると、左前輪ＦＷLに
対しては白抜きの矢印で示したマスタシリンダ圧ＰM/C
とブレーキ圧ＰRが付与され、これに対し、右後輪ＲＷR
に対しては白抜き矢印のマスタシリンダ圧がハッチング
を施した矢印の減圧により打ち消されている。

【００４１】更に、車両の旋回制御の実行にあたり、加
圧車輪は左右前輪の何れかの１車輪に限らず、その個数
を３車輪に増加することもでき、この場合、前記表１及
び表２において、開状態にあるカットオフバルブもまた
閉じられることになる。図１１には非フットブレーキン
グ時、左前輪ＦＷLに加えて右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷ
Lが加圧車輪としてそれぞれ加えられていることが示さ
れており、そして、図１２にはフットブレーキング時、
左前輪ＦＷLに加えて右前輪ＦＷR及び左後輪ＲＷLが加
圧車輪としてそれぞれ加えられて、そして、右後輪ＦＷ
Rが減圧車輪となっている。なお、右前輪ＦＷRが基準の
場合、図１１及び図１２において、左右の後輪ＲＷでの
制御が逆になる。

【００４２】上述したように加圧車輪に３車輪が選択さ
れれば、旋回制御に加えて減速効果が得られ旋回中のオ
ーバスピードを抑制し、より安全性を向上できる。この
発明は上述した実施例に制約されるものではなく種々の
変形が可能である。例えば加圧車輪の選択にあたって
は、車両におけるアクセルペダルの踏み込みのオンオフ
を考慮することもできる。具体的にはアクセルペダルが
オフであってアンダステア傾向が強い場合には旋回外側
の後輪を除く３車輪に一定のブレーキ圧を付加して回頭
性及び自動減速の促進を図り、これに対し、アクセルペ
ダルがオンであってアンダステア傾向が強い場合には旋
回前輪の１車輪のみに一定のブレーキ圧を付加するよう
にしてもよい。

【００４３】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の車両の旋
回制御装置によれば、フットブレーキングの有無に拘わ
らず、車両の旋回動向に基づいて選択した加圧車輪に一
定のブレーキ圧を付加するだけの簡単な構成により、所
望の車輪間に発生する制動力差を利用して車両の旋回挙
動を安定させることができる。そして、フットブレーキ
ング時にあっては加圧車輪には前記一定のブレーキ圧と
マスタシリンダ圧に基づく圧力とが単に機械的に加算さ
れて与えられることから、その旋回制御にあたり制御則
をフットブレーキングの有無によって変更する必要もな
く、制御則を容易に得ることができる。また、ブレーキ
スイッチの信号無しで旋回制御が可能である。

【００４４】請求項２，３の旋回制御装置によれば、そ
の旋回制御に加圧車輪と減圧車輪とを組み合わせている
ので、車両の旋回挙動をより効果的に安定化させること
ができる。請求項４の旋回制御装置によれば、車両のス
ピン動向を判定して旋回制御を行うので、そのスピン傾
向を確実に解消することができ、そして、請求項５の旋
回制御装置によれば、車両のステア動向を判定して旋回
制御を行うので、車両のアンダステア傾向やオーバステ
ア傾向を効果的に解消することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】旋回制御装置を含むブレーキシステムの一例を
示した概略構成図である。

【図２】旋回制御に関し、ＥＣＵの機能を説明するため
のブロック図である。

【図３】スピン判定ルーチンを示したフローチャートで
ある。

【図４】ステア判定ルーチンを示したフローチャートで
ある。

【図５】加圧制御車輪選択ルーチンを示したフローチャ
ートである。

【図６】フットブレーキング無しの旋回制御時、マスタ
シリンダ圧と各車輪のブレーキ圧変化を示したグラフで
ある。

【図７】フットブレーキング無しでの旋回制御時、各車
輪のブレーキ圧状態を示した図である。

【図８】フットブレーキング中での旋回制御時、マスタ
シリンダ圧と各車輪のブレーキ圧変化を示したグラフで
ある。

【図９】旋回制御中、フットブレーキングが開始された
場合でのマスタシリンダ圧と各車輪のブレーキ圧変化を
示したグラフである。

【図１０】フットブレーキング有りの旋回制御時、各車
輪のブレーキ圧状態を示した図である。

【図１１】フットブレーキング無しの旋回制御時、各車
輪のブレーキ圧状態を示した図である。

【図１２】フットブレーキング有りの旋回制御時、各車
輪のブレーキ圧状態を示した図である。

【符号の説明】

１マスタシリンダ３ブレーキペダル４リザーバ８，９分岐ブレーキ管路１０，１１分岐ブレーキ管路１２入口バルブ１３出口バルブ１６，１７ポンプ１８モータ１９，２０カットオフバルブ２３ＥＣＵ２６横Ｇセンサ２８ヨーレイトセンサ３０車速センサ３２ハンドル角センサ３４スピン判定部３６ステア判定部３８加圧制御車輪選択部４０ブレーキ圧制御部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の走行状態を検出する走行状態検出
手段と、前記走行状態検出手段にて検出された前記車両の走行状
態から前記車両の旋回動向が基準状態を越えているか否
かを判定し、その判定信号を出力する旋回判定手段と、前記旋回判定手段からの判定信号に基づき、ブレーキ圧
を加圧すべき加圧車輪を選択する車輪選択手段と、前記車輪選択手段にて選択された前記加圧車輪に、ブレ
ーキペダルによる制動時及び非制動時に拘わらず一定の
ブレーキ圧を付加する駆動手段とを具備したことを特徴
とする車両の旋回制御装置。
【請求項２】車両の走行状態を検出する走行状態検出
手段と、前記走行状態検出手段にて検出された前記車両の走行状
態から前記車両の旋回動向が基準状態を越えているか否
かを判定し、その判定信号を出力する旋回判定手段と、前記旋回判定手段からの判定信号に基づき、ブレーキ圧
を加圧すべき加圧車輪及びブレーキ圧を減少させるべき
減圧車輪を選択する車輪選択手段と、前記車輪選択手段により選択された前記加圧車輪及び前
記減圧車輪に関してブレーキペダルよる制動時及び非制
動時に拘わらず、前記加圧車輪には一定のブレーキ圧を
付与するともに前記減圧車輪のブレーキ圧を減少可能と
する駆動手段とを具備したことを特徴とする車両の旋回
制御装置。
【請求項３】前記駆動手段は、前記減圧車輪のブレー
キ圧を零に保持することを特徴とする請求項２に記載の
車両の旋回制御装置。
【請求項４】前記旋回判定手段は、前記車両の旋回動
向として車両のスピン動向を判定するスピン判定手段を
含むことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の旋
回制御装置。
【請求項５】前記旋回判定手段は、前記車両の旋回動
向として車両のステア動向を判定するステア判定手段を
含むことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の旋
回制御装置。