JPH10193926A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH10193926A JPH10193926A JP9003050A JP305097A JPH10193926A JP H10193926 A JPH10193926 A JP H10193926A JP 9003050 A JP9003050 A JP 9003050A JP 305097 A JP305097 A JP 305097A JP H10193926 A JPH10193926 A JP H10193926A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 インナーライナー層を設けない構造にして軽
量化を図ると共に、カーカス層のスプライス部における
バンピーサイドの発生を抑制して外観を向上し、かつ耐
久性を向上するようにした空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 カーカス層５のタイヤ周方向両端部を互
いに重ね合わせて接合した空気入りタイヤにおいて、カ
ーカス層５の内面をタイヤ内側空間に直接露出させた構
成にすると共に、カーカス層５のコートゴム４としてエ
ポキシ化天然ゴム、イソブチレンとパラメチルスチレン
との共重合体のハロゲン化ゴム、ブチルゴム、ハロゲン
化ブチルゴム及びニトリルゴムからなる群から選択され
た少なくとも１種の低空気透過性ゴムを配合した低空気
透過性ゴム組成物を使用し、カーカス層５のスプライス
部に少なくともジエン系ゴムを含有する中間ゴム層９を
介在させる。
量化を図ると共に、カーカス層のスプライス部における
バンピーサイドの発生を抑制して外観を向上し、かつ耐
久性を向上するようにした空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 カーカス層５のタイヤ周方向両端部を互
いに重ね合わせて接合した空気入りタイヤにおいて、カ
ーカス層５の内面をタイヤ内側空間に直接露出させた構
成にすると共に、カーカス層５のコートゴム４としてエ
ポキシ化天然ゴム、イソブチレンとパラメチルスチレン
との共重合体のハロゲン化ゴム、ブチルゴム、ハロゲン
化ブチルゴム及びニトリルゴムからなる群から選択され
た少なくとも１種の低空気透過性ゴムを配合した低空気
透過性ゴム組成物を使用し、カーカス層５のスプライス
部に少なくともジエン系ゴムを含有する中間ゴム層９を
介在させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤ内面にイン
ナーライナー層を設けないで軽量化を図った空気入りタ
イヤに関し、さらに詳しくは、カーカス層のスプライス
部におけるバンピーサイドの発生を抑制して外観を向上
し、かつ耐久性を向上するようにした空気入りタイヤに
関する。
ナーライナー層を設けないで軽量化を図った空気入りタ
イヤに関し、さらに詳しくは、カーカス層のスプライス
部におけるバンピーサイドの発生を抑制して外観を向上
し、かつ耐久性を向上するようにした空気入りタイヤに
関する。
【０００２】
【従来の技術】一般にチューブレスタイヤは、タイヤ内
面にハロゲン化ブチル等を主体とする空気透過性が低い
ゴムからなるインナーライナー層を設けることによっ
て、内部空気圧を保持するようにしている。このような
タイヤを製造する場合、カーカス層とインナーライナー
層とを積層した帯状材料を成形ドラムに巻き付け、その
タイヤ周方向両端部を互いに重ね合わせて接合してい
る。
面にハロゲン化ブチル等を主体とする空気透過性が低い
ゴムからなるインナーライナー層を設けることによっ
て、内部空気圧を保持するようにしている。このような
タイヤを製造する場合、カーカス層とインナーライナー
層とを積層した帯状材料を成形ドラムに巻き付け、その
タイヤ周方向両端部を互いに重ね合わせて接合してい
る。
【０００３】これに対して、近年、空気入りタイヤを軽
量化する手法の一つとして、低空気透過性のインナーラ
イナー層を設けずに、カーカス層のコートゴムを低空気
透過性ゴムから構成し、カーカス層自体に内部空気圧保
持機能を持たせるようにした提案が多数なされている。
このようなタイヤを製造する場合は、カーカス層からな
る帯状材料を成形ドラムに巻き付け、そのタイヤ周方向
両端部を互いに重ね合わせて接合している。
量化する手法の一つとして、低空気透過性のインナーラ
イナー層を設けずに、カーカス層のコートゴムを低空気
透過性ゴムから構成し、カーカス層自体に内部空気圧保
持機能を持たせるようにした提案が多数なされている。
このようなタイヤを製造する場合は、カーカス層からな
る帯状材料を成形ドラムに巻き付け、そのタイヤ周方向
両端部を互いに重ね合わせて接合している。
【０００４】しかしながら、上述の接合によるスプライ
ス部では、図４及び図５に示すように、カーカス層５が
２層に重なり合ってカーカスコードの打ち込み密度が実
質的に２倍になるので、内圧負荷時にスプライス部にお
けるカーカス層５の伸び変形量が他の部分に比べて略半
分となり、このスプライス部に所謂バンピーサイドと呼
ばれる凹部を形成し、タイヤの外観が悪化するという問
題があった。
ス部では、図４及び図５に示すように、カーカス層５が
２層に重なり合ってカーカスコードの打ち込み密度が実
質的に２倍になるので、内圧負荷時にスプライス部にお
けるカーカス層５の伸び変形量が他の部分に比べて略半
分となり、このスプライス部に所謂バンピーサイドと呼
ばれる凹部を形成し、タイヤの外観が悪化するという問
題があった。
【０００５】特に、図４のようにインナーライナー層６
を設けたタイヤでは、カーカス層５に積層されたインナ
ーライナー層６の剪断変形によって凹部の形成を緩和す
る作用が得られるが、図５のようにインナーライナー層
６を設けずにカーカス層５の両端部を接合したタイヤで
は、インナーライナー層６による緩衝作用が得られない
ので、バンピーサイドが顕著に現れるようになってしま
う。
を設けたタイヤでは、カーカス層５に積層されたインナ
ーライナー層６の剪断変形によって凹部の形成を緩和す
る作用が得られるが、図５のようにインナーライナー層
６を設けずにカーカス層５の両端部を接合したタイヤで
は、インナーライナー層６による緩衝作用が得られない
ので、バンピーサイドが顕著に現れるようになってしま
う。
【０００６】また、低空気透過性ゴムは、ジエン系ゴム
に比べてタック性及び接着性が劣るので、この低空気透
過性ゴムをカーカス層５に使用すると、タイヤの耐久性
が低下するという問題があった。すなわち、図４のタイ
ヤでは、インナーライナー層６を構成する低空気透過性
ゴムがカーカス層５との積層によって互いに接触しない
構造となるが、図５のタイヤでは、低空気透過性ゴムか
らなるカーカス層５の端部同士を直接接着することにな
るので、タイヤの成形膨張時にスプライス部が剥離しや
すく生産性が低くなり、しかも製造後にスプライス部が
剥離しやすく耐久性が低くなる。
に比べてタック性及び接着性が劣るので、この低空気透
過性ゴムをカーカス層５に使用すると、タイヤの耐久性
が低下するという問題があった。すなわち、図４のタイ
ヤでは、インナーライナー層６を構成する低空気透過性
ゴムがカーカス層５との積層によって互いに接触しない
構造となるが、図５のタイヤでは、低空気透過性ゴムか
らなるカーカス層５の端部同士を直接接着することにな
るので、タイヤの成形膨張時にスプライス部が剥離しや
すく生産性が低くなり、しかも製造後にスプライス部が
剥離しやすく耐久性が低くなる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、イン
ナーライナー層を設けない構造にして軽量化を図ると共
に、カーカス層のスプライス部におけるバンピーサイド
の発生を抑制して外観を向上し、かつ耐久性を向上する
ようにした空気入りタイヤを提供することにある。
ナーライナー層を設けない構造にして軽量化を図ると共
に、カーカス層のスプライス部におけるバンピーサイド
の発生を抑制して外観を向上し、かつ耐久性を向上する
ようにした空気入りタイヤを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の空気入りタイヤは、複数本のカーカスコード
をコートゴムで被覆したカーカス層を左右一対のビード
部間に装架し、該カーカス層のタイヤ周方向両端部を互
いに重ね合わせて接合した空気入りタイヤにおいて、前
記カーカス層の内面をタイヤ内側空間に直接露出させた
構成にすると共に、該カーカス層のコートゴムとして、
エポキシ化天然ゴム、イソブチレンとパラメチルスチレ
ンとの共重合体のハロゲン化ゴム、ブチルゴム、ハロゲ
ン化ブチルゴム及びニトリルゴムからなる群から選択さ
れた少なくとも１種の低空気透過性ゴムを配合した低空
気透過性ゴム組成物を使用し、かつ該カーカス層のスプ
ライス部に少なくともジエン系ゴムを含有する中間ゴム
層を介在させたことを特徴とするものである。
の本発明の空気入りタイヤは、複数本のカーカスコード
をコートゴムで被覆したカーカス層を左右一対のビード
部間に装架し、該カーカス層のタイヤ周方向両端部を互
いに重ね合わせて接合した空気入りタイヤにおいて、前
記カーカス層の内面をタイヤ内側空間に直接露出させた
構成にすると共に、該カーカス層のコートゴムとして、
エポキシ化天然ゴム、イソブチレンとパラメチルスチレ
ンとの共重合体のハロゲン化ゴム、ブチルゴム、ハロゲ
ン化ブチルゴム及びニトリルゴムからなる群から選択さ
れた少なくとも１種の低空気透過性ゴムを配合した低空
気透過性ゴム組成物を使用し、かつ該カーカス層のスプ
ライス部に少なくともジエン系ゴムを含有する中間ゴム
層を介在させたことを特徴とするものである。
【０００９】このようにカーカス層を直接タイヤ内側空
間に露出させてインナーライナー層のない構造にして軽
量化を図ると共に、カーカス層のコートゴムとして低空
気透過性ゴムを配合した低空気透過性ゴム組成物を使用
することによって空気圧保持性能を確保するようにし、
かつカーカス層のスプライス部に介在させた中間ゴム層
の剪断変形によってバンピーサイドの発生を抑制するこ
とにより外観を向上し、しかも中間ゴム層を少なくとも
ジエン系ゴムを含有するように構成することにより、カ
ーカス層のスプライス部の接着性を改善してタイヤの耐
久性を向上することができる。
間に露出させてインナーライナー層のない構造にして軽
量化を図ると共に、カーカス層のコートゴムとして低空
気透過性ゴムを配合した低空気透過性ゴム組成物を使用
することによって空気圧保持性能を確保するようにし、
かつカーカス層のスプライス部に介在させた中間ゴム層
の剪断変形によってバンピーサイドの発生を抑制するこ
とにより外観を向上し、しかも中間ゴム層を少なくとも
ジエン系ゴムを含有するように構成することにより、カ
ーカス層のスプライス部の接着性を改善してタイヤの耐
久性を向上することができる。
【００１０】本発明において、低空気透過性ゴムとは、
エポキシ化天然ゴム、イソブチレンとパラメチルスチレ
ンとの共重合体のハロゲン化ゴム、ブチルゴム、ハロゲ
ン化ブチルゴム及びニトリルゴムからなる群から選択さ
れた少なくとも１種のゴムを意味する。カーカス層のコ
ートゴムには、上記低空気透過性ゴムを全ポリマー１０
０重量部のうち６０〜１００重量部の割合で配合し、残
部に少なくとも１種のジエン系ゴムを０〜４０重量部の
割合で配合した低空気透過性ゴム組成物を使用すること
が好ましい。上記のように低空気透過性ゴムとジエン系
ゴムを配合した低空気透過性ゴム組成物は、空気の透過
量が少ないので、これをカーカス層のコートゴムに使用
することにより、タイヤ内面にインナーライナー層を設
ける必要がなくなる。
エポキシ化天然ゴム、イソブチレンとパラメチルスチレ
ンとの共重合体のハロゲン化ゴム、ブチルゴム、ハロゲ
ン化ブチルゴム及びニトリルゴムからなる群から選択さ
れた少なくとも１種のゴムを意味する。カーカス層のコ
ートゴムには、上記低空気透過性ゴムを全ポリマー１０
０重量部のうち６０〜１００重量部の割合で配合し、残
部に少なくとも１種のジエン系ゴムを０〜４０重量部の
割合で配合した低空気透過性ゴム組成物を使用すること
が好ましい。上記のように低空気透過性ゴムとジエン系
ゴムを配合した低空気透過性ゴム組成物は、空気の透過
量が少ないので、これをカーカス層のコートゴムに使用
することにより、タイヤ内面にインナーライナー層を設
ける必要がなくなる。
【００１１】一方、中間ゴム層には、上記低空気透過性
ゴムを全ポリマー１００重量部のうち０〜６０重量部の
割合で配合し、残部に少なくとも１種のジエン系ゴムを
４０〜１００重量部の割合で配合したゴム組成物を使用
することが好ましい。上記のように低空気透過性ゴムと
ジエン系ゴムを配合したゴム組成物は、低空気透過性ゴ
ム組成物からなるカーカス層のスプライス部に介在して
両端部の接着性を良好にする。従って、カーカス層に低
空気透過性ゴム組成物を使用してもタイヤの耐久性を向
上することが可能になる。
ゴムを全ポリマー１００重量部のうち０〜６０重量部の
割合で配合し、残部に少なくとも１種のジエン系ゴムを
４０〜１００重量部の割合で配合したゴム組成物を使用
することが好ましい。上記のように低空気透過性ゴムと
ジエン系ゴムを配合したゴム組成物は、低空気透過性ゴ
ム組成物からなるカーカス層のスプライス部に介在して
両端部の接着性を良好にする。従って、カーカス層に低
空気透過性ゴム組成物を使用してもタイヤの耐久性を向
上することが可能になる。
【００１２】本発明において、低空気透過性ゴム組成物
及び中間ゴム層のゴム組成物に配合するジエン系ゴムと
しては、天然ゴム、イソプレンゴム、ブタジエンゴム、
スチレンブタジエンゴムなどを使用することができる。
及び中間ゴム層のゴム組成物に配合するジエン系ゴムと
しては、天然ゴム、イソプレンゴム、ブタジエンゴム、
スチレンブタジエンゴムなどを使用することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明の実
施形態からなる空気入りタイヤを例示するものである。
図１において、左右一対のビード部１，１間にカーカス
層５が装架されており、このカーカス層５の両端部がそ
れぞれ左右一対のビードコア３の廻りにタイヤ内側から
外側へ折り返されている。
の図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明の実
施形態からなる空気入りタイヤを例示するものである。
図１において、左右一対のビード部１，１間にカーカス
層５が装架されており、このカーカス層５の両端部がそ
れぞれ左右一対のビードコア３の廻りにタイヤ内側から
外側へ折り返されている。
【００１４】カーカス層５はタイヤ周方向に対して略９
０°の角度をなすようにラジアル方向に配向させた複数
本のカーカスコード２をコートゴム４で被覆して構成さ
れている（図２参照）。カーカスコード２としては、ナ
イロン繊維コード、ポリエステル繊維コード、芳香族ポ
リアミド繊維コードなどの有機繊維コード、又はスチー
ルコードなどの金属コードを使用する。なお、図におい
て、７はサイドウォール、８はベルト層である。
０°の角度をなすようにラジアル方向に配向させた複数
本のカーカスコード２をコートゴム４で被覆して構成さ
れている（図２参照）。カーカスコード２としては、ナ
イロン繊維コード、ポリエステル繊維コード、芳香族ポ
リアミド繊維コードなどの有機繊維コード、又はスチー
ルコードなどの金属コードを使用する。なお、図におい
て、７はサイドウォール、８はベルト層である。
【００１５】カーカス層５のコートゴム４としては、エ
ポキシ化天然ゴム、イソブチレンとパラメチルスチレン
との共重合体をハロゲン化したゴム、ブチルゴム、ハロ
ゲン化ブチルゴム及びニトリルゴムからなる群から選択
された少なくとも１種の低空気透過性ゴムを全ポリマー
１００重量部のうち６０〜１００重量部の割合で配合
し、残部に少なくとも１種のジエン系ゴムを０〜４０重
量部の割合で配合した低空気透過性ゴム組成物を使用す
るようにする。
ポキシ化天然ゴム、イソブチレンとパラメチルスチレン
との共重合体をハロゲン化したゴム、ブチルゴム、ハロ
ゲン化ブチルゴム及びニトリルゴムからなる群から選択
された少なくとも１種の低空気透過性ゴムを全ポリマー
１００重量部のうち６０〜１００重量部の割合で配合
し、残部に少なくとも１種のジエン系ゴムを０〜４０重
量部の割合で配合した低空気透過性ゴム組成物を使用す
るようにする。
【００１６】このようにカーカス層５のコートゴム４に
全ポリマー１００重量部のうち低空気透過性ゴムを６０
重量部以上の割合で配合した低空気透過性ゴム組成物を
使用することにより、カーカス層５のタイヤ内側にイン
ナーライナー層を設ける必要はなく、その分だけタイヤ
を軽量化することが可能になる。また、コートゴム４の
全ポリマーを低空気透過性ゴムから構成するようにして
もよい。
全ポリマー１００重量部のうち低空気透過性ゴムを６０
重量部以上の割合で配合した低空気透過性ゴム組成物を
使用することにより、カーカス層５のタイヤ内側にイン
ナーライナー層を設ける必要はなく、その分だけタイヤ
を軽量化することが可能になる。また、コートゴム４の
全ポリマーを低空気透過性ゴムから構成するようにして
もよい。
【００１７】上述のカーカス層５は、タイヤ製造時に帯
状材料を成形ドラムに巻き付け、そのタイヤ周方向両端
部を互いに重ね合わせて接合される。このカーカス層５
のスプライス部には、図２に示すように中間ゴム層９が
介在している。この中間ゴム層９としては、上記低空気
透過性ゴムを全ポリマー１００重量部のうち０〜６０重
量部の割合で配合し、残部に少なくとも１種のジエン系
ゴムを４０〜１００重量部の割合で配合したゴム組成物
を使用する。
状材料を成形ドラムに巻き付け、そのタイヤ周方向両端
部を互いに重ね合わせて接合される。このカーカス層５
のスプライス部には、図２に示すように中間ゴム層９が
介在している。この中間ゴム層９としては、上記低空気
透過性ゴムを全ポリマー１００重量部のうち０〜６０重
量部の割合で配合し、残部に少なくとも１種のジエン系
ゴムを４０〜１００重量部の割合で配合したゴム組成物
を使用する。
【００１８】このようにカーカス層５のスプライス部に
中間ゴム層９を介在させることにより、このスプライス
部においてカーカスコード２の打ち込み密度が高くなっ
ても、空気圧充填時に中間ゴム層９が剪断変形すること
によってバンピーサイドの発生を抑制し、外観を向上す
ることが可能になる。また、中間ゴム層９に全ポリマー
１００重量部のうち低空気透過性ゴムを０〜６０重量
部、ジエン系ゴムを４０〜１００重量部の割合で配合し
たゴム組成物を使用することにより、カーカス層５のス
プライス部におけるタック性及び接着性が向上する。従
って、カーカス層５のコートゴム４に低空気透過性ゴム
組成物を使用しても、タイヤの成形膨張時にスプライス
部が剥離しにくくなってタイヤの生産性が向上すると共
に、製造後においてもスプライス部が剥離しにくくなる
のでタイヤの耐久性が向上する。
中間ゴム層９を介在させることにより、このスプライス
部においてカーカスコード２の打ち込み密度が高くなっ
ても、空気圧充填時に中間ゴム層９が剪断変形すること
によってバンピーサイドの発生を抑制し、外観を向上す
ることが可能になる。また、中間ゴム層９に全ポリマー
１００重量部のうち低空気透過性ゴムを０〜６０重量
部、ジエン系ゴムを４０〜１００重量部の割合で配合し
たゴム組成物を使用することにより、カーカス層５のス
プライス部におけるタック性及び接着性が向上する。従
って、カーカス層５のコートゴム４に低空気透過性ゴム
組成物を使用しても、タイヤの成形膨張時にスプライス
部が剥離しにくくなってタイヤの生産性が向上すると共
に、製造後においてもスプライス部が剥離しにくくなる
のでタイヤの耐久性が向上する。
【００１９】カーカス層５のコートゴム４及び中間ゴム
層９のゴム組成物に配合するジエン系ゴムとしては、天
然ゴム、イソプレンゴム、ブタジエンゴム及びスチレン
ブタジエンゴムなどがある。また、これらゴム組成物に
は必要に応じてカーボンブラック、加硫剤、加硫促進剤
及び老化防止剤などを添加するとよい。特に、中間ゴム
層９のゴム組成物にタッキファイヤーを配合すると、カ
ーカス層５のスプライス部のタック性を更に向上するこ
とができる。
層９のゴム組成物に配合するジエン系ゴムとしては、天
然ゴム、イソプレンゴム、ブタジエンゴム及びスチレン
ブタジエンゴムなどがある。また、これらゴム組成物に
は必要に応じてカーボンブラック、加硫剤、加硫促進剤
及び老化防止剤などを添加するとよい。特に、中間ゴム
層９のゴム組成物にタッキファイヤーを配合すると、カ
ーカス層５のスプライス部のタック性を更に向上するこ
とができる。
【００２０】図２においては、中間ゴム層９のタイヤ周
方向幅が狭くなっているので、カーカス層５の両端部の
一部が互いに接触しているが、本発明では、図３に示す
ように、中間ゴム層９のタイヤ周方向幅をカーカス層５
のスプライス部のタイヤ周方向幅よりも広くし、カーカ
ス層５の両端部が互いに接触しないようにすることが好
ましい。このようにカーカス層５の両端部を互いに非接
触とすることにより、バンピーサイドの発生をより一層
効果的に防止することができる。
方向幅が狭くなっているので、カーカス層５の両端部の
一部が互いに接触しているが、本発明では、図３に示す
ように、中間ゴム層９のタイヤ周方向幅をカーカス層５
のスプライス部のタイヤ周方向幅よりも広くし、カーカ
ス層５の両端部が互いに接触しないようにすることが好
ましい。このようにカーカス層５の両端部を互いに非接
触とすることにより、バンピーサイドの発生をより一層
効果的に防止することができる。
【００２１】また、図３に示すように、中間ゴム層９の
タイヤ周方向幅をカーカス層５のスプライス部のタイヤ
周方向幅よりも広くする場合、中間ゴム層９には全ポリ
マー１００重量部のうち低空気透過性ゴムを２０〜６０
重量部の割合で配合したゴム組成物を使用することが好
ましい。このように中間ゴム層９を構成するゴム組成物
に低空気透過性ゴムを２０重量部以上の割合で配合する
ことにより、中間ゴム層９を経路とする圧力漏れが生じ
ることはない。
タイヤ周方向幅をカーカス層５のスプライス部のタイヤ
周方向幅よりも広くする場合、中間ゴム層９には全ポリ
マー１００重量部のうち低空気透過性ゴムを２０〜６０
重量部の割合で配合したゴム組成物を使用することが好
ましい。このように中間ゴム層９を構成するゴム組成物
に低空気透過性ゴムを２０重量部以上の割合で配合する
ことにより、中間ゴム層９を経路とする圧力漏れが生じ
ることはない。
【００２２】上述のような中間ゴム層９は、カーカス層
５のスプライス部の全長にわたって設けるようにしても
よいが、部分的に設けるようにしてもよい。この場合、
中間ゴム層９は、少なくともベルト層８の端部からサイ
ドウォール７の中央部までの領域に設けるようにすれば
よく、例えば、サイドウォール７の中央部からビード部
１までの領域では省略することも可能である。
５のスプライス部の全長にわたって設けるようにしても
よいが、部分的に設けるようにしてもよい。この場合、
中間ゴム層９は、少なくともベルト層８の端部からサイ
ドウォール７の中央部までの領域に設けるようにすれば
よく、例えば、サイドウォール７の中央部からビード部
１までの領域では省略することも可能である。
【００２３】また、中間ゴム層９の厚さは、０．５ｍｍ
以上、好ましくは０．５〜１．０ｍｍ、更に好ましくは
０．５〜０．８ｍｍにするとよい。このように中間ゴム
層９の厚さを０．５ｍｍ以上にすることにより、その剪
断変形によってバンピーサイドの発生を抑制することが
可能になり、逆に１．０ｍｍを超えて厚くしてもバンピ
ーサイド抑制効果は飽和状態になるので材料が無駄であ
る。
以上、好ましくは０．５〜１．０ｍｍ、更に好ましくは
０．５〜０．８ｍｍにするとよい。このように中間ゴム
層９の厚さを０．５ｍｍ以上にすることにより、その剪
断変形によってバンピーサイドの発生を抑制することが
可能になり、逆に１．０ｍｍを超えて厚くしてもバンピ
ーサイド抑制効果は飽和状態になるので材料が無駄であ
る。
【００２４】
【実施例】タイヤサイズを１６５ＳＲ１３とし、タイヤ
構造及びゴム組成物を下記のように種々異ならせた従来
タイヤ１，２、比較タイヤ１〜３及び本発明タイヤ１〜
９を製作した。なお、表１において、配合Ａは低空気透
過性ゴム組成物であり、配合Ｂは汎用カーカス用ゴム組
成物であり、配合Ｃ1 〜Ｃ4 は中間ゴム層用のゴム組成
物である。
構造及びゴム組成物を下記のように種々異ならせた従来
タイヤ１，２、比較タイヤ１〜３及び本発明タイヤ１〜
９を製作した。なお、表１において、配合Ａは低空気透
過性ゴム組成物であり、配合Ｂは汎用カーカス用ゴム組
成物であり、配合Ｃ1 〜Ｃ4 は中間ゴム層用のゴム組成
物である。
【００２５】従来タイヤ１ 図４のようにカーカス層５のタイヤ内側にインナーライ
ナー層６を設けた構造とし、カーカス層５に配合Ｂのゴ
ム組成物を使用し、インナーライナー層６に配合Ａのゴ
ム組成物を使用すると共に、タイヤ成形時にカーカス層
５とインナーライナー層６との積層体の両端部を互いに
重ね合わせて接合した。
ナー層６を設けた構造とし、カーカス層５に配合Ｂのゴ
ム組成物を使用し、インナーライナー層６に配合Ａのゴ
ム組成物を使用すると共に、タイヤ成形時にカーカス層
５とインナーライナー層６との積層体の両端部を互いに
重ね合わせて接合した。
【００２６】従来タイヤ２ 図５のようにカーカス層５のタイヤ内側にインナーライ
ナー層を設けない構造とし、カーカス層５に配合Ａのゴ
ム組成物を使用すると共に、タイヤ成形時にカーカス層
５の両端部を互いに重ね合わせて接合した。
ナー層を設けない構造とし、カーカス層５に配合Ａのゴ
ム組成物を使用すると共に、タイヤ成形時にカーカス層
５の両端部を互いに重ね合わせて接合した。
【００２７】比較タイヤ１ 図６のようにカーカス層５のタイヤ内側にインナーライ
ナー層を設けない構造とし、カーカス層５に配合Ａのゴ
ム組成物を使用すると共に、タイヤ成形時にカーカス層
５の両端部を互いに重ね合わせて接合し、そのスプライ
ス部の外側に全長にわたって中間ゴム層９を貼り付け、
中間ゴム層９に配合Ｃ1 のゴム組成物を使用した。
ナー層を設けない構造とし、カーカス層５に配合Ａのゴ
ム組成物を使用すると共に、タイヤ成形時にカーカス層
５の両端部を互いに重ね合わせて接合し、そのスプライ
ス部の外側に全長にわたって中間ゴム層９を貼り付け、
中間ゴム層９に配合Ｃ1 のゴム組成物を使用した。
【００２８】本発明タイヤ１〜４ 図２のようにカーカス層５のタイヤ内側にインナーライ
ナー層を設けない構造とし、カーカス層５に配合Ａのゴ
ム組成物を使用すると共に、タイヤ成形時にカーカス層
５の両端部を互いに重ね合わせて接合し、そのスプライ
ス部に全長にわたって中間ゴム層９を介在させ、中間ゴ
ム層９に配合Ｃ1 〜Ｃ4 のゴム組成物を使用した。
ナー層を設けない構造とし、カーカス層５に配合Ａのゴ
ム組成物を使用すると共に、タイヤ成形時にカーカス層
５の両端部を互いに重ね合わせて接合し、そのスプライ
ス部に全長にわたって中間ゴム層９を介在させ、中間ゴ
ム層９に配合Ｃ1 〜Ｃ4 のゴム組成物を使用した。
【００２９】本発明タイヤ５ 図３のように中間ゴム層９のタイヤ周方向幅をカーカス
層５のスプライス部のタイヤ周方向幅よりも広くしたこ
と以外は、本発明タイヤ１と同じ構造にした。
層５のスプライス部のタイヤ周方向幅よりも広くしたこ
と以外は、本発明タイヤ１と同じ構造にした。
【００３０】本発明タイヤ６ 中間ゴム層９をベルト端部からサイドウォール中央部に
かけて部分的に配置したこと以外は、本発明タイヤ１と
同じ構造にした。
かけて部分的に配置したこと以外は、本発明タイヤ１と
同じ構造にした。
【００３１】本発明タイヤ７ 中間ゴム層９を一方のサイドウォール中央部からトレッ
ドを渡って他方のサイドウォール中央部まで部分的に配
置したこと以外は、本発明タイヤ１と同じ構造にした。
ドを渡って他方のサイドウォール中央部まで部分的に配
置したこと以外は、本発明タイヤ１と同じ構造にした。
【００３２】比較タイヤ２ 中間ゴム層９をベルト端部からサイドウォール中央部ま
での領域で除去したこと以外は、本発明タイヤ１と同じ
構造にした。
での領域で除去したこと以外は、本発明タイヤ１と同じ
構造にした。
【００３３】本発明タイヤ８，９ 中間ゴム層９の厚さをそれぞれ０．５ｍｍ，１．０ｍｍ
にしたこと以外は、本発明タイヤ１と同じ構造にした。
にしたこと以外は、本発明タイヤ１と同じ構造にした。
【００３４】比較タイヤ３ 中間ゴム層９の厚さを０．３ｍｍにしたこと以外は、本
発明タイヤ１と同じ構造にした。
発明タイヤ１と同じ構造にした。
【００３５】
【表１】 これら試験タイヤについて、下記の試験方法により耐久
性、バンピーサイド量及び重量を測定し、その結果を表
２に示した。
性、バンピーサイド量及び重量を測定し、その結果を表
２に示した。
【００３６】耐久性：各試験タイヤをリムサイズ１３×
４・1/2 −Ｊのリムに装着した後、空気圧１４０ｋＰ
ａ、室温３８℃、荷重５．５ｋＮの条件にて直径１７０
７ｍｍのドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで最大走行距離１
万ｋｍまで走行させ、タイヤが故障するまでの距離を測
定した。測定結果は、完走した場合を１００とし、故障
が発生したときの距離を１万ｋｍで除した指数で示し
た。この指数値が大きいほど、耐久性が優れている。
４・1/2 −Ｊのリムに装着した後、空気圧１４０ｋＰ
ａ、室温３８℃、荷重５．５ｋＮの条件にて直径１７０
７ｍｍのドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで最大走行距離１
万ｋｍまで走行させ、タイヤが故障するまでの距離を測
定した。測定結果は、完走した場合を１００とし、故障
が発生したときの距離を１万ｋｍで除した指数で示し
た。この指数値が大きいほど、耐久性が優れている。
【００３７】バンピーサイド量：各試験タイヤを１０本
作製し、これをリムサイズ１３×４・1/2 −Ｊのリムに
装着し、ＪＡＴＭＡ規格で規定された最大空気圧で空気
を封入し、２４時間経過後にタイヤ最大幅位置のサイド
ウォールの凹凸量をタイヤ全周で測定した。このデータ
から、タイヤ全周について周方向の長さ１ｃｍにおける
変位のＰ−Ｐ値（ピーク・トウ・ピーク値）を求め、パ
ンピーサイド量とした。さらに試験タイヤ１０本の平均
値を求め、従来タイヤ１を１００とする指数値で示し
た。この指数値が小さいほどパンピーサイド量が少な
く、サイドウォールの外観が良好である。
作製し、これをリムサイズ１３×４・1/2 −Ｊのリムに
装着し、ＪＡＴＭＡ規格で規定された最大空気圧で空気
を封入し、２４時間経過後にタイヤ最大幅位置のサイド
ウォールの凹凸量をタイヤ全周で測定した。このデータ
から、タイヤ全周について周方向の長さ１ｃｍにおける
変位のＰ−Ｐ値（ピーク・トウ・ピーク値）を求め、パ
ンピーサイド量とした。さらに試験タイヤ１０本の平均
値を求め、従来タイヤ１を１００とする指数値で示し
た。この指数値が小さいほどパンピーサイド量が少な
く、サイドウォールの外観が良好である。
【００３８】重量：各試験タイヤを測定し、従来タイヤ
１を１００とする指数で示した。この指数値が小さいほ
ど、重量が少ない。
１を１００とする指数で示した。この指数値が小さいほ
ど、重量が少ない。
【００３９】
【表２】
【００４０】この表２から明らかなように、本発明タイ
ヤ１〜９は、いずれも従来タイヤ１に比べて軽量化され
ていると共に、バンピーサイド量が少なく、かつ耐久性
が実用レベルに達していた。これに対して、従来タイヤ
２及び比較タイヤ１は、従来タイヤ１に比べて軽量化さ
れていたものの、耐久性が著しく低いので実用的ではな
かった。特に、本発明タイヤ１と比較タイヤ１との比較
から明らかなように、バンピーサイド量の低減と耐久性
の向上を両立させるためには、中間ゴム層９をカーカス
層５のスプライス部に介在させることが必要である。
ヤ１〜９は、いずれも従来タイヤ１に比べて軽量化され
ていると共に、バンピーサイド量が少なく、かつ耐久性
が実用レベルに達していた。これに対して、従来タイヤ
２及び比較タイヤ１は、従来タイヤ１に比べて軽量化さ
れていたものの、耐久性が著しく低いので実用的ではな
かった。特に、本発明タイヤ１と比較タイヤ１との比較
から明らかなように、バンピーサイド量の低減と耐久性
の向上を両立させるためには、中間ゴム層９をカーカス
層５のスプライス部に介在させることが必要である。
【００４１】また、本発明タイヤ１と本発明タイヤ５と
の比較から、中間ゴム層９のタイヤ周方向幅を広くし、
カーカス層５の両端部を非接触とすることにより、バン
ピーサイド量の低減が可能になることが明らかである。
更に、本発明タイヤ６，７及び比較タイヤ２を参照する
と、中間ゴム層９を少なくともベルト端部からサイドウ
ォール中央部にかけて部分的に設けるようにすれば、本
発明の効果が得られることが判る。また、本発明タイヤ
８，９及び比較タイヤ３を参照すると、バンピーサイド
量を低減するには、中間ゴム層９の厚さを０．５ｍｍ以
上にする必要があることが判る。
の比較から、中間ゴム層９のタイヤ周方向幅を広くし、
カーカス層５の両端部を非接触とすることにより、バン
ピーサイド量の低減が可能になることが明らかである。
更に、本発明タイヤ６，７及び比較タイヤ２を参照する
と、中間ゴム層９を少なくともベルト端部からサイドウ
ォール中央部にかけて部分的に設けるようにすれば、本
発明の効果が得られることが判る。また、本発明タイヤ
８，９及び比較タイヤ３を参照すると、バンピーサイド
量を低減するには、中間ゴム層９の厚さを０．５ｍｍ以
上にする必要があることが判る。
【００４２】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、カ
ーカス層のタイヤ周方向両端部を互いに重ね合わせて接
合した空気入りタイヤにおいて、カーカス層の内面をタ
イヤ内側空間に直接露出させた構成にすると共に、カー
カス層のコートゴムとして低空気透過性ゴムを配合した
低空気透過性ゴム組成物を使用し、かつカーカス層のス
プライス部に少なくともジエン系ゴムを含む中間ゴム層
を介在させたから、インナーライナー層を設けない構造
にして軽量化を図ると共に、カーカス層のスプライス部
におけるバンピーサイドの発生を抑制して外観を向上
し、かつ耐久性を向上することができる。
ーカス層のタイヤ周方向両端部を互いに重ね合わせて接
合した空気入りタイヤにおいて、カーカス層の内面をタ
イヤ内側空間に直接露出させた構成にすると共に、カー
カス層のコートゴムとして低空気透過性ゴムを配合した
低空気透過性ゴム組成物を使用し、かつカーカス層のス
プライス部に少なくともジエン系ゴムを含む中間ゴム層
を介在させたから、インナーライナー層を設けない構造
にして軽量化を図ると共に、カーカス層のスプライス部
におけるバンピーサイドの発生を抑制して外観を向上
し、かつ耐久性を向上することができる。
【図１】本発明の空気入りタイヤを例示するタイヤ子午
線半断面図である。
線半断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤのカーカス層のスプラ
イス部を例示する部分拡大断面図である。
イス部を例示する部分拡大断面図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤのカーカス層のスプラ
イス部の他の実施形態を示す部分拡大断面図である。
イス部の他の実施形態を示す部分拡大断面図である。
【図４】従来の空気入りタイヤのカーカス層（インナー
ライナー層あり）のスプライス部を示す部分拡大断面図
である。
ライナー層あり）のスプライス部を示す部分拡大断面図
である。
【図５】従来の空気入りタイヤのカーカス層（インナー
ライナー層なし）のスプライス部を示す部分拡大断面図
である。
ライナー層なし）のスプライス部を示す部分拡大断面図
である。
【図６】比較タイヤのカーカス層のスプライス部を示す
部分拡大断面図である。
部分拡大断面図である。
１ ビード部 ２ カーカスコード ４ コートゴム ５ カーカス層 ９ 中間ゴム層
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ // Ｂ６０Ｃ 5/12 Ｂ６０Ｃ 5/12 9/04 9/04 Ｄ
Claims (6)
- 【請求項１】 複数本のカーカスコードをコートゴムで
被覆したカーカス層を左右一対のビード部間に装架し、
該カーカス層のタイヤ周方向両端部を互いに重ね合わせ
て接合した空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層の
内面をタイヤ内側空間に直接露出させた構成にすると共
に、該カーカス層のコートゴムとして、エポキシ化天然
ゴム、イソブチレンとパラメチルスチレンとの共重合体
のハロゲン化ゴム、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム
及びニトリルゴムからなる群から選択された少なくとも
１種の低空気透過性ゴムを配合した低空気透過性ゴム組
成物を使用し、かつ該カーカス層のスプライス部に少な
くともジエン系ゴムを含有する中間ゴム層を介在させた
空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記低空気透過性ゴム組成物は、全ポリ
マー１００重量部のうち前記低空気透過性ゴムを６０〜
１００重量部、少なくとも１種のジエン系ゴムを０〜４
０重量部の割合で配合したものである請求項１に記載の
空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記中間ゴム層を構成するゴム組成物
は、全ポリマー１００重量部のうち前記低空気透過性ゴ
ムを０〜６０重量部、少なくとも１種のジエン系ゴムを
４０〜１００重量部の割合で配合したものである請求項
１又は２に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 前記中間ゴム層のタイヤ周方向幅をカー
カス層のスプライス部のタイヤ周方向幅よりも広くし、
該カーカス層の両端部を互いに非接触とした請求項１乃
至３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 前記中間ゴム層を少なくともベルト端部
からサイドウォール中央部までの領域に配置した請求項
１乃至４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 前記中間ゴム層の厚さを０．５ｍｍ以上
にした請求項１乃至５のいずれか１項に記載の空気入り
タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00305097A JP3681246B2 (ja) | 1997-01-10 | 1997-01-10 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00305097A JP3681246B2 (ja) | 1997-01-10 | 1997-01-10 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10193926A true JPH10193926A (ja) | 1998-07-28 |
| JP3681246B2 JP3681246B2 (ja) | 2005-08-10 |
Family
ID=11546502
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00305097A Expired - Fee Related JP3681246B2 (ja) | 1997-01-10 | 1997-01-10 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3681246B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0911186A2 (de) * | 1997-10-22 | 1999-04-28 | Continental Aktiengesellschaft | Radialkarkasse für einen Fahrzeugluftreifen und Verfahren zu deren Herstellung |
| EP1195270A2 (en) * | 2000-10-03 | 2002-04-10 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Pneumatic tyre |
| EP2025499A1 (en) * | 2006-05-26 | 2009-02-18 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Method of producing pneumatic tire |
| JP2013141926A (ja) * | 2012-01-11 | 2013-07-22 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤおよびタイヤ用帯状部材 |
| US20140174612A1 (en) * | 2012-12-25 | 2014-06-26 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| JP2020100303A (ja) * | 2018-12-21 | 2020-07-02 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1997
- 1997-01-10 JP JP00305097A patent/JP3681246B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0911186A2 (de) * | 1997-10-22 | 1999-04-28 | Continental Aktiengesellschaft | Radialkarkasse für einen Fahrzeugluftreifen und Verfahren zu deren Herstellung |
| EP0911186A3 (de) * | 1997-10-22 | 2001-01-03 | Continental Aktiengesellschaft | Radialkarkasse für einen Fahrzeugluftreifen und Verfahren zu deren Herstellung |
| EP1195270A2 (en) * | 2000-10-03 | 2002-04-10 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Pneumatic tyre |
| EP1195270A3 (en) * | 2000-10-03 | 2003-04-09 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Pneumatic tyre |
| EP2025499A1 (en) * | 2006-05-26 | 2009-02-18 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Method of producing pneumatic tire |
| EP2025499A4 (en) * | 2006-05-26 | 2010-08-04 | Yokohama Rubber Co Ltd | PROCESS FOR PREPARING AN AIR RIPE |
| JP2013141926A (ja) * | 2012-01-11 | 2013-07-22 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤおよびタイヤ用帯状部材 |
| US20140174612A1 (en) * | 2012-12-25 | 2014-06-26 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| JP2014125005A (ja) * | 2012-12-25 | 2014-07-07 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| US9409448B2 (en) * | 2012-12-25 | 2016-08-09 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| JP2020100303A (ja) * | 2018-12-21 | 2020-07-02 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3681246B2 (ja) | 2005-08-10 |
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