JPH0998503A

JPH0998503A - 電気自動車

Info

Publication number: JPH0998503A
Application number: JP7256647A
Authority: JP
Inventors: Hisamitsu Koga; 久光古賀; Hiroaki Yoshida; 裕明吉田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1995-10-03
Filing date: 1995-10-03
Publication date: 1997-04-08
Anticipated expiration: 2015-10-03
Also published as: JP3106926B2

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、車両に搭載されたバッテリの劣化
状態を判定する機能を有する電気自動車に関し、バッテ
リ劣化判定を運転者の感覚に合わせるようにして、運転
者に違和感の少ないバッテリ劣化判定を行なえるように
する。【解決手段】車載のバッテリ１を有する蓄電池装置２
０と、バッテリ１の電力により車両の駆動輪４を駆動す
る電動機２とをそなえ、電動機２に発生する実出力値を
検出する電動機出力検出手段２３と、運転者の操作状態
を検出する操作状態検出手段２４と、操作状態検出手段
２４による検出結果に基づいて電動機２に発生させる指
示出力値を演算する第１演算手段１３Ａと、指示出力値
に対する実出力値の割合を演算する第２演算手段１３Ｂ
と、実出力値と該割合とに基づいて該バッテリの劣化度
合を判定する判定手段１４とを設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電動機によって車
輪を駆動し走行する電気自動車に関し、特に、車両に搭
載されたバッテリの劣化状態を判定する機能を有する、
電気自動車に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、大気汚染の防止や車両による騒音
低減の観点から、電気自動車が注目されつつあるが、こ
のような電気自動車では、車両に搭載したバッテリの電
力エネルギを利用して走行用電動機を作動させて走行す
る。この車載の走行用バッテリは、電動機に電力を供給
して放電したら外部充電器等により充電を行なうように
して、充放電を繰り返しながら使用する。

【０００３】したがって、このような走行用バッテリに
は、多数の充放電を繰り返しても劣化しないような耐久
性が要求されるが、現状のバッテリ性能では、多数の充
放電を繰り返すとどうしても劣化して、十分な容量の電
力を充電することができなくなったり、充電効率が低下
したりしてしまう。そこで、従来より、このような走行
用バッテリの劣化の判定が行なわれているが、従来の走
行用バッテリの劣化判定は、バッテリの劣化時に生じる
バッテリ特性に基づいて以下のようにして行なわれる。
つまり、バッテリが所定の充電率以上であって、且
つ、バッテリが所定のバッテリ放電電流以下であっ
て、且つ、バッテリが所定の電圧以下である場合に、
バッテリが劣化したと判定するのである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来の走行用バッテリの劣化判定法では、以下のような
課題がある。つまり、上述の判定条件の，は、バッ
テリ自体の要件であり、運転者自身はこのようなバッテ
リ自体の劣化特性を直接感じとることはできない。この
ため、このような判定条件による判定では、判定結果が
運転者が感じるバッテリ劣化度と合わせにくく、運転者
に違和感を与えるおそれがある。

【０００５】また、冬季などバッテリ温度の低いときに
はバッテリの内部抵抗が上昇するので、実際にはバッテ
リが劣化していなくても上述の判定条件の，が成立
してしまうおそれがある。本発明は、上述の課題に鑑み
創案されたもので、バッテリ劣化判定を運転者が感じる
バッテリ劣化度と合わせるようにして、運転者に違和感
の少ないバッテリ劣化判定を行なえるようにした、電気
自動車を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の電気自動車は、車両に搭載されているバッテ
リを有する蓄電池装置と、該バッテリに電気的に接続さ
れるとともに出力軸を該車両の駆動輪に連結された電動
機と、をそなえた電気自動車において、該電動機に発生
する実出力の値を検出する電動機出力検出手段と、該車
両の運転者の操作状態を検出する操作状態検出手段と、
該操作状態検出手段による検出結果に基づいて該電動機
に発生させる出力値である指示出力値を演算する第１演
算手段と、該指示出力値に対する該実出力値の割合を演
算する第２演算手段と、該実出力値と該割合とに基づい
て該バッテリの劣化度合を判定する判定手段とが設けら
れていることを特徴としている。

【０００７】請求項２記載の本発明の電気自動車は、請
求項１記載の構成において、該蓄電池機構が、該バッテ
リに蓄電されている電気の残存容量を検出する残存容量
検出手段を有し、該判定手段が、該残存容量検出手段で
検出された残存容量値が予め設定された第１設定値以上
である場合に、該劣化度合の判定を実施することを特徴
としている。

【０００８】請求項３記載の本発明の電気自動車は、請
求項１記載の構成において、該蓄電池機構が、該バッテ
リの温度を検出するバッテリ温度検出手段を有し、該判
定手段が、該バッテリ温度検出手段で検出された温度値
が予め設定された第２設定値以上である場合に、該劣化
度合の判定を実施することを特徴としている。請求項４
記載の本発明の電気自動車は、請求項１記載の構成にお
いて、該判定手段が、該割合が予め設定された第３設定
値以下で、且つ、該実出力値が予め設定された第４設定
値以下である場合に、該バッテリが劣化していると判定
することを特徴としている。

【０００９】請求項５記載の本発明の電気自動車は、請
求項４記載の構成において、該第４設定値が、該バッテ
リ温度検出手段で検出された温度値に基づいて定められ
る値であることを特徴としている。請求項６記載の本発
明の電気自動車は、請求項１記載の構成において、該蓄
電池機構が、該バッテリに蓄電されている電気の残存容
量を検出する残存容量検出手段と、該バッテリの温度を
検出するバッテリ温度検出手段とを有し、該判定手段
が、該残存容量検出手段で検出された残存容量値が予め
設定された第１設定値以上で、且つ、該バッテリ温度検
出手段で検出された温度値が予め設定された第２設定値
以上で、且つ、該割合が予め設定された第３設定値以下
で、且つ、該実出力値が予め設定された第４設定値以下
である場合に、該バッテリが劣化していると判定するこ
とを特徴としている。

【００１０】請求項７記載の本発明の電気自動車は、請
求項１記載の構成において、該蓄電池機構が、該バッテ
リに蓄電されている電気の残存容量を検出する残存容量
検出手段と、該バッテリの温度を検出するバッテリ温度
検出手段とを有し、該判定手段が、該残存容量検出手段
で検出された残存容量値が予め設定された第１設定値以
上で、且つ、該割合が予め設定された第３設定値以下
で、且つ、該実出力値が予め設定された第４設定値以下
である場合に、該バッテリが劣化していると判定するこ
とを特徴としている。

【００１１】請求項８記載の本発明の電気自動車は、請
求項４〜７のいずれかに記載の構成において、該判定手
段が、該実出力値が所定時間連続して該第４設定値以下
である場合に、該バッテリが劣化していると判定するこ
とを特徴としている。請求項９記載の本発明の電気自動
車は、請求項８記載の構成において、該所定時間は、好
ましくは３秒程度の時間であることを特徴としている。

【００１２】請求項１０記載の本発明の電気自動車は、
請求項１記載の構成において、該判定手段により該バッ
テリが劣化していることが判定されるとこの判定結果を
表示する表示手段が設けられていることを特徴としてい
る。請求項１１記載の本発明の電気自動車は、請求項１
０記載の構成において、該判定手段が、該車両に設けら
れたイグニッションキースイッチがオン状態のときに該
判定を行なうように構成されるとともに、該バッテリが
劣化している旨の判定結果を記憶する判定結果記憶部を
有し、該イグニッションキースイッチのオフからオン状
態への切換時に、該判定結果記憶部に前回のオフ切換前
に該バッテリが劣化している旨の判定結果が記憶されて
いる時には、該判定動作を行なわずに、該表示手段に該
バッテリが劣化している旨を表示させるように構成され
ていることを特徴としている。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明すると、図１，図２は本発明の第１
実施形態としての電気自動車を示すもので、図１はその
要部構成を模式的に示すブロック図、図２はその電池劣
化判定の手順を示すフローチャートである。

【００１４】この電気自動車の構成を説明すると、図１
において、１は車載のバッテリであり、このバッテリ１
は車両に装備されない外部充電器により繰り返し充電す
ることができる。２はバッテリ１から電力を供給される
電動機（走行用モータ）であり、このモータ２の出力軸
に変速機３を介して駆動輪４が連結されている。そし
て、バッテリ１とモータ２との間には電力変換回路５が
設けられており、バッテリ１からの電力はこの電力変換
回路５を通じて所要の大きさに調整されてモータ２へ供
給されるようになっている。また、電力変換回路５は、
モータコントローラ６を通じて制御されるようになって
いる。このモータコントローラ６では、図示しないアク
セルペダルの踏込時には、アクセルペダルの踏込量に応
じて電力変換回路５を通じてモータ２の出力を制御し、
アクセルペダルが踏み込まれていない場合には、図示し
ないブレーキペダルの踏込量に応じて電力変換回路５を
通じてモータ２の回生量を制御するようになっている。

【００１５】ところで、バッテリ１には、バッテリ１に
残っている電力容量の満充電量に対する割合（充電率）
を検出する一般的な（周知の）残存容量検出手段２１
と、バッテリ１の温度を検出する一般的な（周知の）バ
ッテリ温度検出手段２２とが付設されており、バッテリ
１にこれらの残存容量検出手段２１及びバッテリ温度検
出手段２２を含めたものを蓄電池装置２０と称すること
にする。

【００１６】そして、このようなバッテリ１の劣化を判
定するために、電池劣化判定部１１がそなえられてい
る。この電池劣化判定部１１は、記憶手段１２，演算手
段１３，判定手段１４，指示手段１５をそなえており、
モータ１の出力を検出する電動機出力検出手段２３，ア
クセル開度等のドライバの出力操作状態を検出する操作
状態検出手段２４及び蓄電池装置２０の残存容量検出手
段２１，バッテリ温度検出手段２２からの各検出情報及
びタイマ２５のタイマ情報に基づいて判定を行なうよう
になっている。

【００１７】なお、電動機出力検出手段２３は、例えば
モータ１への供給電流値に基づいて検出することができ
る。記憶手段１２には、判定用の各種設定値が記憶され
ており、具体的には、第１設定値としてバッテリの残存
容量に関する設定値（判定値）が記憶され、第２設定値
としてバッテリの温度に関する設定値（判定値）が記憶
され、第３設定値としてモータの実出力と指示出力との
比の値（実出力／指示出力）に関する設定値（判定値）
が記憶され、第４設定値としてモータの実出力に関する
設定値（判定値）が記憶されている。

【００１８】演算手段１３には、第１演算手段１３Ａ及
び第２演算手段１３Ｂが設けられている。第１演算手段
１３Ａでは、操作状態検出手段２４による検出結果に基
づいてモータ１に発生させる出力値である指示出力値を
演算するもので、一般にはドライバの操作するアクセル
ペダルの開度（アクセル開度）に対応して指示出力値を
算出しうる。第２演算手段１３Ｂでは、次式のように、
電動機出力検出手段２３で検出された実出力値を指示出
力値で除算して、指示出力値に対する実出力値の割合Ｒ
を演算する。Ｒ＝実出力値／指示出力値また、判定手段１４は、記憶手段１２に記憶された各判
定値や演算手段１３による演算結果に基づいて、各劣化
条件に関して判定を行なう。つまり、（ａ）バッテリの
残存容量が第１設定値（残存容量判定値）よりも大きい
か否かの判定、（ｂ）バッテリの温度が第２設定値（バ
ッテリ温度判定値、例えは１０°Ｃ））よりも大きいか
否かの判定、（ｃ）モータの実出力と指示出力との比の
値Ｒ（実出力／指示出力）が第３設定値（実出力／指示
出力の判定値）よりも小さいか否かの判定、（ｄ）モー
タの実出力が第４設定値（モータ実出力判定値）よりも
小さい状態が所定時間（例えば３秒程度）以上連続して
いるか否かの判定がそれぞれ行なわれるようになってい
る。なお、（ｄ）の判定はタイマ２５のタイマ情報に基
づいて行なわれる。

【００１９】このような各判定のうち、（ａ）のバッテ
リ残存容量の判定は従来のバッテリ劣化判定でも用いら
れた前提条件に関する判定であり、（ｂ）のバッテリ温
度に関する判定は、冬季などバッテリ温度の低いときに
はバッテリの内部抵抗が上昇するので、実際にはバッテ
リが劣化していなくても劣化判定条件が満たされてしま
う場合があるのでこれを除外しようとするものである。

【００２０】また、（ｃ）モータの実出力と指示出力と
の比の値（割合）Ｒに関する判定及び（ｄ）モータの実
出力に関する判定は、バッテリの劣化状態に関する判定
であり、いずれもドライバの感じる感覚と劣化判定とを
合わせるようにした判定条件である。このうち（ｃ）の
判定について説明すると、バッテリが劣化するとその一
つの現象としてモータの実出力がモータの指示出力まで
達しなくなることがある。つまり、モータの指示出力に
対してモータの実出力の割合Ｒが１よりも小さくなり、
このようなモータの出力割合（実出力／指示出力）Ｒが
ある適度小さくなると、ドライバが出力不足を感じるよ
うになる。そこで、この出力の割合Ｒに関する判定値
（第３設定値）を、このようにドライバが出力不足を感
じて通常走行ができないと感じるような値に設定するこ
とで、（ｃ）の判定によりドライバの感じる感覚に応じ
ながらバッテリが劣化していると判定することができ
る。特に、例えば登坂路等の車重の影響が加わる場合
に、この判定によるバッテリ劣化判定が行なわれやす
い。

【００２１】また、（ｄ）の判定について説明すると、
バッテリが劣化するとその一つの現象としてモータの実
出力の大きさ自体に限界が生じてくる。そこで、モータ
の実出力の大きさに対してドライバが出力不足を感じて
通常走行ができないと感じるような値に実出力値に関す
る判定値（第４設定値）を設定することで、（ｄ）の判
定によりドライバの感じる感覚に応じながらバッテリが
劣化していると判定することができる。

【００２２】この判定手段１４では、（ａ），（ｂ）の
判定でそれぞれ肯定の結果が得られる状況下で、（ｃ）
の判定で、出力割合Ｒが設計値以下と判定され、且つ、
（ｄ）の判定で、所定時間（例えば３秒程度）連続して
実出力が設計値以下と判定された場合に、バッテリ１が
劣化していると判定するようになっている。そして、指
示手段１５では、判定手段１４でのバッテリ１の劣化判
定を受けると、例えば警告ランプ等で構成された電池劣
化の表示部１６に表示指示を出力するようになってい
る。

【００２３】本発明の第１実施形態としての電気自動車
は、上述のように構成されているので、例えば図２に示
すようなフローチャートに従って、バッテリの劣化を判
定することができる。つまり、まず、イグニッションキ
ー（ＩＧキー）オンの判定（ステップＡ１０）で、ＩＧ
キーがオンであれば判定制御を開始して、ステップＡ２
０に進み、前回のＩＧキーがオフ前に電池劣化を表示し
ているか否かを判定して、電池劣化を表示していれば判
定動作を行なわずに、指示手段１５を通じて電池劣化表
示部１６にその旨（電池劣化）を表示させる（ステップ
Ａ７０）。

【００２４】また、ステップＡ２０で、前回、電池劣化
を表示していないと判定されると、次に、ステップＡ３
０で、バッテリ１の残存容量（充電率）が設定値（第１
設定値）よりも大きいか否かが判定される。充電率が設
定値よりも大きくなければ正しい劣化判定はできないの
で判定は行なわない。充電率が設定値よりも大きけれ
ば、さらにステップＡ４０へ進み、バッテリ１の温度が
設定値（第２設定値）よも大きいか否かが判定される。
バッテリ温度が設定値よりも大きくなければ正しい劣化
判定はできないので判定は行なわない。そして、バッテ
リ温度が設定値よりも大きければ、さらにステップＡ５
０へ進み、モータ１の実出力と指示出力との比の値（実
出力／指示出力）Ｒが第３設定値（実出力／指示出力の
判定値）よりも小さいか否かの判定を行なう。

【００２５】ここで、（実出力／指示出力）Ｒが設定値
よりも小さくなければ、バッテリは劣化していないと判
定できる。一方、（実出力／指示出力）Ｒが設定値より
も小さければ、バッテリは劣化していると判定できる
が、この場合、さらにステップＡ６０へ進み、モータ１
の実出力が設定値よりも小さい状態が所定時間（例えば
３秒）連続したか否かの判定が行なわれる。

【００２６】そして、ここで、モータ１の実出力が設定
値よりも小さい状態が所定時間（例えば３秒）連続した
と判定されなければ、バッテリが劣化していると結論で
きないので、今回の判定制御を終える。一方、モータ１
の実出力が設定値よりも小さい状態が所定時間（例えば
３秒）連続したと判定されれば、バッテリが劣化してい
ると結論づけて、指示手段１５を通じて電池劣化表示部
１６にその旨（電池劣化）を表示させる（ステップＡ７
０）。

【００２７】なお、このようなフローチャートは、電池
交換時には、リセットされるようになっており、電池交
換後には、電池表示のない状態から劣化判定制御をスタ
ートする。このように、本電気自動車では、（実出力／
指示出力）Ｒや実出力自体といったドライバの意識と整
合しやすいパラメータをバッテリの劣化判定に利用する
ので、バッテリの劣化判定がドライバが感じる感覚とマ
ッチングするようになって、ドライバがバッテリの劣化
表示に納得できるようになる。これにより、劣化したバ
ッテリの交換をより速やかに行なうようドライバに訴え
ることができる。

【００２８】また、本実施形態では、（実出力／指示出
力）Ｒに関する劣化条件と実出力自体に関する劣化条件
とをＡＮＤ条件として、両者が共に成立したときにはじ
めて、バッテリが劣化していると判定しているので、そ
れだけ誤判定のおそれが低減される。また、実出力自体
に関する劣化条件については、実出力値が所定値以下の
状態が所定時間以上継続した場合としているので、この
点でも誤判定のおそれが低減される。

【００２９】また、バッテリ温度が低い場合に誤った劣
化劣化判定が行なわれなくなるので、ドライバに誤解を
与えるおそれもない。もちろん、判定値（各設定値）の
設定や各パラメータの信頼度によっては、（実出力／指
示出力）Ｒに関する劣化条件と実出力自体に関する劣化
条件とをＯＲ条件として、いずれかの劣化条件が成立す
ればバッテリが劣化していると判定するなど、条件
（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）を部分的に組み合わせ
たり、また、ＡＮＤ条件とするほかＯＲ条件とするなど
種々の判定条件が考えられる。

【００３０】また、実出力値が所定値以下である劣化条
件の判定について、判定の信頼性を確保するには、実出
力値が所定値以下の状態が所定時間以上継続した場合と
するのが好ましいが、この場合の継続時間の判定値は本
実施形態のように３秒程度に限定されるものではない。
次に、本発明の第２実施形態について説明すると、この
実施形態では、電池温度とモータの実出力との関係を利
用して、より精度のよいバッテリ劣化判定を行なおうと
するものであり、このバッテリ劣化判定の一部を除い
て、図１に示すに第１実施形態と同様に構成されるの
で、第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。

【００３１】つまり、本実施形態の電気自動車における
電池劣化判定部１１の判定手段１４では、以下のような
各条件を同時に満たした場合に、バッテリが劣化してい
ると判定するようになっている。つまり、（ａ）バッテ
リの残存容量が第１設定値（残存容量判定値）よりも大
きく、且つ、（ｃ）モータの実出力と指示出力との比の
値Ｒ（実出力／指示出力）が第３設定値（実出力／指示
出力の判定値）よりも小さく、且つ、（ｅ）モータの実
出力がバッテリの温度に応じた第４設定値（モータ実出
力判定値）よりも小さい状態が所定時間（例えば３秒）
継続した場合に、バッテリが劣化していると判定する。

【００３２】上述の条件（ａ），（ｃ）は第１実施形態
と同様であり、条件（ｅ）は第１実施形態における条件
（ｂ），（ｄ）を複合したものとなっている。ここで、
条件（ｅ）を説明すると、この条件（ｅ）の判定のため
には、まず、第４設定値（モータ実出力判定値）をバッ
テリの温度に応じて決定する。つまり、図３に示すよう
に、モータ実出力は、バッテリ温度と対応する特性があ
る。なお、図３中、特性線Ａは鉛電池に関し、特性線Ｂ
はニッケル系電池に関する。

【００３３】このような特性をマップ又はテーブルにし
て記憶手段１２に記憶しておくことで、バッテリ温度に
基づいて第４設定値（モータ実出力判定値）を設定する
ことができる。このように、第４設定値（モータ実出力
判定値）が設定されたら、モータの実出力に基づいて条
件（ｅ）の判定を行なうことができる。

【００３４】本発明の第２実施形態としての電気自動車
は、上述のように構成されているので、例えば図４に示
すようなフローチャートに従って、バッテリの劣化を判
定することができる。つまり、まず、イグニッションキ
ー（ＩＧキー）オンの判定（ステップＢ１０）で、ＩＧ
キーがオンであれば判定制御を開始して、ステップＢ２
０に進み、前回のＩＧキーがオフ前に電池劣化を表示し
ているか否かを判定して、電池劣化を表示していれば判
定動作を行なわずに、指示手段１５を通じて電池劣化表
示部１６にその旨（電池劣化）を表示させる（ステップ
Ｂ７０）。

【００３５】また、ステップＢ２０で、前回、電池劣化
を表示していないと判定されると、次に、ステップＢ３
０で、バッテリ１の残存容量（充電率）が設定値（第１
設定値）よりも大きいか否かが判定される。充電率が設
定値よりも大きくなければ正しい劣化判定はできないの
で判定は行なわない。充電率が設定値よりも大きけれ
ば、さらにステップＢ４０へ進み、モータ１の実出力と
指示出力との比の値（実出力／指示出力）Ｒが第３設定
値（実出力／指示出力の判定値）よりも小さいか否かの
判定を行なう。

【００３６】ここで、（実出力／指示出力）Ｒが設定値
よりも小さくなければ、バッテリは劣化していないと判
定できる。一方、（実出力／指示出力）Ｒが設定値より
も小さければ、バッテリは劣化していると判定できる
が、この場合、さらにステップＢ５０へ進み、バッテリ
１の温度に基づいて第４設定値（モータ実出力判定値）
を演算して設定し、さらにステップＢ６０へ進み、モー
タ１の実出力が、ステップＢ５０で設定された第４設定
値（モータ実出力判定値）よりも小さい状態が所定時間
（例えば３秒）連続したか否かの判定が行なわれる。

【００３７】そして、ここで、モータ１の実出力が設定
値よりも小さい状態が所定時間（例えば３秒）連続した
と判定されなければ、バッテリが劣化していると結論で
きないので、今回の判定制御を終える。一方、モータ１
の実出力が設定値よりも小さい状態が所定時間（例えば
３秒）連続したと判定されれば、バッテリが劣化してい
ると結論づけて、指示手段１５を通じて電池劣化表示部
１６にその旨（電池劣化）を表示させる（ステップＢ７
０）。

【００３８】なお、このようなフローチャートは、電池
交換時には、リセットされるようになっており、電池交
換後には、電池表示のない状態から劣化判定制御をスタ
ートする。このように、本電気自動車でも、（実出力／
指示出力）Ｒや実出力自体といったドライバの意識と整
合しやすいパラメータをバッテリの劣化判定に利用する
ので、バッテリの劣化判定がドライバが感じる感覚とマ
ッチングするようになって、ドライバがバッテリの劣化
表示に納得できるようになる。これにより、劣化したバ
ッテリの交換をより速やかに行なうようドライバに訴え
ることができる。

【００３９】また、本実施形態では、（実出力／指示出
力）Ｒに関する劣化条件と実出力自体に関する劣化条件
とをＡＮＤ条件として、両者が共に成立したときにはじ
めて、バッテリが劣化していると判定しているので、そ
れだけ誤判定のおそれが低減される。また、実出力自体
に関する劣化条件については、実出力値が所定値以下の
状態が所定時間以上継続した場合としているので、この
点でも誤判定のおそれが低減される。

【００４０】また、第４設定値（モータ実出力判定値）
がバッテリの特性に基づいてバッテリ温度に応じて設定
されるので、劣化判定がより精度良くしかもドライバの
感覚に合わせて行なわれる利点がある。また、バッテリ
温度が低い場合に誤った劣化劣化判定が行なわれなくな
るので、ドライバに誤解を与えるおそれもない。

【００４１】もちろん、本実施形態でも、判定値（各設
定値）の設定や各パラメータの信頼度によっては、（実
出力／指示出力）Ｒに関する劣化条件と実出力自体に関
する劣化条件とをＯＲ条件として、いずれかの劣化条件
が成立すればバッテリが劣化していると判定するなど、
条件（Ａ），（Ｂ），（Ｅ）を部分的に組み合わせた
り、また、ＡＮＤ条件とするほかＯＲ条件とするなど種
々の判定条件が考えられる。

【００４２】また、本実施形態でも、実出力値が所定値
以下である劣化条件の判定について、判定の信頼性を確
保するには、実出力値が所定値以下の状態が所定時間以
上継続した場合とするのが好ましいが、この場合の継続
時間の判定値は本実施形態のように３秒程度に限定され
るものではない。また、本電気自動車によるバッテリの
劣化判定は、図１に示すような構成の電気自動車に限定
されること無く、変速機をそなえない電気自動車や種々
のハイブリッド電気自動車等各種の電気自動車に適用し
うる。

【００４３】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の電気自動車によれば、車両に搭載されているバッ
テリを有する蓄電池装置と、該バッテリに電気的に接続
されるとともに出力軸を該車両の駆動輪に連結された電
動機と、をそなえた電気自動車において、該電動機に発
生する実出力の値を検出する電動機出力検出手段と、該
車両の運転者の操作状態を検出する操作状態検出手段
と、該操作状態検出手段による検出結果に基づいて該電
動機に発生させる出力値である指示出力値を演算する第
１演算手段と、該指示出力値に対する該実出力値の割合
を演算する第２演算手段と、該実出力値と該割合とに基
づいて該バッテリの劣化度合を判定する判定手段とが設
けられるという構成により、バッテリの劣化判定をドラ
イバの感覚に合わせて行なうことができるようになり、
ドライバにバッテリの劣化表示等を納得させることがで
きるようになる。これにより、劣化したバッテリの交換
をより速やかに行なうようドライバに促進することがで
きる利点がある。

【００４４】請求項２記載の本発明の電気自動車によれ
ば、請求項１記載の構成において、該蓄電池機構が、該
バッテリに蓄電されている電気の残存容量を検出する残
存容量検出手段を有し、該判定手段が、該残存容量検出
手段で検出された残存容量値が予め設定された第１設定
値以上である場合に、該劣化度合の判定を実施するとい
う構成により、バッテリの劣化判定を誤判定を生じるこ
となく精度よく行なうことができるようになる利点があ
る。

【００４５】請求項３記載の本発明の電気自動車によれ
ば、請求項１記載の構成において、該蓄電池機構が、該
バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出手段を有
し、該判定手段が、該バッテリ温度検出手段で検出され
た温度値が予め設定された第２設定値以上である場合
に、該劣化度合の判定を実施するという構成により、バ
ッテリの劣化判定を誤判定を生じることなく精度よく行
なうことができるようになる利点がある。

【００４６】請求項４記載の本発明の電気自動車によれ
ば、請求項１記載の構成において、該判定手段が、該割
合が予め設定された第３設定値以下で、且つ、該実出力
値が予め設定された第４設定値以下である場合に、該バ
ッテリが劣化していると判定するという構成により、バ
ッテリの劣化判定をドライバの感覚に合わせて、しかも
精度よく行なうことができるようになる。

【００４７】請求項５記載の本発明の電気自動車によれ
ば、請求項４記載の構成において、該第４設定値が、該
バッテリ温度検出手段で検出された温度値に基づいて定
められるという構成により、バッテリの劣化判定をドラ
イバの感覚に合わせて、しかもより精度よく行なうこと
ができるようになる。請求項６記載の本発明の電気自動
車によれば、請求項１記載の構成において、該蓄電池機
構が、該バッテリに蓄電されている電気の残存容量を検
出する残存容量検出手段と、該バッテリの温度を検出す
るバッテリ温度検出手段とを有し、該判定手段が、該残
存容量検出手段で検出された残存容量値が予め設定され
た第１設定値以上で、且つ、該バッテリ温度検出手段で
検出された温度値が予め設定された第２設定値以上で、
且つ、該割合が予め設定された第３設定値以下で、且
つ、該実出力値が予め設定された第４設定値以下である
場合に、該バッテリが劣化していると判定するという構
成により、バッテリの劣化判定をドライバの感覚に合わ
せて、しかも精度よく行なうことができるようになる。
これにより、ドライバにバッテリの劣化表示等を納得さ
せることができるようになり、劣化したバッテリの交換
をより速やかに行なうようドライバに促進することがで
きる。

【００４８】請求項７記載の本発明の電気自動車によれ
ば、請求項１記載の構成において、該蓄電池機構が、該
バッテリに蓄電されている電気の残存容量を検出する残
存容量検出手段と、該バッテリの温度を検出するバッテ
リ温度検出手段とを有し、該判定手段が、該残存容量検
出手段で検出された残存容量値が予め設定された第１設
定値以上で、且つ、該割合が予め設定された第３設定値
以下で、且つ、該実出力値が予め設定された第４設定値
以下である場合に、該バッテリが劣化していると判定す
るという構成により、バッテリの劣化判定をドライバの
感覚に合わせて精度よく行なうことができるようにな
る。これにより、ドライバにバッテリの劣化表示等を納
得させることができるようになり、劣化したバッテリの
交換をより速やかに行なうようドライバに促進すること
ができる。

【００４９】請求項８記載の本発明の電気自動車によれ
ば、請求項４〜７のいずれかに記載の構成において、該
判定手段が、該実出力値が所定時間連続して該第４設定
値以下である場合に、該バッテリが劣化していると判定
するという構成により、バッテリの劣化判定を誤判定を
生じることなく精度よく行なうことができるようになる
利点がある。

【００５０】請求項９記載の本発明の電気自動車によれ
ば、請求項８記載の構成において、該所定時間は、好ま
しくは３秒程度の時間であるという構成により、バッテ
リの劣化判定を誤判定を生じることなく精度よくしかも
速やかに行なうことができるようになる利点がある。請
求項１０記載の本発明の電気自動車によれば、請求項１
記載の構成において、該判定手段により該バッテリが劣
化していることが判定されるとこの判定結果を表示する
表示手段が設けられるという構成により、劣化したバッ
テリの交換をより速やかに行なうようドライバに促進す
ることができる。

【００５１】請求項１１記載の本発明の電気自動車によ
れば、請求項１０記載の構成において、該判定手段が、
該車両に設けられたイグニッションキースイッチがオン
状態のときに該判定を行なうように構成されるととも
に、該バッテリが劣化している旨の判定結果を記憶する
判定結果記憶部を有し、該イグニッションキースイッチ
のオフからオン状態への切換時に、該判定結果記憶部に
前回のオフ切換前に該バッテリが劣化している旨の判定
結果が記憶されている時には、該判定動作を行なわず
に、該表示手段に該バッテリが劣化している旨を表示さ
せるように構成されるという構成により、バッテリの劣
化判定をより簡素に効率よく行なえるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態としての電気自動車の要
部構成を模式的に示すブロック図である。

【図２】本発明の第１実施形態としての電気自動車の電
池劣化判定の手順を示すフローチャートである。

【図３】本発明の第２実施形態としての電気自動車の電
池劣化判定について説明する図である。

【図４】本発明の第２実施形態としての電気自動車の電
池劣化判定の手順を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１バッテリ２電動機（走行用モータ）３変速機４駆動輪５電力変換回路６モータコントローラ１１電池劣化判定部１２記憶手段１３演算手段１３Ａ第１演算手段１３Ｂ第２演算手段１４判定手段１５指示手段２０蓄電池装置２１残存容量検出手段２２バッテリ温度検出手段２３電動機出力検出手段２４操作状態検出手段２５タイマ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に搭載されているバッテリを有する
蓄電池装置と、該バッテリに電気的に接続されるととも
に出力軸を該車両の駆動輪に連結された電動機と、をそ
なえた電気自動車において、該電動機に発生する実出力の値を検出する電動機出力検
出手段と、該車両の運転者の操作状態を検出する操作状態検出手段
と、該操作状態検出手段による検出結果に基づいて該電動機
に発生させる出力値である指示出力値を演算する第１演
算手段と、該指示出力値に対する該実出力値の割合を演算する第２
演算手段と、該実出力値と該割合とに基づいて該バッテリの劣化度合
を判定する判定手段とが設けられていることを特徴とす
る、電気自動車。
【請求項２】該蓄電池機構が、該バッテリに蓄電され
ている電気の残存容量を検出する残存容量検出手段を有
し、該判定手段が、該残存容量検出手段で検出された残存容
量値が予め設定された第１設定値以上である場合に、該
劣化度合の判定を実施することを特徴とする、請求項１
記載の電気自動車。
【請求項３】該蓄電池機構が、該バッテリの温度を検
出するバッテリ温度検出手段を有し、該判定手段が、該バッテリ温度検出手段で検出された温
度値が予め設定された第２設定値以上である場合に、該
劣化度合の判定を実施することを特徴とする、請求項１
記載の電気自動車。
【請求項４】該判定手段が、該割合が予め設定された
第３設定値以下で、且つ、該実出力値が予め設定された
第４設定値以下である場合に、該バッテリが劣化してい
ると判定することを特徴とする、請求項１記載の電気自
動車。
【請求項５】該第４設定値が、該バッテリ温度検出手
段で検出された温度値に基づいて定められる値であるこ
とを特徴とする、請求項４記載の電気自動車。
【請求項６】該蓄電池機構が、該バッテリに蓄電され
ている電気の残存容量を検出する残存容量検出手段と、
該バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出手段とを
有し、該判定手段が、該残存容量検出手段で検出された残存容
量値が予め設定された第１設定値以上で、且つ、該バッ
テリ温度検出手段で検出された温度値が予め設定された
第２設定値以上で、且つ、該割合が予め設定された第３
設定値以下で、且つ、該実出力値が予め設定された第４
設定値以下である場合に、該バッテリが劣化していると
判定することを特徴とする、請求項１記載の電気自動
車。
【請求項７】該蓄電池機構が、該バッテリに蓄電され
ている電気の残存容量を検出する残存容量検出手段と、
該バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出手段とを
有し、該判定手段が、該残存容量検出手段で検出された残存容
量値が予め設定された第１設定値以上で、且つ、該割合
が予め設定された第３設定値以下で、且つ、該実出力値
が予め設定された第４設定値以下である場合に、該バッ
テリが劣化していると判定することを特徴とする、請求
項１記載の電気自動車。
【請求項８】該判定手段が、該実出力値が所定時間連
続して該第４設定値以下である場合に、該バッテリが劣
化していると判定することを特徴とする、請求項４〜７
のいずれかに記載の電気自動車。
【請求項９】該所定時間は、好ましくは３秒程度の時
間であることを特徴とする、請求項８記載の電気自動
車。
【請求項１０】該判定手段により該バッテリが劣化し
ていることが判定されるとこの判定結果を表示する表示
手段が設けられていることを特徴とする、請求項１記載
の電気自動車。
【請求項１１】該判定手段が、該車両に設けられたイグニッションキースイッチがオン
状態のときに該判定を行なうように構成されるととも
に、該バッテリが劣化している旨の判定結果を記憶する判定
結果記憶部を有し、該イグニッションキースイッチのオフからオン状態への
切換時に、該判定結果記憶部に前回のオフ切換前に該バ
ッテリが劣化している旨の判定結果が記憶されている時
には、該判定動作を行なわずに、該表示手段に該バッテ
リが劣化している旨を表示させるように構成されている
ことを特徴とする、請求項１０記載の電気自動車。