JP2003212003A

JP2003212003A - ハイブリッド車の制御装置

Info

Publication number: JP2003212003A
Application number: JP2002013157A
Authority: JP
Inventors: Kazuaki Takizawa; 一晃瀧澤; Tatsuya Fukushima; 達也福嶋; Masao Kubodera; 雅雄窪寺; Masato Fujioka; 征人藤岡; Katsuhiro Kitamura; 克弘北村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-01-22
Filing date: 2002-01-22
Publication date: 2003-07-30

Abstract

(57)【要約】【課題】別個の始動モータを備えることなく、極低速
領域を含む広範な車速領域において、エンジン始動を可
能にしつつ、エンジンストールによる車両停止や、予期
せぬ駆動力の低下などの不都合の発生を防止する。【解決手段】モータ４の出力軸４ａを変速機５の入力
軸５ａに接続し、エンジン３の出力軸３ａと変速機５の
入力軸５ａとを第１クラッチ８を介して接続し、変速機
５の入力軸５ａと駆動輪６とを第２クラッチ９を介して
接続し、エンジン３とモータ４により駆動輪６を駆動す
るハイブリッド車２の制御装置であって、モータ４によ
り駆動輪６を駆動している状態からエンジン３を始動す
る際に、変速機５の入力軸５ａの回転数が、エンジン３
を始動するために必要な回転数を下回っている場合に
は、第２クラッチ９を半クラッチ状態としつつ第１クラ
ッチ８を繋ぐよう制御するハイブリッド車２の制御装置
を提供する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンおよび
モータを駆動源として使用するハイブリッド車の制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ハイブリッド車は、軽負荷領域ではエン
ジンを停止して、バッテリを用いてモータを駆動するこ
とにより走行する。バッテリには、回生時や、高負荷領
域におけるエンジン駆動時に発電した電力が蓄えられて
いる。これにより、燃費を向上させることができる。

【０００３】この燃費向上効果を最大限に発揮させるた
めには、車両の走行状態の如何に関わらず、運転者から
の高負荷要求に対して、エンジンを任意に始動させるこ
とができることが望ましい。すなわち、例えば、モータ
による高速走行中のみならず、モータによる低速走行中
においても、アクセルペダルが踏み込まれることによる
運転者からの高負荷要求に対して、即座にエンジンを始
動できることが望ましい。

【０００４】従来、上述した要求に応えるために、エン
ジン始動用の小型モータを、走行用のモータとは別個に
設ける方法が採用されている。この方法によれば、走行
状態の如何に関わらず、すなわち、走行用のモータの動
作状態を変更することなく、小型モータの作動によって
エンジンを始動することができる。

【０００５】しかしながら、モータは非常に高価であ
り、このようにエンジンの始動のためだけに作動する小
型モータを追加することは、製品コストを増大させるこ
とになるので望ましくない。そこで、例えば、特開昭６
０−５５８０３号公報に開示されているように、走行用
のモータによる走行中に、その走行用モータまたは車軸
の回転力を用いてエンジンを始動する方法が考案されて
いる。

【０００６】この方法は、モータの出力軸とエンジンの
クランク軸との間に第１のクラッチを配置する一方、モ
ータの出力軸と車軸との間に第２のクラッチを配置して
おき、第２のクラッチのみを完全に繋いだモータのみに
よる走行中に、第１のクラッチを完全に繋ぐことによ
り、モータまたは車軸の回転力をエンジンのクランク軸
に伝達してエンジンを始動する方法である。これによれ
ば、エンジンの始動に走行用モータを利用するので、別
個のモータを設置する必要がなく、コストの増加をより
少なくすることができる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来の方法では、以下の問題点があった。すなわち、
モータの出力軸とエンジンのクランク軸との間の第１の
クラッチを完全に繋ぐ従来の方法では、モータの出力軸
および車軸の回転数に対して、エンジンのクランク軸の
回転数が一意に規定される。その結果、車速が低い領域
では、モータの出力軸または車軸の回転数が低いので、
第１のクラッチを繋いだとしても、エンジンを始動する
ために必要なクランク軸の回転数を得ることができない
という問題がある。

【０００８】このため、このような低車速領域におい
て、バッテリの残容量が低下した場合や急加速要求がな
された場合等には、エンジンを始動しようとしても十分
な負圧が得られず、エンジンがストール状態となって停
止する等の不都合の発生が考えられる。上述した従来の
方法において、エンジンのストール状態を回避するため
に、第２のクラッチを切ることにより、エンジンと車軸
とを切り離して自由走行状態とし、モータの回転数を高
めてエンジンを始動することも可能である。しかしなが
ら、このような方法による場合には、例えば、上り坂を
走行している場合等には、必要な駆動力を得られないな
どの不都合が考えられる。

【０００９】この発明は、上述した事情に鑑みてなされ
たものであって、別個の始動モータを備えることなく、
極低速領域を含む広範な車速領域において、任意にエン
ジン始動を可能にするとともに、エンジンストールによ
る車両停止や、予期せぬ駆動力の低下などの不都合の発
生を防止することができるハイブリッド車の制御装置を
提供することを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、この発明は、以下の手段を提案している。請求項１
に係る発明は、モータの出力軸を変速機の入力軸に接続
し、エンジンの出力軸と変速機の入力軸とを第１クラッ
チを介して接続し、変速機の入力軸と駆動輪とを第２ク
ラッチを介して接続し、エンジンとモータにより駆動輪
を駆動するハイブリッド車の制御装置であって、モータ
により駆動輪を駆動している状態からエンジンを始動す
る際に、変速機の入力軸の回転数が、エンジンを始動す
るために必要な回転数を下回っている場合には、第２ク
ラッチを半クラッチ状態としつつ第１クラッチを繋ぐよ
う制御するハイブリッド車の制御装置を提案している。

【００１１】この発明に係るハイブリッド車の制御装置
によれば、モータにより駆動輪を駆動する場合には、第
２クラッチを繋いでモータからの回転力を変速機を介し
て駆動輪に伝達する。この状態において、例えば、急加
速要求等のようにモータのみによっては満たされない高
負荷要求がなされた場合には、エンジンを始動すること
が要求されるが、その場合には、変速機の入力軸の回転
数がエンジンを始動するために必要な回転数を下回って
いるか否かが判断される。

【００１２】判断の結果、変速機の入力軸の回転数がエ
ンジンを始動するのに必要な回転数を上回っている場合
には、第１クラッチを繋ぐことにより、変速機の入力軸
の回転力によってエンジンを始動する。また、変速機の
入力軸の回転数がエンジンを始動するのに必要な回転数
を下回っている場合には、第２クラッチを半クラッチ状
態とする。これにより、モータの回転力の一部を第２ク
ラッチを介して駆動輪に伝達して走行状態を維持つつ、
駆動輪の回転とは切り離して、モータの回転数を上昇さ
せ、変速機の入力軸の回転数を上昇させることが可能と
なる。

【００１３】そして、この状態で、第１クラッチを繋い
で、エンジンの出力軸と変速機の入力軸とを連結するこ
とにより、エンジンを始動するために必要な回転数より
高い回転数でエンジンの出力軸を回転させることができ
る。これにより、エンジンがストール状態となることが
防止され、スムーズなエンジンの始動と、急加速要求に
対する迅速な応答を図ることが可能となる。

【００１４】請求項２に係る発明は、モータの出力軸を
変速機の入力軸に接続し、エンジンの出力軸と変速機の
入力軸とを第１クラッチを介して接続し、変速機の入力
軸と駆動輪とを第２クラッチを介して接続し、エンジン
とモータにより駆動輪を駆動するハイブリッド車の制御
装置であって、モータにより駆動輪を駆動している状態
からエンジンを始動する際に、変速機の入力軸の回転数
が、エンジンを始動するために必要な回転数を下回って
いる場合には、バッテリの残容量が所定値以下になった
ときにのみ、第２クラッチを半クラッチ状態としつつ第
１クラッチを繋ぐよう制御するハイブリッド車の制御装
置を提案している。

【００１５】この発明によれば、変速機の入力軸の回転
数が、エンジンを始動するために必要な回転数を下回っ
ている場合であっても、バッテリの残容量が十分にある
ときには、エンジン始動を行わないので、モータのみに
よる走行が続けられ、燃費の向上を図ることが可能とな
る。バッテリの残容量が少なくなったときには、エンジ
ンを始動させる。この場合において、請求項１と同様の
方法でエンジンを始動することにより、エンジンをスト
ール状態とすることなく始動することが可能となる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の第１の実施形態に
係るハイブリッド車の制御装置について、図面を参照し
て説明する。本実施形態に係る制御装置１は、図２に示
されるように、エンジン制御ユニットＥＣＵにより構成
されるが、この制御装置１を説明する前に、この制御装
置１が適用されるハイブリッド車２について説明する。

【００１７】図１は、この発明の制御装置１が適用され
るハイブリッド車２の一例を示す模式図である。このハ
イブリッド車２は、エンジン３とモータ４と変速機５と
駆動輪６とを有するものとして示されている。

【００１８】モータ４の出力軸４ａは、例えば、ギヤ列
７を介して変速機５の入力軸５ａに連結されている。エ
ンジン３の出力軸３ａは、第１クラッチ８を介して変速
機５の入力軸５ａに連結されている。変速機５の出力軸
５ｂは駆動輪６に連結されている。変速機５の入力軸５
ａと変速機５の出力軸５ｂとの間には第２クラッチ９が
配置されている。第２クラッチ９は、車速に応じて選択
された変速比を実現するように、変速機５内の各変速ギ
ヤ１０を変速機５の入力軸５ａに選択的に連結または分
離することができるようになっている。図１では、変速
機５として、５速オートマチック変速機を例示してい
る。

【００１９】モータ４の出力軸４ａには回転数センサ１
１が取り付けられている。また、変速機５の出力軸５ｂ
には、車速センサ１２が取り付けられている。上述した
ように、モータ４の出力軸４ａは変速機５の入力軸５ａ
に、ギヤ列７を介して連結されているので、回転数セン
サ１１によるモータ４の出力軸４ａの回転数の検出は、
変速機５の入力軸５ａの回転数の検出と等価である。ま
た、変速機５の出力軸５ｂは、ギヤ１３およびディファ
レンシャルギヤ１４を介して駆動輪６に連結されている
ので、車速センサ１２による変速機５の出力軸５ｂの回
転数の検出は、駆動輪６の回転数の検出、ひいては車速
の検出と等価である。

【００２０】本実施形態に係るハイブリッド車２の制御
装置１は、図２に示されるように、入力として、バッテ
リの残容量信号、回転センサ１１からの回転数信号、車
速センサ１２からの車速信号、アクセル開度信号、変速
機５のシフトポジション信号等を受ける。また、制御装
置１からの出力としては、モータ４のトルク指令信号、
エンジン３のトルク指令信号、第１クラッチ８の油圧指
令信号、第２クラッチ９の油圧指令信号等が出力され
る。

【００２１】制御装置１の内部には、図示しない記憶部
が設けられ、エンジン３の始動に必要な変速機５の入力
軸５ａの回転数が記憶されている。そして、本実施形態
に係るハイブリッド車２の制御装置１は、モータ４のみ
により駆動輪６を駆動する際には、第１クラッチ８を切
って第２クラッチ９を繋ぐように構成されている。この
とき、第２クラッチ９に供給する油圧指令信号は、該第
２クラッチ９を完全に繋ぐような油圧を発生させる信号
である。これにより、モータ４の回転力が、第１クラッ
チ８および変速機５を介して駆動輪６に伝達される。

【００２２】また、上述したモータ４のみによる走行状
態からエンジン３を始動する際に、回転センサ１１から
受けた回転数信号から変速機５の入力軸５ａの回転数を
算出し、該変速機５の入力軸５ａの回転数が、記憶部に
記憶されている、エンジン３を始動するために必要な回
転数を上回っている場合には、そのまま第１クラッチ８
を繋ぐように構成されている。このとき、第１クラッチ
８に供給する油圧指令信号は、第１クラッチ８を完全に
繋ぐような油圧を発生させる信号である。これにより、
モータ４の回転力または駆動輪６から変速機５を介して
伝達された回転力が第２クラッチ９および第１クラッチ
８を介してエンジン３の出力軸３ａに伝達される。そし
て、これに合わせて、エンジン３に対してトルク指令を
出力することにより、エンジン３が始動させられる。

【００２３】一方、本実施形態に係る制御装置１は、変
速機５の入力軸５ａの回転数が、エンジン３を始動する
ために必要な回転数を下回っている場合には、第２クラ
ッチ９を半クラッチ状態としつつ第１クラッチ８を繋ぐ
よう制御するように構成されている。すなわち、第２ク
ラッチ９に供給する油圧指令信号は、該第２クラッチ９
を完全に繋ぐための油圧よりも低い油圧を発生させる信
号であり、この油圧指令信号を受けた第２クラッチ９
は、変速機５の入力軸５ａと変速ギヤ１０との間を滑ら
せることにより、モータ４の回転力の一部を変速ギヤ１
０に伝達しつつ、変速機５の入力軸５ａの回転数を高め
ることが可能となる。

【００２４】そして、変速機５の入力軸５ａの回転数が
エンジン３を始動するために必要な回転数を上回った時
点で、第１クラッチ８に、該第１クラッチ８を完全に繋
ぐための油圧を供給することにより、変速機５の入力軸
５ａの回転力をエンジン３の出力軸３ａに伝達し、エン
ジン３を始動することが可能となる。

【００２５】この場合に、モータ４から変速機５を介し
た駆動輪６への回転力の伝達が完全に失われないので、
いわゆるトルク抜けの発生を防止することができ、例え
ば、上り坂を走行中に駆動力が低下する等の不都合の発
生を回避することができる。そして、走行用のモータ４
によってエンジン３を始動することができるので、エン
ジン３の始動用に別個のモータを配置する必要がなく、
コストを低減することができる。

【００２６】図３は、上述した本実施形態に係るハイブ
リッド車２の制御装置１の動作を説明するためのフロー
チャートである。まず、アクセル開度信号が増加する等
の運転者からの高負荷要求が発生すると、ステップ１に
おいて、モータ４のみによる走行状態であるか否かが判
断される。その結果、モータ４のみによる走行状態では
ない場合には、現在の走行状態が維持される（ステップ
４）。

【００２７】また、モータ４のみによる走行状態である
場合には、ステップ２において、アクセル開度信号等の
高負荷要求が、モータ４のみによって賄うことができる
ものであるか否かが判断される。モータ４のみによって
賄うことができる程度の高負荷要求である場合には、原
則としてモータ４のみによる走行状態が継続される（ス
テップ４）。しかしながら、この場合においては、バッ
テリの残容量が十分であるか否かが判断される（ステッ
プ３）。

【００２８】ステップ２において、運転者からの高負荷
要求がモータ４のみによって賄うことができないほど大
きいと判断された場合には、変速機５の入力軸５ａの回
転数が、エンジン３を始動するために必要な回転数以上
であるか否かが判断される（ステップ５）。変速機５の
入力軸５ａの回転数がエンジン３を始動するために必要
な回転数以上である場合には、第１クラッチ８に、該第
１クラッチ８を完全に繋ぐ油圧指令信号が供給される
（ステップ８）。これにより、エンジン３が始動され、
エンジン３およびモータ４による走行状態またはエンジ
ン３のみによる走行状態に移行する（ステップ９）。

【００２９】変速機５の入力軸５ａの回転数がエンジン
３を始動するために必要な回転数以下である場合には、
第２クラッチ９に、該第２クラッチ９を半クラッチ状態
に繋ぐ油圧指令信号が供給される（ステップ６）。そし
て、その状態でモータトルク指令信号が増大させられ
て、変速機５の入力軸５ａの回転数が上昇させられる
（ステップ７）。

【００３０】このようにして、変速機５の入力軸５ａの
回転数がエンジン３を始動するために十分な回転数に達
したならば、第１クラッチ８に、該第１クラッチ８を完
全に繋ぐ油圧指令信号を供給する（ステップ８）。これ
により、エンジン３が始動される（ステップ９）。ま
た、ステップ３において、バッテリの残容量が十分では
ないと判断されたときにも、エンジン３を始動するため
に、ステップ５に進行する。

【００３１】このように、本実施形態に係るハイブリッ
ド車２の制御装置１によれば、モータ４のみによる走行
状態において、変速機５の入力軸５ａの回転数がエンジ
ン３を始動するために必要な回転数を下回っている場合
においてもエンジン３を始動することができる。この場
合に、走行用に使用するモータ４によりエンジン３を始
動するので、始動モータが不要であり、コストを低減す
ることができる。また、エンジン３の始動に際してモー
タ４から駆動輪６への回転力が失われることがないの
で、トルク抜けによる不具合の発生を防止することがで
きる。

【００３２】さらに、バッテリの残容量が、モータ４の
みによる走行や急加速のためには、十分ではない場合に
おいても、エンジン３を始動することができるので、エ
ンジン３による発電等によりバッテリの残容量を回復す
ることが可能となる。また、車速が低い領域において
も、エンジン３の始動を確実に行うので、燃料が残って
いるのに、バッテリの残容量不足により走行できない状
態の発生を防止することができる。

【００３３】次に、この発明の第２の実施形態に係るハ
イブリッド車２の制御装置１’について、図４を参照し
て以下に説明する。本実施形態に係る制御装置１’は、
運転者からの高負荷要求があったときに、即座にエンジ
ン３を始動するモードに移行するのではなく、変速機５
の入力軸５ａの回転数が、エンジン３を始動するために
必要な回転数を上回っている場合にのみ、エンジン３を
始動し、下回っている場合には、一旦バッテリの残容量
を確認する点において、第１の実施形態に係る制御装置
１と相違している。

【００３４】すなわち、図４に示すように、ステップ２
において、運転者の高負荷要求がモータ４のみによって
賄うことができるか否かが判定され、賄うことができな
いと判定された場合には、ステップ５において、変速機
５の入力軸５ａの回転数がエンジン３を始動するために
必要な回転数を上回っているか否かを判断する。そし
て、上回っている場合には、ステップ８に進んで、第１
クラッチ８を完全に繋いでエンジン３を始動する。一
方、下回っている場合には、バッテリの残容量を確認す
る（ステップ３）。

【００３５】バッテリの残容量が高負荷要求を満たすた
めに十分である場合には、モータ４のみによる走行を継
続する（ステップ４）。バッテリの残容量が高負荷要求
を満たすために十分ではない場合には、ステップ５’に
進み、第１の実施形態と同様に、変速機５の入力軸５ａ
の回転数に応じて異なる形態でエンジン３の始動が行わ
れる。

【００３６】このように構成することにより、運転者か
らの高負荷要求がモータ４のみによって賄うことができ
ないほど大きなものであっても、変速機５の入力軸５ａ
の回転数がエンジン３を始動するために必要な回転数を
下回っているときは、バッテリの残容量が足りなくなら
ない限り、モータ４のみによる走行が継続されるので、
モータ４のみによる最大限の加速が行われ、バッテリを
有効利用して、燃費の向上を図ることが可能となる。そ
して、変速機５の入力軸５ａの回転数がエンジン３を始
動するために必要な回転数を上回ったときには、第２ク
ラッチ９を完全に繋いだまま、第１クラッチ８を繋ぐこ
とにより、エンジン３を始動することができる。したが
って、第２クラッチ９の損耗を低減することもできる。

【００３７】また、バッテリの残容量が足りなくなった
ときには、変速機５の入力軸５ａの回転数がエンジン３
を始動するために必要な回転数を下回っている場合にお
いても、第２クラッチ９を滑らせることにより確実にエ
ンジン３を始動することができるので、エンジン３によ
りバッテリの充電が可能になる。したがって、燃料が残
っている状態で、バッテリの残容量低下による走行不能
な状態が発生することを未然に防止することができる。

【００３８】なお、上記各実施形態に係る制御装置１，
１’では、変速機５の入力軸５ａの回転数がエンジン３
を始動するために必要な回転数に達しているか否かを判
断した。変速機５の入力軸５ａは、変速機５内に配置さ
れており、その回転数は直接検出することが困難である
ので、モータ４の出力軸４ａに取り付けた回転センサ１
１による検出値から算出することにした。これに代え
て、変速機５の出力軸５ｂに配置した車速センサ１２に
より検出した車速に基づいて算出することにしても良
い。もちろん、変速機５の入力軸５ａの回転数を直接検
出することにしてもよい。

【００３９】また、変速機５の入力軸５ａの回転数によ
って、エンジン３の始動が可能か否かを判断することに
代えて、シフトポジションに対応してエンジン３を始動
可能な車速を複数記憶しておき、実際の車速がエンジン
３を始動可能な車速か否かを判断することにしてもよ
い。

【００４０】また、変速機５の入力軸５ａの回転数に応
じて、第２クラッチ９に供給する油圧指令信号を２段階
に切り換えることにしたが、これに代えて、３段階以上
または無段階に変更することにしてもよい。これによ
り、エンジン３の始動に際して、運転者に与えられる急
激な加減速感を緩和し、スムーズなエンジン３の始動を
行うことが可能となる。また、変速機５として、５速オ
ートマチック変速機を例示したが、これに限定されるも
のではなく、他のオートマチック変速機、あるいは、無
断変速機に適用することも可能である。

【００４１】さらに、上記各実施形態では、変速機５の
入力軸５ａと変速機５の各変速ギヤ１０とを選択的に連
結する複数（図１では５個）の第２クラッチ９を設け、
各第２クラッチ９を滑らせることにしたが、これに代え
て、変速機５の出力軸５ｂにさらに１個のクラッチを設
け、変速機５の入力軸５ａと各変速ギヤ１０との間のク
ラッチを完全に繋ぎ、この出力軸５ｂのクラッチを半ク
ラッチ状態とすることにしてもよい。このようにするこ
とにより、クラッチの油圧制御を簡易にすることができ
る。

【００４２】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
は以下の効果を奏する。請求項１に係る発明によれば、
変速機の入力軸の回転数がエンジンを始動するために必
要な回転数よりも低い場合であっても、走行用のモータ
を使用してエンジンを始動することができるので、エン
ジンの始動用の別個のモータを備える必要がなく、ハイ
ブリッド車を低コストに構成することができる。また、
低速走行中にエンジンを始動する高負荷要求が行われて
も、エンジンを始動することができるので、エンジンが
ストール状態となって、車両が停止する等の不具合の発
生を防止することができる。また、低速走行中における
エンジンの始動に際して、モータから駆動輪への回転力
の伝達が失われないので、トルク抜けや、登坂時の必要
な駆動力の低下などの不具合の発生をも防止することが
できるという効果を奏する。

【００４３】また、請求項２に係る発明によれば、変速
機の入力軸の回転数がエンジンの始動のために必要な回
転数を下回るような低速走行中において、バッテリの残
容量に余裕がある場合には、エンジンを始動することな
く、モータのみによる走行を継続し、バッテリの残容量
が足りなくなってきたときにのみエンジンを始動するの
で、バッテリを効率よく使用して、燃費の向上を図るこ
とができるという効果を奏する。

【００４４】さらに、車速に関わらず、バッテリの残容
量が不足してきたときは、エンジンを始動するので、エ
ンジンによる発電によってバッテリを回復し、走行不能
となることを防止することができる。特に、変速機の入
力軸の回転数が、エンジンを始動するために必要な回転
数を下回っている低速走行中においても、エンジンをス
トール状態に陥らせることなく始動することができると
いう効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る制御装置を適用するハイブリ
ッド車の構造を示す模式図である。

【図２】本発明の第１の実施形態に係るハイブリッ
ド車の制御装置の入出力を示すブロック図である。

【図３】本発明の第１の実施形態に係るハイブリッ
ド車の制御装置によるエンジンの始動手順を説明するフ
ローチャートである。

【図４】本発明の第２の実施形態に係るハイブリッ
ド車の制御装置によるエンジンの始動手順を説明するフ
ローチャートである。

【符号の説明】

１制御装置２ハイブリッド車３エンジン３ａ出力軸４モータ４ａ出力軸５変速機５ａ入力軸６駆動輪８第１クラッチ９第２クラッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｆ０２Ｄ 29/00 ＺＨＶＨＦ０２Ｄ 29/00 ＺＨＶ 29/02 Ｄ 29/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者窪寺雅雄埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者藤岡征人埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者北村克弘埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内Ｆターム(参考） 3D041 AA11 AA28 AA36 AA37 AA66 AB01 AC01 AC06 AD02 AD10 AD31 AD50 AD51 AE02 AE16 AE18 3G093 AA05 AA06 AA07 BA05 BA19 CA01 CA07 DA01 DA06 DB05 DB11 DB19 EB01 EB03 EC02 EC04 FA11 5H115 PA01 PA11 PG04 PI16 PU01 PU21 PU25 QE01 QE02 QE04 QE18 SE09

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】モータの出力軸を変速機の入力軸に接
続し、エンジンの出力軸と変速機の入力軸とを第１クラ
ッチを介して接続し、変速機の入力軸と駆動輪とを第２
クラッチを介して接続し、エンジンとモータにより駆動
輪を駆動するハイブリッド車の制御装置であって、モータにより駆動輪を駆動している状態からエンジンを
始動する際に、変速機の入力軸の回転数が、エンジンを
始動するために必要な回転数を下回っている場合には、
第２クラッチを半クラッチ状態としつつ第１クラッチを
繋ぐよう制御するハイブリッド車の制御装置。
【請求項２】モータの出力軸を変速機の入力軸に接
続し、エンジンの出力軸と変速機の入力軸とを第１クラ
ッチを介して接続し、変速機の入力軸と駆動輪とを第２
クラッチを介して接続し、エンジンとモータにより駆動
輪を駆動するハイブリッド車の制御装置であって、モータにより駆動輪を駆動している状態からエンジンを
始動する際に、変速機の入力軸の回転数が、エンジンを
始動するために必要な回転数を下回っている場合には、
バッテリの残容量が所定値以下になったときにのみ、第
２クラッチを半クラッチ状態としつつ第１クラッチを繋
ぐよう制御するハイブリッド車の制御装置。