JPH0993716A - ハイブリッド電気自動車の電源出力の可変制御装置 - Google Patents
ハイブリッド電気自動車の電源出力の可変制御装置Info
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- JPH0993716A JPH0993716A JP25038795A JP25038795A JPH0993716A JP H0993716 A JPH0993716 A JP H0993716A JP 25038795 A JP25038795 A JP 25038795A JP 25038795 A JP25038795 A JP 25038795A JP H0993716 A JPH0993716 A JP H0993716A
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Electrical Variables (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ハイブリッド電気自動車において、燃費の向
上と排気ガスの低減を図る。 【解決手段】 エンジン11及び発電機12とからなる
APU13の運転状態からAPUエネルギ損失量P1a
を演算すると共に電池14の充放電状態から電池エネル
ギ損失量P1bを演算し、APUエネルギ出力量Paと
APUエネルギ損失量P1aとの和に対する、APUエ
ネルギ出力量と電池エネルギ損失量P1bとの差が最大
となるようにエンジン11の作動制御を行う。
上と排気ガスの低減を図る。 【解決手段】 エンジン11及び発電機12とからなる
APU13の運転状態からAPUエネルギ損失量P1a
を演算すると共に電池14の充放電状態から電池エネル
ギ損失量P1bを演算し、APUエネルギ出力量Paと
APUエネルギ損失量P1aとの和に対する、APUエ
ネルギ出力量と電池エネルギ損失量P1bとの差が最大
となるようにエンジン11の作動制御を行う。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、原動機を有する発
電機が発電した電力、あるいはバッテリに蓄電された電
力を選択的に使用して電動機を駆動することで走行を行
うハイブリッド電気自動車の電源出力の可変制御装置に
関する。
電機が発電した電力、あるいはバッテリに蓄電された電
力を選択的に使用して電動機を駆動することで走行を行
うハイブリッド電気自動車の電源出力の可変制御装置に
関する。
【0002】
【従来の技術】ハイブリッド電気自動車は、車両に搭載
されたバッテリに蓄電された電力、あるいは、原動機が
駆動することで発電機が発電する電力を選択的に使用
し、この電力によって電動機を駆動し、この電動機の出
力軸に駆動連結された駆動輪を回転駆動することで車両
を走行させるものである。
されたバッテリに蓄電された電力、あるいは、原動機が
駆動することで発電機が発電する電力を選択的に使用
し、この電力によって電動機を駆動し、この電動機の出
力軸に駆動連結された駆動輪を回転駆動することで車両
を走行させるものである。
【0003】図8に従来のハイブリッド自動車の走行状
態に対するバッテリ充電率を表すグラフを示す。図8の
グラフに示すように、ハイブリッド電気自動車の走行開
始前は充電機等によって予めバッテリに電力を蓄電する
ことで、バッテリ充電率を100%としておく。この状
態からイグニッションキースイッチをONとして電動機
を駆動し、電気自動車の走行を開始する。すると、走行
時間の経過に伴ってバッテリ充電率が低下し、このバッ
テリ充電率が所定値aまで低下すると、このときに発電
機を起動して発電を開始する。このように所定値aで発
電を開始すると、発電された電力は自動車の電動機に供
給されると共にバッテリに蓄電される。そして、バッテ
リ充電率が所定値bまで上昇すると、発電機を停止し、
再び、バッテリの電力のみで電動機を駆動して電気自動
車を走行する。
態に対するバッテリ充電率を表すグラフを示す。図8の
グラフに示すように、ハイブリッド電気自動車の走行開
始前は充電機等によって予めバッテリに電力を蓄電する
ことで、バッテリ充電率を100%としておく。この状
態からイグニッションキースイッチをONとして電動機
を駆動し、電気自動車の走行を開始する。すると、走行
時間の経過に伴ってバッテリ充電率が低下し、このバッ
テリ充電率が所定値aまで低下すると、このときに発電
機を起動して発電を開始する。このように所定値aで発
電を開始すると、発電された電力は自動車の電動機に供
給されると共にバッテリに蓄電される。そして、バッテ
リ充電率が所定値bまで上昇すると、発電機を停止し、
再び、バッテリの電力のみで電動機を駆動して電気自動
車を走行する。
【0004】このようにバッテリ充電率が所定値aとb
との間に維持されるように発電機を起動して電気自動車
を走行させる。この場合、ta にて示す範囲がバッテリ
の電力のみで電動機を駆動して電気自動車を走行させ、
tb にて示す範囲が発電機が発電した電力によって電動
機を駆動して電気自動車を走行させている。
との間に維持されるように発電機を起動して電気自動車
を走行させる。この場合、ta にて示す範囲がバッテリ
の電力のみで電動機を駆動して電気自動車を走行させ、
tb にて示す範囲が発電機が発電した電力によって電動
機を駆動して電気自動車を走行させている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】上述した従来のハイブ
リッド電気自動車にあっては、バッテリ充電率を基準と
して所定値aとbとの間で発電機の起動及び停止を行っ
て電動機の出力を確保していた。即ち、発電機の出力が
一定であり、一方で発電機の損失やバッテリの損失があ
るため、この発電機はハイブリッド電気自動車の走行状
態に適応した発電がなされていない。そのため、ハイブ
リッド電気自動車の低速走行時などでは、バッテリの充
放電による損失が大きくなり、発電機の原動機がガソリ
ンエンジンであった場合には燃費の悪化や排ガス増加を
招いてしまうという問題があった。
リッド電気自動車にあっては、バッテリ充電率を基準と
して所定値aとbとの間で発電機の起動及び停止を行っ
て電動機の出力を確保していた。即ち、発電機の出力が
一定であり、一方で発電機の損失やバッテリの損失があ
るため、この発電機はハイブリッド電気自動車の走行状
態に適応した発電がなされていない。そのため、ハイブ
リッド電気自動車の低速走行時などでは、バッテリの充
放電による損失が大きくなり、発電機の原動機がガソリ
ンエンジンであった場合には燃費の悪化や排ガス増加を
招いてしまうという問題があった。
【0006】本発明はこのような問題を解決するもので
あって、発電量を可変制御することで電源効率の向上を
図ると共に燃料コストの低減を図ったハイブリッド電気
自動車の電源出力の可変制御装置を提供することを目的
とする。
あって、発電量を可変制御することで電源効率の向上を
図ると共に燃料コストの低減を図ったハイブリッド電気
自動車の電源出力の可変制御装置を提供することを目的
とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの本発明のハイブリッド電気自動車の電源出力の可変
制御装置は、車両に搭載されたバッテリと、上記バッテ
リに電気的に接続されると共に出力軸が上記車両の駆動
輪に連結された電動機と、上記車両に搭載された原動機
と、上記原動機の作動に応じて発電作動すると共に発電
した電気を上記バッテリ及び電動機に供給する発電機
と、上記原動機及び発電機の運転状態から発電エネルギ
損失量を演算すると共に上記バッテリの稼動状態からバ
ッテリエネルギ損失量を演算して上記発電機の発電エネ
ルギ出力量と上記発電エネルギ損失量との和に対する上
記発電エネルギ出力量と上記バッテリエネルギ損失量と
の差の比が最大となるように上記原動機を作動させる制
御手段とを有することを特徴とするものである。
めの本発明のハイブリッド電気自動車の電源出力の可変
制御装置は、車両に搭載されたバッテリと、上記バッテ
リに電気的に接続されると共に出力軸が上記車両の駆動
輪に連結された電動機と、上記車両に搭載された原動機
と、上記原動機の作動に応じて発電作動すると共に発電
した電気を上記バッテリ及び電動機に供給する発電機
と、上記原動機及び発電機の運転状態から発電エネルギ
損失量を演算すると共に上記バッテリの稼動状態からバ
ッテリエネルギ損失量を演算して上記発電機の発電エネ
ルギ出力量と上記発電エネルギ損失量との和に対する上
記発電エネルギ出力量と上記バッテリエネルギ損失量と
の差の比が最大となるように上記原動機を作動させる制
御手段とを有することを特徴とするものである。
【0008】従って、制御手段は、発電機の発電エネル
ギ出力量と原動機及び発電機の発電エネルギ損失量との
和に対する発電エネルギ出力量とバッテリのエネルギ損
失量との差の比が最大となるように、即ち、発電効率が
最大となるように原動機を作動させることとなり、ハイ
ブリッド電気自動車の走行状態に合った電力を発電可能
となる。
ギ出力量と原動機及び発電機の発電エネルギ損失量との
和に対する発電エネルギ出力量とバッテリのエネルギ損
失量との差の比が最大となるように、即ち、発電効率が
最大となるように原動機を作動させることとなり、ハイ
ブリッド電気自動車の走行状態に合った電力を発電可能
となる。
【0009】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置は、上記発電エネルギ損失量は
所定の第1単位時間当りの発電エネルギ損失量であり、
上記バッテリエネルギ損失量は上記第1単位時間当りの
バッテリエネルギ損失量であり、上記発電エネルギ出力
量は上記第1単位時間当りの発電エネルギ出力量である
ことを特徴とするものである。
電源出力の可変制御装置は、上記発電エネルギ損失量は
所定の第1単位時間当りの発電エネルギ損失量であり、
上記バッテリエネルギ損失量は上記第1単位時間当りの
バッテリエネルギ損失量であり、上記発電エネルギ出力
量は上記第1単位時間当りの発電エネルギ出力量である
ことを特徴とするものである。
【0010】従って、発電エネルギ損失量及びバッテリ
エネルギ損失量、発電エネルギ出力量は所定の第1単位
時間当りの加算量であり、電動機の急激な出力変化に伴
う発電機の急激な発電量変化がなく、燃費の悪化及び排
ガス増加が防止される。
エネルギ損失量、発電エネルギ出力量は所定の第1単位
時間当りの加算量であり、電動機の急激な出力変化に伴
う発電機の急激な発電量変化がなく、燃費の悪化及び排
ガス増加が防止される。
【0011】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置は、上記第1単位時間が、少な
くとも10秒以上の時間であることを特徴とするもので
ある。
電源出力の可変制御装置は、上記第1単位時間が、少な
くとも10秒以上の時間であることを特徴とするもので
ある。
【0012】従って、原動機が準定常状態となり、排ガ
ス特性が良くなる。
ス特性が良くなる。
【0013】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置は、上記制御手段が、規定時間
毎の発電エネルギ損失量を上記第1単位時間だけ積算す
ることにより上記発電エネルギ損失量を演算し、規定時
間毎のバッテリエネルギ損失値を上記第1単位時間だけ
積算することにより上記バッテリエネルギ損失量を演算
し、規定時間毎の発電エネルギ出力値を上記第1単位時
間だけ積算することにより上記発電エネルギ出力量を演
算することを特徴とするものである。
電源出力の可変制御装置は、上記制御手段が、規定時間
毎の発電エネルギ損失量を上記第1単位時間だけ積算す
ることにより上記発電エネルギ損失量を演算し、規定時
間毎のバッテリエネルギ損失値を上記第1単位時間だけ
積算することにより上記バッテリエネルギ損失量を演算
し、規定時間毎の発電エネルギ出力値を上記第1単位時
間だけ積算することにより上記発電エネルギ出力量を演
算することを特徴とするものである。
【0014】従って、発電エネルギ損失量及びバッテリ
エネルギ損失量、発電エネルギ出力量は第1単位時間ご
との積算量であり、電動機の急激な出力変化に効率良く
対応が可能となる。
エネルギ損失量、発電エネルギ出力量は第1単位時間ご
との積算量であり、電動機の急激な出力変化に効率良く
対応が可能となる。
【0015】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置は、上記制御手段が、上記比が
最大となる第1電気量を演算する演算手段と上記発電機
で実際に発電される第2電気量を検出する発電量検出手
段とを備え、上記第2電気量が上記第1電気量と等しく
なるように上記原動機の作動を制御することを特徴とす
るものである。
電源出力の可変制御装置は、上記制御手段が、上記比が
最大となる第1電気量を演算する演算手段と上記発電機
で実際に発電される第2電気量を検出する発電量検出手
段とを備え、上記第2電気量が上記第1電気量と等しく
なるように上記原動機の作動を制御することを特徴とす
るものである。
【0016】従って、発電機の出力が電源効率の高い状
態で制御されることとなる。
態で制御されることとなる。
【0017】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置は、上記制御手段が、上記第1
電気量の値が上記バッテリに充電作動と放電作動との双
方の作動が生じない発電量である第3電気量よりも小さ
い場合に、上記第1電気量を上記第3電気量と同等以上
の値として制御することを特徴とするものである。
電源出力の可変制御装置は、上記制御手段が、上記第1
電気量の値が上記バッテリに充電作動と放電作動との双
方の作動が生じない発電量である第3電気量よりも小さ
い場合に、上記第1電気量を上記第3電気量と同等以上
の値として制御することを特徴とするものである。
【0018】従って、高い電源効率に基づいて算出され
た第1電気量が第3電気量によってバランスされ、燃費
向上及び排ガス低減に寄与する。
た第1電気量が第3電気量によってバランスされ、燃費
向上及び排ガス低減に寄与する。
【0019】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置は、上記制御手段が、上記第1
電気量の値が上記発電機で発電可能な最大値である第4
電気量よりも大きな値である場合、上記第1電気量を上
記第4電気量と同一値として制御することを特徴とする
ものである。
電源出力の可変制御装置は、上記制御手段が、上記第1
電気量の値が上記発電機で発電可能な最大値である第4
電気量よりも大きな値である場合、上記第1電気量を上
記第4電気量と同一値として制御することを特徴とする
ものである。
【0020】従って、第1電気量が第4電気量以上にな
ることが抑制され、発電機に大きな負担が作用すること
がない。
ることが抑制され、発電機に大きな負担が作用すること
がない。
【0021】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置は、上記制御手段が、第1電気
量の値が上記発電可能な最小値である第5電気量よりも
小さな値である場合、上記第1電気量を上記第5電気量
と同一値として制御することを特徴とするものである。
電源出力の可変制御装置は、上記制御手段が、第1電気
量の値が上記発電可能な最小値である第5電気量よりも
小さな値である場合、上記第1電気量を上記第5電気量
と同一値として制御することを特徴とするものである。
【0022】従って、第1電気量が第5電気量以下にな
ることが抑制され、電動機の出力不足になることがな
い。
ることが抑制され、電動機の出力不足になることがな
い。
【0023】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置は、上記第4電気量及び第5電
気量が、予め設定された排気ガス特性のマップに基づい
て設定されることを特徴とするものである。
電源出力の可変制御装置は、上記第4電気量及び第5電
気量が、予め設定された排気ガス特性のマップに基づい
て設定されることを特徴とするものである。
【0024】従って、第4電気量及び第5電気量に基づ
いて設定された第1電気量は、排気特性が良好となるよ
うに発電機によって制御される。
いて設定された第1電気量は、排気特性が良好となるよ
うに発電機によって制御される。
【0025】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置は、上記制御手段が、上記バッ
テリの充電量を検出する検出手段と同検出手段からの所
定充電量信号を受け上記原動機の作動を停止させる停止
手段を有することを特徴とするものである。
電源出力の可変制御装置は、上記制御手段が、上記バッ
テリの充電量を検出する検出手段と同検出手段からの所
定充電量信号を受け上記原動機の作動を停止させる停止
手段を有することを特徴とするものである。
【0026】従って、検出手段が検出したバッテリの充
電量が十分であるときには、停止手段は原動機の作動を
停止することとなり、原動機の無駄な作動が防止され
る。
電量が十分であるときには、停止手段は原動機の作動を
停止することとなり、原動機の無駄な作動が防止され
る。
【0027】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置は、上記制御手段が、上記第1
電気量の前回値と今回値との差が所定値以下である場合
に、上記前回値を用いて制御することを特徴とするもの
である。
電源出力の可変制御装置は、上記制御手段が、上記第1
電気量の前回値と今回値との差が所定値以下である場合
に、上記前回値を用いて制御することを特徴とするもの
である。
【0028】従って、前回の第1電気量と今回の第1電
気量との差が所定値以下のときには更新せずに前回の電
気量で制御することとなり、原動機の出力を一定に維持
できる。
気量との差が所定値以下のときには更新せずに前回の電
気量で制御することとなり、原動機の出力を一定に維持
できる。
【0029】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置は、上記制御手段が、上記バッ
テリからの上記充放電の電力量の総和が設定値以上にな
ると上記第1単位時間に満たない状態であっても、上記
原動機を制御することを特徴とするものである。
電源出力の可変制御装置は、上記制御手段が、上記バッ
テリからの上記充放電の電力量の総和が設定値以上にな
ると上記第1単位時間に満たない状態であっても、上記
原動機を制御することを特徴とするものである。
【0030】従って、電動機の急激な出力アップに対し
ては第1単位時間経過前であっても電気量を更新するこ
とで、バッテリの電力不足が抑制される。
ては第1単位時間経過前であっても電気量を更新するこ
とで、バッテリの電力不足が抑制される。
【0031】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置は、上記制御手段が、上記バッ
テリからの上記充放電の電力量の総和が設定値以上にな
っても、上記第1単位時間より短い第2単位時間経過後
に上記原動機を制御することを特徴とするものである。
電源出力の可変制御装置は、上記制御手段が、上記バッ
テリからの上記充放電の電力量の総和が設定値以上にな
っても、上記第1単位時間より短い第2単位時間経過後
に上記原動機を制御することを特徴とするものである。
【0032】従って、原動機の準定常状態が維持され、
排ガス特性が悪化することはない。
排ガス特性が悪化することはない。
【0033】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て、図面に基づき、実施例を挙げて詳細に説明する。
て、図面に基づき、実施例を挙げて詳細に説明する。
【0034】図1に本発明の一実施例に係るハイブリッ
ド電気自動車の電源出力の可変制御装置を表す概略構
成、図2にAPU損失特性を表すグラフ、図3に電池損
失特性を表すグラフ、図4にAPU指示出力を求めるた
めのフローチャート、図5に電源効率を表すグラフ、図
6に走行速度及び充放電電力量及びAPU出力の変化を
表すグラフ、図7に本実施例の電源出力の可変制御の処
理の流れを表すフローチャートを示す。
ド電気自動車の電源出力の可変制御装置を表す概略構
成、図2にAPU損失特性を表すグラフ、図3に電池損
失特性を表すグラフ、図4にAPU指示出力を求めるた
めのフローチャート、図5に電源効率を表すグラフ、図
6に走行速度及び充放電電力量及びAPU出力の変化を
表すグラフ、図7に本実施例の電源出力の可変制御の処
理の流れを表すフローチャートを示す。
【0035】本実施例のハイブリッド電気自動車の電源
出力の可変制御装置において、図1に示すように、車両
10に搭載される原動機としてのエンジン11は燃料に
ガソリンを使用する内燃機関(メタノールやLPG、C
NGエンジンでもよい。)であり、このエンジン11の
出力軸に発電機12が連結されている。このエンジン1
1と発電機12とで出力部としてのAPU(Auxiliary
Power Unit)13を構成しており、発電機12には電力
を蓄電するバッテリとしての電池14及び電動機として
のモータ15が電気的に接続されている。そして、この
モータ15の出力軸には駆動輪16が連結されている。
また、APU13及び電池14には制御装置17が接線
されている。
出力の可変制御装置において、図1に示すように、車両
10に搭載される原動機としてのエンジン11は燃料に
ガソリンを使用する内燃機関(メタノールやLPG、C
NGエンジンでもよい。)であり、このエンジン11の
出力軸に発電機12が連結されている。このエンジン1
1と発電機12とで出力部としてのAPU(Auxiliary
Power Unit)13を構成しており、発電機12には電力
を蓄電するバッテリとしての電池14及び電動機として
のモータ15が電気的に接続されている。そして、この
モータ15の出力軸には駆動輪16が連結されている。
また、APU13及び電池14には制御装置17が接線
されている。
【0036】この制御装置17はエンジン11及び発電
機12、即ち、APU13の運転状態からAPUエネル
ギ損失量P1aを算出し、発電機12の、即ち、APU
13のAPUエネルギ出力量PaとこのAPUエネルギ
損失量P1aとの和に対する、APUエネルギ出力量P
aと電池エネルギ損失量P1bとの差が最大となるよう
にエンジン11を作動制御するものである。
機12、即ち、APU13の運転状態からAPUエネル
ギ損失量P1aを算出し、発電機12の、即ち、APU
13のAPUエネルギ出力量PaとこのAPUエネルギ
損失量P1aとの和に対する、APUエネルギ出力量P
aと電池エネルギ損失量P1bとの差が最大となるよう
にエンジン11を作動制御するものである。
【0037】ここで、上述した制御装置17による制御
の原理について説明する。APUエネルギ損失量P1a
はエンジン11の駆動損失量と発電機12の駆動損失量
との和であり、車両10に搭載されるエンジン11及び
発電機12の性能特性に基づいて予め解析されている。
即ち、P1aは下記数式1にて表わされると共に、図2
に示すグラフによって表わされる。また、APUエネル
ギ出力量PaはAPU13が発電した総エネルギ量から
APUエネルギ損失量P1aを除いたエネルギ量であ
る。
の原理について説明する。APUエネルギ損失量P1a
はエンジン11の駆動損失量と発電機12の駆動損失量
との和であり、車両10に搭載されるエンジン11及び
発電機12の性能特性に基づいて予め解析されている。
即ち、P1aは下記数式1にて表わされると共に、図2
に示すグラフによって表わされる。また、APUエネル
ギ出力量PaはAPU13が発電した総エネルギ量から
APUエネルギ損失量P1aを除いたエネルギ量であ
る。
【0038】
【数1】
【0039】電池エネルギ損失量P1bは電池14にお
ける充電効率から算出される損失量と放電損失量との和
であり、車両10に搭載される電池14の性能特性に基
づいて入力量に対する充放電量が予め解析されている。
即ち、P1bは下記数式2にて表わされると共に、図3
に示すグラフによって表わされる。また、電池エネルギ
充放電エネルギ量PbはAPUエネルギ出力量Paから
電池14に入力されるエネルギ量とモータ15に出力さ
れるエネルギ量の和である。更に、P0はモータ15に
入力されるエネルギ量である。
ける充電効率から算出される損失量と放電損失量との和
であり、車両10に搭載される電池14の性能特性に基
づいて入力量に対する充放電量が予め解析されている。
即ち、P1bは下記数式2にて表わされると共に、図3
に示すグラフによって表わされる。また、電池エネルギ
充放電エネルギ量PbはAPUエネルギ出力量Paから
電池14に入力されるエネルギ量とモータ15に出力さ
れるエネルギ量の和である。更に、P0はモータ15に
入力されるエネルギ量である。
【0040】
【数2】
【0041】なお、上述した数式1及び2において、a
1,a2,b1,b2,c1,c2はAPU13の性能
によって設定される変数であり、予め設定されている。
1,a2,b1,b2,c1,c2はAPU13の性能
によって設定される変数であり、予め設定されている。
【0042】ところで、APU効率をηa、電池効率を
ηbとすると、電源効率f(Pa)は下記数式3によっ
て求められる。
ηbとすると、電源効率f(Pa)は下記数式3によっ
て求められる。
【数3】
【0043】ここで、APU効率ηa及び電池効率η
b、モータエネルギ入力量P0は下記数式4によってそ
れぞれ表われる。
b、モータエネルギ入力量P0は下記数式4によってそ
れぞれ表われる。
【数4】
【0044】従って、数式3に数式4を代入すると下記
数式5を求めることができる。
数式5を求めることができる。
【数5】
【0045】更に、この数式5に前述した数式1及び2
を代入すると本実施例のAPU13及び電池14からな
る電源部18の電源効率を下記数式6より算出すること
ができる。
を代入すると本実施例のAPU13及び電池14からな
る電源部18の電源効率を下記数式6より算出すること
ができる。
【数6】
【0046】そして、制御装置17はこの電源効率が最
大となるAPUエネルギ出力量Paを算出することで、
これを指示出力としてエンジン11に指令を出す。即
ち、前述した数式6より算出される電源効率f(Pa)
を1回微分した値が0となるAPUエネルギ出力量Pa
が電源効率の最大値であり、これを下記数式7より算出
する。
大となるAPUエネルギ出力量Paを算出することで、
これを指示出力としてエンジン11に指令を出す。即
ち、前述した数式6より算出される電源効率f(Pa)
を1回微分した値が0となるAPUエネルギ出力量Pa
が電源効率の最大値であり、これを下記数式7より算出
する。
【0047】
【数7】
【0048】ここで、上述したエンジン11への指示出
力(APUエネルギ出力量)Paの算出原理を図4に基
づいて具体的に説明する。以下の具体例では、APU出
力可変幅を10〜30kW、サンプリング時間100秒、
不感帯幅1kW、APU出力初期値20kWとする。まず、
A1のステップにて、充放電バランス出力を求める。即
ち、図2及び図3の各グラフに基づいて作成した図5の
グラフにおいて、例えば、現在のAPUエネルギ出力量
Paが20kWで、充放電エネルギ量Pbが4kWとする
と、充放電バランスポイントは16kWとなる。
力(APUエネルギ出力量)Paの算出原理を図4に基
づいて具体的に説明する。以下の具体例では、APU出
力可変幅を10〜30kW、サンプリング時間100秒、
不感帯幅1kW、APU出力初期値20kWとする。まず、
A1のステップにて、充放電バランス出力を求める。即
ち、図2及び図3の各グラフに基づいて作成した図5の
グラフにおいて、例えば、現在のAPUエネルギ出力量
Paが20kWで、充放電エネルギ量Pbが4kWとする
と、充放電バランスポイントは16kWとなる。
【0049】次に、ステップA2において、充放電バラ
ンスポイント16kWの損失0とする2次式より電池損失
式を求める。そして、ステップA3にて、APU損失式
(数式1)と電池損失式(数式2)から電源効率式(数
式6)を求める。従ってステップA4では、この電源効
率が最大となるAPU指示出力を求めると、17kWとな
る。このようにエンジン11の回転数を設定する。
ンスポイント16kWの損失0とする2次式より電池損失
式を求める。そして、ステップA3にて、APU損失式
(数式1)と電池損失式(数式2)から電源効率式(数
式6)を求める。従ってステップA4では、この電源効
率が最大となるAPU指示出力を求めると、17kWとな
る。このようにエンジン11の回転数を設定する。
【0050】ところで、本実施例では、一定単位時間
(第1サンプリング時間t1 )ごとの充放電エネルギ
(電力)量Pbを電流計及び電圧計によってサンプリン
グして加算していき、単位時間内の総和として求めてい
る。即ち、図6に示すように、車両の速度変化に対して
充放電電力量が変化すると、第1サンプリング時間t1
でAPU出力を変化させている。このようにすること
で、エンジン11の回転数を急激に変化させずに排ガス
特性を良好にすることができる。しかし、第1サンプリ
ング時間t1 ごとにAPU出力を変化させると急激な速
度変化に対して電池14からの放電量が多くなりすぎて
蓄電量が規定値以下になってしまう。そのため、第1サ
ンプリング時間t1 内であっても、充放電電力量の加算
値が設定電力以上となると、第2サンプリング時間t2
を経過していればAPU出力を更新するようにしてい
る。なお、t1 >t1 >10秒となっている。
(第1サンプリング時間t1 )ごとの充放電エネルギ
(電力)量Pbを電流計及び電圧計によってサンプリン
グして加算していき、単位時間内の総和として求めてい
る。即ち、図6に示すように、車両の速度変化に対して
充放電電力量が変化すると、第1サンプリング時間t1
でAPU出力を変化させている。このようにすること
で、エンジン11の回転数を急激に変化させずに排ガス
特性を良好にすることができる。しかし、第1サンプリ
ング時間t1 ごとにAPU出力を変化させると急激な速
度変化に対して電池14からの放電量が多くなりすぎて
蓄電量が規定値以下になってしまう。そのため、第1サ
ンプリング時間t1 内であっても、充放電電力量の加算
値が設定電力以上となると、第2サンプリング時間t2
を経過していればAPU出力を更新するようにしてい
る。なお、t1 >t1 >10秒となっている。
【0051】而して、本実施例のハイブリッド電気自動
車の電源出力の可変制御装置の制御手順について、図7
に示すフローチャートを用いて説明する。図7に示すよ
うに、ステップS1において、電気自動車が走行を開始
してからの経過時間tが予め設定された第1サンプリン
グ時間t1 を超えたかどうかを判定する。そして、経過
時間tが第1サンプリング時間t1 を超えていればステ
ップS4に移行し、電源効率が最大となるAPU出力を
計算して今回のAPU指示出力を求める。
車の電源出力の可変制御装置の制御手順について、図7
に示すフローチャートを用いて説明する。図7に示すよ
うに、ステップS1において、電気自動車が走行を開始
してからの経過時間tが予め設定された第1サンプリン
グ時間t1 を超えたかどうかを判定する。そして、経過
時間tが第1サンプリング時間t1 を超えていればステ
ップS4に移行し、電源効率が最大となるAPU出力を
計算して今回のAPU指示出力を求める。
【0052】即ち、前述した演算原理に基づき、制御装
置17がエンジン11と発電機12とからなるAPU1
3の損失量P1aと電池14の損失量P1bを数式1及
び2から演算し、電源効率を求める数式5にこの各損失
量P1a,P1bを代入し、求めた電源効率f(Pa)
の微分値が0となるAPUエネルギ出力量Paを求め、
これを指示出力とする。
置17がエンジン11と発電機12とからなるAPU1
3の損失量P1aと電池14の損失量P1bを数式1及
び2から演算し、電源効率を求める数式5にこの各損失
量P1a,P1bを代入し、求めた電源効率f(Pa)
の微分値が0となるAPUエネルギ出力量Paを求め、
これを指示出力とする。
【0053】そして、ステップS5では、求めたAPU
13の指示出力と充放電バランス出力とを比較し、指示
出力の方が小さければステップS6にて指示出力を充電
バランス出力とする。ステップS7では前回の指示出力
と今回求めた指示出力との差が予め設定された不感帯よ
り小さいかどうかを判定し、小さければ、ステップS8
にて指示出力の更新はせずにそのまま前回の指示出力を
用い、大きければ今回の指示出力とする。
13の指示出力と充放電バランス出力とを比較し、指示
出力の方が小さければステップS6にて指示出力を充電
バランス出力とする。ステップS7では前回の指示出力
と今回求めた指示出力との差が予め設定された不感帯よ
り小さいかどうかを判定し、小さければ、ステップS8
にて指示出力の更新はせずにそのまま前回の指示出力を
用い、大きければ今回の指示出力とする。
【0054】更に、ステップS9において、指示出力が
予め設定されたAPU最大出力より大きいかどうかを判
定し、大きければ、ステップS10にて指示出力を最大
出力とする。また、ステップS11において、指示出力
が予め設定されたAPU最小出力より小さいかどうかを
判定し、小さければ、ステップS12にて指示出力を最
小出力とする。そして、ステップS13にて指示出力の
更新を行う。
予め設定されたAPU最大出力より大きいかどうかを判
定し、大きければ、ステップS10にて指示出力を最大
出力とする。また、ステップS11において、指示出力
が予め設定されたAPU最小出力より小さいかどうかを
判定し、小さければ、ステップS12にて指示出力を最
小出力とする。そして、ステップS13にて指示出力の
更新を行う。
【0055】
【発明の効果】以上、実施例を挙げて説明したように本
発明のハイブリッド電気自動車の電源出力の可変制御装
置によれば、原動機とこの原動機の作動に応じて発電作
動する発電機とこの発電機にて発電された電気を蓄電す
るバッテリとこのバッテリに接続されて車両の駆動輪を
駆動する電動機とを車両に搭載し、制御手段がこの原動
機及び発電機の運転状態から発電エネルギ損失量を演算
すると共にバッテリの稼動状態からバッテリエネルギ損
失量を演算して発電機の発電エネルギ出力量と発電エネ
ルギ損失量との和に対する発電エネルギ出力量とバッテ
リエネルギ損失量との差の比が最大となるように原動機
を作動させるようにしたので、ハイブリッド電気自動車
の走行状態に合った電力を発電して電動機に供給するこ
とができ、電源効率の向上を図ることができると共に、
原動機における燃費の向上による燃料コスト及び排気ガ
スの低減を図ることができる。
発明のハイブリッド電気自動車の電源出力の可変制御装
置によれば、原動機とこの原動機の作動に応じて発電作
動する発電機とこの発電機にて発電された電気を蓄電す
るバッテリとこのバッテリに接続されて車両の駆動輪を
駆動する電動機とを車両に搭載し、制御手段がこの原動
機及び発電機の運転状態から発電エネルギ損失量を演算
すると共にバッテリの稼動状態からバッテリエネルギ損
失量を演算して発電機の発電エネルギ出力量と発電エネ
ルギ損失量との和に対する発電エネルギ出力量とバッテ
リエネルギ損失量との差の比が最大となるように原動機
を作動させるようにしたので、ハイブリッド電気自動車
の走行状態に合った電力を発電して電動機に供給するこ
とができ、電源効率の向上を図ることができると共に、
原動機における燃費の向上による燃料コスト及び排気ガ
スの低減を図ることができる。
【0056】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置によれば、発電エネルギ損失量
を所定の第1単位時間当りの発電エネルギ損失量とし、
バッテリエネルギ損失量を所定の第1単位時間当りのバ
ッテリエネルギ損失量とし、発電エネルギ出力量を所定
の第1単位時間当りの発電エネルギ出力量としたので、
発電エネルギ損失量及びバッテリエネルギ損失量、発電
エネルギ出力量は所定の第1単位時間当りの加算量とな
り、電動機の急激な出力変化に伴う発電機の急激な発電
量変化がなく、燃費の悪化及び排ガス増加が防止するこ
とができる。
電源出力の可変制御装置によれば、発電エネルギ損失量
を所定の第1単位時間当りの発電エネルギ損失量とし、
バッテリエネルギ損失量を所定の第1単位時間当りのバ
ッテリエネルギ損失量とし、発電エネルギ出力量を所定
の第1単位時間当りの発電エネルギ出力量としたので、
発電エネルギ損失量及びバッテリエネルギ損失量、発電
エネルギ出力量は所定の第1単位時間当りの加算量とな
り、電動機の急激な出力変化に伴う発電機の急激な発電
量変化がなく、燃費の悪化及び排ガス増加が防止するこ
とができる。
【0057】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置によれば、第1単位時間を、少
なくとも10秒以上の時間としたので、原動機を準定常
状態に維持することで、排ガス特性を向上させることが
できる。
電源出力の可変制御装置によれば、第1単位時間を、少
なくとも10秒以上の時間としたので、原動機を準定常
状態に維持することで、排ガス特性を向上させることが
できる。
【0058】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置によれば、制御手段は、規定時
間毎の発電エネルギ損失量を第1単位時間だけ積算する
ことにより発電エネルギ損失量を演算し、規定時間毎の
バッテリエネルギ損失値を第1単位時間だけ積算するこ
とによりバッテリエネルギ損失量を演算し、規定時間毎
の発電エネルギ出力値を第1単位時間だけ積算すること
により発電エネルギ出力量を演算するようにしたので、
発電エネルギ損失量及びバッテリエネルギ損失量、発電
エネルギ出力量は第1単位時間ごとの積算量となり、電
動機の急激な出力変化に効率良く対応することが可能と
なる。
電源出力の可変制御装置によれば、制御手段は、規定時
間毎の発電エネルギ損失量を第1単位時間だけ積算する
ことにより発電エネルギ損失量を演算し、規定時間毎の
バッテリエネルギ損失値を第1単位時間だけ積算するこ
とによりバッテリエネルギ損失量を演算し、規定時間毎
の発電エネルギ出力値を第1単位時間だけ積算すること
により発電エネルギ出力量を演算するようにしたので、
発電エネルギ損失量及びバッテリエネルギ損失量、発電
エネルギ出力量は第1単位時間ごとの積算量となり、電
動機の急激な出力変化に効率良く対応することが可能と
なる。
【0059】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置によれば、制御手段は、比が最
大となる第1電気量を演算する演算手段と発電機で実際
に発電される第2電気量を検出する発電量検出手段とを
備え、第2電気量が第1電気量と等しくなるように原動
機の作動を制御するようにしたので、発電機の出力を電
源効率の高い状態で制御することができる。
電源出力の可変制御装置によれば、制御手段は、比が最
大となる第1電気量を演算する演算手段と発電機で実際
に発電される第2電気量を検出する発電量検出手段とを
備え、第2電気量が第1電気量と等しくなるように原動
機の作動を制御するようにしたので、発電機の出力を電
源効率の高い状態で制御することができる。
【0060】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置によれば、制御手段は、第1電
気量の値がバッテリに充電作動と放電作動との双方の作
動が生じない発電量である第3電気量よりも小さい場合
に、第1電気量を第3電気量と同等以上の値として制御
するようにしたので、高い電源効率に基づいて算出され
た第1電気量が第3電気量によってバランスされ、燃費
向上及び排ガス低減に寄与することができる。
電源出力の可変制御装置によれば、制御手段は、第1電
気量の値がバッテリに充電作動と放電作動との双方の作
動が生じない発電量である第3電気量よりも小さい場合
に、第1電気量を第3電気量と同等以上の値として制御
するようにしたので、高い電源効率に基づいて算出され
た第1電気量が第3電気量によってバランスされ、燃費
向上及び排ガス低減に寄与することができる。
【0061】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置によれば、制御手段は、第1電
気量の値が発電機で発電可能な最大値である第4電気量
よりも大きな値である場合、第1電気量を第4電気量と
同一値として制御するようにしたので、第1電気量が第
4電気量以上になることが抑制され、発電機に作用する
負担を軽減した耐久性の向上を図ることができる。
電源出力の可変制御装置によれば、制御手段は、第1電
気量の値が発電機で発電可能な最大値である第4電気量
よりも大きな値である場合、第1電気量を第4電気量と
同一値として制御するようにしたので、第1電気量が第
4電気量以上になることが抑制され、発電機に作用する
負担を軽減した耐久性の向上を図ることができる。
【0062】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置によれば、制御手段は、第1電
気量の値が発電可能な最小値である第5電気量よりも小
さな値である場合、第1電気量を第5電気量と同一値と
して制御するようにしたので、第1電気量が第5電気量
以下になることが抑制され、電動機の出力不足になるこ
とがなくなる。
電源出力の可変制御装置によれば、制御手段は、第1電
気量の値が発電可能な最小値である第5電気量よりも小
さな値である場合、第1電気量を第5電気量と同一値と
して制御するようにしたので、第1電気量が第5電気量
以下になることが抑制され、電動機の出力不足になるこ
とがなくなる。
【0063】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置によれば、第4電気量及び第5
電気量は、予め設定された排気ガス特性のマップに基づ
いて設定されるようにしたので、第4電気量及び第5電
気量に基づいて設定された第1電気量は、排気特性が良
好となるように発電機によって制御することができる。
電源出力の可変制御装置によれば、第4電気量及び第5
電気量は、予め設定された排気ガス特性のマップに基づ
いて設定されるようにしたので、第4電気量及び第5電
気量に基づいて設定された第1電気量は、排気特性が良
好となるように発電機によって制御することができる。
【0064】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置によれば、制御手段は、バッテ
リの充電量を検出する検出手段と検出手段からの所定充
電量信号を受けて原動機の作動を停止させる停止手段を
有するので、検出手段が検出したバッテリの充電量が十
分であるときには、停止手段は原動機の作動を停止する
こととなり、原動機の無駄な作動を防止することができ
る。
電源出力の可変制御装置によれば、制御手段は、バッテ
リの充電量を検出する検出手段と検出手段からの所定充
電量信号を受けて原動機の作動を停止させる停止手段を
有するので、検出手段が検出したバッテリの充電量が十
分であるときには、停止手段は原動機の作動を停止する
こととなり、原動機の無駄な作動を防止することができ
る。
【0065】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置によれば、制御手段は、第1電
気量の前回値と今回値との差が所定値以下である場合
に、前回値を用いて制御するようにしたので、前回の第
1電気量と今回の第1電気量との差が所定値以下のとき
には更新せずに前回の電気量で制御することとなり、原
動機の出力を一定に維持することができる。
電源出力の可変制御装置によれば、制御手段は、第1電
気量の前回値と今回値との差が所定値以下である場合
に、前回値を用いて制御するようにしたので、前回の第
1電気量と今回の第1電気量との差が所定値以下のとき
には更新せずに前回の電気量で制御することとなり、原
動機の出力を一定に維持することができる。
【0066】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置によれば、制御手段は、上記バ
ッテリからの充放電の電力量の総和が設定値以上になる
と第1単位時間に満たない状態であっても、原動機を制
御するようにしたので、電動機の急激な出力アップに対
しては第1単位時間経過前であっても電気量を更新する
ことで、バッテリの電力不足を抑制することができる。
電源出力の可変制御装置によれば、制御手段は、上記バ
ッテリからの充放電の電力量の総和が設定値以上になる
と第1単位時間に満たない状態であっても、原動機を制
御するようにしたので、電動機の急激な出力アップに対
しては第1単位時間経過前であっても電気量を更新する
ことで、バッテリの電力不足を抑制することができる。
【0067】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置によれば、制御手段は、バッテ
リからの充放電の電力量の総和が設定値以上になって
も、第1単位時間より短い第2単位時間経過後に原動機
を制御するようにしたので、原動機の準定常状態を維持
して排ガス特性を良好とすることができる。
電源出力の可変制御装置によれば、制御手段は、バッテ
リからの充放電の電力量の総和が設定値以上になって
も、第1単位時間より短い第2単位時間経過後に原動機
を制御するようにしたので、原動機の準定常状態を維持
して排ガス特性を良好とすることができる。
【図1】本発明の一実施例に係るハイブリッド電気自動
車の電源出力の可変制御装置を表す概略構成図である。
車の電源出力の可変制御装置を表す概略構成図である。
【図2】APU損失特性を表すグラフである。
【図3】電池損失特性を表すグラフである。
【図4】APU指示出力を求めるためのフローチャート
である。
である。
【図5】電源効率を求めるグラフである。
【図6】走行速度及び充放電電力量及びAPU出力の変
化を表すグラフである。
化を表すグラフである。
【図7】本実施例のハイブリッド電気自動車の電源出力
の可変制御装置による制御処理の流れを表すフローチャ
ートである。
の可変制御装置による制御処理の流れを表すフローチャ
ートである。
【図8】従来のハイブリッド電気自動車の走行状態に対
するバッテリ充電率を表すグラフである。
するバッテリ充電率を表すグラフである。
10 車両 11 エンジン(原動機) 12 発電機 13 APU(Auxiliary Power Unit) 14 電池(バッテリ) 15 モータ(電動機) 17 制御装置 18 電源部
Claims (13)
- 【請求項1】 車両に搭載されたバッテリと、上記バッ
テリに電気的に接続されると共に出力軸が上記車両の駆
動輪に連結された電動機と、上記車両に搭載された原動
機と、上記原動機の作動に応じて発電作動すると共に発
電した電気を上記バッテリ及び電動機に供給する発電機
と、上記原動機及び発電機の運転状態から発電エネルギ
損失量を演算すると共に上記バッテリの稼動状態からバ
ッテリエネルギ損失量を演算して上記発電機の発電エネ
ルギ出力量と上記発電エネルギ損失量との和に対する上
記発電エネルギ出力量と上記バッテリエネルギ損失量と
の差の比が最大となるように上記原動機を作動させる制
御手段とを有することを特徴とするハイブリッド電気自
動車の電源出力の可変制御装置。 - 【請求項2】 上記発電エネルギ損失量は所定の第1単
位時間当りの発電エネルギ損失量であり、上記バッテリ
エネルギ損失量は上記第1単位時間当りのバッテリエネ
ルギ損失量であり、上記発電エネルギ出力量は上記第1
単位時間当りの発電エネルギ出力量であることを特徴と
する請求項1に記載のハイブリッド電気自動車の電源出
力の可変制御装置。 - 【請求項3】 上記第1単位時間が、少なくとも10秒
以上の時間であることを特徴とする請求項2に記載のハ
イブリッド電気自動車の電源出力の可変制御装置。 - 【請求項4】 上記制御手段が、規定時間毎の発電エネ
ルギ損失量を上記第1単位時間だけ積算することにより
上記発電エネルギ損失量を演算し、規定時間毎のバッテ
リエネルギ損失値を上記第1単位時間だけ積算すること
により上記バッテリエネルギ損失量を演算し、規定時間
毎の発電エネルギ出力値を上記第1単位時間だけ積算す
ることにより上記発電エネルギ出力量を演算することを
特徴とする請求項2に記載のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置。 - 【請求項5】 上記制御手段が、上記比が最大となる第
1電気量を演算する演算手段と上記発電機で実際に発電
される第2電気量を検出する発電量検出手段とを備え、
上記第2電気量が上記第1電気量と等しくなるように上
記原動機の作動を制御することを特徴とする請求項1、
2に記載のハイブリッド電気自動車の電源出力の可変制
御装置。 - 【請求項6】 上記制御手段が、上記第1電気量の値が
上記バッテリに充電作動と放電作動との双方の作動が生
じない発電量である第3電気量よりも小さい場合に、上
記第1電気量を上記第3電気量と同等以上の値として制
御することを特徴とする請求項5に記載のハイブリッド
電気自動車の電源出力の可変制御装置。 - 【請求項7】 上記制御手段が、上記第1電気量の値が
上記発電機で発電可能な最大値である第4電気量よりも
大きな値である場合、上記第1電気量を上記第4電気量
と同一値として制御することを特徴とする請求項5に記
載のハイブリッド電気自動車の電源出力の可変制御装
置。 - 【請求項8】 上記制御手段が、第1電気量の値が上記
発電可能な最小値である第5電気量よりも小さな値であ
る場合、上記第1電気量を上記第5電気量と同一値とし
て制御することを特徴とする請求項5に記載のハイブリ
ッド電気自動車の電源出力の可変制御装置。 - 【請求項9】 上記第4電気量及び第5電気量が、予め
設定された排気ガス特性のマップに基づいて設定される
ことを特徴とする請求項7、8に記載のハイブリッド電
気自動車の電源出力の可変制御装置。 - 【請求項10】 上記制御手段が、上記バッテリの充電
量を検出する検出手段と同検出手段からの所定充電量信
号を受け上記原動機の作動を停止させる停止手段を有す
ることを特徴とする請求項1、2に記載のハイブリッド
電気自動車の電源出力の可変制御装置。 - 【請求項11】 上記制御手段が、上記第1電気量の前
回値と今回値との差が所定値以下である場合に、上記前
回値を用いて制御することを特徴とする請求項5に記載
のハイブリッド電気自動車の電源出力の可変制御装置。 - 【請求項12】 上記制御手段が、上記バッテリからの
上記充放電の電力量の総和が設定値以上になると上記第
1単位時間に満たない状態であっても、上記原動機を制
御することを特徴とする請求項2に記載のハイブリッド
電気自動車の電源出力の可変制御装置。 - 【請求項13】 上記制御手段が、上記バッテリからの
上記充放電の電力量の総和が設定値以上になっても、上
記第1単位時間より短い第2単位時間経過後に上記原動
機を制御することを特徴とする請求項12に記載のハイ
ブリッド電気自動車の電源出力の可変制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7250387A JP3018956B2 (ja) | 1995-09-28 | 1995-09-28 | ハイブリッド電気自動車の電源出力の可変制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7250387A JP3018956B2 (ja) | 1995-09-28 | 1995-09-28 | ハイブリッド電気自動車の電源出力の可変制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0993716A true JPH0993716A (ja) | 1997-04-04 |
JP3018956B2 JP3018956B2 (ja) | 2000-03-13 |
Family
ID=17207168
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1995
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Cited By (4)
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WO2016208440A1 (ja) * | 2015-06-26 | 2016-12-29 | 株式会社デンソー | センサの出力補正装置 |
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