JPH0993716A - Variable controller for power source output of hybrid electric vehicle - Google Patents

Variable controller for power source output of hybrid electric vehicle

Info

Publication number
JPH0993716A
JPH0993716A JP25038795A JP25038795A JPH0993716A JP H0993716 A JPH0993716 A JP H0993716A JP 25038795 A JP25038795 A JP 25038795A JP 25038795 A JP25038795 A JP 25038795A JP H0993716 A JPH0993716 A JP H0993716A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
amount
output
battery
control device
value
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP25038795A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP3018956B2 (en
Inventor
Kazunari Handa
和功 半田
Hisamitsu Koga
久光 古賀
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Motors Corp filed Critical Mitsubishi Motors Corp
Priority to JP7250387A priority Critical patent/JP3018956B2/en
Publication of JPH0993716A publication Critical patent/JPH0993716A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP3018956B2 publication Critical patent/JP3018956B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

Landscapes

  • Control Of Electrical Variables (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve the fuel consumption and to reduce the exhaust gas in a hybrid electric vehicle. SOLUTION: An APU energy loss amount P1a is calculated from the operating state of an APU 13 from an engine 11 and a generator 12, battery energy loss amount P1b is calculated from the charging or discharging state of the battery 14, and the operation of the engine 11 is so controlled that the difference between the APU energy output amount and battery energy loss amount P1b to the sum of the APU energy output amount Pa and the PU energy loss amount P1a becomes maximum.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、原動機を有する発
電機が発電した電力、あるいはバッテリに蓄電された電
力を選択的に使用して電動機を駆動することで走行を行
うハイブリッド電気自動車の電源出力の可変制御装置に
関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a power output of a hybrid electric vehicle that drives by driving an electric motor by selectively using electric power generated by a generator having a prime mover or electric power stored in a battery. Of the variable control device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】ハイブリッド電気自動車は、車両に搭載
されたバッテリに蓄電された電力、あるいは、原動機が
駆動することで発電機が発電する電力を選択的に使用
し、この電力によって電動機を駆動し、この電動機の出
力軸に駆動連結された駆動輪を回転駆動することで車両
を走行させるものである。2. Description of the Related Art A hybrid electric vehicle selectively uses electric power stored in a battery mounted on the vehicle or electric power generated by a generator when driven by a prime mover, and drives the electric motor with this electric power. The vehicle is run by rotationally driving the drive wheels drivingly connected to the output shaft of the electric motor.

【０００３】図８に従来のハイブリッド自動車の走行状
態に対するバッテリ充電率を表すグラフを示す。図８の
グラフに示すように、ハイブリッド電気自動車の走行開
始前は充電機等によって予めバッテリに電力を蓄電する
ことで、バッテリ充電率を１００％としておく。この状
態からイグニッションキースイッチをＯＮとして電動機
を駆動し、電気自動車の走行を開始する。すると、走行
時間の経過に伴ってバッテリ充電率が低下し、このバッ
テリ充電率が所定値ａまで低下すると、このときに発電
機を起動して発電を開始する。このように所定値ａで発
電を開始すると、発電された電力は自動車の電動機に供
給されると共にバッテリに蓄電される。そして、バッテ
リ充電率が所定値ｂまで上昇すると、発電機を停止し、
再び、バッテリの電力のみで電動機を駆動して電気自動
車を走行する。FIG. 8 is a graph showing the battery charge rate with respect to the running state of a conventional hybrid vehicle. As shown in the graph of FIG. 8, before starting the traveling of the hybrid electric vehicle, the battery charging rate is set to 100% by preliminarily storing electric power in the battery by a charger or the like. From this state, the ignition key switch is turned on to drive the electric motor to start traveling of the electric vehicle. Then, the battery charging rate decreases as the traveling time elapses, and when the battery charging rate decreases to the predetermined value a, the generator is activated at this time to start power generation. When power generation is started at the predetermined value a in this way, the generated power is supplied to the electric motor of the automobile and stored in the battery. Then, when the battery charge rate rises to a predetermined value b, the generator is stopped,
Again, the electric motor is driven only by the electric power of the battery to drive the electric vehicle.

【０００４】このようにバッテリ充電率が所定値ａとｂ
との間に維持されるように発電機を起動して電気自動車
を走行させる。この場合、ｔa にて示す範囲がバッテリ
の電力のみで電動機を駆動して電気自動車を走行させ、
ｔb にて示す範囲が発電機が発電した電力によって電動
機を駆動して電気自動車を走行させている。As described above, the battery charging rate is the predetermined value a and b.
The electric vehicle is driven by starting the generator so that it is maintained between. In this case, to run the electric vehicle range indicated by t a drives the motor using only power of the battery,
In the range indicated by t b , the electric motor is driven by the electric power generated by the generator to drive the electric vehicle.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】上述した従来のハイブ
リッド電気自動車にあっては、バッテリ充電率を基準と
して所定値ａとｂとの間で発電機の起動及び停止を行っ
て電動機の出力を確保していた。即ち、発電機の出力が
一定であり、一方で発電機の損失やバッテリの損失があ
るため、この発電機はハイブリッド電気自動車の走行状
態に適応した発電がなされていない。そのため、ハイブ
リッド電気自動車の低速走行時などでは、バッテリの充
放電による損失が大きくなり、発電機の原動機がガソリ
ンエンジンであった場合には燃費の悪化や排ガス増加を
招いてしまうという問題があった。In the above-mentioned conventional hybrid electric vehicle, the output of the electric motor is secured by starting and stopping the generator between the predetermined values a and b based on the battery charging rate. Was. That is, the output of the generator is constant, while there is a loss of the generator and a loss of the battery, so that the generator does not generate power according to the running state of the hybrid electric vehicle. Therefore, when the hybrid electric vehicle runs at low speed, the loss due to charging / discharging of the battery becomes large, and when the prime mover of the generator is a gasoline engine, there is a problem that fuel consumption deteriorates and exhaust gas increases. .

【０００６】本発明はこのような問題を解決するもので
あって、発電量を可変制御することで電源効率の向上を
図ると共に燃料コストの低減を図ったハイブリッド電気
自動車の電源出力の可変制御装置を提供することを目的
とする。The present invention solves such a problem and variably controls the power output of a hybrid electric vehicle in which the power generation efficiency is variably controlled to improve the power efficiency and the fuel cost is reduced. The purpose is to provide.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの本発明のハイブリッド電気自動車の電源出力の可変
制御装置は、車両に搭載されたバッテリと、上記バッテ
リに電気的に接続されると共に出力軸が上記車両の駆動
輪に連結された電動機と、上記車両に搭載された原動機
と、上記原動機の作動に応じて発電作動すると共に発電
した電気を上記バッテリ及び電動機に供給する発電機
と、上記原動機及び発電機の運転状態から発電エネルギ
損失量を演算すると共に上記バッテリの稼動状態からバ
ッテリエネルギ損失量を演算して上記発電機の発電エネ
ルギ出力量と上記発電エネルギ損失量との和に対する上
記発電エネルギ出力量と上記バッテリエネルギ損失量と
の差の比が最大となるように上記原動機を作動させる制
御手段とを有することを特徴とするものである。A variable power supply output control apparatus for a hybrid electric vehicle according to the present invention for achieving the above object is provided with a battery mounted on the vehicle and electrically connected to the battery. An electric motor whose output shaft is connected to the drive wheels of the vehicle, a prime mover mounted on the vehicle, a generator that generates electricity according to the operation of the prime mover, and supplies the generated electricity to the battery and the electric motor, The amount of power generation energy loss is calculated from the operating states of the prime mover and the generator, and the amount of battery energy loss is calculated from the operating state of the battery to calculate the sum of the amount of power generation energy output from the generator and the amount of power generation energy loss. Control means for operating the prime mover so that the ratio of the difference between the generated energy output amount and the battery energy loss amount becomes maximum. The one in which the features.

【０００８】従って、制御手段は、発電機の発電エネル
ギ出力量と原動機及び発電機の発電エネルギ損失量との
和に対する発電エネルギ出力量とバッテリのエネルギ損
失量との差の比が最大となるように、即ち、発電効率が
最大となるように原動機を作動させることとなり、ハイ
ブリッド電気自動車の走行状態に合った電力を発電可能
となる。Therefore, the control means maximizes the ratio of the difference between the power generation energy output amount and the battery energy loss amount to the sum of the power generation energy output amount of the generator and the power generation energy loss amount of the prime mover and the generator. In other words, the prime mover is operated so that the power generation efficiency is maximized, and it is possible to generate electric power that matches the running state of the hybrid electric vehicle.

【０００９】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置は、上記発電エネルギ損失量は
所定の第１単位時間当りの発電エネルギ損失量であり、
上記バッテリエネルギ損失量は上記第１単位時間当りの
バッテリエネルギ損失量であり、上記発電エネルギ出力
量は上記第１単位時間当りの発電エネルギ出力量である
ことを特徴とするものである。Further, in the variable control device for the power output of the hybrid electric vehicle according to the present invention, the power generation energy loss amount is a predetermined first power generation energy loss amount per unit time,
The battery energy loss amount is a battery energy loss amount per the first unit time, and the power generation energy output amount is a power generation energy output amount per the first unit time.

【００１０】従って、発電エネルギ損失量及びバッテリ
エネルギ損失量、発電エネルギ出力量は所定の第１単位
時間当りの加算量であり、電動機の急激な出力変化に伴
う発電機の急激な発電量変化がなく、燃費の悪化及び排
ガス増加が防止される。Therefore, the power generation energy loss amount, the battery energy loss amount, and the power generation energy output amount are addition amounts per a predetermined first unit time, and a sudden change in the power generation amount of the generator due to a sudden change in the output of the electric motor. Therefore, deterioration of fuel efficiency and increase of exhaust gas are prevented.

【００１１】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置は、上記第１単位時間が、少な
くとも１０秒以上の時間であることを特徴とするもので
ある。Further, the variable control device for the power output of the hybrid electric vehicle according to the present invention is characterized in that the first unit time is at least 10 seconds or more.

【００１２】従って、原動機が準定常状態となり、排ガ
ス特性が良くなる。Therefore, the prime mover is in a quasi-steady state, and the exhaust gas characteristics are improved.

【００１３】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置は、上記制御手段が、規定時間
毎の発電エネルギ損失量を上記第１単位時間だけ積算す
ることにより上記発電エネルギ損失量を演算し、規定時
間毎のバッテリエネルギ損失値を上記第１単位時間だけ
積算することにより上記バッテリエネルギ損失量を演算
し、規定時間毎の発電エネルギ出力値を上記第１単位時
間だけ積算することにより上記発電エネルギ出力量を演
算することを特徴とするものである。Further, in the variable control device for the power output of the hybrid electric vehicle according to the present invention, the control means integrates the power generation energy loss amount for each prescribed time by the first unit time to thereby generate the power generation energy loss amount. By calculating and integrating the battery energy loss value for each specified time only for the first unit time, the battery energy loss amount is calculated, and the generated energy output value for each specified time is integrated for the first unit time. It is characterized in that the power generation energy output amount is calculated.

【００１４】従って、発電エネルギ損失量及びバッテリ
エネルギ損失量、発電エネルギ出力量は第１単位時間ご
との積算量であり、電動機の急激な出力変化に効率良く
対応が可能となる。Therefore, the power generation energy loss amount, the battery energy loss amount, and the power generation energy output amount are integrated amounts for each first unit time, and it is possible to efficiently cope with a sudden output change of the electric motor.

【００１５】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置は、上記制御手段が、上記比が
最大となる第１電気量を演算する演算手段と上記発電機
で実際に発電される第２電気量を検出する発電量検出手
段とを備え、上記第２電気量が上記第１電気量と等しく
なるように上記原動機の作動を制御することを特徴とす
るものである。Further, in the variable control device for the power supply output of the hybrid electric vehicle of the present invention, the control means actually generates electric power by the calculation means for calculating the first electric quantity for maximizing the ratio and the generator. A power generation amount detecting means for detecting a second amount of electricity is provided, and the operation of the prime mover is controlled so that the second amount of electricity becomes equal to the first amount of electricity.

【００１６】従って、発電機の出力が電源効率の高い状
態で制御されることとなる。Therefore, the output of the generator is controlled in a state where the power source efficiency is high.

【００１７】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置は、上記制御手段が、上記第１
電気量の値が上記バッテリに充電作動と放電作動との双
方の作動が生じない発電量である第３電気量よりも小さ
い場合に、上記第１電気量を上記第３電気量と同等以上
の値として制御することを特徴とするものである。Also, in the variable control device for the power supply output of the hybrid electric vehicle of the present invention, the control means is the first control device.
When the value of the amount of electricity is smaller than the third amount of electricity, which is the amount of power generation in which neither the charging operation nor the discharging operation occurs in the battery, the first electricity amount is equal to or more than the third electricity amount. It is characterized in that it is controlled as a value.

【００１８】従って、高い電源効率に基づいて算出され
た第１電気量が第３電気量によってバランスされ、燃費
向上及び排ガス低減に寄与する。Therefore, the first amount of electricity calculated based on the high power efficiency is balanced by the third amount of electricity, which contributes to improvement of fuel consumption and reduction of exhaust gas.

【００１９】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置は、上記制御手段が、上記第１
電気量の値が上記発電機で発電可能な最大値である第４
電気量よりも大きな値である場合、上記第１電気量を上
記第４電気量と同一値として制御することを特徴とする
ものである。Further, in the variable control device for the power output of the hybrid electric vehicle according to the present invention, the control means is the first control device.
Fourth, the amount of electricity is the maximum value that can be generated by the generator
When the value is larger than the quantity of electricity, the first quantity of electricity is controlled to be the same value as the fourth quantity of electricity.

【００２０】従って、第１電気量が第４電気量以上にな
ることが抑制され、発電機に大きな負担が作用すること
がない。Therefore, the first quantity of electricity is suppressed from becoming equal to or larger than the fourth quantity of electricity, and a heavy load does not act on the generator.

【００２１】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置は、上記制御手段が、第１電気
量の値が上記発電可能な最小値である第５電気量よりも
小さな値である場合、上記第１電気量を上記第５電気量
と同一値として制御することを特徴とするものである。Further, in the variable control device for the power output of the hybrid electric vehicle of the present invention, the control means has a value of the first electric quantity smaller than the fifth electric quantity which is the minimum value capable of generating the electric power. In this case, the first electric quantity is controlled to be the same value as the fifth electric quantity.

【００２２】従って、第１電気量が第５電気量以下にな
ることが抑制され、電動機の出力不足になることがな
い。Therefore, the first electric quantity is suppressed from becoming equal to or less than the fifth electric quantity, and the output of the electric motor does not become insufficient.

【００２３】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置は、上記第４電気量及び第５電
気量が、予め設定された排気ガス特性のマップに基づい
て設定されることを特徴とするものである。Further, the variable control device for the power output of the hybrid electric vehicle of the present invention is characterized in that the fourth electric quantity and the fifth electric quantity are set on the basis of a preset exhaust gas characteristic map. It is what

【００２４】従って、第４電気量及び第５電気量に基づ
いて設定された第１電気量は、排気特性が良好となるよ
うに発電機によって制御される。Therefore, the first electric quantity set based on the fourth electric quantity and the fifth electric quantity is controlled by the generator so that the exhaust characteristic becomes good.

【００２５】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置は、上記制御手段が、上記バッ
テリの充電量を検出する検出手段と同検出手段からの所
定充電量信号を受け上記原動機の作動を停止させる停止
手段を有することを特徴とするものである。Further, in the variable control device for the power output of the hybrid electric vehicle according to the present invention, the control means receives the predetermined charge amount signal from the detection means and the detection means for detecting the charge amount of the battery, and the control unit of the prime mover. It is characterized in that it has a stopping means for stopping the operation.

【００２６】従って、検出手段が検出したバッテリの充
電量が十分であるときには、停止手段は原動機の作動を
停止することとなり、原動機の無駄な作動が防止され
る。Therefore, when the amount of charge of the battery detected by the detecting means is sufficient, the stopping means stops the operation of the prime mover, and the useless operation of the prime mover is prevented.

【００２７】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置は、上記制御手段が、上記第１
電気量の前回値と今回値との差が所定値以下である場合
に、上記前回値を用いて制御することを特徴とするもの
である。Also, in the variable control device for the power output of the hybrid electric vehicle of the present invention, the control means is the first control device.
When the difference between the previous value and the current value of the amount of electricity is less than or equal to a predetermined value, the control is performed using the previous value.

【００２８】従って、前回の第１電気量と今回の第１電
気量との差が所定値以下のときには更新せずに前回の電
気量で制御することとなり、原動機の出力を一定に維持
できる。Therefore, when the difference between the first electric quantity of the previous time and the first electric quantity of the present time is less than or equal to the predetermined value, the control is performed by the previous electric quantity without updating, and the output of the prime mover can be maintained constant.

【００２９】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置は、上記制御手段が、上記バッ
テリからの上記充放電の電力量の総和が設定値以上にな
ると上記第１単位時間に満たない状態であっても、上記
原動機を制御することを特徴とするものである。Also, in the variable control device for the power output of the hybrid electric vehicle of the present invention, the control means satisfies the first unit time when the sum of the amounts of charge and discharge power from the battery becomes equal to or more than a set value. It is characterized in that the above-mentioned prime mover is controlled even when there is no state.

【００３０】従って、電動機の急激な出力アップに対し
ては第１単位時間経過前であっても電気量を更新するこ
とで、バッテリの電力不足が抑制される。Therefore, when the output of the electric motor is rapidly increased, the amount of electricity is updated even before the elapse of the first unit time, so that the shortage of the electric power of the battery is suppressed.

【００３１】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置は、上記制御手段が、上記バッ
テリからの上記充放電の電力量の総和が設定値以上にな
っても、上記第１単位時間より短い第２単位時間経過後
に上記原動機を制御することを特徴とするものである。Also, in the variable control device for the power output of the hybrid electric vehicle of the present invention, the control unit may control the first unit even if the total amount of charge / discharge power from the battery is equal to or more than a set value. The above-mentioned prime mover is controlled after a second unit time shorter than the time has elapsed.

【００３２】従って、原動機の準定常状態が維持され、
排ガス特性が悪化することはない。Therefore, the quasi-steady state of the prime mover is maintained,
The exhaust gas characteristics do not deteriorate.

【００３３】[0033]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て、図面に基づき、実施例を挙げて詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings and examples.

【００３４】図１に本発明の一実施例に係るハイブリッ
ド電気自動車の電源出力の可変制御装置を表す概略構
成、図２にＡＰＵ損失特性を表すグラフ、図３に電池損
失特性を表すグラフ、図４にＡＰＵ指示出力を求めるた
めのフローチャート、図５に電源効率を表すグラフ、図
６に走行速度及び充放電電力量及びＡＰＵ出力の変化を
表すグラフ、図７に本実施例の電源出力の可変制御の処
理の流れを表すフローチャートを示す。FIG. 1 is a schematic configuration showing a variable power supply output control device for a hybrid electric vehicle according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a graph showing APU loss characteristics, and FIG. 3 is a graph showing battery loss characteristics. 4 is a flowchart for obtaining the APU instruction output, FIG. 5 is a graph showing power supply efficiency, FIG. 6 is a graph showing changes in running speed, charging / discharging electric energy and APU output, and FIG. 7 is variable power supply output of this embodiment. The flow chart showing the flow of control processing is shown.

【００３５】本実施例のハイブリッド電気自動車の電源
出力の可変制御装置において、図１に示すように、車両
１０に搭載される原動機としてのエンジン１１は燃料に
ガソリンを使用する内燃機関（メタノールやＬＰＧ、Ｃ
ＮＧエンジンでもよい。）であり、このエンジン１１の
出力軸に発電機１２が連結されている。このエンジン１
１と発電機１２とで出力部としてのＡＰＵ（Auxiliary
Power Unit）１３を構成しており、発電機１２には電力
を蓄電するバッテリとしての電池１４及び電動機として
のモータ１５が電気的に接続されている。そして、この
モータ１５の出力軸には駆動輪１６が連結されている。
また、ＡＰＵ１３及び電池１４には制御装置１７が接線
されている。In the variable control device of the power output of the hybrid electric vehicle of the present embodiment, as shown in FIG. 1, an engine 11 as a prime mover mounted on a vehicle 10 is an internal combustion engine (methanol or LPG) that uses gasoline as fuel. , C
It may be an NG engine. ), And the generator 12 is connected to the output shaft of the engine 11. This engine 1
APU (Auxiliary) as an output part with the 1 and the generator 12.
A power unit) 13 is configured, and a battery 14 as a battery for storing electric power and a motor 15 as an electric motor are electrically connected to the generator 12. A drive wheel 16 is connected to the output shaft of the motor 15.
A controller 17 is tangentially connected to the APU 13 and the battery 14.

【００３６】この制御装置１７はエンジン１１及び発電
機１２、即ち、ＡＰＵ１３の運転状態からＡＰＵエネル
ギ損失量Ｐ１ａを算出し、発電機１２の、即ち、ＡＰＵ
１３のＡＰＵエネルギ出力量ＰａとこのＡＰＵエネルギ
損失量Ｐ１ａとの和に対する、ＡＰＵエネルギ出力量Ｐ
ａと電池エネルギ損失量Ｐ１ｂとの差が最大となるよう
にエンジン１１を作動制御するものである。The control device 17 calculates the APU energy loss amount P1a from the operating states of the engine 11 and the generator 12, that is, the APU 13, and calculates the APU energy loss amount P1a.
APU energy output amount P for the sum of APU energy output amount Pa of 13 and this APU energy loss amount P1a
The operation of the engine 11 is controlled so that the difference between “a” and the battery energy loss amount P1b is maximized.

【００３７】ここで、上述した制御装置１７による制御
の原理について説明する。ＡＰＵエネルギ損失量Ｐ１ａ
はエンジン１１の駆動損失量と発電機１２の駆動損失量
との和であり、車両１０に搭載されるエンジン１１及び
発電機１２の性能特性に基づいて予め解析されている。
即ち、Ｐ１ａは下記数式１にて表わされると共に、図２
に示すグラフによって表わされる。また、ＡＰＵエネル
ギ出力量ＰａはＡＰＵ１３が発電した総エネルギ量から
ＡＰＵエネルギ損失量Ｐ１ａを除いたエネルギ量であ
る。Here, the principle of control by the above-mentioned control device 17 will be described. APU energy loss amount P1a
Is the sum of the drive loss amount of the engine 11 and the drive loss amount of the generator 12, and is analyzed in advance based on the performance characteristics of the engine 11 and the generator 12 mounted on the vehicle 10.
That is, P1a is represented by the following mathematical formula 1, and
It is represented by the graph shown in. Further, the APU energy output amount Pa is an energy amount obtained by removing the APU energy loss amount P1a from the total energy amount generated by the APU 13.

【００３８】[0038]

【数１】 [Equation 1]

【００３９】電池エネルギ損失量Ｐ１ｂは電池１４にお
ける充電効率から算出される損失量と放電損失量との和
であり、車両１０に搭載される電池１４の性能特性に基
づいて入力量に対する充放電量が予め解析されている。
即ち、Ｐ１ｂは下記数式２にて表わされると共に、図３
に示すグラフによって表わされる。また、電池エネルギ
充放電エネルギ量ＰｂはＡＰＵエネルギ出力量Ｐａから
電池１４に入力されるエネルギ量とモータ１５に出力さ
れるエネルギ量の和である。更に、Ｐ０はモータ１５に
入力されるエネルギ量である。The battery energy loss amount P1b is the sum of the loss amount calculated from the charging efficiency of the battery 14 and the discharge loss amount, and the charge / discharge amount with respect to the input amount based on the performance characteristics of the battery 14 mounted on the vehicle 10. Has been analyzed in advance.
That is, P1b is represented by the following mathematical formula 2, and
It is represented by the graph shown in. The battery energy charge / discharge energy amount Pb is the sum of the energy amount input to the battery 14 and the energy amount output to the motor 15 from the APU energy output amount Pa. Further, P0 is the amount of energy input to the motor 15.

【００４０】[0040]

【数２】 [Equation 2]

【００４１】なお、上述した数式１及び２において、ａ
１，ａ２，ｂ１，ｂ２，ｃ１，ｃ２はＡＰＵ１３の性能
によって設定される変数であり、予め設定されている。In the above equations 1 and 2, a
1, a2, b1, b2, c1 and c2 are variables set according to the performance of the APU 13 and are set in advance.

【００４２】ところで、ＡＰＵ効率をηａ、電池効率を
ηｂとすると、電源効率ｆ（Ｐａ）は下記数式３によっ
て求められる。By the way, when the APU efficiency is ηa and the battery efficiency is ηb, the power supply efficiency f (Pa) is obtained by the following mathematical formula 3.

【数３】 (Equation 3)

【００４３】ここで、ＡＰＵ効率ηａ及び電池効率η
ｂ、モータエネルギ入力量Ｐ０は下記数式４によってそ
れぞれ表われる。Here, APU efficiency ηa and battery efficiency η
b and the motor energy input amount P0 are expressed by the following mathematical formula 4, respectively.

【数４】 [Equation 4]

【００４４】従って、数式３に数式４を代入すると下記
数式５を求めることができる。Therefore, by substituting the equation 4 into the equation 3, the following equation 5 can be obtained.

【数５】 (Equation 5)

【００４５】更に、この数式５に前述した数式１及び２
を代入すると本実施例のＡＰＵ１３及び電池１４からな
る電源部１８の電源効率を下記数式６より算出すること
ができる。Further, in the equation 5, the equations 1 and 2 described above are used.
By substituting, the power supply efficiency of the power supply unit 18 composed of the APU 13 and the battery 14 of this embodiment can be calculated by the following formula 6.

【数６】 (Equation 6)

【００４６】そして、制御装置１７はこの電源効率が最
大となるＡＰＵエネルギ出力量Ｐａを算出することで、
これを指示出力としてエンジン１１に指令を出す。即
ち、前述した数式６より算出される電源効率ｆ（Ｐａ）
を１回微分した値が０となるＡＰＵエネルギ出力量Ｐａ
が電源効率の最大値であり、これを下記数式７より算出
する。Then, the control device 17 calculates the APU energy output amount Pa that maximizes the power supply efficiency,
This is used as a command output to issue a command to the engine 11. That is, the power supply efficiency f (Pa) calculated by the above-mentioned formula 6
APU energy output amount Pa at which the value obtained by differentiating once is 0
Is the maximum value of the power supply efficiency, which is calculated by the following formula 7.

【００４７】[0047]

【数７】 (Equation 7)

【００４８】ここで、上述したエンジン１１への指示出
力（ＡＰＵエネルギ出力量）Ｐａの算出原理を図４に基
づいて具体的に説明する。以下の具体例では、ＡＰＵ出
力可変幅を１０〜３０kW、サンプリング時間１００秒、
不感帯幅１kW、ＡＰＵ出力初期値２０kWとする。まず、
Ａ１のステップにて、充放電バランス出力を求める。即
ち、図２及び図３の各グラフに基づいて作成した図５の
グラフにおいて、例えば、現在のＡＰＵエネルギ出力量
Ｐａが２０kWで、充放電エネルギ量Ｐｂが４kWとする
と、充放電バランスポイントは１６kWとなる。Here, the calculation principle of the above-mentioned instruction output (APU energy output amount) Pa to the engine 11 will be concretely described with reference to FIG. In the following specific example, the APU output variable width is 10 to 30 kW, the sampling time is 100 seconds,
Dead band width 1kW, APU output initial value 20kW. First,
In step A1, the charge / discharge balance output is obtained. That is, in the graph of FIG. 5 created based on the graphs of FIGS. 2 and 3, for example, when the current APU energy output amount Pa is 20 kW and the charge / discharge energy amount Pb is 4 kW, the charge / discharge balance point is 16 kW. Becomes

【００４９】次に、ステップＡ２において、充放電バラ
ンスポイント１６kWの損失０とする２次式より電池損失
式を求める。そして、ステップＡ３にて、ＡＰＵ損失式
（数式１）と電池損失式（数式２）から電源効率式（数
式６）を求める。従ってステップＡ４では、この電源効
率が最大となるＡＰＵ指示出力を求めると、１７kWとな
る。このようにエンジン１１の回転数を設定する。Next, in step A2, a battery loss equation is obtained from a quadratic equation in which the loss at the charge / discharge balance point of 16 kW is zero. Then, in step A3, the power supply efficiency formula (Formula 6) is obtained from the APU loss formula (Formula 1) and the battery loss formula (Formula 2). Therefore, in step A4, the APU instruction output that maximizes the power supply efficiency is calculated to be 17 kW. In this way, the rotation speed of the engine 11 is set.

【００５０】ところで、本実施例では、一定単位時間
（第１サンプリング時間ｔ1 ）ごとの充放電エネルギ
（電力）量Ｐｂを電流計及び電圧計によってサンプリン
グして加算していき、単位時間内の総和として求めてい
る。即ち、図６に示すように、車両の速度変化に対して
充放電電力量が変化すると、第１サンプリング時間ｔ1
でＡＰＵ出力を変化させている。このようにすること
で、エンジン１１の回転数を急激に変化させずに排ガス
特性を良好にすることができる。しかし、第１サンプリ
ング時間ｔ1 ごとにＡＰＵ出力を変化させると急激な速
度変化に対して電池１４からの放電量が多くなりすぎて
蓄電量が規定値以下になってしまう。そのため、第１サ
ンプリング時間ｔ1 内であっても、充放電電力量の加算
値が設定電力以上となると、第２サンプリング時間ｔ2
を経過していればＡＰＵ出力を更新するようにしてい
る。なお、ｔ1 ＞ｔ1 ＞１０秒となっている。By the way, in the present embodiment, the charging / discharging energy (electric power) amount Pb for every constant unit time (first sampling time t 1 ) is sampled by an ammeter and a voltmeter and added up, and within the unit time. We are looking for the sum. That is, as shown in FIG. 6, when the charging / discharging electric energy changes in response to a change in vehicle speed, the first sampling time t 1
Is changing the APU output. By doing so, the exhaust gas characteristics can be improved without rapidly changing the rotation speed of the engine 11. However, if the APU output is changed at every first sampling time t 1 , the amount of discharge from the battery 14 becomes too large with respect to a rapid speed change, and the stored amount becomes less than the specified value. Therefore, even if within the first sampling time t 1 , if the added value of the charging / discharging electric energy becomes equal to or more than the set power, the second sampling time t 2
If is exceeded, the APU output is updated. Note that t 1 > t 1 > 10 seconds.

【００５１】而して、本実施例のハイブリッド電気自動
車の電源出力の可変制御装置の制御手順について、図７
に示すフローチャートを用いて説明する。図７に示すよ
うに、ステップＳ１において、電気自動車が走行を開始
してからの経過時間ｔが予め設定された第１サンプリン
グ時間ｔ1 を超えたかどうかを判定する。そして、経過
時間ｔが第１サンプリング時間ｔ1 を超えていればステ
ップＳ４に移行し、電源効率が最大となるＡＰＵ出力を
計算して今回のＡＰＵ指示出力を求める。The control procedure of the variable control device for the power supply output of the hybrid electric vehicle of this embodiment is shown in FIG.
This will be described with reference to the flowchart shown in. As shown in FIG. 7, in step S1, it is determined whether or not the elapsed time t from when the electric vehicle starts traveling exceeds a preset first sampling time t 1 . Then, if the elapsed time t exceeds the first sampling time t 1 , the process proceeds to step S4, the APU output that maximizes the power supply efficiency is calculated, and the current APU instruction output is obtained.

【００５２】即ち、前述した演算原理に基づき、制御装
置１７がエンジン１１と発電機１２とからなるＡＰＵ１
３の損失量Ｐ１ａと電池１４の損失量Ｐ１ｂを数式１及
び２から演算し、電源効率を求める数式５にこの各損失
量Ｐ１ａ，Ｐ１ｂを代入し、求めた電源効率ｆ（Ｐａ）
の微分値が０となるＡＰＵエネルギ出力量Ｐａを求め、
これを指示出力とする。That is, based on the above-described calculation principle, the control device 17 has the APU 1 including the engine 11 and the generator 12.
The loss amount P1a of 3 and the loss amount P1b of the battery 14 are calculated from Equations 1 and 2, and the loss amounts P1a and P1b are substituted into Equation 5 for obtaining the power source efficiency, and the obtained power source efficiency f (Pa)
The APU energy output amount Pa at which the differential value of 0 becomes 0,
This is the instruction output.

【００５３】そして、ステップＳ５では、求めたＡＰＵ
１３の指示出力と充放電バランス出力とを比較し、指示
出力の方が小さければステップＳ６にて指示出力を充電
バランス出力とする。ステップＳ７では前回の指示出力
と今回求めた指示出力との差が予め設定された不感帯よ
り小さいかどうかを判定し、小さければ、ステップＳ８
にて指示出力の更新はせずにそのまま前回の指示出力を
用い、大きければ今回の指示出力とする。Then, in step S5, the calculated APU
The instruction output of 13 is compared with the charge / discharge balance output. If the instruction output is smaller, the instruction output is set to the charge balance output in step S6. In step S7, it is determined whether the difference between the previous instruction output and the presently obtained instruction output is smaller than a preset dead zone. If smaller, step S8
The previous instruction output is used as it is without updating the instruction output, and if it is larger, this instruction output is used.

【００５４】更に、ステップＳ９において、指示出力が
予め設定されたＡＰＵ最大出力より大きいかどうかを判
定し、大きければ、ステップＳ１０にて指示出力を最大
出力とする。また、ステップＳ１１において、指示出力
が予め設定されたＡＰＵ最小出力より小さいかどうかを
判定し、小さければ、ステップＳ１２にて指示出力を最
小出力とする。そして、ステップＳ１３にて指示出力の
更新を行う。Further, in step S9, it is determined whether or not the instruction output is larger than the preset APU maximum output, and if larger, the instruction output is set to the maximum output in step S10. Further, in step S11, it is determined whether or not the instruction output is smaller than the preset APU minimum output, and if smaller, the instruction output is set to the minimum output in step S12. Then, in step S13, the instruction output is updated.

【００５５】[0055]

【発明の効果】以上、実施例を挙げて説明したように本
発明のハイブリッド電気自動車の電源出力の可変制御装
置によれば、原動機とこの原動機の作動に応じて発電作
動する発電機とこの発電機にて発電された電気を蓄電す
るバッテリとこのバッテリに接続されて車両の駆動輪を
駆動する電動機とを車両に搭載し、制御手段がこの原動
機及び発電機の運転状態から発電エネルギ損失量を演算
すると共にバッテリの稼動状態からバッテリエネルギ損
失量を演算して発電機の発電エネルギ出力量と発電エネ
ルギ損失量との和に対する発電エネルギ出力量とバッテ
リエネルギ損失量との差の比が最大となるように原動機
を作動させるようにしたので、ハイブリッド電気自動車
の走行状態に合った電力を発電して電動機に供給するこ
とができ、電源効率の向上を図ることができると共に、
原動機における燃費の向上による燃料コスト及び排気ガ
スの低減を図ることができる。As described above with reference to the embodiments, according to the variable control device for the power output of the hybrid electric vehicle of the present invention, the prime mover, the generator that operates to generate power according to the operation of the prime mover, and the generator A battery that stores the electricity generated by the generator and an electric motor that is connected to the battery and that drives the drive wheels of the vehicle are mounted on the vehicle, and the control means determines the amount of power generation energy loss from the operating state of the prime mover and the generator. Along with the calculation, the battery energy loss amount is calculated from the operating state of the battery, and the ratio of the difference between the power generation energy output amount and the battery energy loss amount to the sum of the power generation energy output amount of the generator and the power generation energy loss amount becomes maximum. Since the prime mover is operated as described above, it is possible to generate electric power suitable for the running state of the hybrid electric vehicle and supply it to the electric motor. It is possible to improve the,
It is possible to reduce fuel cost and exhaust gas by improving fuel efficiency of the prime mover.

【００５６】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置によれば、発電エネルギ損失量
を所定の第１単位時間当りの発電エネルギ損失量とし、
バッテリエネルギ損失量を所定の第１単位時間当りのバ
ッテリエネルギ損失量とし、発電エネルギ出力量を所定
の第１単位時間当りの発電エネルギ出力量としたので、
発電エネルギ損失量及びバッテリエネルギ損失量、発電
エネルギ出力量は所定の第１単位時間当りの加算量とな
り、電動機の急激な出力変化に伴う発電機の急激な発電
量変化がなく、燃費の悪化及び排ガス増加が防止するこ
とができる。Further, according to the variable control device for the power output of the hybrid electric vehicle of the present invention, the generated energy loss amount is defined as a predetermined first generated energy loss amount per unit time,
Since the battery energy loss amount is the battery energy loss amount per predetermined first unit time and the power generation energy output amount is the power generation energy output amount per predetermined first unit time,
The power generation energy loss amount, the battery energy loss amount, and the power generation energy output amount are predetermined addition amounts per the first unit time, and there is no sudden change in the power generation amount of the generator due to a sudden change in the output of the electric motor, resulting in deterioration of fuel consumption. Exhaust gas increase can be prevented.

【００５７】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置によれば、第１単位時間を、少
なくとも１０秒以上の時間としたので、原動機を準定常
状態に維持することで、排ガス特性を向上させることが
できる。Further, according to the variable control device for the power output of the hybrid electric vehicle of the present invention, the first unit time is set to be at least 10 seconds or more, so that by maintaining the prime mover in the quasi-steady state, the exhaust gas The characteristics can be improved.

【００５８】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置によれば、制御手段は、規定時
間毎の発電エネルギ損失量を第１単位時間だけ積算する
ことにより発電エネルギ損失量を演算し、規定時間毎の
バッテリエネルギ損失値を第１単位時間だけ積算するこ
とによりバッテリエネルギ損失量を演算し、規定時間毎
の発電エネルギ出力値を第１単位時間だけ積算すること
により発電エネルギ出力量を演算するようにしたので、
発電エネルギ損失量及びバッテリエネルギ損失量、発電
エネルギ出力量は第１単位時間ごとの積算量となり、電
動機の急激な出力変化に効率良く対応することが可能と
なる。Further, according to the variable control device for the power supply output of the hybrid electric vehicle of the present invention, the control means calculates the power generation energy loss amount by integrating the power generation energy loss amount for each specified time for the first unit time. Then, the battery energy loss amount is calculated by integrating the battery energy loss value for each specified time only for the first unit time, and the generated energy output amount is calculated by integrating the generated energy output value for each specified time only for the first unit time. Since I tried to calculate
The power generation energy loss amount, the battery energy loss amount, and the power generation energy output amount are integrated amounts for each first unit time, and it is possible to efficiently cope with a sudden output change of the electric motor.

【００５９】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置によれば、制御手段は、比が最
大となる第１電気量を演算する演算手段と発電機で実際
に発電される第２電気量を検出する発電量検出手段とを
備え、第２電気量が第１電気量と等しくなるように原動
機の作動を制御するようにしたので、発電機の出力を電
源効率の高い状態で制御することができる。Further, according to the variable control device for the power supply output of the hybrid electric vehicle of the present invention, the control means calculates the first electric quantity having the maximum ratio and the generator actually generates power. Since the operation of the prime mover is controlled so that the second amount of electricity is equal to the first amount of electricity, the output of the generator is kept in a state of high power efficiency. Can be controlled.

【００６０】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置によれば、制御手段は、第１電
気量の値がバッテリに充電作動と放電作動との双方の作
動が生じない発電量である第３電気量よりも小さい場合
に、第１電気量を第３電気量と同等以上の値として制御
するようにしたので、高い電源効率に基づいて算出され
た第１電気量が第３電気量によってバランスされ、燃費
向上及び排ガス低減に寄与することができる。Further, according to the variable control device for the power output of the hybrid electric vehicle of the present invention, the control means controls the power generation amount such that the value of the first electricity amount does not cause the battery to perform both charging operation and discharging operation. When it is smaller than the third electric quantity, the first electric quantity is controlled to be equal to or larger than the third electric quantity. Therefore, the first electric quantity calculated based on the high power efficiency is the third electric quantity. It is balanced by the amount of electricity and can contribute to improvement of fuel efficiency and reduction of exhaust gas.

【００６１】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置によれば、制御手段は、第１電
気量の値が発電機で発電可能な最大値である第４電気量
よりも大きな値である場合、第１電気量を第４電気量と
同一値として制御するようにしたので、第１電気量が第
４電気量以上になることが抑制され、発電機に作用する
負担を軽減した耐久性の向上を図ることができる。Further, according to the variable control device for the power supply output of the hybrid electric vehicle of the present invention, the control means has the value of the first electric quantity larger than the fourth electric quantity which is the maximum value that can be generated by the generator. If the value is a value, the first electricity quantity is controlled to be the same value as the fourth electricity quantity, so that the first electricity quantity is suppressed from being equal to or greater than the fourth electricity quantity, and the load acting on the generator is reduced. It is possible to improve the durability.

【００６２】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置によれば、制御手段は、第１電
気量の値が発電可能な最小値である第５電気量よりも小
さな値である場合、第１電気量を第５電気量と同一値と
して制御するようにしたので、第１電気量が第５電気量
以下になることが抑制され、電動機の出力不足になるこ
とがなくなる。Further, according to the variable control device for the power supply output of the hybrid electric vehicle of the present invention, the control means has a value of the first electricity quantity smaller than the fifth electricity quantity which is the minimum value capable of generating electricity. In this case, the first electric quantity is controlled to be the same value as the fifth electric quantity, so that the first electric quantity is suppressed from being equal to or less than the fifth electric quantity, and the output of the electric motor is not insufficient.

【００６３】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置によれば、第４電気量及び第５
電気量は、予め設定された排気ガス特性のマップに基づ
いて設定されるようにしたので、第４電気量及び第５電
気量に基づいて設定された第１電気量は、排気特性が良
好となるように発電機によって制御することができる。Further, according to the variable control device for the power output of the hybrid electric vehicle of the present invention, the fourth electric quantity and the fifth electric quantity can be obtained.
Since the electric quantity is set based on the preset exhaust gas characteristic map, the first electric quantity set based on the fourth electric quantity and the fifth electric quantity has good exhaust characteristics. Can be controlled by the generator.

【００６４】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置によれば、制御手段は、バッテ
リの充電量を検出する検出手段と検出手段からの所定充
電量信号を受けて原動機の作動を停止させる停止手段を
有するので、検出手段が検出したバッテリの充電量が十
分であるときには、停止手段は原動機の作動を停止する
こととなり、原動機の無駄な作動を防止することができ
る。Further, according to the variable control device for the power supply output of the hybrid electric vehicle of the present invention, the control means receives the predetermined charge amount signal from the detecting means for detecting the charge amount of the battery and the operation of the prime mover. Since the stop means stops the operation of the prime mover when the amount of charge of the battery detected by the detection means is sufficient, the stop means stops the operation of the prime mover, thereby preventing unnecessary operation of the prime mover.

【００６５】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置によれば、制御手段は、第１電
気量の前回値と今回値との差が所定値以下である場合
に、前回値を用いて制御するようにしたので、前回の第
１電気量と今回の第１電気量との差が所定値以下のとき
には更新せずに前回の電気量で制御することとなり、原
動機の出力を一定に維持することができる。Further, according to the variable control device for the power supply output of the hybrid electric vehicle of the present invention, when the difference between the previous value and the current value of the first electricity amount is less than or equal to the predetermined value, the control means sets the previous value. Since the control is performed by using, when the difference between the first electric quantity of the previous time and the first electric quantity of this time is less than or equal to the predetermined value, the control is performed by the previous electric quantity without updating, and the output of the prime mover is changed. Can be kept constant.

【００６６】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置によれば、制御手段は、上記バ
ッテリからの充放電の電力量の総和が設定値以上になる
と第１単位時間に満たない状態であっても、原動機を制
御するようにしたので、電動機の急激な出力アップに対
しては第１単位時間経過前であっても電気量を更新する
ことで、バッテリの電力不足を抑制することができる。Further, according to the variable control device for the power output of the hybrid electric vehicle of the present invention, the control means does not reach the first unit time when the total sum of the electric energy of charging and discharging from the battery becomes the set value or more. Since the prime mover is controlled even in the state, the electric power is updated even before the first unit time elapses when the output of the electric motor is suddenly increased, thereby suppressing the battery power shortage. be able to.

【００６７】また、本発明のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置によれば、制御手段は、バッテ
リからの充放電の電力量の総和が設定値以上になって
も、第１単位時間より短い第２単位時間経過後に原動機
を制御するようにしたので、原動機の準定常状態を維持
して排ガス特性を良好とすることができる。Further, according to the variable control device for the power output of the hybrid electric vehicle of the present invention, the control means controls the first unit time even if the total amount of charge and discharge power from the battery exceeds the set value. Since the prime mover is controlled after a short second unit time has elapsed, it is possible to maintain the quasi-steady state of the prime mover and improve the exhaust gas characteristics.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の一実施例に係るハイブリッド電気自動
車の電源出力の可変制御装置を表す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a variable control device of a power output of a hybrid electric vehicle according to an embodiment of the present invention.

【図２】ＡＰＵ損失特性を表すグラフである。FIG. 2 is a graph showing APU loss characteristics.

【図３】電池損失特性を表すグラフである。FIG. 3 is a graph showing battery loss characteristics.

【図４】ＡＰＵ指示出力を求めるためのフローチャート
である。FIG. 4 is a flowchart for obtaining an APU instruction output.

【図５】電源効率を求めるグラフである。FIG. 5 is a graph for obtaining power supply efficiency.

【図６】走行速度及び充放電電力量及びＡＰＵ出力の変
化を表すグラフである。FIG. 6 is a graph showing changes in traveling speed, charge / discharge electric energy, and APU output.

【図７】本実施例のハイブリッド電気自動車の電源出力
の可変制御装置による制御処理の流れを表すフローチャ
ートである。FIG. 7 is a flowchart showing a flow of control processing by the variable control device for the power supply output of the hybrid electric vehicle of the present embodiment.

【図８】従来のハイブリッド電気自動車の走行状態に対
するバッテリ充電率を表すグラフである。FIG. 8 is a graph showing a battery charging rate with respect to a traveling state of a conventional hybrid electric vehicle.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ 車両 １１ エンジン（原動機） １２ 発電機 １３ ＡＰＵ（Auxiliary Power Unit） １４ 電池（バッテリ） １５ モータ（電動機） １７ 制御装置 １８ 電源部 10 Vehicle 11 Engine (Motor) 12 Generator 13 APU (Auxiliary Power Unit) 14 Battery (Battery) 15 Motor (Electric Motor) 17 Controller 18 Power Unit

Claims (13)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 車両に搭載されたバッテリと、上記バッ
テリに電気的に接続されると共に出力軸が上記車両の駆
動輪に連結された電動機と、上記車両に搭載された原動
機と、上記原動機の作動に応じて発電作動すると共に発
電した電気を上記バッテリ及び電動機に供給する発電機
と、上記原動機及び発電機の運転状態から発電エネルギ
損失量を演算すると共に上記バッテリの稼動状態からバ
ッテリエネルギ損失量を演算して上記発電機の発電エネ
ルギ出力量と上記発電エネルギ損失量との和に対する上
記発電エネルギ出力量と上記バッテリエネルギ損失量と
の差の比が最大となるように上記原動機を作動させる制
御手段とを有することを特徴とするハイブリッド電気自
動車の電源出力の可変制御装置。1. A battery mounted on a vehicle, an electric motor electrically connected to the battery and having an output shaft connected to drive wheels of the vehicle, a prime mover mounted on the vehicle, and a prime mover of the prime mover. A generator that supplies electricity to the battery and the motor, which generates electricity according to the operation, and a generator energy loss amount calculated from the operating states of the prime mover and the generator, and a battery energy loss amount from the operating state of the battery. To control the prime mover so that the ratio of the difference between the generated energy output amount and the battery energy loss amount to the sum of the generated energy output amount of the generator and the generated energy loss amount becomes maximum. And a variable output control device for a power supply output of a hybrid electric vehicle. 【請求項２】 上記発電エネルギ損失量は所定の第１単
位時間当りの発電エネルギ損失量であり、上記バッテリ
エネルギ損失量は上記第１単位時間当りのバッテリエネ
ルギ損失量であり、上記発電エネルギ出力量は上記第１
単位時間当りの発電エネルギ出力量であることを特徴と
する請求項１に記載のハイブリッド電気自動車の電源出
力の可変制御装置。2. The amount of power generation energy loss is a predetermined amount of power generation energy loss per unit time, the battery energy loss is the amount of battery energy loss per first unit time, and the amount of power generation energy output is Competence is above first
The variable control device for the power supply output of a hybrid electric vehicle according to claim 1, wherein the variable output device is a power generation energy output amount per unit time. 【請求項３】 上記第１単位時間が、少なくとも１０秒
以上の時間であることを特徴とする請求項２に記載のハ
イブリッド電気自動車の電源出力の可変制御装置。3. The variable control device for the power supply output of a hybrid electric vehicle according to claim 2, wherein the first unit time is at least 10 seconds or more. 【請求項４】 上記制御手段が、規定時間毎の発電エネ
ルギ損失量を上記第１単位時間だけ積算することにより
上記発電エネルギ損失量を演算し、規定時間毎のバッテ
リエネルギ損失値を上記第１単位時間だけ積算すること
により上記バッテリエネルギ損失量を演算し、規定時間
毎の発電エネルギ出力値を上記第１単位時間だけ積算す
ることにより上記発電エネルギ出力量を演算することを
特徴とする請求項２に記載のハイブリッド電気自動車の
電源出力の可変制御装置。4. The control means calculates the power generation energy loss amount by integrating the power generation energy loss amount for each specified time for the first unit time, and calculates the battery energy loss value for each specified time as the first unit time. The battery energy loss amount is calculated by integrating only a unit time, and the power generation energy output amount is calculated by integrating a power generation energy output value for each prescribed time by the first unit time. 2. The variable control device for the power output of the hybrid electric vehicle according to 2. 【請求項５】 上記制御手段が、上記比が最大となる第
１電気量を演算する演算手段と上記発電機で実際に発電
される第２電気量を検出する発電量検出手段とを備え、
上記第２電気量が上記第１電気量と等しくなるように上
記原動機の作動を制御することを特徴とする請求項１、
２に記載のハイブリッド電気自動車の電源出力の可変制
御装置。5. The control means comprises a calculation means for calculating a first quantity of electricity at which the ratio is maximum and a power generation quantity detecting means for detecting a second quantity of electricity actually generated by the generator.
The operation of the prime mover is controlled so that the second amount of electricity is equal to the first amount of electricity.
2. The variable control device for the power output of the hybrid electric vehicle according to 2. 【請求項６】 上記制御手段が、上記第１電気量の値が
上記バッテリに充電作動と放電作動との双方の作動が生
じない発電量である第３電気量よりも小さい場合に、上
記第１電気量を上記第３電気量と同等以上の値として制
御することを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド
電気自動車の電源出力の可変制御装置。6. The control means, when the value of the first electric quantity is smaller than a third electric quantity which is an electric power generation quantity in which both charging operation and discharging operation of the battery do not occur. The variable control device for the power supply output of a hybrid electric vehicle according to claim 5, wherein one electric quantity is controlled to a value equal to or greater than the third electric quantity. 【請求項７】 上記制御手段が、上記第１電気量の値が
上記発電機で発電可能な最大値である第４電気量よりも
大きな値である場合、上記第１電気量を上記第４電気量
と同一値として制御することを特徴とする請求項５に記
載のハイブリッド電気自動車の電源出力の可変制御装
置。7. The control means, when the value of the first electric quantity is larger than the fourth electric quantity which is the maximum value that can be generated by the generator, sets the first electric quantity to the fourth electric quantity. 6. The variable control device for the power output of a hybrid electric vehicle according to claim 5, wherein the variable control device is controlled to have the same value as the amount of electricity. 【請求項８】 上記制御手段が、第１電気量の値が上記
発電可能な最小値である第５電気量よりも小さな値であ
る場合、上記第１電気量を上記第５電気量と同一値とし
て制御することを特徴とする請求項５に記載のハイブリ
ッド電気自動車の電源出力の可変制御装置。8. The first electric quantity is the same as the fifth electric quantity when the control means has a value smaller than a fifth electric quantity which is the minimum value capable of generating electricity. 6. The variable control device for the power supply output of a hybrid electric vehicle according to claim 5, wherein the variable control device is controlled as a value. 【請求項９】 上記第４電気量及び第５電気量が、予め
設定された排気ガス特性のマップに基づいて設定される
ことを特徴とする請求項７、８に記載のハイブリッド電
気自動車の電源出力の可変制御装置。9. The power source for a hybrid electric vehicle according to claim 7, wherein the fourth electric quantity and the fifth electric quantity are set based on a preset map of exhaust gas characteristics. Variable output controller. 【請求項１０】 上記制御手段が、上記バッテリの充電
量を検出する検出手段と同検出手段からの所定充電量信
号を受け上記原動機の作動を停止させる停止手段を有す
ることを特徴とする請求項１、２に記載のハイブリッド
電気自動車の電源出力の可変制御装置。10. The control means includes a detection means for detecting the charge amount of the battery and a stop means for stopping the operation of the prime mover upon receiving a predetermined charge amount signal from the detection means. A variable control device for the power supply output of the hybrid electric vehicle according to 1 or 2. 【請求項１１】 上記制御手段が、上記第１電気量の前
回値と今回値との差が所定値以下である場合に、上記前
回値を用いて制御することを特徴とする請求項５に記載
のハイブリッド電気自動車の電源出力の可変制御装置。11. The control means controls using the previous value when the difference between the previous value and the current value of the first electric quantity is less than or equal to a predetermined value. A variable control device for the power output of the hybrid electric vehicle described. 【請求項１２】 上記制御手段が、上記バッテリからの
上記充放電の電力量の総和が設定値以上になると上記第
１単位時間に満たない状態であっても、上記原動機を制
御することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド
電気自動車の電源出力の可変制御装置。12. The control means controls the prime mover even if the sum of the amounts of charge and discharge power from the battery exceeds a set value, even if the sum is less than the first unit time. The variable control device for the power output of the hybrid electric vehicle according to claim 2. 【請求項１３】 上記制御手段が、上記バッテリからの
上記充放電の電力量の総和が設定値以上になっても、上
記第１単位時間より短い第２単位時間経過後に上記原動
機を制御することを特徴とする請求項１２に記載のハイ
ブリッド電気自動車の電源出力の可変制御装置。13. The control means controls the prime mover after a lapse of a second unit time shorter than the first unit time, even if the total amount of charge / discharge power from the battery exceeds a set value. The variable control device for the power supply output of the hybrid electric vehicle according to claim 12.
JP7250387A 1995-09-28 1995-09-28 Variable output control device for power output of hybrid electric vehicle Expired - Fee Related JP3018956B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP7250387A JP3018956B2 (en) 1995-09-28 1995-09-28 Variable output control device for power output of hybrid electric vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP7250387A JP3018956B2 (en) 1995-09-28 1995-09-28 Variable output control device for power output of hybrid electric vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH0993716A true JPH0993716A (en) 1997-04-04
JP3018956B2 JP3018956B2 (en) 2000-03-13

Family

ID=17207168

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP7250387A Expired - Fee Related JP3018956B2 (en) 1995-09-28 1995-09-28 Variable output control device for power output of hybrid electric vehicle

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP3018956B2 (en)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1918154A3 (en) * 2001-04-27 2009-01-21 Kabushiki Kaisha Kobe Seiko Sho Power controller for hybrid construction machine
WO2016208440A1 (en) * 2015-06-26 2016-12-29 株式会社デンソー Output correction device for sensor

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1918154A3 (en) * 2001-04-27 2009-01-21 Kabushiki Kaisha Kobe Seiko Sho Power controller for hybrid construction machine
WO2016208440A1 (en) * 2015-06-26 2016-12-29 株式会社デンソー Output correction device for sensor
JP2017015410A (en) * 2015-06-26 2017-01-19 株式会社デンソー Sensor output correction device
US10767994B2 (en) 2015-06-26 2020-09-08 Denso Corporation Sensor output correction apparatus

Also Published As

Publication number Publication date
JP3018956B2 (en) 2000-03-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2738819B2 (en) Power generation control device for hybrid vehicle
JP3904192B2 (en) Vehicle drive device
JP2790779B2 (en) Power generation control device for hybrid vehicle
US8418789B2 (en) Cooling system, vehicle equipped with the cooling system, and method for controlling the cooling system
US8570000B2 (en) Vehicle power-generation control apparatus
US20060021809A1 (en) System and method for battery protection strategy for hybrid electric vehicles
US10328928B2 (en) Hybrid vehicle including a mode selection device
JPH11252710A (en) Hybrid electric car by auxiliary power for supplying reduced battery in course of regenerative braking
JPH08289407A (en) Power generation control device for hybrid vehicle
JP2011010535A (en) Device for controlling electric vehicle
US8886380B2 (en) Hybrid motor vehicle
CN107985302B (en) Vehicle with a steering wheel
JP2019156007A (en) Control device for hybrid vehicle
JP2008295300A (en) Power restrictions arrangement of vehicle equipped with capacitor
JP3185674B2 (en) Power generation control device for hybrid vehicle
JP3047621B2 (en) Control device for engine-driven generator of hybrid vehicle
JP2002271913A (en) Vehicle controller
JP2973657B2 (en) Power distribution system for series hybrid vehicles
US11279339B2 (en) Control system for hybrid vehicle
JP3374720B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP5450238B2 (en) Electric vehicle
JP2001292533A (en) Battery management device for electric vehicle
JP2006340513A (en) Power generation controller of internal combustion engine
JPH0993716A (en) Variable controller for power source output of hybrid electric vehicle
JP3701471B2 (en) Control device for hybrid vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 19991130

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees