JP2003182314A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
らすことにより対向壁面の相対ずれを防止若しくは抑制
し、もってサイプ本数の増加を可能として氷上ブレーキ
性能、ウエットブレーキ性能および耐偏摩耗性能などを
向上できる空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッドの陸部に形成したサイプ20の
対向壁面21,22にそれぞれ複数の小溝30を設け、
これら小溝30によって形成した凹凸部分31の位相
を、対向壁面21,22の一方に形成した凹部30aと
他方に形成した凸部30bとが合致するように同位相と
する。これによってブレーキング時に対向する凹凸部分
31が相互に咬み合って、対向壁面21,22の相対ず
れを防止若しくは抑制して、サイプ20を設けた陸部の
剛性低下を抑制する。
Description
サイプを形成した空気入りタイヤに関し、とりわけ、サ
イプによるブレーキ性能を向上するようにした空気入り
タイヤに関する。
平10−86612号公報によって提案したように、ト
レッドの陸部にサイプを設けて氷上ブレーキ性能を向上
するようにしたものが知られている。
成された幅狭の深溝であり、サイプの角部で得られるエ
ッジ効果によって氷上ブレーキ性能を得ることができ
る。従って、氷上ブレーキ性能をより向上させるために
は、サイプの本数を増加させてエッジ効果を増加させる
ことが考えられるが、サイプ本数を単に増加させた場合
は、陸部剛性の低下に伴い接地性が悪化してしまうとと
もに、接地性の悪化による偏摩耗(ヒールアンドトウ)
が生じてしまう。
には、サイプの壁面に複数の小溝(厚さ変化部)を形成
して氷上性能を向上するようにした技術思想が開示され
る。
従来の空気入りタイヤにあっては、サイプ壁面に複数の
小溝を形成することによりその断面形状は凹凸状となる
が、それら小溝をサイプの対向壁面にそれぞれ形成した
場合に、凹凸部分の位相が対向壁面で凸部同士が接触す
る逆位相となる場合がある。
には、ブレーキング時にタイヤ接地面でサイプが潰れた
場合に、凹凸部分の凸部同士が接触するため対向壁面の
相対ずれが簡単に発生して陸部の剛性確保を達し得なく
なり、ひいては、前述したように陸部の接地性の悪化や
偏摩耗が来されてしまう。
て、サイプの対向壁面に形成した小溝に工夫を凝らすこ
とにより対向壁面の相対ずれを防止若しくは抑制し、も
ってサイプ本数の増加を可能として氷上ブレーキ性能、
ウエットブレーキ性能および耐偏摩耗性能などを向上で
きる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
ッドの陸部にサイプを形成した空気入りタイヤにおい
て、上記サイプの対向壁面にそれぞれ複数の小溝を設
け、これら小溝によって形成される凹凸部分の位相を、
対向壁面の一方に形成された凹部と他方に形成された凸
部とが合致するように同位相としたことを特徴としてい
る。
隙間が潰れて対向壁面が接触する際、それぞれの対向壁
面に設けた小溝による凹凸部分が同位相となって対向す
る凹部と凸部が合致するため、対向する凹凸部分が相互
に咬み合って対向壁面の相対ずれが防止若しくは抑制さ
れる。このため、サイプを設けた陸部の倒れ込み変形を
抑制でき、ひいては、その陸部の剛性低下を抑制できる
ことによりサイプ本数の増加が可能となる。このように
サイプ本数を増加させた場合にもブレーキング時の接地
性悪化が抑制されて、良好な氷上ブレーキ性能やウエッ
トブレーキ性能、更には耐偏摩耗性能が得られる。
入りタイヤにおいて、複数の小溝は、上記対向壁面の幅
方向を指向して相互に平行に形成したことを特徴として
いる。
凹凸部分の形成方向と、ブレーキング時に高頻度で発生
する対向壁面の深さ方向の相対ずれ方向とが一致するた
め、対向壁面の相対ずれが最も効果的に抑制される。
入りタイヤにおいて、複数の小溝の指向方向を少なくと
も2方向に異ならせて相互に交差させるとともに、同一
方向の小溝を相互に平行に形成したことを特徴としてい
る。
とも2方向に異ならせて交差されるとともに、同一方向
の小溝を相互に平行に形成されることにより、複数の小
溝は各対向壁面に格子状若しくはローレット状に形成さ
れる。従って、対向壁面の相対ずれを抑制できる方向が
深さ方向に限ることなく幅方向にも抑制できるため、対
向壁面の相対ずれの抑制方向が幅広く設定され、ひいて
は、陸部の横ずれ剛性が高められるため、ブレーキ性能
に限ることなく良好な操縦安定性能が得られる。
入りタイヤにおいて、複数の小溝は、少なくとも1箇所
の屈曲部を設けて相互に平行に形成したことを特徴とし
ている。
らの指向方向が異なるため、対向壁面の相対ずれを抑制
する方向が深さ方向に限ることなく幅方向にも抑制する
ことができる。従って、対向壁面の相対ずれの抑制方向
が幅広く設定され、ひいては、陸部の横ずれ剛性が高め
られるため、ブレーキ性能に限ることなく良好な操縦安
定性能が得られる。
かに記載の空気入りタイヤにおいて、複数の小溝によっ
て形成される凹凸部分の断面形状は、凹部および凸部が
角部となる蛇腹状、若しくは凹部および凸部が弧面とな
る波形状であることを特徴としている。
凹凸部分は、それぞれ同位相で対向する凹部と凸部とが
咬み合うのみならず、1ピッチまたは複数ピッチずれた
位置でも確実に咬み合うことができるため、対向壁面が
深さ方向にずれた場合にもそのずれた位置で咬み合って
それ以上の相対ずれの防止効果が高められる。また、加
硫金型を用いたタイヤ成形時に、金型内に設けたブレー
ドによってサイプが成形されるが、このブレードを単に
蛇腹状若しくは波形状に形成するのみで目的のサイプ形
状が得られるため金型構造が簡単化される。
かに記載の空気入りタイヤにおいて、サイプは、幅方向
および/または深さ方向に折れ曲がり部や変曲点が設け
られることを特徴としている。
サイプの幅方向および/または深さ方向には、陸部の倒
れ込みを抑制するサイプ間接触力が増大されるため、氷
上条件からドライ条件までの入力の大きさが幅広く異な
る範囲でも効果が得られ、良好な氷上ブレーキ性能やウ
エットブレーキ性能およびドライブレーキ性能が得られ
る。
かに記載の空気入りタイヤにおいて、複数の小溝は、深
さを0.05〜1.5mmの範囲、かつ、ピッチを0.
05〜2.0mmの範囲に設定したことを特徴としてい
る。
mmの範囲であるため、対向壁面同士の凹凸部分間で十
分な咬み合いを可能としつつ、タイヤ成形時に加硫金型
から脱型する際にブレードによる割れや欠けの発生が防
止される。また、小溝のピッチが0.05〜2.0mm
の範囲であるため、対向壁面の凹凸部分の咬み合いが確
実に行われるとともに、その咬み合い状態での接触力が
十分に得られる。
面を参照して詳細に説明する。
空気入りタイヤの第1実施形態を示し、図1はタイヤト
レッドの一部を示す斜視図、図2はサイプ形状を壁面の
端面(a)とタイヤ周方向に沿った断面図(b)と平面
図(c)で示す説明図、図3は図2(b)中A部の拡大
断面図である。
イヤ10のトレッド11は、タイヤ周方向Xに形成され
る主溝12がタイヤ幅方向Yに複数本形成されるととも
に、隣接する主溝12間に適宜間隔をもって横溝13が
形成されており、これら主溝12と横溝13で画成され
る各陸部14には、タイヤ幅方向Yに延びて陸部14を
横切るサイプ20がタイヤ周方向Xに一定間隔をもって
複数本形成されている。
周方向Xの長さLが30mm、タイヤ幅方向Yの幅Wが
20mm、深さDが10mmとなるブロック状に形成さ
れるとともに、上記サイプ20はスリット状の溝として
形成され、図2に示すように陸部14の幅Wと等しい長
さをもって深さD1が10mmとして形成されている。
2(a)に示すように対向壁面21,22の幅W方向を
指向して相互に平行に形成される多数の小溝30が、各
対向壁面21,22の全面にそれぞれ形成されることに
より、図2(b)に示すように各小溝30によって全体
的に凹凸部分31が形成される。
aおよび凸部31bが角部となる蛇腹状として形成され
るとともに、各小溝30は、図3に示すように幅wが
0.1mm、深さdが0.1mmとして形成され、か
つ、隣接される小溝30間のピッチpが0.1mmとし
て形成される。
って形成される凹凸部分31の位相を、対向壁面21,
22の一方に形成された凹部31aと他方に形成された
凸部31bとが合致するように同位相として形成してあ
る。
イヤ10にあっては、ブレーキングによってタイヤ接地
面に位置する陸部14に路面反力が作用した場合、その
路面反力によってサイプ20の隙間が潰れて対向壁面2
1,22が接触する際、それぞれの対向壁面21,22
に設けた小溝30による凹凸部分31が同位相となって
対向する凹部31aと凸部31bとが合致するため、対
向する凹凸部分31,31が相互に咬み合って対向壁面
21,22の相対ずれを防止若しくは抑制することがで
きる。
が防止若しくは抑制されることにより、サイプ20を設
けた陸部14の倒れ込み変形を抑制でき、ひいては、そ
の陸部14の剛性低下を抑制できることによりサイプ2
0の本数を増加することが可能となる。
加させた場合にも、ブレーキング時の接地性悪化が抑制
されて良好な氷上ブレーキ性能、ウエットブレーキ性
能、ドライブレーキ性能が得られ、更には良好な耐偏摩
耗性能を得ることができる。
2の幅W方向を指向して相互に平行に形成したことによ
り、多数の小溝30によって形成される凹凸部分31の
形成方向と、ブレーキング時に高頻度で発生する対向壁
面21,22の深さD1方向の相対ずれ方向とが一致す
るため、対向壁面21,22の相対ずれを最も効果的に
抑制することができる。
れることにより、凹凸部分31はそれぞれ同位相で対向
する凹部31aと凸部31bとが咬み合うのみならず、
1ピッチ(p)または複数ピッチ(n・p)ずれた位置
でも確実に咬み合うことができるため、対向壁面21,
22が深さD1方向にずれた場合にも、そのずれた位置
で咬み合ってそれ以上の相対ずれの防止効果を高めるこ
とができる。
行われるように図外の加硫金型を用いて成形されるが、
このタイヤ成形時に、サイプ20は金型内に設けたブレ
ードによって成形されるが、このブレードを単に蛇腹状
に形成するのみで本実施形態の蛇腹状となったサイプ2
0の形状を得ることができ、この場合の金型構造を簡単
化することができる。
の深さdを0.1mmとして形成し、かつ、隣接される
小溝30間のピッチpを0.1mmとして形成した場合
を開示したが、これに限ることなく上記深さdは0.0
5〜1.5mmの範囲に設定し、また、上記ピッチpは
0.05〜2.0mmの範囲に設定すればよい。
0.05〜1.5mmの範囲とすることにより、対向壁
面21,22同士の凹凸部分31,31間で十分な咬み
合いを可能としつつ、前述したようにタイヤ成形時に加
硫金型から脱型する際にブレードによる割れや欠けの発
生を防止することができる。
2.0mmの範囲とすることにより、対向壁面21,2
2の凹凸部分31,31の咬み合いを確実に行うことが
できるとともに、その咬み合い状態での接触力を十分に
得ることができるようになる。
以下では十分な咬み合いが得られず、逆に小溝30が設
けられない平坦な対向壁面21,22の接触よりも接触
力が低下されてしまう一方、上記深さdが1.5mm以
上では接触力を十分に得ることができるものの、通常、
サイプ20を成形するブレードの板厚が0.4〜2.0
mmであるため、タイヤ成形時の脱型工程でブレードに
よって引き抜かれるなどして、サイプ20に割れや欠け
が発生されて十分な加工性が得られなくなってしまう。
下では、対向壁面21,22の凸部31b同士が接触し
てしまうため十分な咬み合いが得られず、一方、ピッチ
pが2.0mm以上では対向壁面21,22の凹部31
aと凸部31bとが確実に咬み合うことができるもの
の、それら凹部31aおよび凸部31bの個数が減少す
ることと、これら凹部31aおよび凸部31bの成す角
度が鈍角方向に大きくなるため十分な接触力が得られな
くなってしまう。
タイヤの第2実施形態を示し、第1実施形態と同一構成
部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べ
る。
イヤ周方向に沿った断面図(b)と平面図(c)で示す
説明図で、この第2実施形態のサイプ20が第1実施形
態と主に異なる点は、多数の小溝30によって形成され
る凹凸部分31の断面形状が、凹部31aおよび凸部3
1bが弧面となる波形状に形成されたことにある。
0によって形成される凹凸部分31の位相は、第1実施
形態と同様に同位相として形成される。
は、第1実施形態と同様に対向壁面21,22の幅W方
向を指向して相互に平行に形成されるとともに、各小溝
30の深さdが0.05〜1.5mmの範囲、かつ、ピ
ッチpが0.05〜2.0mmの範囲に設定されてい
る。
ヤは、凹凸部分31の断面形状が波形状となるものの、
第1実施形態の空気入りタイヤ10と同様の機能を奏す
ることができる。
タイヤの第3実施形態を示し、第1実施形態と同一構成
部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べ
る。
イヤ周方向に沿った断面図(b)と平面図(c)で示す
説明図で、この第3実施形態のサイプ20が上記各実施
形態と主に異なる点は、サイプ20の幅W方向に変曲点
23を設けてジグザグに形成するとともに、深さD1方
向に折れ曲がり部24を設けて蛇行させて形成したこと
にある。
0によって形成される凹凸部分31は、第1実施形態と
同様に同位相として形成される。
も、第1実施形態と同様に対向壁面21,22の幅W方
向を指向して相互に平行に形成されるとともに、各小溝
30の深さdが0.05〜1.5mmの範囲、かつ、ピ
ッチpが0.05〜2.0mmの範囲に設定されること
が好ましい。
ヤは、第1実施形態の空気入りタイヤ10と同様の機能
を奏するのは勿論のこと、更に、サイプ20に変曲点2
3や折れ曲がり部24を形成したことにより、このサイ
プ20は、変曲点23を設けた幅W方向および折れ曲が
り部23を設けた深さD1方向に、陸部14(図1参
照)の倒れ込みを抑制するサイプ20間の接触力を増大
することができる。
入力の大きさが幅広く異なる範囲でも効果が得られ、良
好な氷上ブレーキ性能やウエットブレーキ性能およびド
ライブレーキ性能を得ることができる。
24は同時に形成することなく、いずれか一方を形成し
た場合にもそれぞれの効果を発揮することができる。
タイヤの第4実施形態を示し、第1実施形態と同一構成
部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べ
る。
イヤ周方向に沿った断面図(b)と平面図(c)で示す
説明図で、この第4実施形態のサイプ20が上記各実施
形態と主に異なる点は、多数の小溝30の指向方向を2
方向に異ならせて相互に交差させるとともに、同一方向
の小溝30を相互に平行に形成したことにある。
は、第1実施形態と同様に対向壁面21,22の幅W方
向を指向して相互に平行に形成されるとともに、他方の
小溝30bは対向壁面21,22の深さD1方向を指向
して平行に形成される。
0a,30bによって形成される凹凸部分31の位相
は、第1実施形態と同様に同位相として形成される。
も、各小溝30a,30bの深さdが0.05〜1.5
mmの範囲、かつ、ピッチpが0.05〜2.0mmの
範囲に設定されることが好ましい。
ヤは、第1実施形態の空気入りタイヤ10と同様の機能
を奏するのは勿論のこと、更に、指向方向の異なる一方
の小溝30aが対向壁面21,22の幅W方向を指向す
るとともに、他方の小溝30bが対向壁面21,22の
深さD1方向を指向して形成されたことにより、これら
小溝30a,30bによって小溝30は全体的に格子状
となる。
を抑制できる方向が深さD1方向に限ることなく、対向
壁面21,22の幅W方向にも抑制できるようになり、
対向壁面21,22の相対ずれの抑制方向を幅広く設定
することができ、ひいては、陸部14(図1参照)の横
ずれ剛性をも高めることができるため、ブレーキ性能に
限ることなく良好な操縦安定性能を得ることができる。
タイヤの第5実施形態を示し、第1実施形態と同一構成
部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べ
る。
イヤ周方向に沿った断面図(b)と平面図(c)で示す
説明図で、この第5実施形態のサイプ20が上記各実施
形態、特に第4実施形態と主に異なる点は、指向方向の
異なる一方の小溝30cと他方の小溝30dとを、対向
壁面21,22の幅W方向および深さD1方向の両者の
いずれにも傾斜させて形成し、小溝30を全体としてロ
ーレット状に形成したことにある。
0c,30dによって形成される凹凸部分31の位相
は、第1実施形態と同様に同位相として形成される。
も、各小溝30c,30dの深さdが0.05〜1.5
mmの範囲、かつ、ピッチpが0.05〜2.0mmの
範囲に設定されることが好ましい。
ヤは、第1実施形態の空気入りタイヤ10と同様の機能
を奏するのは勿論のこと、更に、指向方向の異なる一方
の小溝30cと他方の小溝30dとによって、全体の小
溝30がローレット状に形成されたことにより、第4実
施形態と同様に対向壁面21,22の相対ずれの抑制方
向を幅広く設定して、陸部14(図1参照)の横ずれ剛
性をも高めることができる。
1〜第5の各実施形態において、タイヤサイズ185/
70R14の空気入りタイヤを用いて、氷上ブレーキ性
能、ウエットブレーキ性能、ドライブレーキ性能の各性
能試験を行った結果を次の第1表に示す。
着して時速20Km/hで走行中に急制動し、制動した
地点から停止した地点までの距離を測定し、その逆数を
ブレーキ性能として従来のタイヤを100とする指数で
表示してある。尚、この場合の従来のタイヤは、図10
(a),(b)に示すようにサイプ20の対向壁面2
1,22が平坦面として形成されたものである。
優れた性能であり、本発明の各実施形態が氷上、ウエッ
ト、ドライの全ての性能試験に良好な結果が得られると
ともに、特に、第3実施形態の空気入りタイヤが各ブレ
ーキ性能に優れることが理解される。
タイヤの第6実施形態を示し、第1実施形態と同一構成
部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べ
る。
イヤ周方向に沿った断面図(b)と平面図(c)で示す
説明図で、この第6実施形態のサイプ20が上記各実施
形態と主に異なる点は、多数の小溝30に1箇所の屈曲
部32を設けて相互に平行に形成したことにある。
たことにより図8(a)に示すように、この屈曲部32
を境にしてV字状を成す形状となり、この第6実施形態
では屈曲部32が対向壁面21,22の幅W方向の略中
央部に設けられて、この屈曲部32を境にして小溝30
はV字状を成すように斜め上方に傾斜され、かつ、傾斜
された多数の小溝30は相互に平行に形成される。
0によって形成される凹凸部分31の位相は、第1実施
形態と同様に同位相として形成される。
ても、小溝30の深さdが0.05〜1.5mmの範
囲、かつ、ピッチpが0.05〜2.0mmの範囲に設
定される。
ヤは、第1実施形態の空気入りタイヤ10と同様の機能
を奏するのは勿論のこと、多数の小溝30は屈曲部32
を境にそれらの指向方向が異なるため、対向壁面21,
22の相対ずれを抑制する方向が深さD1方向に限るこ
となく幅W方向にも抑制することができる。
の抑制方向が幅広く設定され、ひいては、陸部14(図
1参照)の横ずれ剛性が高められるため、ブレーキ性能
の向上に限ることなく良好な操縦安定性能をも得ること
ができる。
タイヤの第7実施形態を示し、第1実施形態と同一構成
部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べ
る。
イヤ周方向に沿った断面図(b)と平面図(c)で示す
説明図で、この第7実施形態のサイプ20が上記各実施
形態、特に第6実施形態と主に異なる点は、多数の小溝
30に設ける屈曲部32を3箇所としたことにある。
3箇所設けたことにより、小溝30は図9(a)に示す
ように各屈曲部32を境にして、正V字状および逆V字
状を成すように斜め上方および斜め下方に傾斜され、か
つ、傾斜された多数の小溝30は相互に平行に形成され
る。
0によって形成される凹凸部分31の位相は、第1実施
形態と同様に同位相として形成される。
ても、小溝30の深さdが0.05〜1.5mmの範
囲、かつ、ピッチpが0.05〜2.0mmの範囲に設
定されることが好ましい。
ヤは、第1実施形態および第6実施形態の空気入りタイ
ヤ10と同様の機能を奏して、ブレーキ性能に限ること
なく操縦安定性能をも向上することができる。
6,第7実施形態において、タイヤサイズ185/70
R14の空気入りタイヤを用いて、氷上ブレーキ性能、
ウエット操縦安定性能の各試験を行った結果を次の第2
表に示す。
ではタイヤを車両に装着して時速20Km/hで走行中
に急制動し、制動した地点から停止した地点までの距離
を測定して、その逆数をブレーキ性能として指数表示す
る一方、ウエット操縦安定性能はフィーリング評価点を
指数表示したもので、いずれも従来のタイヤを100と
する指数で表示してある。
(a),(b)に示したようにサイプ20の対向壁面2
1,22が平坦面として形成されたものであり、また、
第2表には第1実施形態の空気入りタイヤ10を比較例
として示してある。
きい程優れた性能であり、特に屈曲部32を設けた第
6,第7実施形態の空気入りタイヤがウエット操縦安定
性能に優れることが理解される。
の対向壁面にそれぞれ設けた複数の小溝によって形成さ
れる凹凸部分を同位相としたので、ブレーキングによっ
てサイプの隙間が潰れて対向壁面が接触する際、対向す
る凹凸部分が相互に咬み合って対向壁面の相対ずれを防
止若しくは抑制して陸部の剛性低下を抑制できるため、
サイプ本数の増加を可能としてブレーキング時の接地性
悪化を抑制し、もって良好な氷上ブレーキ性能やウエッ
トブレーキ性能、更には耐偏摩耗性能を向上することが
できる。
の発明の効果に加えて、複数の小溝を、対向壁面の幅方
向を指向して相互に平行に形成したので、複数の小溝に
よって形成される凹凸部分の形成方向と、ブレーキング
時に高頻度で発生する対向壁面の深さ方向の相対ずれと
を一致させることができるため、対向壁面の相対ずれを
最も効果的に抑制することができる。
の発明の効果に加えて、複数の小溝の指向方向を少なく
とも2方向に異ならせて相互に交差させるとともに、同
一方向の小溝を相互に平行に形成したので、対向壁面の
相対ずれを抑制できる方向を深さ方向に限ることなく幅
方向にも幅広く抑制して、陸部の横ずれ剛性を高めるこ
とができるため、ブレーキ性能に限ることなく操縦安定
性能をも向上することができる。
の発明の効果に加えて、複数の小溝を少なくとも1箇所
の屈曲部を設けて相互に平行に形成したので、複数の小
溝は屈曲部を境にそれらの指向方向を異ならせることが
できるため、対向壁面の相対ずれの抑制方向を幅広く設
定して陸部の横ずれ剛性を高めることができ、ブレーキ
性能に限ることなく操縦安定性能を向上することができ
る。
〜4の発明の効果に加えて、複数の小溝によって形成さ
れる凹凸部分の断面形状を、蛇腹状、若しくは波形状と
したので、対向壁面が深さ方向にずれた場合にもそのず
れた位置で咬み合ってそれ以上の相対ずれの防止効果を
高めることができる。また、加硫金型を用いたタイヤ成
形時に、金型内に設けたブレードを単に蛇腹状若しくは
波形状に形成するのみで目的のサイプ形状を得ることが
できるため、金型構造を簡単化することができる。
〜5の発明の効果に加えて、サイプの幅方向および/ま
たは深さ方向に折れ曲がり部や変曲点を設けたので、陸
部の倒れ込みを抑制するサイプ間接触力を増大して、氷
上条件からドライ条件までの入力の大きさが幅広く異な
る範囲でも効果を得ることができ、氷上ブレーキ性能や
ウエットブレーキ性能およびドライブレーキ性能を向上
することができる。
〜6の発明の効果に加えて、複数の小溝の深さを0.0
5〜1.5mmの範囲に設定したので、対向壁面同士の
凹凸部分間で十分な咬み合いを可能としつつ、タイヤ成
形時に加硫金型から脱型する際にブレードによる割れや
欠けの発生を防止できるとともに、ピッチを0.05〜
2.0mmの範囲に設定したので、対向壁面の凹凸部分
の咬み合いを確実に行うことができるとともに、その咬
み合い状態での接触力を十分に得ることができる。
の一部を示す斜視図。
面の端面(a)とタイヤ周方向に沿った断面図(b)と
平面図(c)で示す説明図。
面の端面(a)とタイヤ周方向に沿った断面図(b)と
平面図(c)で示す説明図。
面の端面(a)とタイヤ周方向に沿った断面図(b)と
平面図(c)で示す説明図。
面の端面(a)とタイヤ周方向に沿った断面図(b)と
平面図(c)で示す説明図。
面の端面(a)とタイヤ周方向に沿った断面図(b)と
平面図(c)で示す説明図。
面の端面(a)とタイヤ周方向に沿った断面図(b)と
平面図(c)で示す説明図。
面の端面(a)とタイヤ周方向に沿った断面図(b)と
平面図(c)で示す説明図。
ヤ周方向に沿った断面図(b)とで示す説明図。
Claims (7)
- 【請求項1】 トレッドの陸部にサイプを形成した空気
入りタイヤにおいて、 上記サイプの対向壁面にそれぞれ複数の小溝を設け、こ
れら小溝によって形成される凹凸部分の位相を、対向壁
面の一方に形成された凹部と他方に形成された凸部とが
合致するように同位相としたことを特徴とする空気入り
タイヤ。 - 【請求項2】 請求項1に記載の空気入りタイヤにおい
て、 複数の小溝は、上記対向壁面の幅方向を指向して相互に
平行に形成したことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項3】 請求項1に記載の空気入りタイヤにおい
て、 複数の小溝の指向方向を少なくとも2方向に異ならせて
相互に交差させるとともに、同一方向の小溝を相互に平
行に形成したことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項4】 請求項1に記載の空気入りタイヤにおい
て、 複数の小溝は、少なくとも1箇所の屈曲部を設けて相互
に平行に形成したことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項5】 請求項1〜4のいずれかに記載の空気入
りタイヤにおいて、 複数の小溝によって形成される凹凸部分の断面形状は、
凹部および凸部が角部となる蛇腹状、若しくは凹部およ
び凸部が弧面となる波形状であることを特徴とする空気
入りタイヤ。 - 【請求項6】 請求項1〜5のいずれかに記載の空気入
りタイヤにおいて、 サイプは、幅方向および/または深さ方向に折れ曲がり
部や変曲点が設けられることを特徴とする空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項7】 請求項1〜6のいずれかに記載の空気入
りタイヤにおいて、 複数の小溝は、深さを0.05〜1.5mmの範囲、か
つ、ピッチを0.05〜2.0mmの範囲に設定したこ
とを特徴とする空気入りタイヤ。
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