JPH0971200A - ドアの衝撃吸収構造 - Google Patents
ドアの衝撃吸収構造Info
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- JPH0971200A JPH0971200A JP7231839A JP23183995A JPH0971200A JP H0971200 A JPH0971200 A JP H0971200A JP 7231839 A JP7231839 A JP 7231839A JP 23183995 A JP23183995 A JP 23183995A JP H0971200 A JPH0971200 A JP H0971200A
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Abstract
(57)【要約】
【解決手段】 第１衝撃吸収部材７より剛性の高い第２
衝撃吸収部材８をアウタパネル２側になるように取付け
たので、アウタパネル２と第２衝撃吸収部材８との間隔
を小さくすることができる。従って、衝撃でサイドドア
５が内側に変形すると、第１衝撃吸収部材７が内側に移
動して乗員１３に衝突した直後にアウタパネル２が第２
衝撃吸収部材８に当接する。これにより、第１衝撃吸収
部材７が乗員１３に当接しても外側に逃げないので、第
１衝撃吸収部材７が十分に変形してつぶれて衝撃エネル
ギーをより効率よく吸収する。 【効果】 側面衝突により発生した衝撃エネルギーを効
率よく吸収するして乗員を側面衝突時の衝撃から保護す
るドアの衝撃吸収構造を提供する。
衝撃吸収部材８をアウタパネル２側になるように取付け
たので、アウタパネル２と第２衝撃吸収部材８との間隔
を小さくすることができる。従って、衝撃でサイドドア
５が内側に変形すると、第１衝撃吸収部材７が内側に移
動して乗員１３に衝突した直後にアウタパネル２が第２
衝撃吸収部材８に当接する。これにより、第１衝撃吸収
部材７が乗員１３に当接しても外側に逃げないので、第
１衝撃吸収部材７が十分に変形してつぶれて衝撃エネル
ギーをより効率よく吸収する。 【効果】 側面衝突により発生した衝撃エネルギーを効
率よく吸収するして乗員を側面衝突時の衝撃から保護す
るドアの衝撃吸収構造を提供する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は側面衝突時の衝撃か
ら乗員を保護するドアの衝撃吸収構造に関する。
ら乗員を保護するドアの衝撃吸収構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車等の車両が衝突したとき、
衝撃エネルギーから乗員を保護することが要求されてい
る。例えば、自動車が側面衝突したとき、乗員を保護す
るものとして、サイドドア内に衝撃吸収材を取り付けた
ものが特開平２−２３１２４６号公報や実開平６１−１
７１６２０号公報で提案されている。
衝撃エネルギーから乗員を保護することが要求されてい
る。例えば、自動車が側面衝突したとき、乗員を保護す
るものとして、サイドドア内に衝撃吸収材を取り付けた
ものが特開平２−２３１２４６号公報や実開平６１−１
７１６２０号公報で提案されている。
【０００３】図９は、上記公報に記載の従来のサイドド
アに衝撃力が作用した状態を示す断面図であり、従来の
ドアの衝撃吸収構造１００は、アウタパネル１０１、イ
ンナパネル１０２及びドアライニング１０３の三層構造
からなるサイドドア１０４と、ドアライニング１０３側
に配置した衝撃吸収部材１０５とからなる。なお、符号
１０６はインパクトバーであり、インパクトバー１０６
はアウタパネル１０１を補強する。また、符号１０７は
肩部衝撃吸収部材、１０８はシートバック及び１０９は
乗員である。
アに衝撃力が作用した状態を示す断面図であり、従来の
ドアの衝撃吸収構造１００は、アウタパネル１０１、イ
ンナパネル１０２及びドアライニング１０３の三層構造
からなるサイドドア１０４と、ドアライニング１０３側
に配置した衝撃吸収部材１０５とからなる。なお、符号
１０６はインパクトバーであり、インパクトバー１０６
はアウタパネル１０１を補強する。また、符号１０７は
肩部衝撃吸収部材、１０８はシートバック及び１０９は
乗員である。
【０００４】このサイドドア１０４に自動車１１０が衝
突すると、車体側面（特にサイドドア１０４）が内側に
押し込まれて乗員１０９が衝撃吸収部材１０５に当接す
る。これにより、衝撃吸収部材１０５がつぶれ（変形
し）、衝撃力を吸収して乗員１０９を保護する。
突すると、車体側面（特にサイドドア１０４）が内側に
押し込まれて乗員１０９が衝撃吸収部材１０５に当接す
る。これにより、衝撃吸収部材１０５がつぶれ（変形
し）、衝撃力を吸収して乗員１０９を保護する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の衝撃吸
収部材１０５はインパクトバー１０６との間の間隔が比
較的大きいので、衝撃でサイドドア１０４が内側に押し
込まれてもインパクトバー１０６が衝撃吸収部材１０５
に当接するまでに時間がかかる。従って、衝突してから
衝撃吸収部材１０５が変形するまでにタイムラグが生じ
やすい。
収部材１０５はインパクトバー１０６との間の間隔が比
較的大きいので、衝撃でサイドドア１０４が内側に押し
込まれてもインパクトバー１０６が衝撃吸収部材１０５
に当接するまでに時間がかかる。従って、衝突してから
衝撃吸収部材１０５が変形するまでにタイムラグが生じ
やすい。
【０００６】そこで、本発明の目的は、側面衝突により
発生した衝撃エネルギーをより効率よく吸収するドアの
衝撃吸収構造の技術を提供することにある。
発生した衝撃エネルギーをより効率よく吸収するドアの
衝撃吸収構造の技術を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明の請求項１は、第１衝撃吸収部材とこれより剛
性のある第２衝撃吸収部材とで衝撃吸収部材を形成し、
一方、アウタパネルとインナパネルとドアライニングと
の三層構造からなるドアのインナパネルに開口部を形成
し、前記第１衝撃吸収部材をドアライニング側に、前記
第２衝撃吸収部材をアウタパネル側になるように、且つ
第２衝撃吸収部材に設けた受部をインナパネルの内側に
なるように前記開口部を貫通させて衝撃吸収部材を取付
けたことを特徴とする。
に本発明の請求項１は、第１衝撃吸収部材とこれより剛
性のある第２衝撃吸収部材とで衝撃吸収部材を形成し、
一方、アウタパネルとインナパネルとドアライニングと
の三層構造からなるドアのインナパネルに開口部を形成
し、前記第１衝撃吸収部材をドアライニング側に、前記
第２衝撃吸収部材をアウタパネル側になるように、且つ
第２衝撃吸収部材に設けた受部をインナパネルの内側に
なるように前記開口部を貫通させて衝撃吸収部材を取付
けたことを特徴とする。
【０００８】このように、第１衝撃吸収部材より剛性の
高い第２衝撃吸収部材をアウタパネル側に配置したの
で、アウタパネルと衝撃吸収部材との間隔を小さくする
ことができる。従って、衝撃でドアが内側に変形する
と、第１衝撃吸収部材が内側に移動して乗員に衝突した
直後にアウタパネルが第２衝撃吸収部材に当接する。こ
れにより、第１衝撃吸収部材が乗員に当接しても外側に
逃げないので、第１衝撃吸収部材が十分に変形してつぶ
れて衝撃エネルギーをより効率よく吸収する。
高い第２衝撃吸収部材をアウタパネル側に配置したの
で、アウタパネルと衝撃吸収部材との間隔を小さくする
ことができる。従って、衝撃でドアが内側に変形する
と、第１衝撃吸収部材が内側に移動して乗員に衝突した
直後にアウタパネルが第２衝撃吸収部材に当接する。こ
れにより、第１衝撃吸収部材が乗員に当接しても外側に
逃げないので、第１衝撃吸収部材が十分に変形してつぶ
れて衝撃エネルギーをより効率よく吸収する。
【０００９】請求項２は、前記衝撃吸収部材を車幅方向
に延びた複数のリブで格子組みしてなることを特徴とす
る。これにより、衝撃吸収部材を樹脂成形することがで
きるので、衝撃吸収部材を所望の形状に容易に形成する
ことができる。
に延びた複数のリブで格子組みしてなることを特徴とす
る。これにより、衝撃吸収部材を樹脂成形することがで
きるので、衝撃吸収部材を所望の形状に容易に形成する
ことができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。
【００１１】図１〜図５で第１実施例を説明する。図１
は本発明に係るドアの衝撃吸収構造の第１実施例の斜視
図であり、ドアの衝撃吸収構造１は、アウタパネル２、
インナパネル３及びドアライニング４の三層構造からな
るサイドドア５と、サイドドア５内に付設した衝撃吸収
部材６とからなる。
は本発明に係るドアの衝撃吸収構造の第１実施例の斜視
図であり、ドアの衝撃吸収構造１は、アウタパネル２、
インナパネル３及びドアライニング４の三層構造からな
るサイドドア５と、サイドドア５内に付設した衝撃吸収
部材６とからなる。
【００１２】図２は本発明に係るドアの衝撃吸収構造の
第１実施例の断面図であり、衝撃吸収部材６は、ドアラ
イニング４とインナパネル３との間の空間に配置した第
１衝撃吸収部材７と、インナパネル３の開口部３ａを介
してアウタパネル２側に突出した第２衝撃吸収部材８と
からなる。第１衝撃吸収部材７は、車幅方向に延びた格
子状のリブ７ａ…（…は複数個を示す。以下同様。）で
形成する。
第１実施例の断面図であり、衝撃吸収部材６は、ドアラ
イニング４とインナパネル３との間の空間に配置した第
１衝撃吸収部材７と、インナパネル３の開口部３ａを介
してアウタパネル２側に突出した第２衝撃吸収部材８と
からなる。第１衝撃吸収部材７は、車幅方向に延びた格
子状のリブ７ａ…（…は複数個を示す。以下同様。）で
形成する。
【００１３】第２衝撃吸収部材８は、車幅方向に延びて
前記リブ７ａより肉厚が大きな格子状のリブ８ａ…と、
リブ８ａ…の外周に形成した鍔部８ｂとからなる。第２
衝撃吸収部材８は、リブ８ａの肉厚をリブ７ａより大き
くしたので、第１衝撃吸収部材７より剛性が高く、ま
た、第２衝撃吸収部材８は、インナパネル３の開口部３
ａを貫通してアウタパネル２側に突出するので、第２衝
撃吸収部材８とアウタパネル２のインパクトバー１１と
の間隔が小さくなる。鍔部８ｂはビス９…でインナパネ
ル３に固定する。
前記リブ７ａより肉厚が大きな格子状のリブ８ａ…と、
リブ８ａ…の外周に形成した鍔部８ｂとからなる。第２
衝撃吸収部材８は、リブ８ａの肉厚をリブ７ａより大き
くしたので、第１衝撃吸収部材７より剛性が高く、ま
た、第２衝撃吸収部材８は、インナパネル３の開口部３
ａを貫通してアウタパネル２側に突出するので、第２衝
撃吸収部材８とアウタパネル２のインパクトバー１１と
の間隔が小さくなる。鍔部８ｂはビス９…でインナパネ
ル３に固定する。
【００１４】また、衝撃吸収部材６を車幅方向に延びた
リブ７ａ…、８ａ…で格子組み状にしたので、衝撃吸収
部材６を所定の形状に容易に樹脂成形することができ
る。なお、符号１２はシートバック、１３は乗員であ
る。
リブ７ａ…、８ａ…で格子組み状にしたので、衝撃吸収
部材６を所定の形状に容易に樹脂成形することができ
る。なお、符号１２はシートバック、１３は乗員であ
る。
【００１５】以上に述べたドアの衝撃吸収構造の第１実
施例の作用を図３〜図５に基づいて次に説明する。図３
は本発明に係る第１実施例の衝撃初期の状態を示す断面
図であり、側面衝突による衝撃力Ｆでサイドドア５が室
内側に押し込まれて、第１衝撃吸収部材７が内側に移動
して乗員１３に衝突する。しかし、衝撃初期の場合、ま
だアウタパネル２のインパクトバー１１が第２衝撃吸収
部材８に当接していないので、第１衝撃吸収部材７の変
形量が少ない。
施例の作用を図３〜図５に基づいて次に説明する。図３
は本発明に係る第１実施例の衝撃初期の状態を示す断面
図であり、側面衝突による衝撃力Ｆでサイドドア５が室
内側に押し込まれて、第１衝撃吸収部材７が内側に移動
して乗員１３に衝突する。しかし、衝撃初期の場合、ま
だアウタパネル２のインパクトバー１１が第２衝撃吸収
部材８に当接していないので、第１衝撃吸収部材７の変
形量が少ない。
【００１６】図４は本発明に係る第１実施例の衝撃後の
状態を示す断面図であり、衝撃初期から時間が経過する
とサイドドア５がさらに内側に押し込まれるが、図２に
示すように、第２衝撃吸収部材８とインパクトバー１１
との間隔を小さくしたので、第１衝撃吸収部材７が内側
に移動して乗員１３に衝突した直後にアウタパネル２の
インパクトバー１１が第２衝撃吸収部材８に当接する。
従って、第１衝撃吸収部材７が外側に逃げないで、十分
に変形してつぶされるので、第１衝撃吸収部材７で衝撃
エネルギーを効率よく吸収して、乗員１３を衝撃力から
保護する。なお、第２衝撃吸収部材８は剛性が高いの
で、インパクトバー１１が第２衝撃吸収部材８に当接し
ても第２衝撃吸収部材８はあまりつぶれない（変形しな
い）。
状態を示す断面図であり、衝撃初期から時間が経過する
とサイドドア５がさらに内側に押し込まれるが、図２に
示すように、第２衝撃吸収部材８とインパクトバー１１
との間隔を小さくしたので、第１衝撃吸収部材７が内側
に移動して乗員１３に衝突した直後にアウタパネル２の
インパクトバー１１が第２衝撃吸収部材８に当接する。
従って、第１衝撃吸収部材７が外側に逃げないで、十分
に変形してつぶされるので、第１衝撃吸収部材７で衝撃
エネルギーを効率よく吸収して、乗員１３を衝撃力から
保護する。なお、第２衝撃吸収部材８は剛性が高いの
で、インパクトバー１１が第２衝撃吸収部材８に当接し
ても第２衝撃吸収部材８はあまりつぶれない（変形しな
い）。
【００１７】図５は本発明に係る第１実施例の衝撃力と
第１衝撃吸収部材の変形量との関係を示すグラフであ
り、横軸は第１衝撃吸収部材の変形時間、縦軸は衝撃力
Ｆを示し、実線カーブは第１実施例を示し、破線カーブ
は従来例を示す。第１実施例の場合、図３及び図４で説
明したように、衝撃初期にはアウタパネル２のインパク
トバー１１が第２衝撃吸収部材８に当接しないので、第
１衝撃吸収部材７のつぶれる量（変形量）が少ないが、
衝撃と略同時（衝撃初期からＴ1時間経過後）に、アウ
タパネル２のインパクトバー１１が第２衝撃吸収部材８
に当接する。従って、第１衝撃吸収部材７が外側に逃げ
ないで、十分に変形してつぶされるので、第１衝撃吸収
部材７で衝撃エネルギーをより効率よく吸収して、乗員
１３を衝撃力から保護する。
第１衝撃吸収部材の変形量との関係を示すグラフであ
り、横軸は第１衝撃吸収部材の変形時間、縦軸は衝撃力
Ｆを示し、実線カーブは第１実施例を示し、破線カーブ
は従来例を示す。第１実施例の場合、図３及び図４で説
明したように、衝撃初期にはアウタパネル２のインパク
トバー１１が第２衝撃吸収部材８に当接しないので、第
１衝撃吸収部材７のつぶれる量（変形量）が少ないが、
衝撃と略同時（衝撃初期からＴ1時間経過後）に、アウ
タパネル２のインパクトバー１１が第２衝撃吸収部材８
に当接する。従って、第１衝撃吸収部材７が外側に逃げ
ないで、十分に変形してつぶされるので、第１衝撃吸収
部材７で衝撃エネルギーをより効率よく吸収して、乗員
１３を衝撃力から保護する。
【００１８】一方、従来例の場合、第２衝撃吸収部材８
とインパクトバー１１との間隔が大きいので、衝撃初期
から比較的長い時間（Ｔ2）経過しないと、アウタパネ
ル２のインパクトバー１１が第２衝撃吸収部材８に当接
しない。衝撃初期からＴ2時間までは、第１衝撃吸収部
材７が外側に逃げるので第１衝撃吸収部材７の変形量が
小さい。
とインパクトバー１１との間隔が大きいので、衝撃初期
から比較的長い時間（Ｔ2）経過しないと、アウタパネ
ル２のインパクトバー１１が第２衝撃吸収部材８に当接
しない。衝撃初期からＴ2時間までは、第１衝撃吸収部
材７が外側に逃げるので第１衝撃吸収部材７の変形量が
小さい。
【００１９】即ち、本発明に係る第１実施例によれば、
第１衝撃吸収部材７が外側に逃げないので、従来例より
（Ｔ2−Ｔ1）時間だけ速く第１衝撃吸収部材７が変形し
てつぶれて衝撃エネルギーをより効率よく吸収する。
第１衝撃吸収部材７が外側に逃げないので、従来例より
（Ｔ2−Ｔ1）時間だけ速く第１衝撃吸収部材７が変形し
てつぶれて衝撃エネルギーをより効率よく吸収する。
【００２０】図６で第２実施例を説明する。図６は本発
明に係るドアの衝撃吸収構造の第２実施例の断面図であ
り、図中第１実施例と同一類似部材については同一符号
を付して説明を省略する。ドアの衝撃吸収構造１５は、
アウタパネル２、インナパネル３及びドアライニング４
の三層構造からなるサイドドア５と、サイドドア５内に
付設した衝撃吸収部材１６とからなる。
明に係るドアの衝撃吸収構造の第２実施例の断面図であ
り、図中第１実施例と同一類似部材については同一符号
を付して説明を省略する。ドアの衝撃吸収構造１５は、
アウタパネル２、インナパネル３及びドアライニング４
の三層構造からなるサイドドア５と、サイドドア５内に
付設した衝撃吸収部材１６とからなる。
【００２１】衝撃吸収部材１６は、ドアライニング４と
インナパネル３との間の空間に配置した第１衝撃吸収部
材１７と、インナパネル３の開口部３ａを介してアウタ
パネル２側に突出した第２衝撃吸収部材８とからなる。
第１衝撃吸収部材１７は、車幅方向に延びた格子状のリ
ブ１７ａ…（…は複数個を示す。以下同様。）と、リブ
１７ａ…の外周に形成した突片１７ｂとからなり、突片
１７ｂをビス１８や樹脂クリップ等でドアライニング４
に固定する。このように、第１衝撃吸収部材１７を突片
１７ｂを介してビス１８等でドアライニング４に固定す
るので、第２衝撃吸収部材８の鍔部８ｂをビス止めする
必要がない。この点が第１実施例と相違する。
インナパネル３との間の空間に配置した第１衝撃吸収部
材１７と、インナパネル３の開口部３ａを介してアウタ
パネル２側に突出した第２衝撃吸収部材８とからなる。
第１衝撃吸収部材１７は、車幅方向に延びた格子状のリ
ブ１７ａ…（…は複数個を示す。以下同様。）と、リブ
１７ａ…の外周に形成した突片１７ｂとからなり、突片
１７ｂをビス１８や樹脂クリップ等でドアライニング４
に固定する。このように、第１衝撃吸収部材１７を突片
１７ｂを介してビス１８等でドアライニング４に固定す
るので、第２衝撃吸収部材８の鍔部８ｂをビス止めする
必要がない。この点が第１実施例と相違する。
【００２２】本発明に係る第２実施例によれば、第１実
施例と同様に、第２衝撃吸収部材８をインナパネル３の
開口部３ａを貫通してアウタパネル２側に突出するの
で、衝撃時に第１衝撃吸収部材１７が外側に逃げない。
従って、第１衝撃吸収部材１７が効率よく変形してつぶ
れるので、第１実施例と同様に、衝撃エネルギーをより
効率よく吸収する。図７で第３実施例を説明する。図７
は本発明に係るドアの衝撃吸収構造の第３実施例の断面
図であり、ドアの衝撃吸収構造２０は、第１実施例と同
様にサイドドア５と、衝撃吸収部材２１とからなる。衝
撃吸収部材２１は、ドアライニング４とインナパネル３
との間の空間に配置する第１衝撃吸収部材２２と、イン
ナパネル３の開口部３ａを介してアウタパネル２側に突
出する第２衝撃吸収部材２３とからなる。
施例と同様に、第２衝撃吸収部材８をインナパネル３の
開口部３ａを貫通してアウタパネル２側に突出するの
で、衝撃時に第１衝撃吸収部材１７が外側に逃げない。
従って、第１衝撃吸収部材１７が効率よく変形してつぶ
れるので、第１実施例と同様に、衝撃エネルギーをより
効率よく吸収する。図７で第３実施例を説明する。図７
は本発明に係るドアの衝撃吸収構造の第３実施例の断面
図であり、ドアの衝撃吸収構造２０は、第１実施例と同
様にサイドドア５と、衝撃吸収部材２１とからなる。衝
撃吸収部材２１は、ドアライニング４とインナパネル３
との間の空間に配置する第１衝撃吸収部材２２と、イン
ナパネル３の開口部３ａを介してアウタパネル２側に突
出する第２衝撃吸収部材２３とからなる。
【００２３】第１衝撃吸収部材２２は、車幅方向に延び
たリブ２２ａ…と、リブ２２ａ…の外周に形成した突片
２２ｂ…とからなり、突片２２ｂ…をビス２４…でドア
ライニング４に固定する。また、第２衝撃吸収部材２３
は、車幅方向に延びて肉厚が前記リブ２２ａより大きな
リブ２３ａ…と、第１衝撃吸収部材２２の外端部に形成
した段部２３ｂとからなる。
たリブ２２ａ…と、リブ２２ａ…の外周に形成した突片
２２ｂ…とからなり、突片２２ｂ…をビス２４…でドア
ライニング４に固定する。また、第２衝撃吸収部材２３
は、車幅方向に延びて肉厚が前記リブ２２ａより大きな
リブ２３ａ…と、第１衝撃吸収部材２２の外端部に形成
した段部２３ｂとからなる。
【００２４】第２衝撃吸収部材２３は、リブ２３ａの肉
厚をリブ２２ａより大きくしたので、第１実施例と同様
に、第１衝撃吸収部材２２より剛性が高く、また、第２
衝撃吸収部材２３をインナパネル３の開口部３ａに嵌入
した状態でアウタパネル２側に突出させて、段部２３ｂ
をインナパネル３に当接する。これにより、第２衝撃吸
収部材２３とアウタパネル２のインパクトバー１１との
間隔が小さくなる。
厚をリブ２２ａより大きくしたので、第１実施例と同様
に、第１衝撃吸収部材２２より剛性が高く、また、第２
衝撃吸収部材２３をインナパネル３の開口部３ａに嵌入
した状態でアウタパネル２側に突出させて、段部２３ｂ
をインナパネル３に当接する。これにより、第２衝撃吸
収部材２３とアウタパネル２のインパクトバー１１との
間隔が小さくなる。
【００２５】上記のように構成した第２実施例のドアの
衝撃吸収構造２０は第１実施例と同様の効果を得て、第
１衝撃吸収部材２２で衝撃エネルギーをより効率よく吸
収して、乗員１３を衝撃力から保護する。さらに、第２
実施例のドアの衝撃吸収構造２０は、第１、第２実施例
のように第２衝撃吸収部材８に鍔部８ｂを形成する必要
がないので、衝撃吸収部材２１の製造が容易になる。
衝撃吸収構造２０は第１実施例と同様の効果を得て、第
１衝撃吸収部材２２で衝撃エネルギーをより効率よく吸
収して、乗員１３を衝撃力から保護する。さらに、第２
実施例のドアの衝撃吸収構造２０は、第１、第２実施例
のように第２衝撃吸収部材８に鍔部８ｂを形成する必要
がないので、衝撃吸収部材２１の製造が容易になる。
【００２６】図８で第４実施例を説明する。図８は本発
明に係るドアの衝撃吸収構造の第４実施例の断面図であ
り、ドアの衝撃吸収構造３０は、第１実施例と同様にサ
イドドア５と、サイドドア５内に付設した衝撃吸収部材
３１とからなる。この衝撃吸収部材３１は、第１衝撃吸
収部材３２と第２衝撃吸収部材３３とかなり、第１衝撃
吸収部材３２と第２衝撃吸収部材３３とを分割した点で
第１実施例と相違する。
明に係るドアの衝撃吸収構造の第４実施例の断面図であ
り、ドアの衝撃吸収構造３０は、第１実施例と同様にサ
イドドア５と、サイドドア５内に付設した衝撃吸収部材
３１とからなる。この衝撃吸収部材３１は、第１衝撃吸
収部材３２と第２衝撃吸収部材３３とかなり、第１衝撃
吸収部材３２と第２衝撃吸収部材３３とを分割した点で
第１実施例と相違する。
【００２７】第１衝撃吸収部材３２は、車幅方向に延び
た格子状のリブ３２ａ…（…は複数個を示す。以下同
様。）と、リブ３２ａ…の外周に形成した突片３２ｂと
からなり、突片３２ｂをビス３４や樹脂クリップ等でド
アライニング４に固定する。第２衝撃吸収部材３３は、
車幅方向に延びて前記リブ３２ａより肉厚が大きな格子
状のリブ３３ａ…と、リブ３３ａ…の外周に形成した鍔
部３３ｂとからなる。第２衝撃吸収部材３３は、リブ３
３ａの肉厚をリブ３２ａより大きくしたので、第１衝撃
吸収部材３２より剛性が高く、また、第２衝撃吸収部材
３３は、インナパネル３の開口部３ａを貫通してアウタ
パネル２側に突出するので、第２衝撃吸収部材３３とア
ウタパネル２のインパクトバー１１との間隔が小さくな
る。鍔部３３ｂはビス３５…でインナパネル３に固定す
る。
た格子状のリブ３２ａ…（…は複数個を示す。以下同
様。）と、リブ３２ａ…の外周に形成した突片３２ｂと
からなり、突片３２ｂをビス３４や樹脂クリップ等でド
アライニング４に固定する。第２衝撃吸収部材３３は、
車幅方向に延びて前記リブ３２ａより肉厚が大きな格子
状のリブ３３ａ…と、リブ３３ａ…の外周に形成した鍔
部３３ｂとからなる。第２衝撃吸収部材３３は、リブ３
３ａの肉厚をリブ３２ａより大きくしたので、第１衝撃
吸収部材３２より剛性が高く、また、第２衝撃吸収部材
３３は、インナパネル３の開口部３ａを貫通してアウタ
パネル２側に突出するので、第２衝撃吸収部材３３とア
ウタパネル２のインパクトバー１１との間隔が小さくな
る。鍔部３３ｂはビス３５…でインナパネル３に固定す
る。
【００２８】このように、第２衝撃吸収部材３３とアウ
タパネル２のインパクトバー１１との間隔を小さくする
ことにより、第４実施例のドアの衝撃吸収構造３０は第
１実施例と同様に、第１衝撃吸収部材３２で衝撃エネル
ギーをより効率よく吸収して、乗員１３を衝撃力から保
護する。また、ドアの衝撃吸収構造３０は、衝撃吸収部
材３１を第１衝撃吸収部材３２と第２衝撃吸収部材３３
とに分割することにより、容易に製造することができ
る。
タパネル２のインパクトバー１１との間隔を小さくする
ことにより、第４実施例のドアの衝撃吸収構造３０は第
１実施例と同様に、第１衝撃吸収部材３２で衝撃エネル
ギーをより効率よく吸収して、乗員１３を衝撃力から保
護する。また、ドアの衝撃吸収構造３０は、衝撃吸収部
材３１を第１衝撃吸収部材３２と第２衝撃吸収部材３３
とに分割することにより、容易に製造することができ
る。
【００２９】
【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、第１衝撃吸収部材より剛性の高い第
２衝撃吸収部材をアウタパネル側になるように取付けた
ので、アウタパネルと衝撃吸収部材との間隔を小さくす
ることができる。従って、衝撃でドアが内側に変形する
と、第１衝撃吸収部材が内側に移動して乗員に衝突した
直後にアウタパネルが第２衝撃吸収部材に当接する。こ
れにより、第１衝撃吸収部材が乗員に当接しても外側に
逃げないので、第１衝撃吸収部材が十分に変形してつぶ
れて衝撃エネルギーをより効率よく吸収して乗員を側面
衝突時の衝撃から保護する。
する。請求項１は、第１衝撃吸収部材より剛性の高い第
２衝撃吸収部材をアウタパネル側になるように取付けた
ので、アウタパネルと衝撃吸収部材との間隔を小さくす
ることができる。従って、衝撃でドアが内側に変形する
と、第１衝撃吸収部材が内側に移動して乗員に衝突した
直後にアウタパネルが第２衝撃吸収部材に当接する。こ
れにより、第１衝撃吸収部材が乗員に当接しても外側に
逃げないので、第１衝撃吸収部材が十分に変形してつぶ
れて衝撃エネルギーをより効率よく吸収して乗員を側面
衝突時の衝撃から保護する。
【００３０】請求項２は、前記衝撃吸収部材を車幅方向
に延びた複数のリブで格子組みした。従って、衝撃吸収
部材を樹脂成形して所望の形状に容易に形成することが
できる。
に延びた複数のリブで格子組みした。従って、衝撃吸収
部材を樹脂成形して所望の形状に容易に形成することが
できる。
【図１】本発明に係るドアの衝撃吸収構造の第１実施例
の斜視図
の斜視図
【図２】本発明に係るドアの衝撃吸収構造の第１実施例
の断面図
の断面図
【図３】図３は本発明に係る第１実施例の衝撃初期の状
態を示す断面図
態を示す断面図
【図４】本発明に係る第１実施例の衝撃後の状態を示す
断面図
断面図
【図５】本発明に係る第１実施例の衝撃力と第１衝撃吸
収部材の変形量との関係を示すグラフ
収部材の変形量との関係を示すグラフ
【図６】本発明に係るドアの衝撃吸収構造の第２実施例
の断面図
の断面図
【図７】本発明に係るドアの衝撃吸収構造の第３実施例
の断面図
の断面図
【図８】本発明に係るドアの衝撃吸収構造の第４実施例
の断面図
の断面図
【図９】従来のサイドドアに衝撃力が作用した状態を示
す断面図
す断面図
１、２０、１５、３０…ドアの衝撃吸収構造、２…アウ
タパネル、３…インナパネル、３ａ…開口部、４…ドア
ライニング、５…サイドドア（ドア）、６、１６、２
１、３１…衝撃吸収部材、７、１７、２２、３２…第１
衝撃吸収部材、７ａ、１７ａ、２２ａ、３２ａ…リブ、
８、２３、３３…第２衝撃吸収部材、８ａ、２３ａ、３
３ａ…リブ、８ｂ、３３ｂ…鍔部（受部）、２３ｂ…段
部（受部）。
タパネル、３…インナパネル、３ａ…開口部、４…ドア
ライニング、５…サイドドア（ドア）、６、１６、２
１、３１…衝撃吸収部材、７、１７、２２、３２…第１
衝撃吸収部材、７ａ、１７ａ、２２ａ、３２ａ…リブ、
８、２３、３３…第２衝撃吸収部材、８ａ、２３ａ、３
３ａ…リブ、８ｂ、３３ｂ…鍔部（受部）、２３ｂ…段
部（受部）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 原島 幸一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (2)
- 【請求項１】 第１衝撃吸収部材とこれより剛性のある
第２衝撃吸収部材とで衝撃吸収部材を形成し、一方、ア
ウタパネルとインナパネルとドアライニングとの三層構
造からなるドアのインナパネルに開口部を形成し、前記
第１衝撃吸収部材をドアライニング側に前記第２衝撃吸
収部材をアウタパネル側になるように、且つ第２衝撃吸
収部材に設けた受部をインナパネルの内側になるように
前記開口部を貫通させて衝撃吸収部材を取付けたことを
特徴とするドアの衝撃吸収構造。 - 【請求項２】 前記衝撃吸収部材は、車幅方向に延びた
複数のリブを格子組みしてなることを特徴とする請求項
１記載のドアの衝撃吸収構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23183995A JP3403276B2 (ja) | 1995-09-08 | 1995-09-08 | ドアの衝撃吸収構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23183995A JP3403276B2 (ja) | 1995-09-08 | 1995-09-08 | ドアの衝撃吸収構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0971200A true JPH0971200A (ja) | 1997-03-18 |
| JP3403276B2 JP3403276B2 (ja) | 2003-05-06 |
Family
ID=16929825
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23183995A Expired - Fee Related JP3403276B2 (ja) | 1995-09-08 | 1995-09-08 | ドアの衝撃吸収構造 |
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-
1995
- 1995-09-08 JP JP23183995A patent/JP3403276B2/ja not_active Expired - Fee Related
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