CN103140384B - 一种用于机动车的聚合物碰撞盒以及保险杠结构 - Google Patents

一种用于机动车的聚合物碰撞盒以及保险杠结构 Download PDF

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Abstract

一种用于机动车的聚合物碰撞盒（10），所述聚合物碰撞盒（10）具有第一敞口前端（12）和第二后端（14），所述聚合物碰撞盒（10）还包括基本上蜂窝状的结构（20），所述基本上蜂窝状的结构（20）具有以仅一件方式实现的多条通道（30），所述多条通道（30）在所述聚合物碰撞盒（10）内部延伸，每条通道（30）还在内部朝向所述第二后端（14）逐渐变小。所述聚合物碰撞盒（10）包括至少一基本上平坦的聚合物固定部件（52），所述至少一基本上平坦的聚合物固定部件（52）靠近所述第一敞口前端（12）以单件方式被实现，并且所述至少一个基本上平坦的聚合物固定部件（52）还可以被固定到横梁（60）。一种用于机动车的保险杠结构，所述保险杠结构包括至少两个聚合物碰撞盒（10）并且具有基本上Ω形的剖面，并且聚合物外保险杠壳体盖住所述横梁（60）以及所述至少两个聚合物碰撞盒（10）。

Description

一种用于机动车的聚合物碰撞盒以及保险杠结构
本发明涉及用于机动车的聚合物碰撞盒，该聚合物碰撞盒可应用于汽车领域并且具体地可用作机动车的保险杠结构中的牺牲部件。
通常，碰撞盒能够吸收在机动车相对固定或移动的障碍物而发生碰撞的过程中的一部分动能。
具体地，本发明涉及聚合物类型的碰撞盒，这种类型具体地是通过注塑成型实现的并且具有基本上蜂窝状的结构，以此方式，该碰撞盒具有良好的冲击强度和高刚性，伴随有减轻的重量。
每个碰撞盒示出第一前端和第二后端，第一前端首先经受碰撞并且第二后端被束缚于机动车的框架。
每个碰撞盒事实上被设计为用于在碰撞的情况下具有永久的塑性变形以及从前部分开始朝向其第二后部分的设计好的崩塌，因此决定从所述前部分开始朝向所述第二后部分的多个折叠。
以此方式，每个碰撞盒能够通过塑性变形并且借助于传播所述多个折叠来吸收并渐进地消散一部分动能，从而保持减小的体积和重量。
聚合物碰撞盒的缺点在于，就相对于第一前端成角度的冲击力而言，确定一弯曲力矩，该弯曲力矩危及稳定性并且通常引起碰撞盒后部分的突然失效或变形，从而危及在相同的碰撞过程中进行它们的正确活动。
另一个类似的缺点在于，就被束缚于所述第二后端的支撑元件的失效而言，其引起所述第二后端上的应力增强，从而危及碰撞盒的功能。
这也是因为多个折叠从所述第二后端开始的情况。
此外，本发明特别涉及一种用于运输装置(如，以机动车为例)的保险杠结构。
本发明涉及一种类型的保险杠结构，该保险杠结构具有至少两个聚合物碰撞盒。
公开的具有至少两个聚合物碰撞盒的保险杠结构还包括在聚合物碰撞盒之间延伸的横梁，并且还包括仅具有美学功能的聚合物外保险杠壳体，该聚合物外保险杠壳体盖住所述聚合物横梁以及所述至少两个聚合物碰撞盒。
具体地，所述聚合物碰撞盒具有基本上蜂窝状的结构，所述基本上蜂窝状的结构允许吸收由于机动车相对固定或移动的障碍物的冲击带来的一部分动能。
每个聚合物碰撞盒被安置于所述聚合物横梁以及所述机动车的框架之间，从而在所述冲击过程中吸收一部分动能，由此减少传递到所述框架的动能。
横梁的一个缺点在于被束缚到所述框架，横梁将与所述冲击本身相关的压应力传递至所述框架，并且从所述横梁至所述框架的连接装置还增加了保险杠结构的总重量。
此外，尤其在与行人正面冲击的情况下，所述横梁非常刚性，引起对行人的严重伤害，通常引起对行人的膝盖的永久伤害。
另一个缺点在于，在聚合物横梁失效的情况下，危及碰撞盒的正确应力，并且因此还危及其正确的功能。
本发明的目的在于实现一种用于机动车的聚合物碰撞盒，该聚合物碰撞盒允许整体地减轻保险杠结构的重量，并且同时允许使被传递到所述机动车的框架的冲击力降低至最小。
另一个目的在于，实现一种用于机动车的聚合物碰撞盒，所述聚合物碰撞盒降低了生产成本，并且通过同时保持高稳定性来允许在冲击过程中获得基本上恒定的崩塌力。
另一个目的是实现用于机动车的聚合物碰撞盒，所述聚合物碰撞盒允许高的成本降低以及在保险杠结构中聚合物碰撞盒的方便组装。
又另一个目的在于实现用于机动车的保险杠结构，所述保险杠结构允许降低生产成本，并且还允许同时通过在所述冲击的过程中保持所述保险杠结构的高刚性而在正面冲击的情况下将对行人的伤害降低到最小。
进一步的目的在于实现一种用于机动车的聚合物碰撞盒和保险杠结构，所述聚合物碰撞盒和所述保险杠结构可以容易实现并且从经济性上来说是有利的。
根据本发明的这些目的是通过实现根据权利要求1和14所述的用于机动车的聚合物碰撞盒而实现的。
在所附的权利要求书中指出了本发明的其他特征。
根据参照示意性附图的示例性及非限制性的描述，根据本发明的用于机动车的聚合物碰撞盒和保险杠结构的特征和优点将更清楚，在附图中：
图1是根据本发明的聚合物碰撞盒的实施方案的优选形式的改进的横向右侧视图；
图2是图1的聚合物碰撞盒的顶视图；
图3是图1的聚合物碰撞盒的改进的横向右顶部观察的立体图；
图4是图1的聚合物碰撞盒的改进的正后视图；
图5是根据本发明的保险杠结构的优选的实施方案的改进的横向右顶部观察的立体图；
图6是图5的保险杠结构的改进的横向右顶部观察的立体分解视图；
图7是图6的保险杠结构的顶部分解图；
图8是图5的保险杠结构的改进的横向右侧观察的部分剖视图；
图9是根据本发明的聚合物碰撞盒的优选实施方案的正视图；
图10是图9的碰撞盒的改进的横向左视图；
图11是沿着XI-XI线截取的图10的碰撞盒的一部分的优选实施方案的改进的横向左视图；
图12是沿纵轴截取的示意性剖面图，示出根据优选的实施方案的聚合物碰撞盒的细节；
图13是图9的聚合物碰撞盒以及横梁的聚合物固定装置的细节的改进的正后视图；
图14是沿纵轴截取的示意性剖视图，示出根据优选的实施方案的聚合物碰撞盒的细节；
图15是沿着XV-XV的线截取的图14的碰撞盒的一部分的优选实施方案的改进的横向右视图。
参照附图，示出用聚合物材料实现的用于机动车的聚合物碰撞盒10，具体地，聚合物碰撞盒10具有高弹性模量并且具有第一敞口前端12和第二后端14。
所述碰撞盒10还包括基本蜂窝状的结构20，该结构20由多条通道30限定，该些多条通道30是以仅一件聚合物材料实现的，该些多条通道30中的每个优选地被设置有基本上六边形的截面。
所述多条通道30在所述碰撞盒10内部从所述第一敞口前端12开始朝向所述第二后端14延伸，此外所述多条通道30中的每条通道30在内部朝向所述第二后端14是逐渐变小的并且优选地具有内部倾角(rake)。
根据本发明所述的碰撞盒10，所述碰撞盒10包括至少一个基本上平坦的聚合物固定部件52，所述聚合物固定部件52与同一个聚合物碰撞盒10被一体制成，并且具体地所述聚合物固定部件52在所述第一敞口前端12附近与所述蜂窝状结构20的外部横向表面22一起以仅单件的方式实现，并且所述聚合物固定部件52是可进一步固定到横梁60的。
优选地，所述至少一个基本上平坦的聚合物固定部件52优选地具有矩形形状，具体地是基本上正交于纵向97并且其还相对于所述蜂窝状的结构20的所述外横向表面22向外伸出，例如是非常刚性的并且，从而将所述横梁60保持在适当位置。
有利地，这允许降低保险杠结构的总成本。
有利地，这允许使所述横梁60与所述机动车的框架间接地连接，从而避免冲击力向框架本身的直接传递，同时在将所述力传递到所述机动车的所述框架之前，通过最大程度地使用所述碰撞盒10的吸收能力，保证冲击力本身最大限度地减小。
事实上，以这种方式，在将所述衰减的冲击力传递到所述机动车的所述框架之前，所述冲击力必须总是被传递通过所述聚合物碰撞盒10，所述聚合物碰撞盒10在变形的过程中总是吸收所述冲击力的一部分。
此外，所述至少一个基本上平坦的聚合物固定部件52与所述聚合物碰撞盒10的所述纵向97基本上是正交的，其有利地允许在所述冲击的过程中通过增加所述聚合物碰撞盒10的稳定性引导所述多条通道30的变形。
优选地，所述至少一个基本上平坦的固定部件52包括多个聚合物加强装置54，多个聚合物加强装置54中的每个是具有基本上三角形形状的基本上平坦的聚合物部件，所述聚合物加强装置54与所述外部横向表面32一起(具体地与所述基本上蜂窝状的结构20的所述通道30的壁以及与所述至少一个聚合物的基本上平坦的固定部件52一起)一体制成，从而基本上平行于所述纵向97。
有利地，以这种方式，通过保持其平衡与稳定，可以得到至少一个这样的聚合物固定部件，所述至少一个聚合物固定部件极其刚性且重量轻并且同时允许不改变所述碰撞盒的设计好的变形。
优选地，所述聚合物的基本上平坦的固定部件52具有基本上矩形的形状以及包括在2mm和6mm之间的厚度，从而为非常刚性并且因此不改变所述设计好的变形以及所述蜂窝状结构20的所述多个设计好的折叠。
具体地，每个聚合物加强装置54具有包括在0.6mm和3mm之间的厚度，所述厚度在相对所述纵向97基本上正交的方向上被测量，并且其有利地加强所述聚合物碰撞盒10，而不在所述冲击的过程中对所述聚合物碰撞盒10的所述多个折叠产生负面影响。
优选地，所述聚合物的基本上平坦的固定部件52包括多个穿通孔53，所述多个穿通孔53在固定部件的基底表面上实现，并且所述多个穿通孔53优选地被放置在两个聚合物加强装置54之间，以将所述聚合物碰撞盒10固定到所述横梁60。
优选地，所述至少一个聚合物的基本上平坦的固定部件52为至少两个聚合物的基本上平坦的固定部件52，所述至少两个聚合物的基本上平坦的固定部件52在所述蜂窝状结构20的所述外横向表面22的相对侧被固定在所述第一敞口前端12附近。
有利地，这进一步提升了刚度以及所述横梁60相对于所述机动车的所述框架的正确定位，并且还允许以更加稳定的方式将所述多条通道30的多个折叠从所述第一敞口前端12引导到所述第二后端14。
优选地，所述基本上蜂窝状的结构20包括第二组多条通道40，所述第二组多条通道40通过注塑成型与所述多个通道30一起以单件方式被实现。
所述第二组多条通道40从所述第二后端14开始朝向所述第一敞口前端12延伸，此外所述第二组多条通道40中的每条通道40在内部朝向所述第一敞口前端12逐渐变小并且优选地具有内部倾角。
优选地，每条通道40只包括多个第二壁34，每个壁34相对于每条通道40的纵轴98是倾斜的。
有利地，以此方式，通过同时保持所述碰撞盒10在冲击过程中的良好稳定性，可以减小注塑成型阶段结尾时从模具拔出所述聚合物碰撞盒10的拔出力。
高拔出力是实现聚合物碰撞盒10的大问题，因为这样不允许实现具有较强的吸收冲击能力的大尺寸件。
有利地，以此方式，可以实现易于实现并且具有降低了的制造成本的聚合物碰撞盒10，这是因为与确实需要非常强力的拔出装置相比，它需要小得多且成本更低的注塑成型机。
作为有利的可替换实施方案，通过保持没有使所述第二组多条通道40在内部朝向所述第一前端12逐渐变小的仅一个聚合物碰撞盒的相同的拔出力，这样允许在同一模具中同时模制形成两个聚合物碰撞盒10。
优选地，所述第二组多条通道40中的每条通道40只被在内部朝向所述后端14逐渐变小的所述多条通道30中的通道30围绕。
有利地，以此方式，可以进一步减小注塑成型阶段的结尾时从所述聚合物碰撞盒10的模具的拔出力。
有利地，这样允许实现横截面宽得多的聚合物碰撞盒10，而不需要用高拔出力将聚合物碰撞盒10从模具中拔出。
事实上，以此方式，可以保持大的倾角，同时可以在所述基本上蜂窝状的结构20的所述第二后端14的方向上得到阻力部分更平缓的增加。
有利地，凭借在内部朝向所述第一前端12逐渐变小的所述第二组多条通道40，可以得到多个壁34，该些多个壁34在所述聚合物碰撞盒10的整个纵向长度上的厚度基本上是恒定的。
优选地，所述第二组多条通道40中的每条通道40被朝向所述第二后端14逐渐变小的至少3条通道30围绕。
具体地，所述第二组多条通道40中的每条通道40被在内部朝向所述第二后端14逐渐变小的至少6条通道30围绕。
有利地，这样允许具有恒定厚度的多个壁34，所以允许朝向所述第二后端14的阻力部分平缓得多的增加。
有利地，这样还允许在所述冲击过程中赋予所述聚合物碰撞盒10高稳定性而在冲击过程中具有极其恒定的崩塌力，并且同时还允许避免从所述后端14开始的断裂或设计的变形。
所述多条通道30包括多个壁32，该些多个壁32中的每个同时是在内部朝向所述第二后端14逐渐变小的所述多条通道30的另一个通道30的壁。
此外，所述多条通道30包括多个第二壁34，该些多个第二壁34中的每个同时是所述多条通道40的对应通道40的壁。
因为优选地只从在内部朝向所述第二后端14逐渐变小的通道30被围绕，每个通道40由此只通过多个第二壁34形成。
优选地，每个第二壁34有利地具有沿着纵轴98的基本上恒定的厚度，而每个壁32具有朝向所述第二后端14越来越大的厚度。
由于在内部朝向所述第一前端12逐渐变小的每个通道40被在内部朝向所述第二后端14逐渐变小的通道30围绕，第二壁34的总数总是小于壁32的总数。
有利地，以此方式因此可以使阻力部分朝向所述第二后端14以平缓得多的方式增加，从而得到冲击过程中所述聚合物碰撞盒10恒定得多的崩塌力。
优选地，每个第二壁34基本上相对于对应通道40的纵轴98倾斜一角度，该角度的绝对值被包括在0°和5°之间并且具体地在0.5°和2°之间。
此外，这样有利地允许多个通道30和40的长度增大，而拔出力没有以过度的方式增大。
优选地，每个第二壁34具有沿着对应通道40的所述轴98的基本上恒定的厚度并且它还基本上相对于所述纵轴98倾斜一角度，该角度的绝对值被包括在0°和5°之间并且具体地在0.5°和2°之间。
有利地，这样允许得到减小的从模具拔出所述聚合物碰撞盒10的拔出力，并且还允许简化所述聚合物碰撞盒10和模具的实现。
优选地，相对于对应通道30的纵轴98的每个壁32具有一倾角，该倾角的绝对值被包括在0°和0.2°之间并且具体地在0°和0.1°之间。
这样允许随着来自所述第一前端12的阻力部分朝向所述第二后端14增大，所述聚合物碰撞盒10的崩塌力的平缓增大。
此外，参照图1和图2，优选地，所述第二组多条通道40中的每个通道40没有被放置在所述基本上蜂窝状的结构20的横向外周上。
优选地，这样通过允许所述聚合物碰撞盒10的拔出力大大减小，允许一些相互相邻的通道30和40中具有大的倾角，并且同时这样允许具有非常稳定的聚合物碰撞盒10并且能够使得所述第二后端14的方向上的阻力部分的增加最低限度地减小，所以这样保证了最大可能的(mostpossible)恒定崩塌力。
优选地，为了得到所述冲击过程中最大可能的恒定崩塌力，所述通道30的至少一部分在内部朝向所述第二后端14略微地逐渐变小，并且还优选地，它具有多个壁32，这多个壁32中的每个具有相对于对应通道30的轴98的第一较小平均倾角36，该倾角36优选地被包括在0.01°和1°之间并且具体地它被包括在0.01°和0.5°之间。
有利地，这样允许在冲击过程中进一步稳定所述第一敞口前端12，而没有使其对所述冲击的抵抗力过度增大。
以此方式，可以确定从所述第一敞口前端12开始的多个设计好的弯曲，而没有限制所述碰撞盒10的吸收能力。
根据优选的实施方案，所述多个通道30的至少一部分在内部具有：从敞口前端12开始的第一较小平均倾角36，其相对于对应通道30的轴98的值优选地被包括在0.01°和1°之间并且更加优选地被包括在0.01°和0.5°之间；以及第二较大平均倾角76，其只存在于所述第二后端14处，此外其相对于所述轴98的值优选地被包括在0.01°和4°之间并且更加优选地在0.5°和2°之间。
具体地，所述第二较大平均倾角76只存在于所述第二后端14处和内部倾斜轮廓75处，该内部倾斜轮廓55是由加强装置70造成的，该加强装置70包括用聚合物材料实现并且只被置于所述第二后端14处的至少一个加强部分74，所述碰撞盒10优选地设置有内部倾斜轮廓75，内部倾斜轮廓75是以一件方式直接在碰撞盒10周围注塑成型的。
有利地，以此方式，可以实现易于实现并且使制造成本降低的聚合物碰撞盒。
优选地，所述多条通道30的至少一部分朝向所述第二后端14极度地逐渐变小并且它在外部还具有平均倾角，该平均倾角相对于每个对应通道30的轴98的值优选地被包括在0°和4°之间并且具体地被包括在0°和2°之间。
优选地，所述第一敞口前端12具有多个面13，这多个面13相对于纵轴倾斜而不是相对于纵轴正交，由此有利地允许减小所述冲击最开始瞬间的初始崩塌力。
所述多个面13具有减小冲击过程中的初始应力的功能，尤其是就相对于所述纵向方向97成角度的冲击力而言。
以此方式，还可以一直具有这样的面13的表面，该表面基本上与所述成角度的冲击力正交，由此在所述多个通道30中的更多数量的通道30上获得更好的应力分布。
相反，如果没有所述的多个面13，在成角度的冲击力下，在数量少得多的通道30上造成应力分布，由此造成随着被施加应力的通道30的数量减少，对冲击的吸收能力较小。
优选地，所述至少两个基本上平坦的聚合物固定部件52被整合在聚合物盖80中，所述聚合物盖80与所述敞口前端12一起以仅一件的方式被实现，并且具体地还至少部分地与所述聚合物碰撞盒10的所述多个面13一起实现。
具体地，所述聚合物盖80至少部分地闭合所述聚合物碰撞盒10的所述第一敞口前端12，并且除此之外，优选地，所述至少两个基本平坦的聚合物固定部件52相对于所述聚合物碰撞盒10的纵对称轴被对称地定位。
有利地，以此方式，所述聚合物盖80允许在碰撞过程中引导所述聚合物碰撞盒10的所述塑性变形。
有利地，所述至少一个基本上平坦的聚合物固定部件52包括在内部被嵌入到所述聚合物固定部件52的金属薄片，以具有更大的刚性而不增加所述聚合物固定部件52的厚度。
优选地，所述碰撞盒10包括具体地能与所述机动车的框架连接的固定装置，这些装置被束缚于所述第二后端14或者直接整合在所述第二后端14中。
优选地，所述固定装置包括多个孔，这些孔是在所述第二后端14中得到的并且有利地允许所述聚合物碰撞盒10的全部重量减轻。
优选地，所述固定装置包括聚合物基底18，所述聚合物基底18具有与所述聚合物碰撞盒10连接的表面，所述表面相对于所述机动车的纵向95是倾斜的。
优选地，以此方式，能够方便地相对于所述纵向95倾斜所述聚合物碰撞盒10，以吸收相对于相同的纵向95成在5°和10°之间的角度的冲击，这是通过保持良好的对冲击的吸收能力并且避免成型所述多个倾斜的通道(由于成型所述多个倾斜的通道的操作是相对困难并也相当昂贵)的需要来进行的。
优选地，所述碰撞盒10还包括基本纵向的穿通孔，以允许可具体用于驱动运输装置的钩状物***，具体地，该穿通孔优选地在所述第二后端14处以优选地被包括在0.01°和4°之间并且更加优选地在0.01°和2°之间的角度逐渐变小。
这是为了避免从所述第二后端14开始的多个弯曲失效。
优选地，所述碰撞盒10具体地采用高抗冲击强度的聚合物材料通过注塑成型以一件式实现，根据ISO180/1A测试，该聚合物材料在23℃下的断裂能为至少5KJ/m2并且具体地为至少10KJ/m2，其具体地是优选地从聚对苯二甲酸丁二酯和聚碳酸酯的聚合物混合物(比如，已知的商标为XenoyTM的聚合物材料)以及聚苯醚和聚酰胺(poliammidic)树脂的聚合物混合物(比如，已知的商标为NorylTM的聚合物材料)之中和/或从具有类似特征的聚合物材料之中选取的聚合物材料。
优选地，所述聚合物材料是从聚苯醚(PPE)和聚酰胺(PPE)的混合物、聚苯醚(PPE)和聚对苯二甲酸丁二酯的混合物、聚苯醚(PPE)和聚乙烯(PE)的混合物、聚苯醚(PPE)和聚丙烯(PP)的混合物、聚苯醚(PPE)和聚苯乙烯(PS)的混合物、聚碳酸酯(PC)和聚对苯二甲酸丁二酯(PBT)的混合物、聚碳酸酯(PC)和聚对苯二甲酸乙二酯(PET)的混合物、聚丙烯橡胶、聚酰胺橡胶和/或其衍生物之中选取的。
根据本发明的另一个方面，提供了一种用于机动车的横向保险杠结构，该横向保险杠结构包括至少两个前述类型的碰撞盒10、特定地具有基本上Ω形的剖面的横梁60以及仅具有美观功能的聚合物外保险杠盖(未示出)，该聚合物外保险杠盖盖住所述横梁60以及所述至少两个聚合物碰撞盒10。
优选地，所述横梁60包括两个基本上平坦的基底部分62，所述聚合物碰撞盒10的所述至少一个基本上平坦的固定部件52被固定到所述两个基本上平坦的基底部分62，从而所述第一敞口前端12被间隔开，优选地相对于所述横梁60的底部64沿纵向97基本上为大约5mm，尤其为大约15mm，此外优选地，针对比获得所述聚合物碰撞盒10的所述变形所必需的最小施力更小的施力，所述金属横梁是塑性可变形的。
优选地，所述两个基底部分62包括多个穿通孔65，所述多个穿通孔65对应于对应的聚合物碰撞盒10的多个孔53，以将对应的聚合物碰撞盒10固定到所述横梁60，由此避免横梁60与所述框架的直接连接。
有利地，由于优选地针对比获得所述聚合物碰撞盒的变形所必需的最小施力更小的施力，所述金属横梁60是塑性可变形的，由此，在直到横梁60在弯曲和变形后与至少一个聚合物碰撞盒10的所述第一不受约束的敞口端12接触之前，允许所述横梁60的塑性变形，以此方式，在与行人的正面冲击过程中，可以将对行人的伤害减小至最小。
优选地，所述横梁60包括多个加强构件63，所述多个加强构件63中的每个具有两个端，所述两个端与所述两个基底部分62一起一体制成，由此加强所述横梁60并且有利地保持减轻的重量，并且有利地允许所述至少两个聚合物碰撞盒10方便地组装到所述横梁60。
优选地，所述横梁60由金属材料(例如钢或铝)制成，或者所述横梁60由包括用碳纤维和/或玻璃纤维加强的聚合物基体复合材料制成。
有利地，这允许整体地具有所述保险杠结构的减少的重量以及所述横梁60的良好的刚性。
优选地，所述横梁60的所述底部64包括多个凸起(未示出)，所述凸起被置于所述至少一个聚合物碰撞盒的所述第一敞口部分12，以在所述冲击过程中增加与聚合物碰撞盒的摩擦。
有利地，这确定了所述至少一个聚合物碰撞盒10的更佳的稳定性，并还因此确定了所述保险杠结构的更佳的稳定性。
根据本发明的另一个方面，提供了一种机动车，该机动车包括横向保险杠结构，具体地，前述类型的后部结构。
所以，已经可以看到，根据本发明的用于机动车的聚合物碰撞盒达到了之前强调的目的。
如此设想到的本发明的用于机动车的聚合物碰撞盒允许各种变化和变形，这些变化和变形都在本发明的构思内。
此外，实际上，按照技术需要，所使用的材料以及它们的尺寸和组件可以是任何类型的。

Claims (15)

1.一种用于机动车的聚合物碰撞盒(10)，所述聚合物碰撞盒(10)具有第一敞口前端(12)和第二后端(14)，所述聚合物碰撞盒(10)还包括基本上蜂窝状的结构(20)，所述基本上蜂窝状的结构(20)具有以仅一件方式形成的多条通道(30)，所述多条通道(30)在所述碰撞盒(10)内部从所述第一敞口前端(12)开始朝向所述第二后端(14)延伸，所述多条通道(30)的每条通道(30)还在内部朝向所述第二后端(14)逐渐变小，其特征在于，所述聚合物碰撞盒(10)包括至少一个基本上平坦的聚合物固定部件(52)，所述至少一个基本上平坦的聚合物固定部件(52)靠近所述第一敞口前端(12)与同一个所述聚合物碰撞盒(10)一体制成，并且所述至少一个基本上平坦的聚合物固定部件(52)还是可固定到横梁(60)的，其中所述基本上蜂窝状的结构(20)包括与所述多条通道(30)一起以单件的方式形成的第二组多条通道(40)，所述第二组多条通道(40)从所述第二后端(14)开始朝向所述第一敞口前端(12)延伸，所述第二组多条通道(40)的每条通道(40)在内部朝向所述第一敞口前端(12)逐渐变小。
2.根据权利要求1所述的聚合物碰撞盒(10)，其特征在于，所述至少一个基本上平坦的聚合物固定部件(52)包括多个聚合物加强装置(54)，所述多个聚合物加强装置(54)中的每个是具有基本上三角形形状的基本平坦的聚合物构件，所述多个聚合物加强装置(54)与外横向表面(22)以及与所述至少一个基本上平坦的聚合物固定部件(52)一体制成，以便基本上平行于纵向。
3.根据权利要求1所述的聚合物碰撞盒(10)，其特征在于，所述至少一个基本上平坦的聚合物固定部件(52)包括基底表面和多个穿通孔(53)，所述多个穿通孔(53)被形成在所述至少一个基本上平坦的聚合物固定部件(52)的所述基底表面上，并且其特征在于，所述聚合物碰撞盒(10)被固定到所述横梁(60)。
4.根据权利要求1所述的聚合物碰撞盒(10)，其特征在于，所述至少一个基本上平坦的聚合物固定部件(52)为至少两个基本上平坦的聚合物固定部件(52)，所述两个基本上平坦的聚合物固定部件(52)在所述蜂窝状的结构(20)的外横向表面(22)的相对位置上被设置在所述第一敞口前端(12)处。
5.根据权利要求1所述的聚合物碰撞盒(10)，其特征在于，所述第二组多条通道(40)的每条通道(40)仅被在内部朝向所述第二后端(14)逐渐变小的所述多条通道(30)的通道(30)围绕。
6.根据权利要求1所述的聚合物碰撞盒(10)，其特征在于，所述第二组多条通道(40)的每条通道(40)被在内部朝向所述第二后端逐渐变小的所述多条通道的至少三条通道(30)围绕。
7.根据权利要求1所述的聚合物碰撞盒(10)，其特征在于，所述多条通道(30)包括多个壁(32)，所述多个壁(32)中的每个同时是在内部朝向所述第二后端(14)逐渐变小的所述多条通道(30)的另一条通道(30)的壁，并且所述多条通道(30)还包括多个第二壁(34)，所述多个第二壁(34)中的每个同时是所述第二组多条通道(40)中对应的通道(40)的壁，并且其特征在于，在内部朝向所述第一敞口前端(12)逐渐变小的每条通道(40)仅包括所述多个第二壁(34)。
8.根据权利要求1所述的聚合物碰撞盒(10)，其特征在于，每个第二壁(34)有利地具有沿着纵轴(95)基本上恒定的厚度，而所述多个壁(32)中的每个壁(32)具有朝向所述第二后端(14)的增大的厚度。
9.根据权利要求1所述的聚合物碰撞盒(10)，其特征在于，每个第二壁(34)基本上相对于所述多条通道(40)中的对应的一条通道的纵轴(98)倾斜一角度，所述角度的绝对值被包括在0°和5°之间。
10.根据权利要求1所述的聚合物碰撞盒(10)，其特征在于，每个壁(32)相对于对应通道(30)的纵轴(95)具有一倾角，所述倾角的绝对值被包括在0°和0.2°之间。
11.根据权利要求1所述的聚合物碰撞盒(10)，其特征在于，所述聚合物碰撞盒(10)包括固定装置，所述固定装置与所述机动车的框架是可连接的，所述固定装置被束缚于所述第二后端(14)或与所述第二后端(14)直接整合，所述固定装置包括多个孔(19)，所述多个孔(19)是在所述第二后端(14)中被形成并且提供所述聚合碰撞盒(10)的总重量减轻。
12.根据权利要求1所述的聚合物碰撞盒(10)，其特征在于，所述聚合物碰撞盒(10)采用具有高抗冲击强度的聚合物材料通过注塑成型的方式以仅一件的方式形成，根据180/1A测试，所述聚合物材料在23℃下示出至少5KJ/m2的断裂能，所述聚合物材料具体地是在聚苯醚(PPE)和聚酰胺(PA)的共混物、聚苯醚(PPE)和聚对苯二甲酸丁二酯(PBT)的共混物、聚苯醚(PPE)和聚乙烯(PE)的共混物、聚苯醚(PPE)和聚丙烯(PP)的共混物、聚苯醚(PPE)和聚苯乙烯(PS)的共混物、聚碳酸酯(PC)和聚对苯二甲酸丁二酯(PBT)的共混物、聚碳酸酯(PC)和聚对苯二甲酸乙二酯(PET)的共混物、聚丙烯橡胶、聚酰胺橡胶和/或其衍生物之中选取的。
13.一种用于机动车的保险杠结构，所述保险杠结构包括至少两个根据权利要求1所述的聚合物碰撞盒(10)，其中横梁(60)具有基本上Ω形的截面，并且聚合物外保险杠壳体仅具有美观功能，并且所述聚合物外保险杠壳体盖住所述横梁(60)以及所述至少两个聚合物碰撞盒(10)。
14.根据权利要求13所述的保险杠结构，其特征在于，所述保险杠结构包括两个基本上平坦的基底部分(62)，所述聚合物碰撞盒(10)的所述至少一个固定部件(52)被固定到所述两个基本上平坦的基底部分(62)，从而所述第一敞口前端(12)相对于所述横梁(60)的底部(64)被间隔开，针对比获得所述聚合物碰撞盒(10)的变形所必需的最小施力更小的施力，所述横梁(60)还是可塑性变形的。
15.根据权利要求13所述的保险杠结构，其特征在于，所述横梁(60)包括多个加强构件(63)，所述多个加强构件(63)中的每个具有两个端，所述两个端与所述两个基底部分(62)一体制成，以通过有利地保持减轻的重量并且同时通过有利地允许所述至少两个聚合物碰撞盒(10)与所述横梁(60)的方便组装来加强所述横梁(60)。
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