JPH0970200A

JPH0970200A - 内燃機関の補助動力制御装置

Info

Publication number: JPH0970200A
Application number: JP22297595A
Authority: JP
Inventors: Toyoji Yagi; 豊児八木; Hiroshi Tashiro; 宏田代; Masashi Honda; 正志本多
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1995-08-31
Filing date: 1995-08-31
Publication date: 1997-03-11
Anticipated expiration: 2015-08-31
Also published as: JP3541988B2

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】加速性を向上するとともに排気ガスエミッショ
ンの低減の両方が可能な内燃機関の補助動力制御装置を
提供する。【解決手段】電力制御部（トルク制御手段）３が、スロ
ットル開度センサ（加速量検出手段）７により検出され
た加速量に関連する物理量に基づいて判定された車両の
加速時に発電電動材（トルク授受手段）２の発生トルク
の増加又は負荷トルクの削減を行うので、加速性を向上
するとともに排気ガスエミッションの低減の両方が可能
な内燃機関の補助動力制御装置を実現することができ
る。特に、従来のトルク制御フィードバックシステムに
おける応答遅れに起因する空燃比の悪化を抑止すること
ができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関とトルク
授受する発電電動機を具備する補助動力制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】特開昭７−７５３９３号公報は、加速時
の空燃比の乱れに起因してエミッションが増加するのに
鑑み、検出した空燃比（空気過剰率）に基づいて発電電
動機から内燃機関へのトルク付与量を可変制御すること
により空燃比を触媒浄化に好適な範囲（ウィンドウ内）
になるべく接近させてエミッションの低減を図ることを
提案している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記した
従来技術では、空燃比によりトルク付与量が決定される
ため、運転者の意思に関わらずトルク付与量が変化して
運転フィーリングが悪化するという問題、運転操作や走
行条件（例えば走行負荷）の変動により空燃比が悪化し
て始めてトルク付与量を調節するのでどうしても応答が
遅れ過渡的な空燃比の悪化を防止することができないと
いう問題を本質的に内包している。

【０００４】一例をあげれば、エンジンは各気筒の燃焼
により間欠的にトルクが発生するので、加速時にアクセ
ルを踏んでも次の気筒が完爆するまではトルクは全く増
大発生せず、この間、エンジンの吸気管内圧力は大気圧
側にシフトしている。その後の爆発によりエンジン回転
数が上昇すると、吸気管内圧力は負方向に上昇し、その
結果、加速初期には吸気管内圧力がスパイク状に変化す
る。この吸気管内圧力のスパイクは、内燃機関の空燃比
制御の外乱となって空燃比が大きく乱れ、これにより触
媒浄化に好適な範囲を越え、有害な排気ガスの排出が増
加する。一方、運転者はこの内燃機関の応答遅れをもた
つきとして感じるので、その後も加速のためにスロット
ルを開き続け、この結果、吸気管内圧力は負方向に急上
昇して空燃比制御の応答性を越え、空燃比の乱れ及び有
害排気ガスの増加を招く。

【０００５】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、加速性を向上するとともに排気ガスエミッション
の低減の両方が可能な内燃機関の補助動力制御装置を提
供することを、その解決すべき課題としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の第１の構成は、
車両の内燃機関とトルク授受可能に配設されたトルク授
受手段と、前記トルク授受手段のトルクを制御するトル
ク制御手段と、前記車両の加速量に関連する物理量を検
出する加速量検出手段とを備える内燃機関の補助動力制
御装置において、前記トルク制御手段が、前記加速量検
出手段により検出された前記加速量に関連する物理量に
基づいて判定された前記車両の加速時に前記トルク授受
手段の発生トルクの増加又は負荷トルクの削減を行うこ
とを特徴とする内燃機関の補助動力制御装置である。

【０００７】本構成によれば、加速性を向上するととも
に排気ガスエミッションの低減の両方が可能な内燃機関
の補助動力制御装置を実現することができる。詳細に説
明すれば、本構成では、車両の加速量（本明細書でいう
加速量とは、正確には今後必要とされる加速量すなわち
運転者の要求加速量又は希望加速量を意味する。）を検
出し、この検出した加速量に応じて発電電動機によるト
ルク付与量を決定する。このため運転者の意思に忠実に
走行駆動系に与える走行用駆動トルクを制御することが
でき、運転者が指令する要求加速量又は希望加速量に対
して応答遅れなく優れた運転フィーリングを実現するこ
とができる。

【０００８】また、従来生じていた上記応答遅れ（例え
ばスロットル開度増大に対する走行駆動トルクの増加の
遅れ及びこの遅れに起因するスロットル開度の過剰な開
放など）に起因して空燃比が触媒による排気ガス浄化に
必要な範囲から逸脱するのを抑止することができ、その
分、エミッションの低減を実現することができるという
優れた作用効果を奏する。

【０００９】更に、上記トルク付与により、エンジンの
燃料供給変化率、特に加速時増量を抑圧することがで
き、その分、燃費向上を図ることができる。本発明の第
２の構成は、上記第１の構成において更に、前記トルク
授受手段が発電電動機からなることを特徴としている。
このようにすれば、好適な波形のトルクを付与すること
ができる。

【００１０】本発明の第３の構成は、上記第１の構成に
おいて更に、前記加速量検出手段が、スロットル開度を
検出するスロットル開度検出手段を含むことを特徴とし
ている。スロットル開度の変化（又はスロットル開度変
化の原因となるアクセル踏角の変化又はスロットル開度
変化に起因する吸気管圧力の変化でもよい）は、運転者
の要求加速量を忠実に示すので、これを加速量検出物理
量とすることにより、既存の制御装置構成を利用して簡
単に構成を実現することができる。

【００１１】本発明の第４の構成は、上記第２の構成に
おいて更に、前記内燃機関の回転数を検出する回転検出
手段を有し、前記トルク制御手段が、入力した前記回転
数に基づいて判定された低回転域における前記車両の加
速時に前記前記発電電動機のトルクを増加することを特
徴としている。発電電動機のトルクは高回転域で減少
し、かつ、加速時の空燃比の変動が大きいのは低回転域
であるので、このような制御回転数範囲の制限により制
御動作を簡素化することができる。

【００１２】本発明の第５の構成は、上記第２の構成に
おいて更に、アイドル状態を検出するアイドル検出手段
を有し、前記トルク制御手段が、前記アイドル状態にお
ける前記車両の加速時に前記前記発電電動機の発生トル
クを増加することを特徴としている。すなわち、アイド
ル状態（車両静止状態）からの加速時（発進時）には、
最も大きな加速量すなわち加速トルク（走行駆動トルク
ー走行負荷トルク）が要求されるので、このアイドル時
からの加速時においてのみ本発明のトルク付与制御を実
施すれば簡単な構成で大きな効果を奏することができ
る。

【００１３】本発明の第６の構成は、上記第３の構成に
おいて更に、前記トルク制御手段が、入力された前記ス
ロットル開度の一次遅れ成分と微分項成分との積に比例
したトルクを発生させることを特徴としている。本構成
によれば後述するように空燃比の変動を抑止し、エミッ
ションの良好な低減を実現することができる。本発明の
第７の構成は、上記第３の構成において更に、前記内燃
機関は前記スロットル開度を含む入力情報に基づいて燃
料供給量を調節する燃料供給調整手段を備え、前記燃料
供給調整手段が、前記車両の加速時に、前記発電電動機
が発生する前記トルク量に応じて前記燃料供給量の増加
量を削減することを特徴としている。本構成によれば、
発電電動機のトルク付与量分だけ燃料供給量の増加量を
削減するので、車両走行系に伝達される走行駆動系が過
剰となることがない。

【００１４】本発明の第８の構成は、上記第１の構成に
おいて更に、前記トルク授受手段が車両用空調装置の電
磁クラッチ付の圧縮機からなり、前記トルク制御手段
が、前記内燃機関が前記電磁クラッチを通じて前記圧縮
機を駆動している最中に前記車両の加速を判定した場合
に前記電磁クラッチを開放することを特徴としている。
このようにすれば、発電電動機を配設することなく同様
の作用効果を奏することができる。

【００１５】本発明の第９の構成は、上記第１の構成に
おいて更に、前記前記トルク制御手段が、前記車両の加
速時に前記発電電動機に略矩形波形状の電圧を印加する
ことを特徴としている。本発明によれば、発電電動機の
固定子巻線のインダクタンスに起因する電流及びそれに
大きな相関を有するトルクの遅れ波形を得ることがで
き、制御系を格段に簡素化することができる。

【００１６】本発明の第１０の構成は、上記第９の構成
において更に、前記トルク制御手段が、入力される前記
エンジン回転数に関連する物理量に基づいて前記発電電
動機のトルク発生終了時点を決定することを特徴として
いる。このようにすれば、簡単に略矩形波形状の電圧を
決定することができる。

【００１７】

【実施例】

（実施例１）本発明の内燃機関の補助動力制御装置の一
実施例を図１に示す。この内燃機関の補助動力制御装置
は、発電機及び電動機の両機能を有して車両の内燃機関
１のクランク軸にトルク授受可能に連結されるとともに
蓄電手段（バッテリ）６と電力授受する発電電動機２
と、この発電電動機２の発電動作と電動動作とを切り替
えるとともにその出力も制御する電力制御部（本発明で
いうトルク制御手段の一部）３と、車両の加速状態を検
出するスロットル開度検出手段（本発明でいう加速量検
出手段）７と、内燃機関の回転数を検出するクランク角
センサ４と、各センサの信号に基づいて電力制御部３を
制御して発電電動機２の動作を制御するエンジン制御装
置（ＥＣＵ）５（本発明でいうトルク制御手段の残部）
５とからなる。

【００１８】この装置の電気回路図を図２に示す。発電
電動機２は三相同期機からなり、そのロータコア（図示
せず）には励磁コイル２１が巻装されており、そのステ
ータコア（図示せず）にはスター接続された三相アーマ
チャコイル２２が巻装されている。電力制御部３はクラ
ンク角に基づいて開閉制御される三相インバータ回路３
１と、励磁電流断続用のトランジスタ３２とからなり、
三相インバータ回路３１は、一対のｎｐｎトランジスタ
（又はＩＧＢＴ）を直列接続してなる各相のインバータ
３ｕ、３ｖ、３ｗからなる。各相のインバータ３ｕ、３
ｖ、３ｗの両端はバッテリ６の両端に接続され、三相イ
ンバータ回路３１の上記各トランジスタ（又はＩＧＢ
Ｔ）はダイオ−ドと並列接続され、各相のインバータ３
ｕ、３ｖ、３ｗの出力端（接続点）が三相アーマチャコ
イル２２の各出力端に接続されている。励磁コイル２１
の一端はバッテリ６の低位端に接続され、他端はトラン
ジスタ３２を通じてバッテリ６の高位端に接続されてい
る。

【００１９】ＥＣＵ５の指令による三相インバータ回路
３１の各トランジスタの開閉タイミングの制御により発
電動作と電動動作とが切り換えられ、また、励磁電流制
御用トランジスタ３２の断続により励磁電流の通電デュ
ーティ比が制御されるが、上記事項は周知であるのでこ
れ以上の詳細説明は省略する。これにより、発電電動機
２は、発電動作及び電動動作を行って内燃機関１とトル
ク授受し、またバッテリ６と電力授受する。

【００２０】以下、この実施例の特徴をなす加速アシス
トサブルーチンを図３のフロ−チャ−トを参照して説明
する。このサブルーチンはＥＣＵ５により割り込み制御
により定期的に実施される。まずスロットル開度センサ
７に内蔵されたアイドルスイッチ（図示せず）の状態を
入力し（ステップＳ０１）、それに基づいて現在アイド
ル状態若しくは減速状態かどうかを判別し（ステップＳ
０３）、アイドル状態若しくは減速状態なら図示しない
エンジン制御用のメインルーチンにリターンし、そうで
なければ、回転数センサ４でエンジン回転数Ｎｅを検出
して（ステップＳ０５）、検出したエンジン回転数Ｎｅ
が所定しきい値Ｎ１未満かどうかを調べる（ステップＳ
０７）。

【００２１】ステップＳ０７の意味を説明すると、発電
電動機２の電動出力トルクはその回転数に略反比例する
ため、高回転では出力トルクが小さく、効果が期待でき
ない。そこでステップＳ０７で、エンジン回転数Ｎｅを
検出し、発電電動機２の電動出力トルクが十分に大きい
低回転数領域Ｎｅ１未満であるかどうかを判断する。Ｎ
ｅがＮｅ１未満であれば、スロットル開度センサ７から
スロットル開度の今回値θ（ｉ）を読み込み（ステップ
Ｓ０９）、スロットル開度の今回値θ（ｉ）とスロット
ル開度の前回値θ（ｉ−１）との差θ’が所定値ｘより
大きいかどうかを調べる。すなわち、ステップＳ１１で
は、スロットル開度の増加率が所定しきい値ｘを超える
ほど大きいかどうか、言い換えれば加速量が充分に大き
いかどうかを調べる。スロットル開度差θ’が所定値ｘ
より大きければ、トルクアシストが有益な加速状態と判
断し、発電電動機のトルク付与量を決定するステップＳ
１３に進む。

【００２２】ステップＳ１３を説明する前に、本実施例
のトルク付与について図４のタイミングチャートを参照
しつつ説明する。通常の加速時には、図４（ａ）の実線
ａ１のようにスロットルが開かれ、このときの吸気管内
圧力は図４（ｂ）の実線ｂ１に示すようにスパイクＡと
その後の急速立ち上がり波形Ｂとをもつ波形となる。こ
のとき、エンジン１から出力されるトルク（エンジント
ルク）は図４（ｃ）の実線ｃ１に示される特性となり、
応答遅れ（ムダ時間）Δτを持った立ち上がり曲線とな
る。

【００２３】ここで、応答遅れ（ムダ時間）を無くした
理想の出力トルク（走行駆動トルク）は図４（ｃ）の実
線ｃ３となり、これにより吸気管内圧力のスパイクは無
くなる。一方、図４（ｂ）の実線ｂ１の吸気管内圧力の
急上昇を抑えるためには、スロットルを図４（ａ）の破
線ａ２のようにゆっくり開くことが非常に好ましい。こ
のようにスロットルをゆっくり開いた場合の吸気管内圧
力の変化は図４（ｂ）の破線ｂ２のようになり、その時
のエンジン出力トルクは図４（ｃ）の破線Ｃ２のように
なる。

【００２４】したがって、スロットルを図４（ａ）の破
線ａ２のようにゆっくり開きつつ、しかも理想の出力ト
ルク（走行駆動トルク）を図４（ｃ）の実線ｃ３のよう
に出力するには、図４（ｃ）の実線ｃ３と破線Ｃ２との
トルク差を発電電動機２から付与すればよいことがわか
る。つまり、上記トルク差に等しい図４（ｄ）の実線ｄ
３のトルクを発電電動機２がエンジンに付与すればよ
く、このときエンジン１の吸気管内圧力は図４（ｂ）の
破線ｂ２のようにゆっくり立ち上がり、空燃比制御の外
乱とならない。言い換えれば、エンジン出力トルクがＣ
３のように良好なレスポンスを持つなら、運転者はａ１
のようなスロットル開度を生じるアクセル操作を行わ
ず、ａ２のようなアクセル操作を行う筈である。

【００２５】そこで、図４（ｄ）の実線ｄ３の形状のト
ルク付与を実現するため、スロットル開度ａ２の微分項
成分と一次遅れ成分の積で表される信号である図５
（ａ）の実線Ａ１を形成する。この実線Ａ１に比例した
トルクは図５（ｂ）の実線Ｂ１のような形状となり、上
述の破線ｄ３のトルクに近似する。上記トルク付与制御
の線図を図６に示す。

【００２６】ここでスロットル開度である入力信号の微
分項成分と一次遅れ成分との積で表される制御信号Ｇが
発生すべき付与トルク量として発電電動機２に入力され
る。すなわち、図３のフローチャートのステップＳ１３
では、入力されるスロットル開度θ（ｉ）に基づいてそ
の微分項成分と一次遅れ成分との積に所定の比例定数Ｋ
₁を掛けたトルク付与量Ｔの今回値Ｔ（ｉ）を求める演
算を行う。そして求めたトルク付与量Ｔの今回値Ｔ
（ｉ）を電力制御部３に出力し、電力制御部３はそれに
等しいトルクを発生するよう発電電動機２を制御する
（ステップＳ１５）。

【００２７】当然、このトルク付与期間には、スロット
ル開度ａ２に応じた燃料が内燃機関１に供給されるべき
であり、これは加速時に燃料の増加分を従来より削減す
ることを意味する。実施例の制御結果を図７に示す。図
７からわかるように、本トルクアシスト制御によって、
図７（ａ）に示すように吸気管内圧力は緩やかに上昇
し、図７（ｃ）の空燃比が従来は吸気管内圧力のスパイ
ク発生時と急上昇時との２カ所で乱れていたものが、図
７（ｄ）のように抑制され、結果として図７（ｅ）、図
７（ｆ）のように有害な排気ガスの排出量が低減でき
た。（実施例２）他の実施例を図８を参照して説明する。

【００２８】まずアイドル信号を読み取って（ステップ
Ｓ０１）、アイドル状態若しくは減速状態かを判定し
（ステップＳ０３）、アイドル状態若しくは減速状態な
らタイマをクリアして（ステップＳ３０）メインルーチ
ンへリターンし、アイドル状態若しくは減速状態と判断
されない場合にはステップＳ２０に進む。ステップＳ２
０では、ステップＳ０１で読み込むアイドル信号の前回
値がアイドルＯＮであったかどうかを調べ、そうでなけ
ればＳ３０へ進み、アイドル信号の前回値がアイドルＯ
Ｎであったなら、アイドル状態若しくは減速状態からの
発進若しくは加速であると判定してステップＳ２２に進
む。ステップＳ２２では、トルク付与時間ｙを設定する
とともにこのトルク付与時間ｙの経過をカウントするタ
イマーのカウント値ＣＯＵＮＴのカウントをスタートす
る。なお、トルク付与時間ｙは図８（ｂ）に示すエンジ
ン回転数Ｎｅとトルク付与時間ｙとの略逆比例関係をＥ
ＣＵ５のＲＯＭに予め格納されたテーブルから読み出す
ことにより得る。もちろん、所定の記憶計算式から読み
出すことも可能である。

【００２９】次のステップＳ２４では、発電電動機を電
動動作させてトルク付与を行う。次のステップＳ２６で
は、タイマのカウント値ＣＯＵＮＴが上記所定の時間ｙ
秒よりも小さいかどうかを調べすなわちまだトルク付与
期間中かどうかを調べ、期間中であればステップＳ２８
に進み、期間満了であればステップＳ３０に進む。ステ
ップＳ２８では、アイドルがＯＦＦされている場合（ス
ロットルが開いている場合には）はステップＳ２４にリ
ターンし、Ｓ２６で決定されるｙ秒間の間Ｓ２４にてト
ルク付与を持続する。そして、ステップＳ２８でアイド
ルがＯＦＦされている場合にはＳ３０へ進む。

【００３０】この実施例では、ステップ２４に最初に進
んだ場合に発電電動機２の電動機としての動作をＯＮす
るだけとする。すなわち、発電電動機２にその回転数に
動悸する所定の三相交流電圧を印加するとともに所定の
励磁電流を通電する。このとき、発電電動機２は、その
固定子巻線のインダクタンス成分などが大きいので、そ
のトルクの立ち上がり、立ち下がりは図９に示すように
遅延するので、図３のステップＳ１３の制御に近似で
き、したがって、制御動作が著しく簡素とすることがで
きる。更に、この制御により、アクセル開度の検出は不
要となり、システム構成が簡素になる。（実施例３）また、図１に示すように、内燃機関１のク
ランク軸がベルト１０１及び電磁クラッチ１０２を通じ
てエアコン用圧縮機１０３を駆動している最中であれ
ば、図８（ａ）のフロ−チャ−トのステップＳ２４の代
わりに、電磁クラッチをＯＦＦし、圧縮機１０３の駆動
を停止して負荷トルクを削減してもよい。そして、ｙ秒
後、再び電磁クラッチ１０２をＯＮすれば、電動発電機
を搭載していない車両においても本発明を実施すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の内燃機関の停止制御装置の実施例１を
示すブロック図である。

【図２】図１の装置の電気回路図である。

【図３】図１の制御装置の制御動作を示すフロ−チャ−
トである。

【図４】図１の制御装置の制御方法のモデルを示す図で
あり、（ａ）はスロットル開度の変化を示すタイミング
チャートであり、（ｂ）は吸気圧の変化を示すタイミン
グチャートであり、（ｃ）は出力トルクの変化を示すタ
イミングチャートであり、（ｄ）は理想付与トルクの変
化を示すタイミングチャートである。

【図５】図１の制御装置の制御方法を示す図であり、
（ａ）はスロットル開度の変化を示すタイミングチャー
トであり、（ｂ）は出力トルクの変化を示すタイミング
チャートである。

【図６】図５の制御を示す制御線図である。

【図７】本制御の制御結果を示すタイミングチャートで
あり、（ａ）は吸気圧の変化を示すタイミングチャート
であり、（ｂ）はトルクの変化を示すタイミングチャー
トであり、（ｃ）はトルク付与無しの場合の空燃比変化
を示すタイミングチャートであり、（ｄ）はトルク付与
有りの場合の空燃比変化を示すタイミングチャートであ
り、（ｅ）は排出ＨＣの変化を示すタイミングチャート
であり、（ｆ）は排出ＮＯｘの変化を示すタイミングチ
ャートである。

【図８】図１の制御装置の他の制御動作を示すフロ−チ
ャ−トである。

【図９】発電電動機のトルク変化特性を示すタイミング
チャートである。

【符号の説明】１内燃機関２発電電動機３電力制御部（トルク制御手段）４クランク角センサ５ＥＣＵ（トルク制御手段）６バッテリ（蓄電手段）７スロットル開度センサ（加速検出手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の内燃機関とトルク授受可能に配設さ
れたトルク授受手段と、前記トルク授受手段のトルクを
制御するトルク制御手段と、前記車両の加速量に関連す
る物理量を検出する加速量検出手段とを備える内燃機関
の補助動力制御装置において、前記トルク制御手段は、前記加速量検出手段により検出
された前記加速量に関連する物理量に基づいて判定され
た前記車両の加速時に前記トルク授受手段の発生トルク
の増加又は負荷トルクの削減を行うことを特徴とする内
燃機関の補助動力制御装置。
【請求項２】前記トルク授受手段は、発電電動機からな
る請求項１記載の補助動力制御装置。
【請求項３】前記加速量検出手段は、スロットル開度を
検出するスロットル開度検出手段を含む請求項１記載の
補助動力制御装置。
【請求項４】前記内燃機関の回転数を検出する回転検出
手段を有し、前記トルク制御手段は、入力した前記回転
数に基づいて判定された低回転域における前記車両の加
速時に前記前記発電電動機のトルクを増加する請求項２
記載の内燃機関の補助動力制御装置。
【請求項５】アイドル状態を検出するアイドル検出手段
を有し、前記トルク制御手段は、前記アイドル状態にお
ける前記車両の加速時に前記前記発電電動機の発生トル
クを増加する請求項２記載の内燃機関の補助動力制御装
置。
【請求項６】前記トルク制御手段は、入力された前記ス
ロットル開度の一次遅れ成分と微分項成分との積に比例
したトルクを発生させる請求項３記載の内燃機関の補助
動力制御装置。
【請求項７】前記内燃機関は前記スロットル開度を含む
入力情報に基づいて燃料供給量を調節する燃料供給調整
手段を備え、前記燃料供給調整手段は、前記車両の加速
時に、前記発電電動機が発生する前記トルク量に応じて
前記燃料供給量の増加量を削減する請求項３記載の内燃
機関の補助動力制御装置。
【請求項８】前記トルク授受手段は車両用空調装置の電
磁クラッチ付の圧縮機からなり、前記トルク制御手段
は、前記内燃機関が前記電磁クラッチを通じて前記圧縮
機を駆動している最中に前記車両の加速を判定した場合
に前記電磁クラッチを開放する請求項１記載の内燃機関
の補助動力制御装置。
【請求項９】前記トルク制御手段は、前記車両の加速時
に前記発電電動機に略矩形波形状の電圧を印加する請求
項１記載の内燃機関の補助動力制御装置。
【請求項１０】前記トルク制御手段は、入力される前記
エンジン回転数に関連する物理量に基づいて前記発電電
動機のトルク発生終了時点を決定する請求項９記載の内
燃機関の補助動力制御装置。