JP2602797B2 - エンジンのトルク変動制御装置 - Google Patents
エンジンのトルク変動制御装置Info
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- JP2602797B2 JP2602797B2 JP31168187A JP31168187A JP2602797B2 JP 2602797 B2 JP2602797 B2 JP 2602797B2 JP 31168187 A JP31168187 A JP 31168187A JP 31168187 A JP31168187 A JP 31168187A JP 2602797 B2 JP2602797 B2 JP 2602797B2
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- Japan
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- torque
- engine
- fuel supply
- fuel
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンのトルク変動制御装置、特に所定運
転領域での減速運転時に燃料の供給を遮断するようにし
たエンジンにおいて、燃料供給復帰時のトルクショック
を軽減するようにした装置に関する。
転領域での減速運転時に燃料の供給を遮断するようにし
たエンジンにおいて、燃料供給復帰時のトルクショック
を軽減するようにした装置に関する。
（従来の技術） 自動車用等のエンジンにおいては、例えば第９図に示
すように、所定回転数N0以上で且つ所定負荷T0以下の領
域Ｘでの減速運転時に、燃料の供給を遮断することによ
り、燃費性能の向上を図ることがあるが、このエンジン
においては、矢印ａで示す回転数の低下により、或は矢
印ｂで示す負荷の増大（加速状態への移行）により運転
状態が上記領域Ｘを脱して燃料供給が復帰される時に、
燃焼の急な再開に起因して、第10図に符号ａ′,b′で示
すようなトルクショックが発生するという問題がある。
すように、所定回転数N0以上で且つ所定負荷T0以下の領
域Ｘでの減速運転時に、燃料の供給を遮断することによ
り、燃費性能の向上を図ることがあるが、このエンジン
においては、矢印ａで示す回転数の低下により、或は矢
印ｂで示す負荷の増大（加速状態への移行）により運転
状態が上記領域Ｘを脱して燃料供給が復帰される時に、
燃焼の急な再開に起因して、第10図に符号ａ′,b′で示
すようなトルクショックが発生するという問題がある。
この問題に対しては、従来、燃料供給復帰時の空燃比
をリーンとすることにより、燃焼を緩かに再開させて上
記トルクショックを軽減するといった対策が行われるこ
とがある。また、特開昭54−1721号公報によれば、燃料
供給復帰時における燃料の不足もしくは供給の遅れによ
る失火やエンストを防止するため、復帰時に空燃比をリ
ッチにすることが示されている。
をリーンとすることにより、燃焼を緩かに再開させて上
記トルクショックを軽減するといった対策が行われるこ
とがある。また、特開昭54−1721号公報によれば、燃料
供給復帰時における燃料の不足もしくは供給の遅れによ
る失火やエンストを防止するため、復帰時に空燃比をリ
ッチにすることが示されている。
一方、特開昭61−61922号公報によれば、エンジンの
トルク変動制御装置として、次のような装置が提案され
ている。つまり、このトルク変動制御装置は、エンジン
のクランク軸により駆動される発電装置と、クランク軸
にその回転方向のトルクを与える電気駆動装置とを備
え、これらをクランク軸のトルク変動に同期させて、ト
ルク増大時には発電装置を、トルク減少時には電気駆動
装置を夫々作動させるようにしたものである。これによ
れば、トルク増大時には発電装置の負荷（負トルク）に
よりその増大が抑制され、またトルク減少時には電気駆
動装置によって与えられるトルク（正トルク）によりそ
の減少が補なわれることになって、クランク軸のトルク
が平滑化されることになる。
トルク変動制御装置として、次のような装置が提案され
ている。つまり、このトルク変動制御装置は、エンジン
のクランク軸により駆動される発電装置と、クランク軸
にその回転方向のトルクを与える電気駆動装置とを備
え、これらをクランク軸のトルク変動に同期させて、ト
ルク増大時には発電装置を、トルク減少時には電気駆動
装置を夫々作動させるようにしたものである。これによ
れば、トルク増大時には発電装置の負荷（負トルク）に
よりその増大が抑制され、またトルク減少時には電気駆
動装置によって与えられるトルク（正トルク）によりそ
の減少が補なわれることになって、クランク軸のトルク
が平滑化されることになる。
（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記のように所定運転領域での減速運転時
に燃料の供給を遮断するようにしたエンジンにおいて、
燃料供給復帰時にトルクショックを軽減するために空燃
比をリーンにした場合、燃焼状態の悪化により排気ガス
中のNOx含有量が増大するといった問題が発生する。ま
た、燃料供給復帰時に、失火やエンストを防止するため
に空燃比をリッチにした場合は、その分だけ燃費が悪化
して、減速時に燃料供給を遮断することによる燃費性能
の改善効果が損なわれることになる。
に燃料の供給を遮断するようにしたエンジンにおいて、
燃料供給復帰時にトルクショックを軽減するために空燃
比をリーンにした場合、燃焼状態の悪化により排気ガス
中のNOx含有量が増大するといった問題が発生する。ま
た、燃料供給復帰時に、失火やエンストを防止するため
に空燃比をリッチにした場合は、その分だけ燃費が悪化
して、減速時に燃料供給を遮断することによる燃費性能
の改善効果が損なわれることになる。
そこで、本発明は、上記特開昭61−61922号公報に示
されているエンジン出力軸に正トルク及び負トルクを与
える装置に着目し、所定運転領域での減速運転時に燃料
の供給を遮断するようにしたエンジンにこの種の装置を
応用することにより、燃料供給復帰時のトルクを適切に
制御して、燃費性能の悪化やNOx排出量の増大等を招く
ことなく、トルクショックを軽減することを目的とす
る。
されているエンジン出力軸に正トルク及び負トルクを与
える装置に着目し、所定運転領域での減速運転時に燃料
の供給を遮断するようにしたエンジンにこの種の装置を
応用することにより、燃料供給復帰時のトルクを適切に
制御して、燃費性能の悪化やNOx排出量の増大等を招く
ことなく、トルクショックを軽減することを目的とす
る。
（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明に係るエンジンのト
ルク変動制御装置は次のように構成したことを特徴とす
る。
ルク変動制御装置は次のように構成したことを特徴とす
る。
即ち、所定運転領域での減速運転時に燃料の供給を遮
断するようにしたエンジンにおいて、エンジン出力軸に
正トルクを与える正トルク付与手段と、負トルクを与え
る負トルク付与手段と、これらのトルク付与手段を燃料
供給の復帰時に所定のタイミングで作動させる制御手段
とを備える。この制御手段は、具体的には、燃料供給の
遮断状態から燃料供給が復帰される時に、その復帰の直
前に、先ず上記正トルク付与手段を作動させると共に、
次いで負トルク付与手段を作動させ、該負トルク付与手
段が作動している状態で燃料供給が復帰されるように動
作する。
断するようにしたエンジンにおいて、エンジン出力軸に
正トルクを与える正トルク付与手段と、負トルクを与え
る負トルク付与手段と、これらのトルク付与手段を燃料
供給の復帰時に所定のタイミングで作動させる制御手段
とを備える。この制御手段は、具体的には、燃料供給の
遮断状態から燃料供給が復帰される時に、その復帰の直
前に、先ず上記正トルク付与手段を作動させると共に、
次いで負トルク付与手段を作動させ、該負トルク付与手
段が作動している状態で燃料供給が復帰されるように動
作する。
（作用） 上記の構成によれば、燃料供給遮断中はエンジン出力
軸には負トルクが作用しているが、燃料供給の復帰直前
に正トルク付与手段が作動することにより、該エンジン
出力軸の負トルクが小さくなり、もしくは比較的小さな
正トルクの状態に移行することになる。そして、燃料供
給復帰時において、急な燃焼の再開により大きな正トル
クがトルクショックとしてエンジン出力軸に作用する時
には、負トルク付与手段が作動しているので、この正ト
ルクが抑制されることになる。
軸には負トルクが作用しているが、燃料供給の復帰直前
に正トルク付与手段が作動することにより、該エンジン
出力軸の負トルクが小さくなり、もしくは比較的小さな
正トルクの状態に移行することになる。そして、燃料供
給復帰時において、急な燃焼の再開により大きな正トル
クがトルクショックとしてエンジン出力軸に作用する時
には、負トルク付与手段が作動しているので、この正ト
ルクが抑制されることになる。
つまり、燃料供給復帰時に生じるトルクショックの発
生直前のトルクが大きくなり、且つ該トルクショックが
小さくなるのであり、このようにして燃料供給復帰時に
おけるトルクショックが軽減され、エンジン出力軸のト
ルクが滑らかに変化することになる。
生直前のトルクが大きくなり、且つ該トルクショックが
小さくなるのであり、このようにして燃料供給復帰時に
おけるトルクショックが軽減され、エンジン出力軸のト
ルクが滑らかに変化することになる。
（実 施 例） 以下、本発明の実施例について説明する。
先ず、第１図により本実施例を構成するトルク制御装
置の機械的構造を説明すると、この装置１は、エンジン
本体２の端面から突出するクランク軸３に取り付けられ
たフライホイール４を利用して構成され、該フライホイ
ール４の外周部に設けられた回転界磁極５と、その内、
外周に夫々配設されたフィールドコイル６及びステータ
コイル７とを有する。上記回転界磁極５は、第２図に示
すように、フライホイール４の外周部に一定間隔を隔て
て一体形成されて、エンジン本体２側を向く多数の爪8a
…8aを有する第１ポールコア８と、該ポールコア８の各
爪8a…8a間に夫々位置し且つ反エンジン本体２側を向く
多数の爪9a…9aを有する第２ポールコア９と、これらの
ポールコア8,9を両者の爪8a…8a,9a…9aの先端部内側で
結合する非磁性体リング10とで構成されている。また、
上記フィールドコイル６は、エンジン本体２の端面に磁
界を遮断するアルミ製プレート11を介して固着されたフ
ィールドコア12に導線を巻付けた構成で、外周面が上記
回転界磁極５（第1,第２ポールコア8,9）の内周面に近
接して対向するように、上記フライホイール４の外周部
のエンジン本体２側の面に設けられた凹陥部4a内に収納
されている。ここで、上記フィールドコア12とフライホ
イール４および回転界磁極５との各対向面間には微小な
間隙が設けられている。更に、上記ステータコイル７
は、多数の鋼板の積層体でなるリング状のステータコア
13に導線を巻付けた構成で、内周面が上記回転界磁極５
の外周面に近接して対向するように、上記ステータコア
13がエンジン本体２とクラッチハウジング14との間に挾
持されたリング状枠体15に固着されている。そして、こ
のステータコイル７は、第３図に示すようにステータコ
ア13の内周側に一定間隔で多数設けられたスリット13a
…13aに導線を３相に分布巻きすることにより３相コイ
ルを構成している。
置の機械的構造を説明すると、この装置１は、エンジン
本体２の端面から突出するクランク軸３に取り付けられ
たフライホイール４を利用して構成され、該フライホイ
ール４の外周部に設けられた回転界磁極５と、その内、
外周に夫々配設されたフィールドコイル６及びステータ
コイル７とを有する。上記回転界磁極５は、第２図に示
すように、フライホイール４の外周部に一定間隔を隔て
て一体形成されて、エンジン本体２側を向く多数の爪8a
…8aを有する第１ポールコア８と、該ポールコア８の各
爪8a…8a間に夫々位置し且つ反エンジン本体２側を向く
多数の爪9a…9aを有する第２ポールコア９と、これらの
ポールコア8,9を両者の爪8a…8a,9a…9aの先端部内側で
結合する非磁性体リング10とで構成されている。また、
上記フィールドコイル６は、エンジン本体２の端面に磁
界を遮断するアルミ製プレート11を介して固着されたフ
ィールドコア12に導線を巻付けた構成で、外周面が上記
回転界磁極５（第1,第２ポールコア8,9）の内周面に近
接して対向するように、上記フライホイール４の外周部
のエンジン本体２側の面に設けられた凹陥部4a内に収納
されている。ここで、上記フィールドコア12とフライホ
イール４および回転界磁極５との各対向面間には微小な
間隙が設けられている。更に、上記ステータコイル７
は、多数の鋼板の積層体でなるリング状のステータコア
13に導線を巻付けた構成で、内周面が上記回転界磁極５
の外周面に近接して対向するように、上記ステータコア
13がエンジン本体２とクラッチハウジング14との間に挾
持されたリング状枠体15に固着されている。そして、こ
のステータコイル７は、第３図に示すようにステータコ
ア13の内周側に一定間隔で多数設けられたスリット13a
…13aに導線を３相に分布巻きすることにより３相コイ
ルを構成している。
尚、第１図に示すように、上記フライホイール４の反
エンジン本体２側にはクランク軸３と変速機入力軸16と
を断接するクラッチ17が配設され、また上記フィールド
コイル６の内部及びステータコイル７の外周部両側に
は、これらのコイル6,7を夫々冷却する冷却水パイプ18,
19,19が設けられている。
エンジン本体２側にはクランク軸３と変速機入力軸16と
を断接するクラッチ17が配設され、また上記フィールド
コイル６の内部及びステータコイル７の外周部両側に
は、これらのコイル6,7を夫々冷却する冷却水パイプ18,
19,19が設けられている。
次に、第４図によりこの実施例の制御システムを説明
すると、このシステムは、コントロールユニット21と、
上記フィールドコイル６に対する通電を制御するフィー
ルドコントローラ22と、上記ステータコイル７に対する
通電を制御するインバータ23とを有し、イグニッション
スイッチ24をON操作した時に、バッテリ25から上記コン
トロールユニット21が直接、またフィールドコントロー
ラ22及びインバータ23がリレー26を介して夫々給電され
るようになっている。
すると、このシステムは、コントロールユニット21と、
上記フィールドコイル６に対する通電を制御するフィー
ルドコントローラ22と、上記ステータコイル７に対する
通電を制御するインバータ23とを有し、イグニッション
スイッチ24をON操作した時に、バッテリ25から上記コン
トロールユニット21が直接、またフィールドコントロー
ラ22及びインバータ23がリレー26を介して夫々給電され
るようになっている。
上記インバータ23は、第５図に示すようにバッテリ25
の＋側と−側との間に３つの電流制御回路231,232,233
を設けると共に、これらの回路231,232,233に各２個づ
つ直列に合計６個のスイッチング素子S1〜S6を設置し、
且つ各スイッチング素子S1〜S6に並列にバッテリ25の−
側から＋側に電流を通過させるダイオードD1〜D6を設置
した構成で、上記各回路231,322,233における各２個の
スイッチング素子の間に上記ステータコイル７における
３相をなす第1,第2,第３コイル71,72,73が夫々接続され
ている。そして、上記各スイッチング素子S1〜S6をパル
ス信号によって断続的にON,OFFさせることにより、ステ
ータコイル７に３相交流を供給するようになっており、
この時、第４図に示すフィールドコイル６が通電されて
いて回転界磁極５が励磁されていると、上記ステータコ
イル７の３相交流によって形成される回転磁界により回
転界磁極５に磁力が作用して、クランク軸３にこれをそ
の回転方向に駆動する正トルクが与えられるようになっ
ている。つまり、当該トルク制御装置１がACモータとし
て作動することになる。また、上記インバータ23の各ス
イッチング素子S1〜S6がOFFの状態で、フィールドコイ
ル６により励磁されている回転界磁極５が回転すると、
ステータコイル７の第１〜第３コイル71,72,73に誘導起
電力が発生し、これがインバータ23の各ダイオードD1〜
D6によって整流されてバッテリ25側に供給されることに
より、該トルク制御装置１がバッテリ25を充電するオル
タネータとして作動するようになっている。
の＋側と−側との間に３つの電流制御回路231,232,233
を設けると共に、これらの回路231,232,233に各２個づ
つ直列に合計６個のスイッチング素子S1〜S6を設置し、
且つ各スイッチング素子S1〜S6に並列にバッテリ25の−
側から＋側に電流を通過させるダイオードD1〜D6を設置
した構成で、上記各回路231,322,233における各２個の
スイッチング素子の間に上記ステータコイル７における
３相をなす第1,第2,第３コイル71,72,73が夫々接続され
ている。そして、上記各スイッチング素子S1〜S6をパル
ス信号によって断続的にON,OFFさせることにより、ステ
ータコイル７に３相交流を供給するようになっており、
この時、第４図に示すフィールドコイル６が通電されて
いて回転界磁極５が励磁されていると、上記ステータコ
イル７の３相交流によって形成される回転磁界により回
転界磁極５に磁力が作用して、クランク軸３にこれをそ
の回転方向に駆動する正トルクが与えられるようになっ
ている。つまり、当該トルク制御装置１がACモータとし
て作動することになる。また、上記インバータ23の各ス
イッチング素子S1〜S6がOFFの状態で、フィールドコイ
ル６により励磁されている回転界磁極５が回転すると、
ステータコイル７の第１〜第３コイル71,72,73に誘導起
電力が発生し、これがインバータ23の各ダイオードD1〜
D6によって整流されてバッテリ25側に供給されることに
より、該トルク制御装置１がバッテリ25を充電するオル
タネータとして作動するようになっている。
一方、上記コントロールユニット21は、第４図に示す
ように、クランク軸３の基準位置からの回転角（クラン
ク角）を検出するクランク角センサ27からアンプ28を介
して出力されるクランク角信号ａと、エンジンの吸気通
路29内の吸気負圧に基いてエンジン負荷を検出する負荷
センサ30からの負荷信号ｂとを入力するようになってい
る。そして、このコントロールユニット21は、上記クラ
ンク角信号ａに基いて算出されるエンジン回転数と、負
荷信号ｂが示すエンジン負荷に応じて上記インバータ23
の各スイッチング素子S1〜S6に制御信号c1〜c6を出力す
ることにより、トルク制御装置１をエンジンの運転状態
に応じてACモータとして或はオルタネータとして作動さ
せるようになっている。尚、ACモータとしての作動時に
はクランク軸３に効果的に正トルクが付与されるよう
に、上記信号ａが示すクランク角に同期させて上記イン
バータ23の各スイッチング素子S1〜S6をON,OFFさせるよ
うになっており、また、フィールドコントローラ22によ
るフィールドコイル６に対する通電の制御は信号ｄによ
って行われる。
ように、クランク軸３の基準位置からの回転角（クラン
ク角）を検出するクランク角センサ27からアンプ28を介
して出力されるクランク角信号ａと、エンジンの吸気通
路29内の吸気負圧に基いてエンジン負荷を検出する負荷
センサ30からの負荷信号ｂとを入力するようになってい
る。そして、このコントロールユニット21は、上記クラ
ンク角信号ａに基いて算出されるエンジン回転数と、負
荷信号ｂが示すエンジン負荷に応じて上記インバータ23
の各スイッチング素子S1〜S6に制御信号c1〜c6を出力す
ることにより、トルク制御装置１をエンジンの運転状態
に応じてACモータとして或はオルタネータとして作動さ
せるようになっている。尚、ACモータとしての作動時に
はクランク軸３に効果的に正トルクが付与されるよう
に、上記信号ａが示すクランク角に同期させて上記イン
バータ23の各スイッチング素子S1〜S6をON,OFFさせるよ
うになっており、また、フィールドコントローラ22によ
るフィールドコイル６に対する通電の制御は信号ｄによ
って行われる。
また、コントロールユニット21は、上記の如きトルク
制御装置１の制御に加えて、エンジンに対する燃料供給
制御をも行うようになっている。つまり、上記クランク
角信号ａに基いて算出されるエンジン回転数と、吸気通
路29の上流部に設けられたエアフローメータ31からの信
号ｅが示す吸入エア量とに基いて燃料噴射ノズル32…32
からの燃料噴射量を設定し、この噴射量となるように上
記各ノズル32…32に燃料制御信号ｆを出力するようにな
っている。そして、上記信号a,bに基づいて検出される
エンジン回転数と負荷とにより、エンジンの運転状態が
第６図に示す所定回転数N0以上で、所定負荷T0以下の燃
料遮断領域Ｘに属することを検出した時は、上記燃料噴
射ノズル32…32からの燃料の噴射を停止するようになっ
ている。
制御装置１の制御に加えて、エンジンに対する燃料供給
制御をも行うようになっている。つまり、上記クランク
角信号ａに基いて算出されるエンジン回転数と、吸気通
路29の上流部に設けられたエアフローメータ31からの信
号ｅが示す吸入エア量とに基いて燃料噴射ノズル32…32
からの燃料噴射量を設定し、この噴射量となるように上
記各ノズル32…32に燃料制御信号ｆを出力するようにな
っている。そして、上記信号a,bに基づいて検出される
エンジン回転数と負荷とにより、エンジンの運転状態が
第６図に示す所定回転数N0以上で、所定負荷T0以下の燃
料遮断領域Ｘに属することを検出した時は、上記燃料噴
射ノズル32…32からの燃料の噴射を停止するようになっ
ている。
次に、この実施例の燃料供給復帰時の作動を第７図の
フローチャートに従って説明する。
フローチャートに従って説明する。
先ず、コントロールユニット21は、フローチャートの
ステップS1,S2で信号a,bに基いてエンジン回転数Ｎとエ
ンジン負荷Ｔとを検出する。次いでステップS3,S4で、
回転数Ｎが、燃料遮断領域Ｘの下限回転数N0よりも所定
回転数ｎだけ大きい第１基準回転数N0′より大きく、ま
た負荷Ｔが、該領域Ｘの上限負荷T0よりも所定負荷ｔだ
け小さい第１基準負荷T0′より小さいと判定した時、即
ち運転状態が第６図の燃料遮断領域Ｘ中の完全減速領域
X0にある時は、ステップS5により第４図に示すトルク制
御装置１をオルタネータとして作動させ、且つACモータ
としての作動を行わせないようにインバータ23に制御信
号c1〜c6を出力する。つまり、この完全減速領域X0にお
いては、オルタネータとしての作動による負トルク（発
電抵抗）により減速度を高めると共に、その作動によっ
てエネルギーを回収するのである。
ステップS1,S2で信号a,bに基いてエンジン回転数Ｎとエ
ンジン負荷Ｔとを検出する。次いでステップS3,S4で、
回転数Ｎが、燃料遮断領域Ｘの下限回転数N0よりも所定
回転数ｎだけ大きい第１基準回転数N0′より大きく、ま
た負荷Ｔが、該領域Ｘの上限負荷T0よりも所定負荷ｔだ
け小さい第１基準負荷T0′より小さいと判定した時、即
ち運転状態が第６図の燃料遮断領域Ｘ中の完全減速領域
X0にある時は、ステップS5により第４図に示すトルク制
御装置１をオルタネータとして作動させ、且つACモータ
としての作動を行わせないようにインバータ23に制御信
号c1〜c6を出力する。つまり、この完全減速領域X0にお
いては、オルタネータとしての作動による負トルク（発
電抵抗）により減速度を高めると共に、その作動によっ
てエネルギーを回収するのである。
次に、この状態から第６図に矢印ａで示すようにエン
ジン回転数Ｎが次第に低下して、上記第１基準回転数
N0′より小さくなり、或は矢印ｂで示すように加速状態
への移行に伴ってエンジン負荷Ｔが上記第１基準負荷
T0′より大きくなると、コントロールユニット21は上記
ステップS3からステップS6又はステップS4からステップ
S7を実行し、回転数Ｎが上記下限回転数N0より微小量Δ
ｎだけ大きい第２基準回転数N0″より大きいか否か、又
は負荷Ｔが上記上限負荷T0より微小量Δｔだけ小さい第
２基準負荷T0″より小さいか否かを判定する。そして、
Ｎ＞N0″又はＴ＜T0″の時、即ち運転状態が第６図の実
斜線で示す第１過渡領域X1に属する時は、ステップS8で
上記トルク制御装置１をACモータとして作動させて、オ
ルタネータとしての作動を行わせないように上記制御信
号c1〜c6を出力する。つまり、燃料供給領域Ｙへの復帰
が近づいてきた時に、先ずACモータの作動によりクラン
ク軸３に正トルクを与えるのである。
ジン回転数Ｎが次第に低下して、上記第１基準回転数
N0′より小さくなり、或は矢印ｂで示すように加速状態
への移行に伴ってエンジン負荷Ｔが上記第１基準負荷
T0′より大きくなると、コントロールユニット21は上記
ステップS3からステップS6又はステップS4からステップ
S7を実行し、回転数Ｎが上記下限回転数N0より微小量Δ
ｎだけ大きい第２基準回転数N0″より大きいか否か、又
は負荷Ｔが上記上限負荷T0より微小量Δｔだけ小さい第
２基準負荷T0″より小さいか否かを判定する。そして、
Ｎ＞N0″又はＴ＜T0″の時、即ち運転状態が第６図の実
斜線で示す第１過渡領域X1に属する時は、ステップS8で
上記トルク制御装置１をACモータとして作動させて、オ
ルタネータとしての作動を行わせないように上記制御信
号c1〜c6を出力する。つまり、燃料供給領域Ｙへの復帰
が近づいてきた時に、先ずACモータの作動によりクラン
ク軸３に正トルクを与えるのである。
そして、更にエンジン回転数Ｎが低下して上記第２基
準回転数N0″より小さくなり、或はエンジン負荷Ｔが更
に増大して上記第２基準負荷T0″より大きくなった時、
つまり、運転状態が第６図に点斜線で示す燃料供給領域
Ｙに極く近接した第２過渡領域X2に入った時は、コント
ロールユニット21は、上記ステップS6又はステップS7か
らステップS9を実行し、トルク制御装置１を再びオルタ
ネータとして作動させ、ACモータとしての作動を行わせ
ないように上記制御信号c1〜c6を出力する。そして、こ
の状態で燃料供給を復帰させる。
準回転数N0″より小さくなり、或はエンジン負荷Ｔが更
に増大して上記第２基準負荷T0″より大きくなった時、
つまり、運転状態が第６図に点斜線で示す燃料供給領域
Ｙに極く近接した第２過渡領域X2に入った時は、コント
ロールユニット21は、上記ステップS6又はステップS7か
らステップS9を実行し、トルク制御装置１を再びオルタ
ネータとして作動させ、ACモータとしての作動を行わせ
ないように上記制御信号c1〜c6を出力する。そして、こ
の状態で燃料供給を復帰させる。
これにより、矢印ａで示すエンジン回転数Ｎの低下に
よる燃料供給の復帰時、及び加速状態への移行に伴うエ
ンジン負荷Ｔの増大による燃料供給の復帰時のいずれの
場合にも、復帰直前にACモータによりクランク軸３に正
トルクが与えられると共に、次いでオルタネータにより
負トルクが与えられ、この負トルクが与えられた状態で
燃料供給が復帰されることになる。その結果、第８図に
示すように、クランク軸３のトルクの状態は、燃料供給
復帰時のトルクショックａ′,b′の発生直前のトルクが
大きくなり、且つ該トルクショックａ′,b′が抑制され
ることになり、トルクが滑らかに変化することになる。
よる燃料供給の復帰時、及び加速状態への移行に伴うエ
ンジン負荷Ｔの増大による燃料供給の復帰時のいずれの
場合にも、復帰直前にACモータによりクランク軸３に正
トルクが与えられると共に、次いでオルタネータにより
負トルクが与えられ、この負トルクが与えられた状態で
燃料供給が復帰されることになる。その結果、第８図に
示すように、クランク軸３のトルクの状態は、燃料供給
復帰時のトルクショックａ′,b′の発生直前のトルクが
大きくなり、且つ該トルクショックａ′,b′が抑制され
ることになり、トルクが滑らかに変化することになる。
尚、加速状態への移行時においては、燃料供給の復帰
時に、トルク制御装置１をACモータとして作動させてオ
ルタネータとしての作動を行わせないことにより、クラ
ンク軸３に正トルクを与えて加速性を向上させることが
できる。また、バッテリ25が過充電の状態にある時は、
第６図に示す完全減速領域X0においてトルク制御装置１
をACモータとしてはもとより、オルタネータとしても作
動させないように制御するのが望ましい。この制御は、
第４図に示すフィールドコイル６に対する通電を停止す
ることにより行われる。
時に、トルク制御装置１をACモータとして作動させてオ
ルタネータとしての作動を行わせないことにより、クラ
ンク軸３に正トルクを与えて加速性を向上させることが
できる。また、バッテリ25が過充電の状態にある時は、
第６図に示す完全減速領域X0においてトルク制御装置１
をACモータとしてはもとより、オルタネータとしても作
動させないように制御するのが望ましい。この制御は、
第４図に示すフィールドコイル６に対する通電を停止す
ることにより行われる。
（発明の効果） 以上のように本発明によれば、所定の運転領域での減
速運転時に燃料の供給を遮断するようにしたエンジンに
おいて、燃料供給の復帰時に、エンジン出力軸に先ず正
トルクを与え、次いで負トルクを与えて、この負トルク
を与えた状態で燃料供給を復帰させるようにしたから、
従来のように復帰時に空燃比をリーンにしてNOxの排出
量を増大させたり、或はリッチにして燃費性能を悪化さ
せたりすることなく、燃料供給の復帰が良好に行われ
て、復帰時のトルクショックが軽減されることになる。
速運転時に燃料の供給を遮断するようにしたエンジンに
おいて、燃料供給の復帰時に、エンジン出力軸に先ず正
トルクを与え、次いで負トルクを与えて、この負トルク
を与えた状態で燃料供給を復帰させるようにしたから、
従来のように復帰時に空燃比をリーンにしてNOxの排出
量を増大させたり、或はリッチにして燃費性能を悪化さ
せたりすることなく、燃料供給の復帰が良好に行われ
て、復帰時のトルクショックが軽減されることになる。
第１〜８図は本発明の実施例を示すもので、第1,2図は
トルク制御装置の縦断面図及び斜視図、第３図は該装置
におけるステータコイルの概略図、第４図は該装置の制
御システム図、第５図は第４図におけるインバータの構
成を示す回路図、第６図は燃料遮断領域とトルク制御の
領域を示すマップ、第７図はトルク制御の動作を示すフ
ローチャート図、第８図は作用を示す燃料供給復帰時の
エンジン回転数の経時変化図である。また、第９図は従
来の問題点の説明に用いた燃料遮断領域を示すマップ、
第10図はその問題点を示す燃料供給復帰時のエンジン回
転数の経時変化図である。 １……トルク制御装置、３……エンジン出力軸（クラン
ク軸）、5,6,7……正トルク付与手段、負トルク付与手
段（回転界磁極、フィールドコイル、ステータコイ
ル）、21……制御手段（コントロールユニット）。
トルク制御装置の縦断面図及び斜視図、第３図は該装置
におけるステータコイルの概略図、第４図は該装置の制
御システム図、第５図は第４図におけるインバータの構
成を示す回路図、第６図は燃料遮断領域とトルク制御の
領域を示すマップ、第７図はトルク制御の動作を示すフ
ローチャート図、第８図は作用を示す燃料供給復帰時の
エンジン回転数の経時変化図である。また、第９図は従
来の問題点の説明に用いた燃料遮断領域を示すマップ、
第10図はその問題点を示す燃料供給復帰時のエンジン回
転数の経時変化図である。 １……トルク制御装置、３……エンジン出力軸（クラン
ク軸）、5,6,7……正トルク付与手段、負トルク付与手
段（回転界磁極、フィールドコイル、ステータコイ
ル）、21……制御手段（コントロールユニット）。
Claims (1)
- 【請求項１】所定運転領域での減速運転時に燃料の供給
を遮断するようにしたエンジンにおいて、エンジン出力
軸に正トルクを与える正トルク付与手段と、負トルクを
与える負トルク付与手段とを備えると共に、燃料供給の
復帰直前に上記正トルク付与手段を作動させ、次いで上
記負トルク付与手段を作動させた状態で燃料供給を復帰
させる制御手段を備えたことを特徴とするエンジンのト
ルク変動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31168187A JP2602797B2 (ja) | 1987-12-08 | 1987-12-08 | エンジンのトルク変動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31168187A JP2602797B2 (ja) | 1987-12-08 | 1987-12-08 | エンジンのトルク変動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01151741A JPH01151741A (ja) | 1989-06-14 |
| JP2602797B2 true JP2602797B2 (ja) | 1997-04-23 |
Family
ID=18020187
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31168187A Expired - Lifetime JP2602797B2 (ja) | 1987-12-08 | 1987-12-08 | エンジンのトルク変動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2602797B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3610687B2 (ja) * | 1995-12-12 | 2005-01-19 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の始動制御装置およびその制御方法 |
| JP3666727B2 (ja) * | 1999-07-05 | 2005-06-29 | 本田技研工業株式会社 | ハイブリッド車両駆動装置 |
| US6563229B2 (en) * | 2001-04-18 | 2003-05-13 | Otto Farkas | Standby power system |
-
1987
- 1987-12-08 JP JP31168187A patent/JP2602797B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01151741A (ja) | 1989-06-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |