JPH0932601A - 車両用内燃機関の制御装置 - Google Patents
車両用内燃機関の制御装置Info
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- JPH0932601A JPH0932601A JP18033895A JP18033895A JPH0932601A JP H0932601 A JPH0932601 A JP H0932601A JP 18033895 A JP18033895 A JP 18033895A JP 18033895 A JP18033895 A JP 18033895A JP H0932601 A JPH0932601 A JP H0932601A
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 減速による燃料カット状態から再噴射して内
燃機関１が再爆する回転域における内燃機関１の回転の
ふらつきを、最小の消費エネルギーで抑える。 【解決手段】 燃料カット状態で、回転数が燃料を再噴
射する回転に低下すると、内燃機関１にかかる負荷を回
転数の時間微分から減速度として検出して、内燃機関１
に与えるトルク量を、検出された負荷に応じて決定し、
決定されたトルク量を内燃機関１に与えるように、電動
発電機３を電動作動させる。この電動作動によって、燃
料を再噴射して内燃機関１が再爆するまでの内燃機関１
の回転の落ち込みが防がれるとともに、電動発電機３が
電動作動する際の消費エネルギーが最小に抑えられる。
燃機関１が再爆する回転域における内燃機関１の回転の
ふらつきを、最小の消費エネルギーで抑える。 【解決手段】 燃料カット状態で、回転数が燃料を再噴
射する回転に低下すると、内燃機関１にかかる負荷を回
転数の時間微分から減速度として検出して、内燃機関１
に与えるトルク量を、検出された負荷に応じて決定し、
決定されたトルク量を内燃機関１に与えるように、電動
発電機３を電動作動させる。この電動作動によって、燃
料を再噴射して内燃機関１が再爆するまでの内燃機関１
の回転の落ち込みが防がれるとともに、電動発電機３が
電動作動する際の消費エネルギーが最小に抑えられる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の減速時
に、内燃機関への燃料供給を停止して内燃機関の燃料消
費を抑える車両用内燃機関の制御装置に関する。
に、内燃機関への燃料供給を停止して内燃機関の燃料消
費を抑える車両用内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両を駆動する内燃機関の燃料消
費を抑える技術として、特開平２−２５６８４３号公報
に開示された技術が知られている。この技術は、車両の
減速時に、燃料の供給を停止して燃料消費を抑えるとと
もに、燃料の供給停止から燃料が再噴射する状態に至る
回転域で、電動機を作動させて内燃機関にトルクを付与
し、内燃機関の回転数が所定回転数以下に低下しないよ
うに保つものである。そして、この技術では、トルクを
付与する時間は、内燃機関の減速度に応じて決定され、
減速度が大きい時にはトルクの付与時間が長く、逆に減
速度が小さい時にはトルクの付与時間が短くなる。
費を抑える技術として、特開平２−２５６８４３号公報
に開示された技術が知られている。この技術は、車両の
減速時に、燃料の供給を停止して燃料消費を抑えるとと
もに、燃料の供給停止から燃料が再噴射する状態に至る
回転域で、電動機を作動させて内燃機関にトルクを付与
し、内燃機関の回転数が所定回転数以下に低下しないよ
うに保つものである。そして、この技術では、トルクを
付与する時間は、内燃機関の減速度に応じて決定され、
減速度が大きい時にはトルクの付与時間が長く、逆に減
速度が小さい時にはトルクの付与時間が短くなる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記に
示した技術では、エアコンなどのような内燃機関に与え
る負荷が大きい補機類が作動している等、燃料供給の停
止時に、内燃機関に大きな負荷が加わっている状態があ
る。このような状態では、内燃機関にトルクを付与する
時間を長くするだけでは、内燃機関の回転数の落ち込み
を充分に抑制することができず、内燃機関の回転数がふ
らつく不具合が生じる。
示した技術では、エアコンなどのような内燃機関に与え
る負荷が大きい補機類が作動している等、燃料供給の停
止時に、内燃機関に大きな負荷が加わっている状態があ
る。このような状態では、内燃機関にトルクを付与する
時間を長くするだけでは、内燃機関の回転数の落ち込み
を充分に抑制することができず、内燃機関の回転数がふ
らつく不具合が生じる。
【０００４】なお、この不具合を解決するために、内燃
機関に付与するトルク量を大きく設定した場合は、補機
類の非作動など、内燃機関の負荷が小さい場合では内燃
機関の回転数が上昇するとともに、過剰なエネルギーを
消費するなどの不具合が生じる。
機関に付与するトルク量を大きく設定した場合は、補機
類の非作動など、内燃機関の負荷が小さい場合では内燃
機関の回転数が上昇するとともに、過剰なエネルギーを
消費するなどの不具合が生じる。
【０００５】
【発明の目的】本発明は、上記の事情に鑑みてなされた
もので、その目的は、燃料の供給停止から燃料が再噴射
して内燃機関が再爆する回転域における内燃機関の回転
のふらつきを抑える車両用内燃機関の制御装置の提供に
ある。
もので、その目的は、燃料の供給停止から燃料が再噴射
して内燃機関が再爆する回転域における内燃機関の回転
のふらつきを抑える車両用内燃機関の制御装置の提供に
ある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の車両用内燃機関
の制御装置は、次の技術的手段を採用した。 〔請求項１の手段〕車両用内燃機関の制御装置は、
（ａ）燃料の燃焼によって回転動力を発生する内燃機関
と、（ｂ）この内燃機関へ燃料の供給を行う燃料噴射手
段と、（ｃ）前記内燃機関の回転数を検出する回転数検
出手段と、（ｄ）車両の減速を検出する減速検出手段
と、（ｅ）この減速検出手段が減速を検出した際、前記
回転数検出手段の検出する前記内燃機関の回転数が、あ
らかじめ設定された燃料復帰回転数に低下するまで、前
記燃料噴射手段による前記内燃機関への燃料の供給停止
を行う燃料カット手段と、（ｆ）前記内燃機関に回転ト
ルクを付与するトルク付与手段と、（ｇ）前記内燃機関
にかかる負荷を検出する内燃機関負荷検出手段と、
（ｈ）前記燃料カット手段による前記内燃機関への燃料
の供給停止中に、前記内燃機関負荷検出手段の検出する
前記内燃機関にかかる負荷に応じて、前記トルク付与手
段が前記内燃機関へ与えるトルク量を決定するトルク量
決定手段と、（ｉ）前記燃料カット手段による前記内燃
機関への燃料の供給停止中に、前記回転数検出手段の検
出する前記内燃機関の回転数が、あらかじめ設定された
アシスト開始回転数より低下すると、前記トルク量決定
手段で決定されたトルク量を、前記トルク付与手段によ
って前記内燃機関に与える付与作動手段とを備える。
の制御装置は、次の技術的手段を採用した。 〔請求項１の手段〕車両用内燃機関の制御装置は、
（ａ）燃料の燃焼によって回転動力を発生する内燃機関
と、（ｂ）この内燃機関へ燃料の供給を行う燃料噴射手
段と、（ｃ）前記内燃機関の回転数を検出する回転数検
出手段と、（ｄ）車両の減速を検出する減速検出手段
と、（ｅ）この減速検出手段が減速を検出した際、前記
回転数検出手段の検出する前記内燃機関の回転数が、あ
らかじめ設定された燃料復帰回転数に低下するまで、前
記燃料噴射手段による前記内燃機関への燃料の供給停止
を行う燃料カット手段と、（ｆ）前記内燃機関に回転ト
ルクを付与するトルク付与手段と、（ｇ）前記内燃機関
にかかる負荷を検出する内燃機関負荷検出手段と、
（ｈ）前記燃料カット手段による前記内燃機関への燃料
の供給停止中に、前記内燃機関負荷検出手段の検出する
前記内燃機関にかかる負荷に応じて、前記トルク付与手
段が前記内燃機関へ与えるトルク量を決定するトルク量
決定手段と、（ｉ）前記燃料カット手段による前記内燃
機関への燃料の供給停止中に、前記回転数検出手段の検
出する前記内燃機関の回転数が、あらかじめ設定された
アシスト開始回転数より低下すると、前記トルク量決定
手段で決定されたトルク量を、前記トルク付与手段によ
って前記内燃機関に与える付与作動手段とを備える。
【０００７】〔請求項２の手段〕請求項１に記載の車両
用内燃機関の制御装置において、前記アシスト開始回転
数は、前記燃料復帰回転数と同じ回転数であることを特
徴とする。
用内燃機関の制御装置において、前記アシスト開始回転
数は、前記燃料復帰回転数と同じ回転数であることを特
徴とする。
【０００８】〔請求項３の手段〕請求項１または請求項
２に記載の車両用内燃機関の制御装置において、前記ト
ルク量決定手段が決定する前記内燃機関へ与えるトルク
量は、０から連続的に増加し、トルク付与終了時に再び
０となるように連続的に減少することを特徴とする。
２に記載の車両用内燃機関の制御装置において、前記ト
ルク量決定手段が決定する前記内燃機関へ与えるトルク
量は、０から連続的に増加し、トルク付与終了時に再び
０となるように連続的に減少することを特徴とする。
【０００９】〔請求項４の手段〕請求項１ないし請求項
３のいずれかに記載の車両用内燃機関の制御装置におい
て、前記燃料カット手段による前記内燃機関への燃料の
供給停止が終わり、前記内燃機関への燃料の再噴射後、
最初の爆発が発生した後に、前記トルク量決定手段は、
前記内燃機関へ与えるトルク量を０とすることを特徴と
する。
３のいずれかに記載の車両用内燃機関の制御装置におい
て、前記燃料カット手段による前記内燃機関への燃料の
供給停止が終わり、前記内燃機関への燃料の再噴射後、
最初の爆発が発生した後に、前記トルク量決定手段は、
前記内燃機関へ与えるトルク量を０とすることを特徴と
する。
【００１０】〔請求項５の手段〕請求項１ないし請求項
４のいずれかに記載の車両用内燃機関の制御装置におい
て、前記内燃機関負荷検出手段は、前記回転数検出手段
の検出する前記内燃機関の回転数を時間微分して、前記
内燃機関にかかる負荷を検出することを特徴とする。
４のいずれかに記載の車両用内燃機関の制御装置におい
て、前記内燃機関負荷検出手段は、前記回転数検出手段
の検出する前記内燃機関の回転数を時間微分して、前記
内燃機関にかかる負荷を検出することを特徴とする。
【００１１】〔請求項６の手段〕請求項１ないし請求項
４のいずれかに記載の車両用内燃機関の制御装置におい
て、前記内燃機関負荷検出手段は、車両が搭載するエア
コンのコンプレッサの作動信号で、この作動信号を受け
ると前記内燃機関の負荷が大きい旨を検出することを特
徴とする。
４のいずれかに記載の車両用内燃機関の制御装置におい
て、前記内燃機関負荷検出手段は、車両が搭載するエア
コンのコンプレッサの作動信号で、この作動信号を受け
ると前記内燃機関の負荷が大きい旨を検出することを特
徴とする。
【００１２】〔請求項７の手段〕請求項１ないし請求項
６のいずれかに記載の車両用内燃機関の制御装置におい
て、前記トルク付与手段は、電力の供給を受けると電動
作動を行い、前記内燃機関を駆動する電動機であること
を特徴とする。
６のいずれかに記載の車両用内燃機関の制御装置におい
て、前記トルク付与手段は、電力の供給を受けると電動
作動を行い、前記内燃機関を駆動する電動機であること
を特徴とする。
【００１３】〔請求項８の手段〕請求項７に記載の車両
用内燃機関の制御装置において、前記電動機は、前記内
燃機関に駆動されると発電を行う発電機能を備えた電動
発電機であることを特徴とする。
用内燃機関の制御装置において、前記電動機は、前記内
燃機関に駆動されると発電を行う発電機能を備えた電動
発電機であることを特徴とする。
【００１４】
【作用】車両が減速して、減速検出手段が車両の減速状
態を判断すると、燃料カット手段が燃料噴射手段によっ
て燃料供給を停止する。内燃機関の回転数が燃料復帰回
転数に低下すると、燃料カット手段による燃料カットが
終了し、燃料噴射手段によって内燃機関に燃料が供給さ
れる。
態を判断すると、燃料カット手段が燃料噴射手段によっ
て燃料供給を停止する。内燃機関の回転数が燃料復帰回
転数に低下すると、燃料カット手段による燃料カットが
終了し、燃料噴射手段によって内燃機関に燃料が供給さ
れる。
【００１５】一方、燃料カット手段による燃料の供給停
止中、トルク量決定手段は、内燃機関負荷検出手段の検
出した内燃機関の負荷から、内燃機関へ与えるトルク量
を決定する。そして、燃料カット手段による燃料の供給
停止中に、内燃機関の回転数がアシスト開始回転数より
低下すると、付与作動手段は、トルク量決定手段で決定
されたトルク量を、トルク付与手段により内燃機関に与
える。
止中、トルク量決定手段は、内燃機関負荷検出手段の検
出した内燃機関の負荷から、内燃機関へ与えるトルク量
を決定する。そして、燃料カット手段による燃料の供給
停止中に、内燃機関の回転数がアシスト開始回転数より
低下すると、付与作動手段は、トルク量決定手段で決定
されたトルク量を、トルク付与手段により内燃機関に与
える。
【００１６】つまり、燃料カットによって内燃機関が回
転トルクを発生していない状態で、内燃機関の回転数が
アシスト開始回転数より低下すると、内燃機関にかかる
負荷が大きい時はトルク付与手段によって内燃機関に大
きなトルクを与え、逆に負荷が小さい時はトルク付与手
段によって内燃機関に小さなトルクを与える。
転トルクを発生していない状態で、内燃機関の回転数が
アシスト開始回転数より低下すると、内燃機関にかかる
負荷が大きい時はトルク付与手段によって内燃機関に大
きなトルクを与え、逆に負荷が小さい時はトルク付与手
段によって内燃機関に小さなトルクを与える。
【００１７】
【発明の効果】本発明の車両用内燃機関の制御装置は、
上記の作用で示したように、燃料カットによって内燃機
関が回転トルクを発生していない状態で、内燃機関の回
転数がアシスト開始回転数より低下すると、内燃機関に
かかる負荷に応じたトルク量を内燃機関に与えて内燃機
関をアシストするため、燃料の供給停止から燃料が再噴
射して内燃機関が再爆する回転域における内燃機関の回
転数を、補機類などによる内燃機関の負荷変動に関係な
く、安定化させることができる。また、負荷が小さい時
におけるアシストは、内燃機関に付与するトルク量が小
さく抑えられるため、トルク付与手段が消費するエネル
ギーが低く抑えられる。つまり、最小限の消費エネルギ
ーで内燃機関の回転数を安定化させることができる。
上記の作用で示したように、燃料カットによって内燃機
関が回転トルクを発生していない状態で、内燃機関の回
転数がアシスト開始回転数より低下すると、内燃機関に
かかる負荷に応じたトルク量を内燃機関に与えて内燃機
関をアシストするため、燃料の供給停止から燃料が再噴
射して内燃機関が再爆する回転域における内燃機関の回
転数を、補機類などによる内燃機関の負荷変動に関係な
く、安定化させることができる。また、負荷が小さい時
におけるアシストは、内燃機関に付与するトルク量が小
さく抑えられるため、トルク付与手段が消費するエネル
ギーが低く抑えられる。つまり、最小限の消費エネルギ
ーで内燃機関の回転数を安定化させることができる。
【００１８】
【実施例】次に、本発明の車両用内燃機関の制御装置
を、図に示す実施例に基づき説明する。 〔第１実施例の構成〕図１ないし図５は実施例を示すも
ので、まず図２を用いて車両用内燃機関の制御装置の概
略構成を説明する。自動車は、ガソリンや軽油等の燃料
の燃焼によって得られたエネルギーにより回転動力を発
生する内燃機関１と、この内燃機関１の発生した回転動
力を、アクセル開度や車速等の車両走行状態に応じてギ
ア比を自動可変して駆動輪へ伝える変速機２とを備え
る。
を、図に示す実施例に基づき説明する。 〔第１実施例の構成〕図１ないし図５は実施例を示すも
ので、まず図２を用いて車両用内燃機関の制御装置の概
略構成を説明する。自動車は、ガソリンや軽油等の燃料
の燃焼によって得られたエネルギーにより回転動力を発
生する内燃機関１と、この内燃機関１の発生した回転動
力を、アクセル開度や車速等の車両走行状態に応じてギ
ア比を自動可変して駆動輪へ伝える変速機２とを備え
る。
【００１９】なお、変速機２は、自動変速機であっても
マニュアル式変速機であっても良い。自動変速機が用い
られるのであれば、本発明にかかる回転域では、自動変
速機に搭載される直結クラッチはOFF され、車輪と内燃
機関１との結合が解除された状態であり、マニュアル式
変速機が用いられるのであれば、本発明にかかる回転域
では、乗員によってクラッチが踏まれて車輪と内燃機関
１との結合が解除された状態である。
マニュアル式変速機であっても良い。自動変速機が用い
られるのであれば、本発明にかかる回転域では、自動変
速機に搭載される直結クラッチはOFF され、車輪と内燃
機関１との結合が解除された状態であり、マニュアル式
変速機が用いられるのであれば、本発明にかかる回転域
では、乗員によってクラッチが踏まれて車輪と内燃機関
１との結合が解除された状態である。
【００２０】内燃機関１の出力軸には、電動機と発電機
の両方を兼ねる電動発電機３が設けられている。この電
動発電機３は、内燃機関１の出力軸に駆動されることで
電力を発生し、この発生した電力はバッテリ４に蓄えら
れる。また、電動発電機３は、バッテリ４に蓄えられた
電力の供給を受けると回転動力を発生して、内燃機関１
の出力軸に回転トルクを付与するもので、内燃機関１の
始動および燃料カット時における回転の安定化を果た
す。この電動発電機３の発電作動と電動作動の切替は、
インバータを用いた電力制御部５によって行われ、この
電力制御部５の作動はマイクロコンピュータを用いた制
御装置６によって制御される。
の両方を兼ねる電動発電機３が設けられている。この電
動発電機３は、内燃機関１の出力軸に駆動されることで
電力を発生し、この発生した電力はバッテリ４に蓄えら
れる。また、電動発電機３は、バッテリ４に蓄えられた
電力の供給を受けると回転動力を発生して、内燃機関１
の出力軸に回転トルクを付与するもので、内燃機関１の
始動および燃料カット時における回転の安定化を果た
す。この電動発電機３の発電作動と電動作動の切替は、
インバータを用いた電力制御部５によって行われ、この
電力制御部５の作動はマイクロコンピュータを用いた制
御装置６によって制御される。
【００２１】上記、電動発電機３および電力制御部５を
具体的に述べると、電動発電機３は例えば三相同期機
で、内燃機関１の出力軸と一体に回転する三相励磁コイ
ルと、ハウジングに固定された三相アーマチュアコイル
とを備える。三相励磁コイルは、電力制御部５に設けら
れたトランジスタを介してバッテリ４に接続され、この
トランジスタのON-OFF制御により励磁電流の通電デュー
ティー比が制御され発電量が変化する。また、三相アー
マチュアコイルは、電力制御部５に設けられたインバー
タを介してバッテリ４に接続され、インバータの制御に
よって、発生する回転トルクが変化する。なお、電力制
御部５は、後述する付与作動手段２５によって、電動発
電機３を電動作動させる指示信号を受ける以外は、バッ
テリ電圧に応じて電動発電機３を発電作動させるもので
ある。
具体的に述べると、電動発電機３は例えば三相同期機
で、内燃機関１の出力軸と一体に回転する三相励磁コイ
ルと、ハウジングに固定された三相アーマチュアコイル
とを備える。三相励磁コイルは、電力制御部５に設けら
れたトランジスタを介してバッテリ４に接続され、この
トランジスタのON-OFF制御により励磁電流の通電デュー
ティー比が制御され発電量が変化する。また、三相アー
マチュアコイルは、電力制御部５に設けられたインバー
タを介してバッテリ４に接続され、インバータの制御に
よって、発生する回転トルクが変化する。なお、電力制
御部５は、後述する付与作動手段２５によって、電動発
電機３を電動作動させる指示信号を受ける以外は、バッ
テリ電圧に応じて電動発電機３を発電作動させるもので
ある。
【００２２】内燃機関１に供給される燃料は、燃料噴射
手段７によって調節される。この燃料噴射手段７は、内
燃機関１の吸気管内へ燃料を噴射する噴射装置で、燃料
の供給停止も可能なものである。そして、この燃料噴射
手段７による燃料の噴射量は、制御装置６によって制御
される。
手段７によって調節される。この燃料噴射手段７は、内
燃機関１の吸気管内へ燃料を噴射する噴射装置で、燃料
の供給停止も可能なものである。そして、この燃料噴射
手段７による燃料の噴射量は、制御装置６によって制御
される。
【００２３】制御装置６は、上述のように、少なくと
も、電力制御部５および燃料噴射手段７の制御を行うも
ので、内燃機関１や車両の状態等を検出するために、内
燃機関１の回転数Ｎｅを検出する回転数センサ１１（回
転数検出手段に相当する）、乗員に踏力によって内燃機
関１の駆動負荷が調節されるアクセルペダルの開度（以
下、スロットル開度）Ｔａを検出するスロットル開度セ
ンサ１２、車両走行速度Ｖを検出する車速センサ１３、
内燃機関１の冷却水の温度Ｔｃを検出する冷却水温セン
サ１４、内燃機関１に取り付けられたスパークプラグ
（図示しない）への点火信号を読み取る点火信号センサ
１５等を備える。
も、電力制御部５および燃料噴射手段７の制御を行うも
ので、内燃機関１や車両の状態等を検出するために、内
燃機関１の回転数Ｎｅを検出する回転数センサ１１（回
転数検出手段に相当する）、乗員に踏力によって内燃機
関１の駆動負荷が調節されるアクセルペダルの開度（以
下、スロットル開度）Ｔａを検出するスロットル開度セ
ンサ１２、車両走行速度Ｖを検出する車速センサ１３、
内燃機関１の冷却水の温度Ｔｃを検出する冷却水温セン
サ１４、内燃機関１に取り付けられたスパークプラグ
（図示しない）への点火信号を読み取る点火信号センサ
１５等を備える。
【００２４】制御装置６は、各センサ等の信号を受けて
演算処理を行うＣＰＵ６ａ、プログラムや予め設定され
た数値を記憶するＲＯＭ６ｂを備える。また、この制御
装置６は、図１に示すように、減速検出手段２１、燃料
カット手段２２、内燃機関負荷検出手段２３、トルク量
決定手段２４、付与作動手段２５を備える。
演算処理を行うＣＰＵ６ａ、プログラムや予め設定され
た数値を記憶するＲＯＭ６ｂを備える。また、この制御
装置６は、図１に示すように、減速検出手段２１、燃料
カット手段２２、内燃機関負荷検出手段２３、トルク量
決定手段２４、付与作動手段２５を備える。
【００２５】減速検出手段２１は、アクセルペダルが戻
され、スロットル開度Ｔａが０°の状態にされると車両
の減速状態を判断する。燃料カット手段２２は、減速検
出手段２１が減速を検出し、且つ車速Ｖが所定速度（例
えば１０ｋｍ／ｈ）より速く、回転数センサ１１の検出
する回転数Ｎｅが所定回転数（例えば１０００ｒｐｍ）
よりも高く、内燃機関１の冷却水の温度Ｔｃが所定温度
（例えば７０℃）よりも高い状態の時に、あらかじめ設
定された燃料復帰回転数Ｎｅｒ（例えばアイドリング回
転数よりわずかに高く設定された回転数）に低下するま
で、燃料噴射手段７による内燃機関１への燃料の供給停
止（燃料カット）を行う。
され、スロットル開度Ｔａが０°の状態にされると車両
の減速状態を判断する。燃料カット手段２２は、減速検
出手段２１が減速を検出し、且つ車速Ｖが所定速度（例
えば１０ｋｍ／ｈ）より速く、回転数センサ１１の検出
する回転数Ｎｅが所定回転数（例えば１０００ｒｐｍ）
よりも高く、内燃機関１の冷却水の温度Ｔｃが所定温度
（例えば７０℃）よりも高い状態の時に、あらかじめ設
定された燃料復帰回転数Ｎｅｒ（例えばアイドリング回
転数よりわずかに高く設定された回転数）に低下するま
で、燃料噴射手段７による内燃機関１への燃料の供給停
止（燃料カット）を行う。
【００２６】内燃機関負荷検出手段２３は、燃料カット
手段２２による燃料カット中に内燃機関１にかかる負荷
を検出するもので、本実施例では回転数センサ１１の検
出する回転数Ｎｅを時間微分して、内燃機関１にかかる
負荷を検出する。トルク量決定手段２４は、燃料カット
手段２２による燃料カット中に、内燃機関負荷検出手段
２３の検出する負荷に応じて、内燃機関１へ与えるトル
ク量を決定する。
手段２２による燃料カット中に内燃機関１にかかる負荷
を検出するもので、本実施例では回転数センサ１１の検
出する回転数Ｎｅを時間微分して、内燃機関１にかかる
負荷を検出する。トルク量決定手段２４は、燃料カット
手段２２による燃料カット中に、内燃機関負荷検出手段
２３の検出する負荷に応じて、内燃機関１へ与えるトル
ク量を決定する。
【００２７】付与作動手段２５は、燃料カット手段２２
による燃料カット中に内燃機関１の回転数が、あらかじ
め設定されたアシスト開始回転数（例えば、燃料復帰回
転数Ｎｅｒと同じ回転数）より低下すると、トルク量決
定手段２４で決定されたトルク量を、電動発電機３を電
動作動させて内燃機関１に与える。
による燃料カット中に内燃機関１の回転数が、あらかじ
め設定されたアシスト開始回転数（例えば、燃料復帰回
転数Ｎｅｒと同じ回転数）より低下すると、トルク量決
定手段２４で決定されたトルク量を、電動発電機３を電
動作動させて内燃機関１に与える。
【００２８】電動発電機３の電動作動を終了する終了時
は、燃料カット手段２２による燃料カットが終わり、内
燃機関１へ燃料の再噴射後、最初の爆発が発生すると、
電動発電機３（トルク付与手段）は内燃機関１へ与える
トルク量を０とする。つまり、再爆すると、電動発電機
３は電動作動を終え、電動発電機３を発電作動に切り換
える。
は、燃料カット手段２２による燃料カットが終わり、内
燃機関１へ燃料の再噴射後、最初の爆発が発生すると、
電動発電機３（トルク付与手段）は内燃機関１へ与える
トルク量を０とする。つまり、再爆すると、電動発電機
３は電動作動を終え、電動発電機３を発電作動に切り換
える。
【００２９】再爆の検出は、内燃機関１へ燃料の再噴射
後、３回目の点火信号の発生により検出する。なお、内
燃機関１へ燃料の再噴射後、１回目と２回目の点火信号
の発生の間が吸入行程、２回目と３回目の点火信号の発
生の間が圧縮行程となり、３回目の点火信号の発生後、
爆発が起こり、内燃機関１が回転トルクを発生する。こ
のため、３回目の点火信号の発生後は、電動発電機３
（トルク付与手段）は内燃機関１へトルクを与える必要
はない。
後、３回目の点火信号の発生により検出する。なお、内
燃機関１へ燃料の再噴射後、１回目と２回目の点火信号
の発生の間が吸入行程、２回目と３回目の点火信号の発
生の間が圧縮行程となり、３回目の点火信号の発生後、
爆発が起こり、内燃機関１が回転トルクを発生する。こ
のため、３回目の点火信号の発生後は、電動発電機３
（トルク付与手段）は内燃機関１へトルクを与える必要
はない。
【００３０】制御装置６による、上記各手段の作動の一
例を図３のフローチャートを用いて説明する。最初に、
イグニッションスイッチがONされたか否かの判断を行い
（ステップＳ1 ）、この判断結果がNOの場合は終了す
る。この判断結果がYES の場合は、各センサからの信号
（車速Ｖ、回転数Ｎｅ、スロットル開度Ｔａ、冷却水の
温度Ｔｃ）を読み込む（ステップＳ2 ）。
例を図３のフローチャートを用いて説明する。最初に、
イグニッションスイッチがONされたか否かの判断を行い
（ステップＳ1 ）、この判断結果がNOの場合は終了す
る。この判断結果がYES の場合は、各センサからの信号
（車速Ｖ、回転数Ｎｅ、スロットル開度Ｔａ、冷却水の
温度Ｔｃ）を読み込む（ステップＳ2 ）。
【００３１】続くステップＳ3 〜Ｓ6 では、燃料カット
を行う条件か否かの判断を行う。つまり、ステップＳ3
で車速Ｖが１０ｋｍ／ｈより速く、ステップＳ4 で回転
数Ｎｅが１０００ｒｐｍ）よりも高く、ステップＳ5 で
スロットル開度Ｔａが０°で、ステップＳ6 で冷却水の
温度Ｔｃが７０℃よりも高い場合（ステップＳ3〜Ｓ6
の全てがYES ）は、燃料カットを行う条件を満たすと判
断して、ステップＳ7 の燃料カット制御を行い、その後
リターンする。また、ステップＳ3 〜Ｓ6の少なくとも
１つ以上がNOの場合は、ステップＳ8 において燃料噴射
制御を行い、その後リターンする。
を行う条件か否かの判断を行う。つまり、ステップＳ3
で車速Ｖが１０ｋｍ／ｈより速く、ステップＳ4 で回転
数Ｎｅが１０００ｒｐｍ）よりも高く、ステップＳ5 で
スロットル開度Ｔａが０°で、ステップＳ6 で冷却水の
温度Ｔｃが７０℃よりも高い場合（ステップＳ3〜Ｓ6
の全てがYES ）は、燃料カットを行う条件を満たすと判
断して、ステップＳ7 の燃料カット制御を行い、その後
リターンする。また、ステップＳ3 〜Ｓ6の少なくとも
１つ以上がNOの場合は、ステップＳ8 において燃料噴射
制御を行い、その後リターンする。
【００３２】ステップＳ7 における燃料カット制御の詳
細制御を、図４のフローチャートを用いて説明する。ま
ず、燃料噴射手段７による内燃機関１への燃料の供給を
停止する（ステップＳ70）。次に、回転数センサ１１に
よって、回転数Ｎｅを読み込む（ステップＳ71）。読み
込んだ回転数Ｎｅが、燃料復帰回転数Ｎｅｒ（アシスト
開始回転数）より低下したか否かの判断を行う（ステッ
プＳ72）。この判断結果がNOの場合は、ステップＳ70へ
戻る。また、判断結果がYES の場合は、回転数Ｎｅを時
間微分した減速度ΔＮｅを算出する（ステップＳ73）。
細制御を、図４のフローチャートを用いて説明する。ま
ず、燃料噴射手段７による内燃機関１への燃料の供給を
停止する（ステップＳ70）。次に、回転数センサ１１に
よって、回転数Ｎｅを読み込む（ステップＳ71）。読み
込んだ回転数Ｎｅが、燃料復帰回転数Ｎｅｒ（アシスト
開始回転数）より低下したか否かの判断を行う（ステッ
プＳ72）。この判断結果がNOの場合は、ステップＳ70へ
戻る。また、判断結果がYES の場合は、回転数Ｎｅを時
間微分した減速度ΔＮｅを算出する（ステップＳ73）。
【００３３】続いて、減速度ΔＮｅに応じた付与トルク
量Ｔｐを算出する（ステップＳ74）。このステップＳ74
では減速度ΔＮｅが大きい時は、車両が搭載するエアコ
ンのコンプレッサが作動しているなど、搭載する補機類
による内燃機関１の負荷が大きいと判断して減速度ΔＮ
ｅに応じた大きな付与トルク量Ｔｐを算出し、逆に減速
度ΔＮｅが小さい時は、コンプレッサが作動していない
など、搭載する補機類による内燃機関１の負荷が小さい
と判断して減速度ΔＮｅに応じた小さな付与トルク量Ｔ
ｐを算出するものである。
量Ｔｐを算出する（ステップＳ74）。このステップＳ74
では減速度ΔＮｅが大きい時は、車両が搭載するエアコ
ンのコンプレッサが作動しているなど、搭載する補機類
による内燃機関１の負荷が大きいと判断して減速度ΔＮ
ｅに応じた大きな付与トルク量Ｔｐを算出し、逆に減速
度ΔＮｅが小さい時は、コンプレッサが作動していない
など、搭載する補機類による内燃機関１の負荷が小さい
と判断して減速度ΔＮｅに応じた小さな付与トルク量Ｔ
ｐを算出するものである。
【００３４】付与トルク量Ｔｐの算出後、燃料噴射手段
７による内燃機関１への燃料の再噴射（ステップＳ7
5）、電動発電機３の電動作動（ステップＳ76）、点火
信号のカウント（ステップＳ77）が、ただちに実行され
る。なお、ステップＳ76による電動発電機３の電動作動
は、ステップＳ73で算出されたトルク量Ｔｐが、内燃機
関１に与えられる。
７による内燃機関１への燃料の再噴射（ステップＳ7
5）、電動発電機３の電動作動（ステップＳ76）、点火
信号のカウント（ステップＳ77）が、ただちに実行され
る。なお、ステップＳ76による電動発電機３の電動作動
は、ステップＳ73で算出されたトルク量Ｔｐが、内燃機
関１に与えられる。
【００３５】そして、点火信号のカウント数Ｃが３回以
上となったか否かの判断を行い（ステップＳ78）、この
判断結果がNOの場合はステップＳ78へ戻る。また、判断
結果がYES の場合は、内燃機関１の再爆が発生したと判
断して、電動発電機３を電動作動から発電作動に切り換
え（ステップＳ79）、その後リターンする。
上となったか否かの判断を行い（ステップＳ78）、この
判断結果がNOの場合はステップＳ78へ戻る。また、判断
結果がYES の場合は、内燃機関１の再爆が発生したと判
断して、電動発電機３を電動作動から発電作動に切り換
え（ステップＳ79）、その後リターンする。
【００３６】〔第１実施例の作動〕上記実施例の作動
を、本発明を適用していない例とともに、図５のタイム
チャートを用いて説明する。この作動は、減速中、燃料
カットが行われ、回転数Ｎｅが燃料復帰回転数Ｎｅｒ
（アシスト開始回転数）より低下した時（ｔ1 ）に、実
線Ａに示すように、燃料を再噴射するものである。
を、本発明を適用していない例とともに、図５のタイム
チャートを用いて説明する。この作動は、減速中、燃料
カットが行われ、回転数Ｎｅが燃料復帰回転数Ｎｅｒ
（アシスト開始回転数）より低下した時（ｔ1 ）に、実
線Ａに示すように、燃料を再噴射するものである。
【００３７】本発明を適用していない場合、図中破線Ｂ
に示すように、燃料が再噴射されても、内燃機関１が再
爆するまで（点火信号が３回発生するｔ2 ）、内燃機関
１の回転数は低下し、再爆後に回転数が上昇することと
なり、回転数が不安定となる。
に示すように、燃料が再噴射されても、内燃機関１が再
爆するまで（点火信号が３回発生するｔ2 ）、内燃機関
１の回転数は低下し、再爆後に回転数が上昇することと
なり、回転数が不安定となる。
【００３８】これに対し、上記実施例のものは、燃料が
再噴射されると、図中実線Ｃに示すように電動発電機３
を電動作動させて内燃機関１にトルク付与を行うととも
に、図中実線Ｄおよび二点鎖線Ｅに示すように電動発電
機３の作動力（トルク量）を内燃機関１の負荷に応じて
発生させるため、図中実戦Ｆに示すように、燃料が再噴
射され、内燃機関１が再爆するまでの回転数を、再爆後
の回転数に抑えることができる。このため、再爆後にお
ける回転数の変動が抑えられる。
再噴射されると、図中実線Ｃに示すように電動発電機３
を電動作動させて内燃機関１にトルク付与を行うととも
に、図中実線Ｄおよび二点鎖線Ｅに示すように電動発電
機３の作動力（トルク量）を内燃機関１の負荷に応じて
発生させるため、図中実戦Ｆに示すように、燃料が再噴
射され、内燃機関１が再爆するまでの回転数を、再爆後
の回転数に抑えることができる。このため、再爆後にお
ける回転数の変動が抑えられる。
【００３９】〔第１実施例の効果〕本実施例の車両用内
燃機関１の制御装置は、上記の作動で示したように、燃
料カット時、内燃機関１の回転数Ｎｅが燃料復帰回転数
Ｎｅｒ（アシスト開始回転数）より低下すると、内燃機
関１が再爆して回転トルクを発生するまで、減速度ΔＮ
ｅから算出した負荷に応じたトルク量Ｔｐを内燃機関１
に与えて、内燃機関１の回転を安定化させる。つまり、
燃料が再噴射されてから内燃機関１が再爆するまでの
間、補機類などによる内燃機関１の負荷変動に関係な
く、安定化させることができる。また、負荷が小さい時
に付与するトルク量Ｔｐは小さく抑えられるため、電動
発電機３が電動作動によって消費する電気エネルギーが
低く抑えられる。つまり、最小限の電気エネルギーで内
燃機関１の回転数を安定化させることができる。
燃機関１の制御装置は、上記の作動で示したように、燃
料カット時、内燃機関１の回転数Ｎｅが燃料復帰回転数
Ｎｅｒ（アシスト開始回転数）より低下すると、内燃機
関１が再爆して回転トルクを発生するまで、減速度ΔＮ
ｅから算出した負荷に応じたトルク量Ｔｐを内燃機関１
に与えて、内燃機関１の回転を安定化させる。つまり、
燃料が再噴射されてから内燃機関１が再爆するまでの
間、補機類などによる内燃機関１の負荷変動に関係な
く、安定化させることができる。また、負荷が小さい時
に付与するトルク量Ｔｐは小さく抑えられるため、電動
発電機３が電動作動によって消費する電気エネルギーが
低く抑えられる。つまり、最小限の電気エネルギーで内
燃機関１の回転数を安定化させることができる。
【００４０】〔第２実施例〕図６は本発明の第２実施例
を示すタイムチャートである（各符号は第１実施例参
照）。上記の実施例では、燃料カット時、内燃機関１の
回転数Ｎｅが燃料復帰回転数Ｎｅｒ（アシスト開始回転
数）より低下してから、内燃機関１が再爆するまで、電
動発電機３が内燃機関１に付与するトルク量Ｔｐが、一
定量の例を示した。しかるに、本実施例では、電動発電
機３が内燃機関１に付与するトルク量Ｔｐは、制御装置
６によって、０から連続的に増加し、トルク付与終了時
に再び０となるように連続的に減少するように制御され
る。
を示すタイムチャートである（各符号は第１実施例参
照）。上記の実施例では、燃料カット時、内燃機関１の
回転数Ｎｅが燃料復帰回転数Ｎｅｒ（アシスト開始回転
数）より低下してから、内燃機関１が再爆するまで、電
動発電機３が内燃機関１に付与するトルク量Ｔｐが、一
定量の例を示した。しかるに、本実施例では、電動発電
機３が内燃機関１に付与するトルク量Ｔｐは、制御装置
６によって、０から連続的に増加し、トルク付与終了時
に再び０となるように連続的に減少するように制御され
る。
【００４１】この制御装置６による制御は、ＲＯＭ６ｂ
には減速度ΔＮｅに応じた一定のトルク量Ｔｐが記憶さ
れているのではなく、減速度ΔＮｅに応じた付与トルク
形状が記憶されるもので、第１実施例のステップＳ74に
おいて、減速度ΔＮｅに応じた付与トルク形状が読み出
される。
には減速度ΔＮｅに応じた一定のトルク量Ｔｐが記憶さ
れているのではなく、減速度ΔＮｅに応じた付与トルク
形状が記憶されるもので、第１実施例のステップＳ74に
おいて、減速度ΔＮｅに応じた付与トルク形状が読み出
される。
【００４２】この実施例のように、電動発電機３が内燃
機関１に付与するトルク量Ｔｐを、０から連続的に増加
し、再び０となるように連続的に減少することによっ
て、電動発電機３の電動作動によるトルク付与時のトル
ク変動を低減することができる。
機関１に付与するトルク量Ｔｐを、０から連続的に増加
し、再び０となるように連続的に減少することによっ
て、電動発電機３の電動作動によるトルク付与時のトル
ク変動を低減することができる。
【００４３】〔変形例〕上記実施例では、内燃機関にか
かる負荷を回転数の時間微分によって検出した例を示し
たが、車両が搭載するエアコンのコンプレッサの作動信
号から内燃機関にかかる負荷を検出するなど、補機類の
作動状態を検出することで、内燃機関にかかる負荷を検
出しても良い。
かる負荷を回転数の時間微分によって検出した例を示し
たが、車両が搭載するエアコンのコンプレッサの作動信
号から内燃機関にかかる負荷を検出するなど、補機類の
作動状態を検出することで、内燃機関にかかる負荷を検
出しても良い。
【００４４】上記の実施例では、電動機と発電機とを一
体に設けた電動発電機を例に示したが、電動機（例えば
スタータ）と発電機（オルタネータ）とを別体に内燃機
関に搭載しても良い。上記の実施例では、アシスト開始
回転数を燃料復帰回転数と同じ回転数とした例を示した
が、アシスト開始回転数をアイドリング回転数に設定す
るなど、シスト開始回転数を燃料復帰回転数と異なる回
転数に設定しても良い。
体に設けた電動発電機を例に示したが、電動機（例えば
スタータ）と発電機（オルタネータ）とを別体に内燃機
関に搭載しても良い。上記の実施例では、アシスト開始
回転数を燃料復帰回転数と同じ回転数とした例を示した
が、アシスト開始回転数をアイドリング回転数に設定す
るなど、シスト開始回転数を燃料復帰回転数と異なる回
転数に設定しても良い。
【図１】車両用内燃機関の制御装置の概略ブロック図で
ある（第１実施例）。
ある（第１実施例）。
【図２】車両用内燃機関の制御装置の概略構成図である
（第１実施例）。
（第１実施例）。
【図３】制御装置の作動を示すフローチャートである
（第１実施例）。
（第１実施例）。
【図４】燃料カット制御の作動を示すフローチャートで
ある（第１実施例）。
ある（第１実施例）。
【図５】作動説明のためのタイムチャートである（第１
実施例）。
実施例）。
【図６】作動説明のためのタイムチャートである（第２
実施例）。
実施例）。
１ 内燃機関 ３ 電動発電機（トルク付与手段） ７ 燃料噴射手段 １１ 回転数センサ（回転数検出手段） ２１ 減速検出手段 ２２ 燃料カット手段 ２３ 内燃機関負荷検出手段 ２４ トルク量決定手段 ２５ 付与作動手段
Claims (8)
- 【請求項１】（ａ）燃料の燃焼によって回転動力を発生
する内燃機関と、 （ｂ）この内燃機関へ燃料の供給を行う燃料噴射手段
と、 （ｃ）前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段
と、 （ｄ）車両の減速を検出する減速検出手段と、 （ｅ）この減速検出手段が減速を検出した際、前記回転
数検出手段の検出する前記内燃機関の回転数が、あらか
じめ設定された燃料復帰回転数に低下するまで、前記燃
料噴射手段による前記内燃機関への燃料の供給停止を行
う燃料カット手段と、 （ｆ）前記内燃機関に回転トルクを付与するトルク付与
手段と、 （ｇ）前記内燃機関にかかる負荷を検出する内燃機関負
荷検出手段と、 （ｈ）前記燃料カット手段による前記内燃機関への燃料
の供給停止中に、前記内燃機関負荷検出手段の検出する
前記内燃機関にかかる負荷に応じて、前記トルク付与手
段が前記内燃機関へ与えるトルク量を決定するトルク量
決定手段と、 （ｉ）前記燃料カット手段による前記内燃機関への燃料
の供給停止中に、前記回転数検出手段の検出する前記内
燃機関の回転数が、あらかじめ設定されたアシスト開始
回転数より低下すると、前記トルク量決定手段で決定さ
れたトルク量を、前記トルク付与手段によって前記内燃
機関に与える付与作動手段とを備える車両用内燃機関の
制御装置。 - 【請求項２】請求項１に記載の車両用内燃機関の制御装
置において、 前記アシスト開始回転数は、前記燃料復帰回転数と同じ
回転数であることを特徴とする車両用内燃機関の制御装
置。 - 【請求項３】請求項１または請求項２に記載の車両用内
燃機関の制御装置において、 前記トルク量決定手段が決定する前記内燃機関へ与える
トルク量は、０から連続的に増加し、トルク付与終了時
に再び０となるように連続的に減少することを特徴とす
る車両用内燃機関の制御装置。 - 【請求項４】請求項１ないし請求項３のいずれかに記載
の車両用内燃機関の制御装置において、 前記燃料カット手段による前記内燃機関への燃料の供給
停止が終わり、前記内燃機関への燃料の再噴射後、最初
の爆発が発生した後に、 前記トルク量決定手段は、前記内燃機関へ与えるトルク
量を０とすることを特徴とする車両用内燃機関の制御装
置。 - 【請求項５】請求項１ないし請求項４のいずれかに記載
の車両用内燃機関の制御装置において、 前記内燃機関負荷検出手段は、前記回転数検出手段の検
出する前記内燃機関の回転数を時間微分して、前記内燃
機関にかかる負荷を検出することを特徴とする車両用内
燃機関の制御装置。 - 【請求項６】請求項１ないし請求項４のいずれかに記載
の車両用内燃機関の制御装置において、 前記内燃機関負荷検出手段は、車両が搭載するエアコン
のコンプレッサの作動信号で、この作動信号を受けると
前記内燃機関の負荷が大きい旨を検出することを特徴と
する車両用内燃機関の制御装置。 - 【請求項７】請求項１ないし請求項６のいずれかに記載
の車両用内燃機関の制御装置において、 前記トルク付与手段は、電力の供給を受けると電動作動
を行い、前記内燃機関を駆動する電動機であることを特
徴とする車両用内燃機関の制御装置。 - 【請求項８】請求項７に記載の車両用内燃機関の制御装
置において、 前記電動機は、前記内燃機関に駆動されると発電を行う
発電機能を備えた電動発電機であることを特徴とする車
両用内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18033895A JP3371625B2 (ja) | 1995-07-17 | 1995-07-17 | 車両用内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18033895A JP3371625B2 (ja) | 1995-07-17 | 1995-07-17 | 車両用内燃機関の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0932601A true JPH0932601A (ja) | 1997-02-04 |
| JP3371625B2 JP3371625B2 (ja) | 2003-01-27 |
Family
ID=16081482
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18033895A Expired - Fee Related JP3371625B2 (ja) | 1995-07-17 | 1995-07-17 | 車両用内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3371625B2 (ja) |
Cited By (6)
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|---|---|---|---|---|
| JPH10339186A (ja) * | 1997-06-04 | 1998-12-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用複合駆動システムの制御装置 |
| JP2001082218A (ja) * | 1999-09-17 | 2001-03-27 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の出力制御装置 |
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1995
- 1995-07-17 JP JP18033895A patent/JP3371625B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
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