JPH01203621A - 内燃機関の空気量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等内燃機関の空気量制御装置に係り、
詳しくは、駆動輪のスリップを抑制するトラクシシン制
御の作動中は吸気通路の絞弁をバイパスする通路を流れ
るバイパス空気量を該作動状態に応じて補正する空気量
制御装置に関する。

（従来の技術） 近時、自動車等内燃機関の吸入空気量の制御は運転状態
の変化に対応した種々の運転モードを判別して行われる
が、その中でも特に始動モード、アイドルモードおよび
加・減速モードにおいてはエンジン内の燃焼状態が過渡
的に変化するため、より精密な吸入空気量の制御が望ま
れる。

このような吸入空気量の制御は最終的にエンジン回転数
の安定な制御を目指すものであり、アイドル回転数を制
御する装置では絞弁の上流側と下流側を連通ずるバイパ
ス通路に設けたＩＳＯバルブ（Ｉｄｌｅ　５ｐｅｅｄ　
Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｖａｌｖｅ　：アイドル制御弁）によ
りアイドル時の吸入空気量を変えてアイドル回転数をす
るいわゆる補助空気置割ｆｉｌ（ＩｓＣ）を行っている
。その制御態様としては、デユーティ制御されるＩＳＣ
バルブによりバイパス通路の面積（開度）をアナログ的
に可変として空気流量を操作し、アイドル回転数を所定
の目標値に一致させるようにデユーティ制御のデユーテ
ィ値（以下、ｌ５ＣｉｉＩＪ御値という）をフィードバ
ック制御している。また、エアコンデッショナおよびパ
ワーステアリング等の補機負荷が加わった場合には、回
転数の落ち込みを防止するため、補機負荷の大きさに応
じて決められた固定値の負荷補正分としての補正デユー
ティ値を上述のＩＳＣ制御値に加えて制御している。こ
れにより、アイドル時の空気流量を精密に操作して正確
かつ応答性良くアイドル回転数の制御が行われる。

ところで、マイクロコンピュータ応用技術等の発展に伴
い、車両においても、変速機（変速比）の制御、走行速
度の制御、スキッドコントロール（横すべりに対する制
御）、車高制御など、主として車両の走行状態を希望す
る状態に保つための制御（以下、単に走行制御という）
が種々試みられており、安全性と快適性をより高いレベ
ルで達成しようとする傾向にある。駆動輪から路面へ伝
達されるトルクを最大にする制御、いわゆるトラクショ
ンコントロールもこのような走行制御のうちの一つであ
り、トラクションコントロールを実現するためには駆動
輪が過回転（ホイルスピン）した時には速やかに発生ト
ルクを抑制する必要がある。

従来のこの種の走行制御を行う装置としては、例えば特
開昭６２−１５００３４号公報に記載されたものがある
。この装置では、通常のスロットルバルブとは別にトラ
クシシンコントロール用のスロットルバルブを設け、こ
のトラクションコントロール用のスロットルバルブを開
閉制御することにより吸入空気量を制御してエンジン出
力を減少させる。そして、これにより車両の駆動力が減
少し、例えば路面凍結時の発進性の確保や駆動トルクが
路面摩擦力を超えてタイヤがスリップし車両が縦、横方
向へ滑るという不具合の防止がなされる。また、車両の
スリップ制御中は加速時の増量補正を禁止して空燃比の
オーバリッチを防止しようとしている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の内燃機関の空気量制御
装置にあっては、上記スリップ制御と補助空気量制御と
が互いに独立して作動する構成となっていたため、スリ
ップ制御中に補助空気量制御が行われるとエンジンの発
生トルクが不安定となりスリップ制御が正常に働かなく
なってスリップ制御中にも拘らず車両のスリップが発生
したりして、過渡のトルク減少が生じてしまうという問
題点があった。

すなわち、補助空気量制御にはエアコンデッショナやパ
ワーステアリング等の補機負荷のための制御の他に走行
中に急にアクセルペダルを離すような急加速時に開弁し
て排気エミッション（ＨＣ等）Ｍ化やオイル消費を防ぐ
ＡＢバルブやＢＣ（Ｂｏｏｓｔ　Ｃｏｎｔｒｏｌ）バル
ブのための制御があるが、これらＡＢパルプやＢＣバル
ブを制御するためのデユーティ値はエンジンの運転状態
をパラメータとして決定されていることからスリップ制
御中のようにエンジンが過渡状態となっているときにエ
ンジンの運転状態に基づいてＡＢバルブやＢＣバルブの
ための補助空気量制御を行うとエンジンの発生トルクが
変動してスリップが防止できないあるいは必要以上にト
ルクが減少してしまうことがある。

（発明の目的） そこで本発明は、駆動輪のスリップを抑制するトラクシ
ョン制御の作動状態を検出し、トラクシジン制御の作動
中は吸気通路の絞弁をバイパスする通路を流れるバイパ
ス空気量を該作動状態に応じて補正することにより、ト
ラクション制御中のトルク変動を防止してトラクション
制御の実効を図り、スリップを確実に抑制するとともに
過度のトルク減少を防止することを目的としている。

（課題を解決するための手段） 本発明による内燃機関の空気量制御装置は上記目的達成
のため、その基本概念図を第１図に示すように、エンジ
ンの運転状態を検出する運転状態検出手段ａと、エアコ
ンデンショナ、パワーステアリング等、補機負荷の作動
状態を検出する補機負荷検出手段すと、駆動輪のスリッ
プを抑制するトラクション制御の作動状態を検出する作
動状態検出手段Ｃと、エンジンの運転状態および補機負
荷の作動状態に基づいて最適な空気量を供給できるよう
に空気量可変手段ｅの制御値を演算するとともに、トラ
クション制御中は該制御値をトラクション制御の作動状
態に応じて補正する制御手段ｄと、吸気通路の絞弁をバ
イパスする通路に配設され、制御手段ｄの出力に基づい
て吸入空気の流量を変える前記空気量可変手段ｅと、を
備えている。

（作用ン 本発明では、駆動輪のスリップを抑制するトラクション
制御の作動状態が検出され、トラクション制御の作動中
は吸気通路の絞弁をバイパスする通路を流れるバイパス
空気量が該作動状態に応じて補正される。したがって、
トラクション制御中はエンジン運転状態に基づいて決定
されるＡＢバルブやＢＣバルブのための補助空気量制御
が停止されるため、エンジンの発生トルクが不安定とな
ることがない。その結果、スリップが確実に抑制される
とともに、過渡のトルク減少が防止される。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２〜５図は本発明の一実施例を示す図であり、本実施
例は本発明をタンデムスロットルバルブ方式のトラクシ
シン制御システムを備えた車両に適用したものである。

まず、構成を説明する。第２図において、１はエンジン
であり、吸入空気は吸気管２、スロットルチャンバ３を
通して各気筒に供給され、燃料は噴射信号Ｓｔに基づい
てインジェクタ４により噴射される。そして、気筒内の
混合気は図示しない点火プラグの放電作用によって着火
、爆発し、排気となって排気管を通して外部に排出され
る。

ここで、吸入空気の流れはアクセルペダル８に連動スる
スロットルチャンバ３内のスロットルバルブ９により制
御され、アイドリング時にはスロットルバルブ９はほと
んど閉じている。アイドル時の吸入空気はスロットルバ
ルブ９の上流と下流とを連通ずるバイパス通路１０を通
り、該通路１０に介装した流量制御弁（空気量可変手段
）１１により適宜必要な量の空気が確保される。流量制
御弁１１は開度信号Ｓｃのデユーティ値りに応じてバイ
パス通路ＩＯの１ｌｌｌ路面積を制御する。スロ７）Ｃ
バルブ９の上流側の吸気管２内にはトラクションコント
ロール（Ｔｅ３）用スロットルバルブ１２カ配設されて
おり、ＴＣ３Ｃ３用スロツトＣバルブ１２度はロッド１
３を介して連結されたＴＣ３用ＤＣモータ１４により制
御される。ＴＣ３Ｃ３用スロツトＣバルブ１２常は全開
状態にあり、後述するＴＣＳコントロールユニット４３
からの制御信号によりＴＣ８用ＤＣモータ１４を駆動す
るためのモータ制御ユニット１５からＴＣ３用ＤＣモー
タエ４は電流が供給されると、ＴＣ３用ＤＣモータ１４
は所定角度回転し、それに連動してＴＣ３Ｃ３用スロツ
トＣバルブ１２じる。モータ制御ユニット１５には図外
のバッテリからヒユーズ１Ｇおよびリレー１７を介して
電源Ｖ、が供給されており、モータ制御ユニット１５は
接地されている。また、リレー１７のコイルは図外のイ
グニッションスイッチに接続され、イグニッションスイ
ッチがＯＮになるとリレー１７のコイルにイグニッショ
ン電源ＶＩＧＮが供給されて電流が流れ、内部の接点が
開いて絶縁状態となり、バッテリからモータ制御ユニッ
ト１５への電流供給を遮断する。上記、ロッド１３、Ｔ
Ｃ３用スロットルモータ１４、モータ制御ユニット１５
と、ヒユーズ１６およびリレー１７は全体として駆動手
段１８を構成する。

吸入空気の流１１Ｑａはエアフローメータ２０により検
出され、スロットルバルブ９の開度ＴＶＯ。

はスロットル開度センサ２１により検出される。ＴＣ３
Ｃ３用スロツトＣバルブ１２度ＴＶＯ□はＴＣ８用スロ
ットル間度センサ２２により検出され、この間度ＴＶＯ
，信号は、−旦モータ制御ユニット１５に入力され、内
部のバッファ１５ａを通した後で後述するコントロール
ユニット４１に出力される。

・　　また、エンジン１のクランク角Ｃａはクランク角
センサ２３により検出され、コントロールユニット４１
でクランク角Ｃａを表すパルスを計数することにより、
エンジン回転数Ｎを知ることができる。

車両の速度ｖｓｐは車速センサ２４により検出され、エ
アコンデッショナ、パワーステアリング等補機負荷の作
動は各種スイッチ（補機負荷検出手段）２５により検出
される。また、車両のアイドル状態（パーキングあるい
はニュートラル状Ｂ）はニュートラルスイッチ２６によ
り検出され、ウォータジャケットを流れる冷却水の温度
Ｔｗは水温センサ２７により検出される。車輪の回転速
度（車輪速）は前後左右輪に設けられた車輪速センサ３
１．３２．３３．３４により検出される。ここで、車輪
速センサ３１は前輪右側の車輪速を、車輪速センサ３２
は前輪左側の車輪速を、車輪速センサ３３は後輪右側の
車輪速を、車輪速センサ３４は後輪左側の車輪速をそれ
ぞれ検出する。ＦＲ車の場合、前輪が非駆動輪、後輪が
駆動輪となり、前輪（非駆動輪）が車輪速Ｖ、からは実
際の車速（車体速）が演算され、車輪速Ｖ、、ＶＲから
は両者の差または比に基づいて後述するＴＣＳコントロ
ールユニット４３で駆動輪のスリップ状態が検出される
。さらに、ブレーキペダル３５の踏み込みはブレーキス
イッチ３６により検出され、トラクション制御の０Ｎ１
０ＦＦはトラクション０Ｎ１０ＦＦスイツチ３７により
ドライバーがマニュアルで選択する。

上記エアフローメーク２０、クランク角センサ２３およ
び水温センサ２７は運転状態検出手段３８を構成し、運
転状態検出手段３８、スロットル開度センサ２１、ＴＣ
３用スロットル開度センサ２２、車速センサ２４、各種
スイッチ２５およびニュートラルスイッチ２６からの信
号はコントロールユニット４１に入力され、コントロー
ルユニット４１はこれらのセンサ情報に基づいてエンジ
ンの燃焼制御や空気量制御を行う。コントロールユニッ
ト４１は制御手段としての機能を有し、マイクロコンピ
ュータ等により構成される。コントロールユニット４１
には上記各センサ２０．２１．２２．２３．２４．２５
．２６．２７からの信号および後述するＴＣＳコントロ
ールユニット４３からのＴＣ３作動中信号が入力される
とともに、コントロールユニット４１からはモータ制御
ユニット１５に開度ＴＶＯ，信号が通信用ＩＣ等を介し
てＡ／Ｔコントロールユニット４２に開度Ｔ　Ｖ　Ｏｒ
　（８号や車速ｖＳＰ信号が、ＴＣＳコントロールユニ
ット４３にエンジン回転数Ｎが、インジェクタ４に噴射
信号Ｓｉが、流量制御弁１１に開度信号Ｓｃがそれぞれ
出力される。インジェクタ４は噴射信号Ｓｉに基づき開
弁じてエンジン１に燃料を噴射する。

一方、絞弁開度センサ２１および車速センサ２４からの
信号はコントロールユニット４１を介してＡ／Ｔコント
ロールユニット４２に入力され、Ａ／Ｔコントロールユ
ニット４２はこれらのセンサ情報に基づいて自動変速機
の変速制御を行う。Ａ／Ｔコントロールユニット４２は
変速状態検出手段としての機能を有し、マイクロコンピ
ュータ等により構成サレル。Ａ／Ｔコントロールユニッ
ト４２にはコントロールユニット４１からの情報が通信
ＩＣを通して入力されるとともに、Ａ／Ｔコントロール
ユニット４２からは図示しない自動変速機にシフトソレ
ノイド駆動信号が出力される。Ａ／Ｔコントロールユニ
ット４２は上記車速ＶＳＰおよびアクセル開度ＴＶＯ，
などの入力信号に基づき自動変速機内部のシフトソレノ
イドＡ４４およびシフトソレノイドＢ４５を０Ｎ１０Ｆ
Ｆさせて最適なギヤ位置に制御を行う。また、演算に必
要な各種プログラムはＡ／Ｔコントロールユニント４２
内のマイクロコンピュータの所定のメモリに記憶させて
おり、該メモリの一部のエリアはバッテリバンクアップ
エリアとして確保され、そのエリア内に自動変速機の変
速段の選択とその選択時期を、実験等によって予測され
る走行状態との対比のもとに予め変速点特性（シフトス
ケジュール）としてテーブルマツプの形で保持している
。

一方、ニュートラルスイッチ２６、車輪速センサ３１、
３２．３３．３４、ブレーキスイッチ３６およびトラク
ション０Ｎ１０ＦＦスイツチ３７からの信号はＴＣＳコ
ントロールユニット４３に入力され、ＴＣ３コントロー
ルユニット４３はこれらのセンサｔｉｔに基づいてエン
ジンの出力トルクを減少させて駆動輪のスリップを抑制
するトラクション制御やタイヤへの駆動力を下げてスリ
ップを防止するブレーキ制御を行う。ＴＣＳコントロー
ルユニント４３は作動状態検出手段としての機能を有し
、マイクロコンピュータ等により構成される。ＴＣＳコ
ントロールユニット４３には上記各センサ２６．３１．
３２．３３．３４．３５．３７からの信号、モータ制御
ユニット１５からのスロットルバルブ９の実開度信号、
コントロールユニット４１からのエンジン回転ＩＮおよ
びＡ／Ｔコントロールユニット４２からのシフトソレノ
イド駆動信号が入力されるとともに、ＴＣＳコントロー
ルユニット４３からはモータ制御ユニット１５にＴＣ３
用スロットルバルブ１２の開度ＴＶＯ２を操作するため
の制限信号が、コントロールユニッ）４１にトラクショ
ン制御の作動状態を知らせるためのＴＣ３作動中信号が
、ブレーキ油圧アクチュエータ４６にブレーキ制御信号
がそれぞれ出力される。ブレーキ油圧アクチュエータ４
６はＴＣＳコントロールユニット４３からのブレーキ制
御信号により前後左右輪毎のブレーキを制御（ブレーキ
液圧を増減操作）する。なお、４７はイグニッション電
源Ｖ、いからの電流供給によりＴＣＳコントロールユニ
ット４３のトラクション制御の作Ｍ　状Ｍを知らせるＴ
Ｃ３作動中ランプであり、４８はトラクション制御の異
常またはトラクション制御のＯＦＦを知らせるＴＣＳフ
ェイルランプである。

次に、作用を説明するが、最初にトラクシシン制御シス
テムについて述べる。

特に、低μ（摩擦係数）路での加速中の車両安定性と操
縦性とを確保するためにトラクション制御を行うことは
公知である（ＳＡＥ８７０３３７参照）。本発明で採用
しているトラクション制御システムの基本的作動は■エ
ンジントルク制御■ブレーキ制御であり、以下その概要
を述べる。

エンジン　ル　″ 路面の状態に応じてエンジントルクを自動的に減少させ
ることを目的とする。路面の状態検知は前後輪左右の各
ホイールに取付けられた車輪速センサ３１．３２．３３
．３４の信号から駆動輪のスリップ状態を検出すること
により行い、また、エンジントルクの減少はアクセルペ
ダルに連動したスロットルバルブ９とは独立のＴＣ３用
スロットルバルブ１２を閉じることにより行う。各スロ
ットルバルブの作動を第３図を用いて説明する。同図に
おいて、横軸の非駆動輪平均速度は車両の実車速を意味
し、縦軸の駆動輪速度と非駆動輪平均速度との差は駆動
輪のスリップ状態を代表するスリップ量を示すゆ本制御
では上記実車速およびスリップ量に基づきＴＣＳコント
ロールユニット４３でＴＣ３用スロットルバルブ１２の
目標位置を決定する。すなわち、通常スロットルバルブ
９作動領域ではＴＣ８用スロットルバルブ１２は全開で
あり、ＴＣ３用スロットルバルブ１２開度保持領域では
ＴＣ３用スロットルバルブ１２のその時の開度を保持す
る。

例えば、−旦ＴＣ３用スロットルバルブ１２が開かれた
場合、次回の処理で再びこの領域に入ると前回のＴＣ３
用スロットルバルブ１２の開度ＴＶＯ。

を保持する。ＴＣ３用スロットルバルブ１２閉領域では
ＴＣ３用スロットルバルブ１２の目標開度を閉じ方向に
制御する。また、モータ制御ユニット１５はＴＣ５用ス
ロ７トルバルブ１２の開度’ｒｖｏｚが前記目標開度と
なるようにＴＣ３用スロットルバルブ１２とリンクした
ＴＣ３用ＤＣモータ１４をフィードバック制御する。ま
た、目標開度が全開でない時はスリップ制御作動中信号
（ＴＣ３作動中信号）を発生させ、コントロールユニッ
ト４１にスリップ制御作動の有無を知らせる。このよう
に、スロットルバルブを操作してエンジントルクを制御
するものでは、特にエンジントルクを応答性良く、円滑
かつ十分に減少させることができる点で優れたシステム
となっている。

プｙ二上ＭＭ タイヤの駆動力を下げてスリップを防止するために用い
られる。特に、左右の駆動輪が異なるμの路面において
は、本システムを用いると左右輪毎の制御が可能となる
。第４図は本システムでのブレーキ圧作動を示す図であ
る。同図において、縦軸は左駆動輪速度（あるいは右駆
動輪速度）と非駆動輪平均速度との差による左右の駆動
輪のスリップ量を示しており、左右の駆動輪のスリップ
量と実車速とに基づいて同図に示す領域毎にブレーキ圧
を可変することにより行う。なお、同じスリップ量のと
きは前述のエンジントルク制御よりもブレーキ制御が先
になるように設定する。

第５図は上記トラクション制御システムを備えた車両に
おける開度信号Ｓｃのデユーティ値制御のプログラムを
示すフローチャートであり、本プログラムはコントロー
ルユニット４１内の所定のメモリに格納されて所定の時
間に一度実行される。

まず、Ｐｌで次式■に従って開度信号Ｓｃの基本ＩＳＣ
出力デューティ値ＩＳＣφを演算する。

ＩＳＣφ＝　Ｉ　Ｓ　Ｃｒ、１＋　Ｉ　Ｓ　ＣＡｃ＋　
Ｉ　Ｓ　Ｃｐｗｓ・・・・・・■ 但し、ｘｓｃｔ、：冷却水温Ｔｗに対応するＩＳＣの特
性値 ｌ５ＣＡｃ：エアコン補正値（エアコンデッショナＯＮ
時に付加） ＩＳＣｒｗｓ：パワステ補正値（パワーステアリングＯ
Ｎ時に付 加） 次いで、Ｐｌでニュートラルスイッチ２６からの出力あ
るいはスロットル開度センサ２１からの開度ＴＶＯ！に
基づきエンジンがアイドル状態にあるか否かを判別し、
アイドル状態のときはＰ、でエンジン回転数Ｎがエアコ
ンデンショナおよびパワーステアリングの作動状態に対
応するように設定された目標回転数Ｎ、に一致するよう
に流量制御弁１１に送出される開度信号Ｓｃのデユーテ
ィ値を演算して今回の処理を終了する。これにより、流
量制御弁１１が上記デユーティ値に応じてバイパス通路
１０を開閉し、吸入空気量が調節されて現回転数Ｎが目
標回転数Ｎ、４となるようにフィードバンク制御される
。

アイドル状態にないときはＰ４でトラクション制御中か
（すなわち、ＴＣＳコントロールユニット４３からコン
トロールユニット４１にＴＣＳ作動中信号が出力されて
いるか）否かを判別し、トラクション制御中でなければ
通常の走行状態にあると判断してＰ、で吸入空気ｌＱａ
に基づきＡＢパルプ補正値Ｉ　Ｓ　０ＡＩＶを所定のテ
ーブルマツプからルックアップする。一般に、走行中に
急にアクセルペダルを離すような急減速時には、絞弁が
急閉してもインテークマニホールド内に未だ多量の吸気
が存在しており、インテークマニホールド内のブースト
が急激に上昇することがあったため、この高ブーストに
よりエンジンの燃焼状態が悪化してＨＣが増加してしま
う。このようなときＡＢバルブを開き側に制御して排気
エミッションの改善を図る。次いで、Ｐ、でエンジン回
転数Ｎに基づきＢＣＣパルプ正値ＩＳＣｍｃｖを所定の
テーブルマツプからルックアップする。ＢＣバルブは中
高速からの減速時にインテークマニホールド負圧が一定
以上（６２０ｍａ／ｆｉｇで作動）上昇しないように外
気を導入し、吸入負圧を理想的な平衡状態としてオイル
（潤滑油）が燃焼室に持出されオイル消費が増大してし
まうのを防ぐ。次いで、Ｐ、で次式■に従って最終デユ
ーティ値ＩＳＯを演算して今回の処理を終える。

ｌ５Ｃ＝ＩＳＣφ＋Ｉ　Ｓ　ＣＡＩＶ　　＋　Ｉ　Ｓ　
Ｃ１（ｙ・・・・・・■ 一方、トラクション制御中のときはＰａで最終デユーテ
ィ値ＩＳＣに基本デユーティ値ＩＳＣφを代入＜ｌ５Ｏ
＝ＩＳＣφ）してＡＢバルブ補正値ＩＳＣ□９およびＢ
ＣＣパルプ正値Ｉ　Ｓ　Ｃｍｃｖの補正は行わない、こ
こで、ＩＳＣ：＝ＩＳＣφとする代わりにＩ　ＳＯ−固
定値としてもよい。したがって、トラフシラン中はＡＣ
バルブやＢＣバルブのための補助空気量制御が行われな
いので、エンジンの発生トルクがスリップ制御の予定値
からずれてしまうことがなくなり、スリップの抑制が確
実に行われるとともに、必要以上のトルク減少が発生す
ることもない。

なお、本実施例では本発明をタンデムスロットルバルブ
方式のトラクション制御システムに適用した例を示した
が、勿論これには限定されず、トラクシジン制御を備え
たシステムであれば他の内燃機関の空気量制御装置にも
適用できることは言うまでもない。

（効果） 本発明によれば、駆動輪のスリップを抑制するトラクシ
ョン制御の作動状態を検出し、トラクション制御の作動
中は吸気通路の絞弁をバイパスする通路を流れるバイパ
ス空気量を該作動状態に応じて補正しているので、トラ
クション制御中のトルク変動を防止してトラクション制
御の実効を図ることができ、スリップを確実に抑制する
とともに過渡のトルク減少を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念図、第２〜５図は本発明の一
実施例を示す図であり、第２図はその全体構成図、第３
図はその各スロットルバルブの作動を示す図、第４図は
そのブレーキ圧の作動を示す図、第５図はその開度信号
Ｓｃのデユーティ値制御のプログラムを示すフローチャ
ートである。 １・・・・・・エンジン、 １０・・・・・−バイパス通路、 １１・・・・・・流量制御弁（空気量可変手段）、２５
・・・・・・各種スイッチ（補機負荷検出手段）、４１
・・・・・・コントロールユニッＩ・（ＩＩ　？１１　
手段）、４３・・・・・・ＴＣＳコントロールユニット
（（［状ＪＬｉ検出手段）、

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ａ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
   、 ｂ）エアコンデッショナ、パワーステアリング等、補機
   負荷の作動状態を検出する補機負荷検出手段と、 ｃ）駆動輪のスリップを抑制するトラクション制御の作
   動状態を検出する作動状態検出手段と、ｄ）エンジンの
   運転状態および補機負荷の作動状態に基づいて最適な空
   気量を供給できるように空気量可変手段の制御値を演算
   するとともに、トラクション制御中は該制御値をトラク
   ション制御の作動状態に応じて補正する制御手段と、ｅ
   ）吸気通路の絞弁をバイパスする通路に配設され、制御
   手段の出力に基づいて吸入空気の流量を変える前記空気
   量可変手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の空気量制御装置。