JPH09327104A - ハイブリッド車両の駆動制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の駆動制御装置Info
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- JPH09327104A JPH09327104A JP14532696A JP14532696A JPH09327104A JP H09327104 A JPH09327104 A JP H09327104A JP 14532696 A JP14532696 A JP 14532696A JP 14532696 A JP14532696 A JP 14532696A JP H09327104 A JPH09327104 A JP H09327104A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 動力源（エンジン及び電動モータ）と駆動輪
との間に変速機等の動力伝達手段が配設されているハイ
ブリッド車両において、所定車速以上で走行している際
に、動力伝達手段が駆動状態から非駆動状態へ切り換え
られた場合に動力源が吹き上がったり、その後駆動状態
へ切り換えられた場合にショック等が発生したりするの
を防止する。 【解決手段】 所定車速α以上で走行している際に、Ｎ
レンジへ切り換えられると、動力源から駆動輪へ動力伝
達が行われるパワーオン状態では、ステップＳＡ１０に
おいて、動力伝達手段の入力回転数ＮI の変化率｜ｄＮ
I ／ｄｔ｜が所定値以下となるように電動モータが制御
され、駆動輪から動力源へ動力伝達が行われるパワーオ
フ状態では、ステップＳＡ７において、動力伝達手段の
入力回転数ＮI と出力回転数ＮO との比（ＮI ／ＮO ）
が変速比に対応する所定範囲内となるように電動モータ
が制御される。
との間に変速機等の動力伝達手段が配設されているハイ
ブリッド車両において、所定車速以上で走行している際
に、動力伝達手段が駆動状態から非駆動状態へ切り換え
られた場合に動力源が吹き上がったり、その後駆動状態
へ切り換えられた場合にショック等が発生したりするの
を防止する。 【解決手段】 所定車速α以上で走行している際に、Ｎ
レンジへ切り換えられると、動力源から駆動輪へ動力伝
達が行われるパワーオン状態では、ステップＳＡ１０に
おいて、動力伝達手段の入力回転数ＮI の変化率｜ｄＮ
I ／ｄｔ｜が所定値以下となるように電動モータが制御
され、駆動輪から動力源へ動力伝達が行われるパワーオ
フ状態では、ステップＳＡ７において、動力伝達手段の
入力回転数ＮI と出力回転数ＮO との比（ＮI ／ＮO ）
が変速比に対応する所定範囲内となるように電動モータ
が制御される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド車両
の駆動制御装置に係り、特に、所定車速以上で走行して
いる際に、Ｄレンジ等の駆動状態からＮレンジ等の非駆
動状態へ切り換えられた場合に発生する動力源の吹き上
がり、或いは非駆動状態から再び駆動状態へ切り換えら
れた場合に生じるショック等を防止する技術に関するも
のである。
の駆動制御装置に係り、特に、所定車速以上で走行して
いる際に、Ｄレンジ等の駆動状態からＮレンジ等の非駆
動状態へ切り換えられた場合に発生する動力源の吹き上
がり、或いは非駆動状態から再び駆動状態へ切り換えら
れた場合に生じるショック等を防止する技術に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
時の動力源として備えており、動力伝達を行う駆動状態
と動力伝達を遮断する非駆動状態とを有する動力伝達手
段がその動力源と駆動輪との間に配設されているハイブ
リッド車両が、例えば特開平７−６７２０８号公報等に
記載されている。
と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
時の動力源として備えており、動力伝達を行う駆動状態
と動力伝達を遮断する非駆動状態とを有する動力伝達手
段がその動力源と駆動輪との間に配設されているハイブ
リッド車両が、例えば特開平７−６７２０８号公報等に
記載されている。
【０００３】動力伝達手段としては、変速比を変更可能
な変速機、例えばクラッチやブレーキなどの係合手段の
係合、解放制御によって変速比が異なる複数の変速段が
成立させられる有段自動変速機や、変速比を連続的に変
化させるベルト式、トロイダル型などの無段変速機等が
広く用いられている。これらの動力伝達手段は、Ｎ（ニ
ュートラル）やＰ（パーキング）などの動力伝達を遮断
する非駆動状態と、Ｄ（ドライブ）やＲ（リバース）な
どの動力伝達を行う駆動状態とを備えているのが普通で
あり、シフトレバーやマニュアルシフトバルブなどによ
り運転者の切換操作に従って機械的に切り換えられるよ
うになっている。
な変速機、例えばクラッチやブレーキなどの係合手段の
係合、解放制御によって変速比が異なる複数の変速段が
成立させられる有段自動変速機や、変速比を連続的に変
化させるベルト式、トロイダル型などの無段変速機等が
広く用いられている。これらの動力伝達手段は、Ｎ（ニ
ュートラル）やＰ（パーキング）などの動力伝達を遮断
する非駆動状態と、Ｄ（ドライブ）やＲ（リバース）な
どの動力伝達を行う駆動状態とを備えているのが普通で
あり、シフトレバーやマニュアルシフトバルブなどによ
り運転者の切換操作に従って機械的に切り換えられるよ
うになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなハイブリッド車両においては、所定車速以上で走行
している際に、上記動力伝達手段が駆動状態から非駆動
状態へ切り換えられると、動力源から駆動輪へ動力が伝
達されているパワーオン状態では、動力伝達手段の入力
回転数の吹き上がりが発生し、また、駆動輪から動力源
へ動力が伝達されているパワーオフ状態では、再び動力
伝達手段が駆動状態へ切り換えられた場合にショック等
が発生してしまうのである。
うなハイブリッド車両においては、所定車速以上で走行
している際に、上記動力伝達手段が駆動状態から非駆動
状態へ切り換えられると、動力源から駆動輪へ動力が伝
達されているパワーオン状態では、動力伝達手段の入力
回転数の吹き上がりが発生し、また、駆動輪から動力源
へ動力が伝達されているパワーオフ状態では、再び動力
伝達手段が駆動状態へ切り換えられた場合にショック等
が発生してしまうのである。
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、動力源と駆動輪との
間に変速機等の動力伝達手段が配設されているハイブリ
ッド車両において、所定車速以上で走行している際に、
動力伝達手段が駆動状態から非駆動状態へ切り換えられ
た場合に動力源が吹き上がったり、その後駆動状態へ切
り換えられた場合にショック等が発生したりするのを防
止することにある。
もので、その目的とするところは、動力源と駆動輪との
間に変速機等の動力伝達手段が配設されているハイブリ
ッド車両において、所定車速以上で走行している際に、
動力伝達手段が駆動状態から非駆動状態へ切り換えられ
た場合に動力源が吹き上がったり、その後駆動状態へ切
り換えられた場合にショック等が発生したりするのを防
止することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエ
ンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを備
え、少なくとも電動モータを車両走行時の動力源として
使用する一方、(b) 動力伝達を行う駆動状態と動力伝達
を遮断する非駆動状態とを有して、前記動力源と駆動輪
との間に配設された動力伝達手段を有するハイブリッド
車両の駆動制御装置であって、(c) 前記動力源から前記
駆動輪へ動力伝達が行われるパワーオン状態で、且つ所
定車速以上で走行している際に、前記動力伝達手段が駆
動状態から非駆動状態へ切り換えられた場合には、動力
伝達手段の入力回転数の吹き上がりを防止するように前
記電動モータを制御する非駆動時モータ制御手段を有す
ることを特徴とする。
めに、第１発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエ
ンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを備
え、少なくとも電動モータを車両走行時の動力源として
使用する一方、(b) 動力伝達を行う駆動状態と動力伝達
を遮断する非駆動状態とを有して、前記動力源と駆動輪
との間に配設された動力伝達手段を有するハイブリッド
車両の駆動制御装置であって、(c) 前記動力源から前記
駆動輪へ動力伝達が行われるパワーオン状態で、且つ所
定車速以上で走行している際に、前記動力伝達手段が駆
動状態から非駆動状態へ切り換えられた場合には、動力
伝達手段の入力回転数の吹き上がりを防止するように前
記電動モータを制御する非駆動時モータ制御手段を有す
ることを特徴とする。
【０００７】第２発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動
するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータ
とを備え、少なくとも電動モータを車両走行時の動力源
として使用する一方、(b) 動力伝達を行う駆動状態と動
力伝達を遮断する非駆動状態とを有して、前記動力源と
駆動輪との間に配設された動力伝達手段を有するハイブ
リッド車両の駆動制御装置であって、(c) 前記駆動輪か
ら前記動力源へ動力伝達が行われるパワーオフ状態で、
且つ所定車速以上で走行している際に、前記動力伝達手
段が駆動状態から非駆動状態へ切り換えられた場合に
は、動力伝達手段の入力回転数が車速に対応した所定範
囲内となるように前記電動モータを制御する非駆動時モ
ータ制御手段を有することを特徴とする。
するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータ
とを備え、少なくとも電動モータを車両走行時の動力源
として使用する一方、(b) 動力伝達を行う駆動状態と動
力伝達を遮断する非駆動状態とを有して、前記動力源と
駆動輪との間に配設された動力伝達手段を有するハイブ
リッド車両の駆動制御装置であって、(c) 前記駆動輪か
ら前記動力源へ動力伝達が行われるパワーオフ状態で、
且つ所定車速以上で走行している際に、前記動力伝達手
段が駆動状態から非駆動状態へ切り換えられた場合に
は、動力伝達手段の入力回転数が車速に対応した所定範
囲内となるように前記電動モータを制御する非駆動時モ
ータ制御手段を有することを特徴とする。
【０００８】
【発明の効果】第１発明では、動力源から駆動輪へ動力
伝達が行われるパワーオン状態で、且つ所定車速以上で
走行している際に、動力伝達手段が駆動状態から非駆動
状態へ切り換えられた場合には、動力伝達手段の入力回
転数の吹き上がりを防止するように電動モータが制御さ
れるため、動力源の無用な吹き上がりが防止される。
伝達が行われるパワーオン状態で、且つ所定車速以上で
走行している際に、動力伝達手段が駆動状態から非駆動
状態へ切り換えられた場合には、動力伝達手段の入力回
転数の吹き上がりを防止するように電動モータが制御さ
れるため、動力源の無用な吹き上がりが防止される。
【０００９】第２発明では、駆動輪から動力源へ動力伝
達が行われるパワーオフ状態で、且つ所定車速以上で走
行している際に、動力伝達手段が駆動状態から非駆動状
態へ切り換えられた場合には、動力伝達手段の入力回転
数が車速に対応した所定範囲内となるように電動モータ
が制御されるため、再び動力伝達手段が駆動状態へ切り
換えられた場合にショック等の発生が防止される。
達が行われるパワーオフ状態で、且つ所定車速以上で走
行している際に、動力伝達手段が駆動状態から非駆動状
態へ切り換えられた場合には、動力伝達手段の入力回転
数が車速に対応した所定範囲内となるように電動モータ
が制御されるため、再び動力伝達手段が駆動状態へ切り
換えられた場合にショック等の発生が防止される。
【００１０】
【発明の実施の形態】ここで、本発明は、例えばクラッ
チにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源
を切り換えるタイプや、遊星歯車装置などの合成、分配
機構によってエンジン及び電動モータの出力を合成した
り分配したりするミックスタイプ、電動モータを補助的
に使用するアシストタイプ、エンジンは専ら発電のため
に発電機を回転駆動するシリーズタイプなど、種々のタ
イプのハイブリッド車両に適用され得る。
チにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源
を切り換えるタイプや、遊星歯車装置などの合成、分配
機構によってエンジン及び電動モータの出力を合成した
り分配したりするミックスタイプ、電動モータを補助的
に使用するアシストタイプ、エンジンは専ら発電のため
に発電機を回転駆動するシリーズタイプなど、種々のタ
イプのハイブリッド車両に適用され得る。
【００１１】また、動力伝達手段としては、油圧式クラ
ッチやブレーキなどの油圧式摩擦係合手段によって駆動
状態および非駆動状態、更には変速段が切り換えられる
遊星歯車式等の自動変速機が好適に用いられるが、無段
変速機や手動変速機などを用いることも可能である。
ッチやブレーキなどの油圧式摩擦係合手段によって駆動
状態および非駆動状態、更には変速段が切り換えられる
遊星歯車式等の自動変速機が好適に用いられるが、無段
変速機や手動変速機などを用いることも可能である。
【００１２】また、電動モータは、発電機（ジェネレー
タ）としての機能も有するモータジェネレータが好適に
用いられ、非駆動時モータ制御手段は、例えばモータジ
ェネレータを動力源とする走行時にはそのモータジェネ
レータのトルクを増減制御すれば良く、エンジンのみを
動力源としている走行時であってモータジェネレータが
無負荷状態でフリー回転させられている場合は、正逆方
向のトルクを加えたり回生制動トルクを発生させたりす
れば良く、モータジェネレータが発電機として用いら
れ、回生制動によって発電している場合は、その回生制
動トルクを増減制御すれば良い。
タ）としての機能も有するモータジェネレータが好適に
用いられ、非駆動時モータ制御手段は、例えばモータジ
ェネレータを動力源とする走行時にはそのモータジェネ
レータのトルクを増減制御すれば良く、エンジンのみを
動力源としている走行時であってモータジェネレータが
無負荷状態でフリー回転させられている場合は、正逆方
向のトルクを加えたり回生制動トルクを発生させたりす
れば良く、モータジェネレータが発電機として用いら
れ、回生制動によって発電している場合は、その回生制
動トルクを増減制御すれば良い。
【００１３】また、エンジンが車両走行用の動力源とし
て用いられている場合、第１発明では、上記モータ制御
と同時に電子スロットル弁を絞り制御したり、フューエ
ルカットを行ったりすることが望ましい。第２発明で
は、上記モータ制御と同時に電子スロットル弁を開くと
ともにフューエルカットを行うことが望ましい。
て用いられている場合、第１発明では、上記モータ制御
と同時に電子スロットル弁を絞り制御したり、フューエ
ルカットを行ったりすることが望ましい。第２発明で
は、上記モータ制御と同時に電子スロットル弁を開くと
ともにフューエルカットを行うことが望ましい。
【００１４】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例である駆動制
御装置を備えているハイブリッド駆動装置１０の骨子図
である。
細に説明する。図１は、本発明の一実施例である駆動制
御装置を備えているハイブリッド駆動装置１０の骨子図
である。
【００１５】図１において、このハイブリッド駆動装置
１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用
のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエ
ンジン１２と、電気エネルギーによって作動する電動モ
ータとしてのモータジェネレータ１４と、シングルピニ
オン型の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両
の前後方向に沿って備えており、出力軸１９から図示し
ないプロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆
動輪（後輪）へ駆動力を伝達する。
１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用
のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエ
ンジン１２と、電気エネルギーによって作動する電動モ
ータとしてのモータジェネレータ１４と、シングルピニ
オン型の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両
の前後方向に沿って備えており、出力軸１９から図示し
ないプロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆
動輪（後輪）へ駆動力を伝達する。
【００１６】遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配
する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電
気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６
ｒは第１クラッチＣＥ1 を介してエンジン１２に連結さ
れ、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ
軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８
の入力軸２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓ
およびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ2 によって連
結されるようになっている。
する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電
気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６
ｒは第１クラッチＣＥ1 を介してエンジン１２に連結さ
れ、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ
軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８
の入力軸２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓ
およびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ2 によって連
結されるようになっている。
【００１７】なお、エンジン１２の出力は、回転変動や
トルク変動を抑制するためのフライホイール２８および
スプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を
介して第１クラッチＣＥ1 に伝達される。第１クラッチ
ＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 は、何れも油圧アクチ
ュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッ
チである。
トルク変動を抑制するためのフライホイール２８および
スプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を
介して第１クラッチＣＥ1 に伝達される。第１クラッチ
ＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 は、何れも油圧アクチ
ュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッ
チである。
【００１８】自動変速機１８は、前置式オーバードライ
ブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単
純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後
進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。
ブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単
純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後
進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。
【００１９】具体的には、副変速機２０はシングルピニ
オン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによ
って摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ0 、ブレー
キＢ 0 と、一方向クラッチＦ0 とを備えて構成されてい
る。また、主変速機２２は、３組のシングルピニオン型
の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエー
タによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ1 ,
Ｃ2 、ブレーキＢ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 と、一方向クラ
ッチＦ1 ，Ｆ2 とを備えて構成されている。
オン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによ
って摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ0 、ブレー
キＢ 0 と、一方向クラッチＦ0 とを備えて構成されてい
る。また、主変速機２２は、３組のシングルピニオン型
の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエー
タによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ1 ,
Ｃ2 、ブレーキＢ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 と、一方向クラ
ッチＦ1 ，Ｆ2 とを備えて構成されている。
【００２０】そして、図２に示されているソレノイドバ
ルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４０
が切り換えられたり、シフトレバー４２にプッシュプル
ケーブル４３（図５参照）などを介して連結されたマニ
ュアルシフトバルブ４４（図５参照）によって油圧回路
４０が機械的に切り換えられたりすることにより、クラ
ッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ
3 ，Ｂ4 がそれぞれ係合、解放制御され、図３に示され
ているようにニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜
５ｔｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させら
れる。
ルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４０
が切り換えられたり、シフトレバー４２にプッシュプル
ケーブル４３（図５参照）などを介して連結されたマニ
ュアルシフトバルブ４４（図５参照）によって油圧回路
４０が機械的に切り換えられたりすることにより、クラ
ッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ
3 ，Ｂ4 がそれぞれ係合、解放制御され、図３に示され
ているようにニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜
５ｔｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させら
れる。
【００２１】なお、上記自動変速機１８や前記電気式ト
ルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成されてお
り、図１では中心線の下半分が省略されている。
ルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成されてお
り、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００２２】図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバー４２がエ
ンジンブレーキレンジ、たとえば「３」、「２」、及び
「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、
そして、空欄は非係合を表している。
チの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバー４２がエ
ンジンブレーキレンジ、たとえば「３」、「２」、及び
「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、
そして、空欄は非係合を表している。
【００２３】その場合に、ニュートラルＮ、後進変速段
Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバー
４２に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブ４４
によって油圧回路４０が機械的に切り換えられることに
よって成立させられ、前進変速段の１ｓｔ〜５ｔｈの相
互間の変速はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって
電気的に制御される。
Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバー
４２に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブ４４
によって油圧回路４０が機械的に切り換えられることに
よって成立させられ、前進変速段の１ｓｔ〜５ｔｈの相
互間の変速はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって
電気的に制御される。
【００２４】また、前進変速段の変速比は１ｓｔから５
ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速
比ｉ4 ＝１であり、５ｔｈの変速比ｉ5 は、副変速機２
０の遊星歯車装置３２のギヤ比をρ（＝サンギヤの歯数
ＺS ／リングギヤの歯数ＺR＜１）とすると１／（１＋
ρ）となる。後進変速段Ｒｅｖの変速比ｉR は、遊星歯
車装置３６、３８のギヤ比をそれぞれρ2 、ρ3 とする
と１−１／ρ2 ・ρ3である。図３は各変速段の変速比
の一例を示したものである。
ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速
比ｉ4 ＝１であり、５ｔｈの変速比ｉ5 は、副変速機２
０の遊星歯車装置３２のギヤ比をρ（＝サンギヤの歯数
ＺS ／リングギヤの歯数ＺR＜１）とすると１／（１＋
ρ）となる。後進変速段Ｒｅｖの変速比ｉR は、遊星歯
車装置３６、３８のギヤ比をそれぞれρ2 、ρ3 とする
と１−１／ρ2 ・ρ3である。図３は各変速段の変速比
の一例を示したものである。
【００２５】図４は、図２に表されるシフトレバー４２
の操作位置を示している。図において、車両の前後方向
の６つの操作位置と車両の左右方向の２つの操作位置と
の組み合わせにより、シフトレバー４２を８通りの操作
位置へ操作可能に支持する図示しない支持装置によって
シフトレバー４２が支持されている。
の操作位置を示している。図において、車両の前後方向
の６つの操作位置と車両の左右方向の２つの操作位置と
の組み合わせにより、シフトレバー４２を８通りの操作
位置へ操作可能に支持する図示しない支持装置によって
シフトレバー４２が支持されている。
【００２６】図５は、シフトレバー４２に連結されるマ
ニュアルシフトバルブ４４の作動を説明している。図５
において、マニュアルシフトバルブ４４には、油路４５
を介して図示しないプライマリレギュレータバルブより
ライン圧が加えられている。シフトレバー４２が、中立
レンジとしてのＮレンジ或いはＰレンジへ操作されてい
る場合には、スプール４６によって油路４５から油路４
７及び油路４８への流路が塞がれるため、クラッチ
Ｃ1 、Ｃ2 の何れにも油圧が供給されずに機械的にニュ
ートラルが成立させられる。
ニュアルシフトバルブ４４の作動を説明している。図５
において、マニュアルシフトバルブ４４には、油路４５
を介して図示しないプライマリレギュレータバルブより
ライン圧が加えられている。シフトレバー４２が、中立
レンジとしてのＮレンジ或いはＰレンジへ操作されてい
る場合には、スプール４６によって油路４５から油路４
７及び油路４８への流路が塞がれるため、クラッチ
Ｃ1 、Ｃ2 の何れにも油圧が供給されずに機械的にニュ
ートラルが成立させられる。
【００２７】一方、シフトレバー４２がＤレンジ或いは
エンジンブレーキレンジへ操作されている場合には、ス
プール４６の動きに合わせて油路４７が導通されるた
め、クラッチＣ1 （フォワードクラッチ）へ油圧が供給
されて機械的に前進状態が成立させられ、また、シフト
レバー４２がＲレンジへ操作されている場合には、スプ
ール４６の動きに合わせて油路４８が導通されるため、
クラッチＣ2 （ダイレクトクラッチ）へ油圧が供給され
て機械的に後進状態が成立させられる。
エンジンブレーキレンジへ操作されている場合には、ス
プール４６の動きに合わせて油路４７が導通されるた
め、クラッチＣ1 （フォワードクラッチ）へ油圧が供給
されて機械的に前進状態が成立させられ、また、シフト
レバー４２がＲレンジへ操作されている場合には、スプ
ール４６の動きに合わせて油路４８が導通されるため、
クラッチＣ2 （ダイレクトクラッチ）へ油圧が供給され
て機械的に後進状態が成立させられる。
【００２８】図３の作動表に示されているように、第２
変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速
は、第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 との係合・解
放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。
この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路４０に
は図６に示す回路が組み込まれている。
変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速
は、第２ブレーキＢ2 と第３ブレーキＢ3 との係合・解
放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。
この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路４０に
は図６に示す回路が組み込まれている。
【００２９】図６において符号７０は１−２シフトバル
ブを示し、また符号７１は２−３シフトバルブを示し、
さらに符号７２は３−４シフトバルブを示している。こ
れらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変
速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７
１、７２の下側に示している通りである。なお、その数
字は各変速段を示す。
ブを示し、また符号７１は２−３シフトバルブを示し、
さらに符号７２は３−４シフトバルブを示している。こ
れらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変
速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７
１、７２の下側に示している通りである。なお、その数
字は各変速段を示す。
【００３０】その２−３シフトバルブ７１のポートのう
ち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通
するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７
５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７
６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレー
キＢ3 との間にダンパーバルブ７７が接続されている。
このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン
圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。
ち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通
するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７
５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７
６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレー
キＢ3 との間にダンパーバルブ７７が接続されている。
このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン
圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。
【００３１】また符号７８はＢ−３コントロールバルブ
であって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこのＢ−３コン
トロールバルブ７８によって直接制御するようになって
いる。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８
は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装
したスプリング８１とを備えており、スプール７９によ
って開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、
またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力
ポート８３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さら
にこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成
したフィードバックポート８４に接続されている。
であって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこのＢ−３コン
トロールバルブ７８によって直接制御するようになって
いる。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８
は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装
したスプリング８１とを備えており、スプール７９によ
って開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、
またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力
ポート８３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さら
にこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成
したフィードバックポート８４に接続されている。
【００３２】一方、前記スプリング８１を配置した箇所
に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１の
ポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧を出
力するポート８６が油路８７を介して連通させられてい
る。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポー
ト８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され
ている。
に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１の
ポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧を出
力するポート８６が油路８７を介して連通させられてい
る。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポー
ト８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され
ている。
【００３３】したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７
８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給され
る油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポー
ト８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１に
よる弾性力が大きくなるように構成されている。
８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給され
る油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポー
ト８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１に
よる弾性力が大きくなるように構成されている。
【００３４】さらに、図６における符号８９は、２−３
タイミングバルブであって、この２−３タイミングバル
ブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成
したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間
に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１
のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプラン
ジャ９３とを有している。
タイミングバルブであって、この２−３タイミングバル
ブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成
したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間
に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１
のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプラン
ジャ９３とを有している。
【００３５】この２−３タイミングバルブ８９の中間部
のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９
５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段
以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポ
ート９６に接続されている。
のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９
５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段
以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポ
ート９６に接続されている。
【００３６】さらに、この油路９５は途中で分岐して、
前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９
７にオリフィスを介して接続されている。この中間部の
ポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路
９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続され
ている。
前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９
７にオリフィスを介して接続されている。この中間部の
ポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路
９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続され
ている。
【００３７】そして、第１のプランジャ９１の端部に開
口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接
続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポ
ートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介して接続され
ている。
口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接
続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポ
ートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介して接続され
ている。
【００３８】前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリ
フィスコントロールバルブ１０５に接続されている。
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリ
フィスコントロールバルブ１０５に接続されている。
【００３９】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。
【００４０】第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１
０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレイ
ンポートに選択的に連通させられるポートであって、こ
のポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コ
ントロールバルブ７８のポート１１１が接続されてい
る。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続
してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポー
トである。
０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレイ
ンポートに選択的に連通させられるポートであって、こ
のポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コ
ントロールバルブ７８のポート１１１が接続されてい
る。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続
してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポー
トである。
【００４１】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。
【００４２】さらに、このオリフィスコントロールバル
ブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が
接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポ
ートに連通させるようになっている。
ブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が
接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポ
ートに連通させるようになっている。
【００４３】なお、前記２−３シフトバルブ７１におい
て第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポー
ト１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちス
プリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に
油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフ
トバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路
８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介し
てソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
て第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポー
ト１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちス
プリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に
油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフ
トバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路
８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介し
てソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
【００４４】そして、図６において、符号１２１は第２
ブレーキＢ2 用のアキュムレータを示し、その背圧室に
はリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応じ
て調圧されたアキュムレータコントロール圧が供給され
ている。このアキュムレータコントロール圧は、リニア
ソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほど高い圧力に
なるように構成されている。したがって、第２ブレーキ
Ｂ2 の係合・解放の過渡的な油圧は、リニアソレノイド
バルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い圧力で推移するよ
うになっている。
ブレーキＢ2 用のアキュムレータを示し、その背圧室に
はリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応じ
て調圧されたアキュムレータコントロール圧が供給され
ている。このアキュムレータコントロール圧は、リニア
ソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほど高い圧力に
なるように構成されている。したがって、第２ブレーキ
Ｂ2 の係合・解放の過渡的な油圧は、リニアソレノイド
バルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い圧力で推移するよ
うになっている。
【００４５】また、符号１２２はＣ−０エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキ
ュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジン
ブレーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させるよ
うに動作するものである。
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキ
ュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジン
ブレーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させるよ
うに動作するものである。
【００４６】したがって、上述した油圧回路４０によれ
ば、Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がド
レインに連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧を
Ｂ−３コントロ−ルバルブ７８によって直接調圧するこ
とができ、また、その調圧レベルをリニアソレノイドバ
ルブＳＬＵによって変えることができる。
ば、Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がド
レインに連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧を
Ｂ−３コントロ−ルバルブ７８によって直接調圧するこ
とができ、また、その調圧レベルをリニアソレノイドバ
ルブＳＬＵによって変えることができる。
【００４７】また、オリフィスコントロールバルブ１０
５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれ
ば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコントロールバ
ルブ１０５を介して排圧が可能になり、したがって第２
ブレーキＢ2 からのドレイン速度を制御することができ
る。
５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれ
ば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコントロールバ
ルブ１０５を介して排圧が可能になり、したがって第２
ブレーキＢ2 からのドレイン速度を制御することができ
る。
【００４８】さらに、第２変速段から第３変速段への変
速は、第３ブレーキＢ3 を緩やかに解放すると共に第２
ブレーキＢ2 を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラ
ッチ変速が行われるわけであるが、その変速に先立って
入力軸２６への入力トルクを予め推定し、その入力トル
ク推定値に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵによ
り駆動される第３ブレーキＢ3 の解放過渡油圧を制御す
ることにより変速ショックを好適に軽減することができ
る。
速は、第３ブレーキＢ3 を緩やかに解放すると共に第２
ブレーキＢ2 を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラ
ッチ変速が行われるわけであるが、その変速に先立って
入力軸２６への入力トルクを予め推定し、その入力トル
ク推定値に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵによ
り駆動される第３ブレーキＢ3 の解放過渡油圧を制御す
ることにより変速ショックを好適に軽減することができ
る。
【００４９】ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示さ
れるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自
動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらの
コントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等
を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、エン
ジントルクＴE 、モータトルクＴM 、エンジン回転数Ｎ
E 、モータ回転数ＮM 、車速Ｖ（自動変速機１８の出力
回転数ＮO に対応）、アクセル操作量θAC、自動変速機
１８の入力回転数ＮI 、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ、
ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、シフトレバー４２の操作レン
ジ等の各種の情報を読み込むと共に、予め設定されたプ
ログラムに従って信号処理を行う。
れるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自
動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらの
コントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等
を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、エン
ジントルクＴE 、モータトルクＴM 、エンジン回転数Ｎ
E 、モータ回転数ＮM 、車速Ｖ（自動変速機１８の出力
回転数ＮO に対応）、アクセル操作量θAC、自動変速機
１８の入力回転数ＮI 、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ、
ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、シフトレバー４２の操作レン
ジ等の各種の情報を読み込むと共に、予め設定されたプ
ログラムに従って信号処理を行う。
【００５０】なお、エンジントルクＴE はスロットル弁
開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルクＴM
はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータ
ジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時
のモータ電流や充電効率などから求められる。
開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルクＴM
はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータ
ジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時
のモータ電流や充電効率などから求められる。
【００５１】前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用
コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に
応じて出力が制御される。
コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に
応じて出力が制御される。
【００５２】前記モータジェネレータ１４は、図７に示
すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッ
テリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッ
ド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８か
ら電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動
される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ
１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータと
して機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する
充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容
する無負荷状態とに切り換えられる。
すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッ
テリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッ
ド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８か
ら電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動
される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ
１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータと
して機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する
充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容
する無負荷状態とに切り換えられる。
【００５３】また、前記第１クラッチＣＥ1 及び第２ク
ラッチＣＥ2 は、ハイブリッド制御用コントローラ５０
により電磁弁等を介して油圧回路４０が切り換えられる
ことにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。
ラッチＣＥ2 は、ハイブリッド制御用コントローラ５０
により電磁弁等を介して油圧回路４０が切り換えられる
ことにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。
【００５４】前記自動変速機１８は、自動変速制御用コ
ントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜
ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬ
Ｎの励磁状態が制御され、油圧回路４０が切り換えられ
たり油圧制御が行われることにより、運転状態に応じて
変速段が切り換えられる。
ントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜
ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬ
Ｎの励磁状態が制御され、油圧回路４０が切り換えられ
たり油圧制御が行われることにより、運転状態に応じて
変速段が切り換えられる。
【００５５】上記ハイブリッド制御用コントローラ５０
は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４
１４８号に記載されているように、図８に示すフローチ
ャートに従って図９に示す９つの運転モードの１つを選
択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式ト
ルコン２４を作動させる。
は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４
１４８号に記載されているように、図８に示すフローチ
ャートに従って図９に示す９つの運転モードの１つを選
択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式ト
ルコン２４を作動させる。
【００５６】図８において、ステップＳ１ではエンジン
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否かを判断する。
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否かを判断する。
【００５７】ここで、始動要求があればステップＳ２で
モード９を選択する。モード９は、図９から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッ
チＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４に
より遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動
すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行って
エンジン１２を始動する。
モード９を選択する。モード９は、図９から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッ
チＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４に
より遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動
すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行って
エンジン１２を始動する。
【００５８】このモード９は、車両停止時には前記自動
変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のよ
うに第１クラッチＣＥ1 を解放したモータジェネレータ
１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ
1 を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力で
モータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上
の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって
行われる。
変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のよ
うに第１クラッチＣＥ1 を解放したモータジェネレータ
１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ
1 を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力で
モータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上
の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって
行われる。
【００５９】また、車両走行時であっても、一時的に自
動変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行する
ことも可能である。このようにモータジェネレータ１４
によってエンジン１２が始動させられることにより、始
動専用のスタータ（電動モータなど）が不要となり、部
品点数が少なくなって装置が安価となる。
動変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行する
ことも可能である。このようにモータジェネレータ１４
によってエンジン１２が始動させられることにより、始
動専用のスタータ（電動モータなど）が不要となり、部
品点数が少なくなって装置が安価となる。
【００６０】一方、ステップＳ１の判断が否定された場
合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステッ
プＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否
かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバー４２
の操作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ
（低速変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレ
ーキや回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操
作量θACが０か否か、或いは単にアクセル操作量θACが
０か否か、等によって判断する。
合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステッ
プＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否
かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバー４２
の操作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ
（低速変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレ
ーキや回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操
作量θACが０か否か、或いは単にアクセル操作量θACが
０か否か、等によって判断する。
【００６１】この判断が肯定された場合にはステップＳ
４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電
量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判
断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選
択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選
択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギ
ーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装
置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の
値が設定される。
４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電
量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判
断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選
択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選
択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギ
ーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装
置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の
値が設定される。
【００６２】上記ステップＳ５で選択されるモード８
は、図９に示されるように第１クラッチＣＥ1 を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキ
が車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽
減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレ
ータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことが回避される。
は、図９に示されるように第１クラッチＣＥ1 を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキ
が車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽
減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレ
ータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことが回避される。
【００６３】ステップＳ６で選択されるモード６は、図
９から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充
電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。
９から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充
電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。
【００６４】また、第１クラッチＣＥ1 が開放されてエ
ンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の
引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量
ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことがない。
ンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の
引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量
ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことがない。
【００６５】一方、ステップＳ３の判断が否定された場
合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７
を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例
えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の
車両停止時か否か、すなわち車速Ｖ＝０か否か等によっ
て判断する。
合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７
を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例
えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の
車両停止時か否か、すなわち車速Ｖ＝０か否か等によっ
て判断する。
【００６６】この判断が肯定された場合には、ステップ
Ｓ８を実行する。ステップＳ８ではアクセルがＯＮか否
か、すなわちアクセル操作量θACが略零の所定値より大
きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップ
Ｓ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければス
テップＳ１０でモード７を選択する。
Ｓ８を実行する。ステップＳ８ではアクセルがＯＮか否
か、すなわちアクセル操作量θACが略零の所定値より大
きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップ
Ｓ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければス
テップＳ１０でモード７を選択する。
【００６７】上記ステップＳ９で選択されるモード５
は、図９から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進さ
せるものである。
は、図９から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進さ
せるものである。
【００６８】具体的に説明すると、遊星歯車装置１６の
ギヤ比をρE とすると、エンジントルクＴE ：遊星歯車
装置１６の出力トルク：モータトルクＴM ＝１：（１＋
ρE）：ρE となるため、例えばギヤ比ρE を一般的な
値である０．５程度とすると、エンジントルクＴE の半
分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することに
より、エンジントルクＴE の約１．５倍のトルクがキャ
リア１４ｃから出力される。
ギヤ比をρE とすると、エンジントルクＴE ：遊星歯車
装置１６の出力トルク：モータトルクＴM ＝１：（１＋
ρE）：ρE となるため、例えばギヤ比ρE を一般的な
値である０．５程度とすると、エンジントルクＴE の半
分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することに
より、エンジントルクＴE の約１．５倍のトルクがキャ
リア１４ｃから出力される。
【００６９】すなわち、モータジェネレータ１４のトル
クの（１＋ρE ）／ρE 倍の高トルク発進を行うことが
できるのである。また、モータ電流を遮断してモータジ
ェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸５６が
逆回転させられるだけでキャリア１４ｃからの出力は０
となり、車両停止状態となる。
クの（１＋ρE ）／ρE 倍の高トルク発進を行うことが
できるのである。また、モータ電流を遮断してモータジ
ェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸５６が
逆回転させられるだけでキャリア１４ｃからの出力は０
となり、車両停止状態となる。
【００７０】すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は
発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するので
あり、モータトルク（回生制動トルク）ＴM を０から徐
々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジン
トルクＴE の（１＋ρE ）倍の出力トルクで車両を滑ら
かに発進させることができるのである。
発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するので
あり、モータトルク（回生制動トルク）ＴM を０から徐
々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジン
トルクＴE の（１＋ρE ）倍の出力トルクで車両を滑ら
かに発進させることができるのである。
【００７１】ここで、本実施例では、エンジン１２の最
大トルクの略ρE 倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。
大トルクの略ρE 倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。
【００７２】また、本実施例ではモータトルクＴM の増
大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大さ
せてエンジン１２の出力を大きくするようになってお
り、反力の増大に伴うエンジン回転数ＮE の低下に起因
するエンジンストール等を防止している。
大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大さ
せてエンジン１２の出力を大きくするようになってお
り、反力の増大に伴うエンジン回転数ＮE の低下に起因
するエンジンストール等を防止している。
【００７３】ステップＳ１０で選択されるモード７は、
図９から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速機１８の入力軸２
６に対する出力が零となる。これにより、モード３など
エンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々
エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モ
ード５のエンジン発進が実質的に可能となる。
図９から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ2 を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速機１８の入力軸２
６に対する出力が零となる。これにより、モード３など
エンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々
エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モ
ード５のエンジン発進が実質的に可能となる。
【００７４】一方、ステップＳ７の判断が否定された場
合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステッ
プＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１
判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走
行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作
量θACやその変化速度、車速Ｖ（出力回転数ＮO ）、自
動変速機１８の変速段などに基づいて、予め定められた
データマップや演算式などにより算出される。
合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステッ
プＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１
判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走
行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作
量θACやその変化速度、車速Ｖ（出力回転数ＮO ）、自
動変速機１８の変速段などに基づいて、予め定められた
データマップや演算式などにより算出される。
【００７５】また、第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみ
を動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレー
タ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値
であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー
効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができる
だけ少なくなるように実験等によって定められている。
を動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレー
タ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値
であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー
効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができる
だけ少なくなるように実験等によって定められている。
【００７６】ステップＳ１１の判断が肯定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最
低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであればス
テップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯＣ＜Ａ
であればステップＳ１４でモード３を選択する。
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最
低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであればス
テップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯＣ＜Ａ
であればステップＳ１４でモード３を選択する。
【００７７】最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を
動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネ
ルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であ
り、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば７
０％程度の値が設定される。
動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネ
ルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であ
り、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば７
０％程度の値が設定される。
【００７８】上記モード１は、前記図９から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を走行させる。
うに第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を走行させる。
【００７９】この場合も、第１クラッチＣＥ1 が解放さ
れてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同
様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適当に変
速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能
である。
れてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同
様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適当に変
速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能
である。
【００８０】また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第
１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄
電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエ
ネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できる
とともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ
より低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄
電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエ
ネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できる
とともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ
より低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。
【００８１】ステップＳ１４で選択されるモード３は、
図９から明らかなように第１クラッチＣＥ1 および第２
クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジ
ン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、そ
の要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネ
レータ１４で消費されるように、そのモータジェネレー
タ１４の電流制御が行われる。
図９から明らかなように第１クラッチＣＥ1 および第２
クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジ
ン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、そ
の要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネ
レータ１４で消費されるように、そのモータジェネレー
タ１４の電流制御が行われる。
【００８２】一方、前記ステップＳ１１の判断が否定さ
れた場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より
大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐ
ｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さ
いか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断す
る。
れた場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より
大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐ
ｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さ
いか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断す
る。
【００８３】第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動
力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモ
ータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高
負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を
含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消
費量などができるだけ少なくなるように実験等によって
予め定められている。
力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモ
ータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高
負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を
含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消
費量などができるだけ少なくなるように実験等によって
予め定められている。
【００８４】そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステッ
プＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場
合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａ
の場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。
プＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場
合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａ
の場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。
【００８５】また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８
でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはス
テップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合に
はステップＳ１７でモード２を選択する。
でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはス
テップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合に
はステップＳ１７でモード２を選択する。
【００８６】上記モード２は、前記図９から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。
うに第１クラッチＣＥ1 および第２クラッチＣＥ2 を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。
【００８７】また、モード４は、第１クラッチＣＥ1 お
よび第２クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転
駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。
よび第２クラッチＣＥ2 を共に係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転
駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。
【００８８】このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定
値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２
およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エ
ンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方
のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー
効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを
低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の
場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが
最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なう
ことがない。
値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２
およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エ
ンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方
のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー
効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを
低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の
場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが
最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なう
ことがない。
【００８９】上記モード１〜４の運転条件についてまと
めると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負
荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を
選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２
≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選
択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両
方を動力源として走行する。
めると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負
荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を
選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２
≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選
択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両
方を動力源として走行する。
【００９０】また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐ
ｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップ
Ｓ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を
充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負
荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電
を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われ
る。
ｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップ
Ｓ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を
充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負
荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電
を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われ
る。
【００９１】ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰ
ｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行さ
れるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４
よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れている
ため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰ
ｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行さ
れるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４
よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れている
ため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。
【００９２】また、高負荷領域では、モータジェネレー
タ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４
が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電
量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン
１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄
電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なく
なって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
タ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４
が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電
量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン
１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄
電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なく
なって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
【００９３】次に、本発明が適用された本実施例の特徴
部分、即ち、所定車速以上で走行している際に、自動変
速機１８がＤレンジ等の駆動状態からＮレンジ等の非駆
動状態へ切り換えられた場合にエンジン１２が吹きあが
ったり、その後駆動状態へ切り換えられた場合にショッ
ク等が発生したりするのを防止する制御作動について、
図１０のフローチャートに基づいて説明する。尚、本実
施例において、ステップＳＡ７、ＳＡ１０が前記非駆動
時モータ制御手段に対応しており、ハイブリッド制御用
コントローラ５０によって実行される。また、自動変速
機１８は、駆動状態と非駆動状態とを有する動力伝達手
段に相当する。
部分、即ち、所定車速以上で走行している際に、自動変
速機１８がＤレンジ等の駆動状態からＮレンジ等の非駆
動状態へ切り換えられた場合にエンジン１２が吹きあが
ったり、その後駆動状態へ切り換えられた場合にショッ
ク等が発生したりするのを防止する制御作動について、
図１０のフローチャートに基づいて説明する。尚、本実
施例において、ステップＳＡ７、ＳＡ１０が前記非駆動
時モータ制御手段に対応しており、ハイブリッド制御用
コントローラ５０によって実行される。また、自動変速
機１８は、駆動状態と非駆動状態とを有する動力伝達手
段に相当する。
【００９４】図１０において、ステップＳＡ１では、シ
フトレバー４２がＮレンジに操作されているか否か、言
い換えれば自動変速機１８が非駆動状態のニュートラル
とされているか否かが、シフトポジションセンサ６２か
ら供給される信号に基づいて判断される。この判断が否
定された場合は、本ルーチンは終了させられるが、この
判断が肯定された場合は、続くステップＳＡ２が実行さ
れる。
フトレバー４２がＮレンジに操作されているか否か、言
い換えれば自動変速機１８が非駆動状態のニュートラル
とされているか否かが、シフトポジションセンサ６２か
ら供給される信号に基づいて判断される。この判断が否
定された場合は、本ルーチンは終了させられるが、この
判断が肯定された場合は、続くステップＳＡ２が実行さ
れる。
【００９５】ステップＳＡ２では、車速Ｖが所定値α以
上であるか否かが、車速センサ６４から供給される信号
に基づいて判断される。所定値αは、例えば５（Ｋｍ／
時）程度の比較的低車速に設定されている。この判断が
否定された場合は、本ルーチンは終了させられるが、こ
の判断が肯定された場合は、続くステップＳＡ３が実行
される。
上であるか否かが、車速センサ６４から供給される信号
に基づいて判断される。所定値αは、例えば５（Ｋｍ／
時）程度の比較的低車速に設定されている。この判断が
否定された場合は、本ルーチンは終了させられるが、こ
の判断が肯定された場合は、続くステップＳＡ３が実行
される。
【００９６】ステップＳＡ３では、駆動輪から動力源へ
動力伝達が行われるパワーオフ状態であるか否かが判断
される。この判断は、例えばアクセル操作量センサ６６
に基づいて、アクセル操作量θACが略０であるか否かを
判断することにより行われる。
動力伝達が行われるパワーオフ状態であるか否かが判断
される。この判断は、例えばアクセル操作量センサ６６
に基づいて、アクセル操作量θACが略０であるか否かを
判断することにより行われる。
【００９７】このステップＳＡ３の判断が肯定された場
合は、ステップＳＡ４において、モータジェネレータ１
４のみを動力源として走行する前記モード１が選択され
ているか否かが、図８の運転モード判断サブルーチンに
基づいて判断される。
合は、ステップＳＡ４において、モータジェネレータ１
４のみを動力源として走行する前記モード１が選択され
ているか否かが、図８の運転モード判断サブルーチンに
基づいて判断される。
【００９８】このステップＳＡ４の判断が否定された場
合は、エンジン１２も車両走行時の動力源として利用さ
れているため、ステップＳＡ５において、エンジン１２
のポンプ作用による抵抗の発生を防止するために、スロ
ットル弁が電子制御されて全開とされるとともに、続く
ステップＳＡ６において、フューエルカットが行われ
て、エンジントルクＴE の発生が防止される。
合は、エンジン１２も車両走行時の動力源として利用さ
れているため、ステップＳＡ５において、エンジン１２
のポンプ作用による抵抗の発生を防止するために、スロ
ットル弁が電子制御されて全開とされるとともに、続く
ステップＳＡ６において、フューエルカットが行われ
て、エンジントルクＴE の発生が防止される。
【００９９】ステップＳＡ４の判断が肯定された場合、
或いは上記ステップＳＡ６に続いて実行されるステップ
ＳＡ７では、車速センサ６４により検出される出力回転
数Ｎ O と入力回転数センサ６８により検出される入力回
転数ＮI との比（ＮI ／ＮO）が、シフトレバー４２が
Ｄレンジへ操作された場合の自動変速機１８の変速段の
変速比と略等しい所定範囲内となるように、モータトル
ク（回生制動トルクを含む）ＴM が増減制御されること
により、入力回転数ＮI が最適値に誘導される。なお、
エンジンブレーキが作用しない変速段では、このような
入力回転数ＮIの制御は必ずしも必要でない。
或いは上記ステップＳＡ６に続いて実行されるステップ
ＳＡ７では、車速センサ６４により検出される出力回転
数Ｎ O と入力回転数センサ６８により検出される入力回
転数ＮI との比（ＮI ／ＮO）が、シフトレバー４２が
Ｄレンジへ操作された場合の自動変速機１８の変速段の
変速比と略等しい所定範囲内となるように、モータトル
ク（回生制動トルクを含む）ＴM が増減制御されること
により、入力回転数ＮI が最適値に誘導される。なお、
エンジンブレーキが作用しない変速段では、このような
入力回転数ＮIの制御は必ずしも必要でない。
【０１００】また、上記ステップＳＡ３の判断が否定さ
れた場合は、動力源から駆動輪へ動力伝達が行われるパ
ワーオン状態であり、ステップＳＡ８において、モータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行する前記モー
ド１が選択されているか否かが、図８の運転モード判断
サブルーチンに基づいて判断される。
れた場合は、動力源から駆動輪へ動力伝達が行われるパ
ワーオン状態であり、ステップＳＡ８において、モータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行する前記モー
ド１が選択されているか否かが、図８の運転モード判断
サブルーチンに基づいて判断される。
【０１０１】このステップＳＡ８の判断が否定された場
合は、エンジン１２も車両走行時の動力源として利用さ
れているため、ステップＳＡ９において、エンジントル
クＴ E が発生しないようにフューエルカットが行われ
る。ステップＳＡ９の代わりに、図１０のステップＳＡ
９’を実行することにより、スロットル弁を略０まで絞
り込んでエンジントルクＴE を低減するようにしても良
い。尚、本ブレンチでは、動力源（モータジェネレータ
１４）の吹き上がりを防止すれば良く、上述のステップ
ＳＡ７のように入力回転数ＮI が増大されることはない
ため、改めてポンプ作用による抵抗の発生を防止する必
要もないことから、特に上述のＳＡ５のようなステップ
は実行されない。
合は、エンジン１２も車両走行時の動力源として利用さ
れているため、ステップＳＡ９において、エンジントル
クＴ E が発生しないようにフューエルカットが行われ
る。ステップＳＡ９の代わりに、図１０のステップＳＡ
９’を実行することにより、スロットル弁を略０まで絞
り込んでエンジントルクＴE を低減するようにしても良
い。尚、本ブレンチでは、動力源（モータジェネレータ
１４）の吹き上がりを防止すれば良く、上述のステップ
ＳＡ７のように入力回転数ＮI が増大されることはない
ため、改めてポンプ作用による抵抗の発生を防止する必
要もないことから、特に上述のＳＡ５のようなステップ
は実行されない。
【０１０２】ステップＳＡ８の判断が肯定された場合、
或いは上記ステップＳＡ９に続いて実行されるステップ
ＳＡ１０では、入力回転数センサ６８により検出される
入力回転数ＮI の変化率｜ｄＮI / ｄｔ｜が所定値以下
となるように、モータトルク（回生制動トルクを含む）
ＴM が増減制御されることにより、動力源（モータジェ
ネレータ１４）の吹き上がりが防止される。尚、ステッ
プＳＡ７と同様に、出力回転数ＮO と入力回転数ＮI と
の比（ＮI ／ＮO ）が所定範囲内となるように、モータ
トルクＴM が増減制御されてもよい。
或いは上記ステップＳＡ９に続いて実行されるステップ
ＳＡ１０では、入力回転数センサ６８により検出される
入力回転数ＮI の変化率｜ｄＮI / ｄｔ｜が所定値以下
となるように、モータトルク（回生制動トルクを含む）
ＴM が増減制御されることにより、動力源（モータジェ
ネレータ１４）の吹き上がりが防止される。尚、ステッ
プＳＡ７と同様に、出力回転数ＮO と入力回転数ＮI と
の比（ＮI ／ＮO ）が所定範囲内となるように、モータ
トルクＴM が増減制御されてもよい。
【０１０３】上述のように本実施例によれば、動力源か
ら駆動輪へ動力伝達が行われるパワーオン状態で、且つ
所定車速α以上で走行している際に、自動変速機１８が
Ｄレンジ等の駆動状態からＮレンジへ切り換えられた場
合には、自動変速機１８の入力回転数ＮI の変化率｜ｄ
ＮI / ｄｔ｜が所定値以下となるように、モータトルク
ＴM が制御されるため、動力源（モータジェネレータ１
４）の吹き上がりが防止される。
ら駆動輪へ動力伝達が行われるパワーオン状態で、且つ
所定車速α以上で走行している際に、自動変速機１８が
Ｄレンジ等の駆動状態からＮレンジへ切り換えられた場
合には、自動変速機１８の入力回転数ＮI の変化率｜ｄ
ＮI / ｄｔ｜が所定値以下となるように、モータトルク
ＴM が制御されるため、動力源（モータジェネレータ１
４）の吹き上がりが防止される。
【０１０４】また、本実施例によれば、駆動輪から動力
源へ動力伝達が行われるパワーオフ状態で、且つ所定車
速α以上で走行している際に、自動変速機１８がＤレン
ジ等の駆動状態からＮレンジへ切り換えられた場合に
は、出力回転数ＮO と入力回転数ＮI との比（ＮI ／Ｎ
O ）が変速比に対応する所定範囲内となるようにモータ
トルクＴM が増減制御されることにより入力回転数ＮI
が最適値に誘導されるため、再び自動変速機１８が駆動
状態へ切り換えられた場合にショック等の発生が防止さ
れる。
源へ動力伝達が行われるパワーオフ状態で、且つ所定車
速α以上で走行している際に、自動変速機１８がＤレン
ジ等の駆動状態からＮレンジへ切り換えられた場合に
は、出力回転数ＮO と入力回転数ＮI との比（ＮI ／Ｎ
O ）が変速比に対応する所定範囲内となるようにモータ
トルクＴM が増減制御されることにより入力回転数ＮI
が最適値に誘導されるため、再び自動変速機１８が駆動
状態へ切り換えられた場合にショック等の発生が防止さ
れる。
【０１０５】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適
用される。
詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適
用される。
【０１０６】例えば、前述の実施例においては、後進１
段および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用
いられていたが、図１２に示されるように、前記副変速
機２０を省略して前記主変速機２２のみから成る自動変
速機６０を採用し、図１３に示されるように前進４段お
よび後進１段で変速制御を行うようにすることも可能で
ある。
段および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用
いられていたが、図１２に示されるように、前記副変速
機２０を省略して前記主変速機２２のみから成る自動変
速機６０を採用し、図１３に示されるように前進４段お
よび後進１段で変速制御を行うようにすることも可能で
ある。
【０１０７】本発明は、その主旨を逸脱しない範囲にお
いて、その他種々の態様で適用され得るものである。
いて、その他種々の態様で適用され得るものである。
【図１】本発明の一実施例である駆動制御装置を備えて
いるハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構成を
説明する骨子図である。
いるハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構成を
説明する骨子図である。
【図２】図１のハイブリッド駆動装置に備えられている
制御系統を説明する図である。
制御系統を説明する図である。
【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合
要素の作動を説明する図である。
要素の作動を説明する図である。
【図４】図２のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。
ある。
【図５】図２のシフトレバーに連結されるマニュアルシ
フトバルブの作動を説明する図である。
フトバルブの作動を説明する図である。
【図６】図１の自動変速機の油圧回路の一部を示す図で
ある。
ある。
【図７】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気
式トルコンとの接続関係を説明する図である。
式トルコンとの接続関係を説明する図である。
【図８】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を
説明するフローチャートである。
説明するフローチャートである。
【図９】図８のフローチャートにおける各モード１〜９
の作動状態を説明する図である。
の作動状態を説明する図である。
【図１０】本発明の特徴となる制御作動の要部を説明す
るフローチャートである。
るフローチャートである。
【図１１】図１０のステップＳＡ９に代用され得るステ
ップを示す図である。
ップを示す図である。
【図１２】図１の実施例とは異なるハイブリッド駆動装
置の構成を説明する骨子図である。
置の構成を説明する骨子図である。
【図１３】図１２の自動変速機の各変速段を成立させる
係合要素の作動を説明する図である。
係合要素の作動を説明する図である。
１２：エンジン １４：モータジェネレータ（電動モータ） １８、６０：自動変速機（動力伝達手段） ５０：ハイブリッド制御用コントローラ ステップＳＡ７、ＳＡ１０：非駆動時モータ制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 29/02 (72)発明者 畑 祐志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 三上 強 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】 燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、電気エネルギーで作動する電動モータとを備え、少
なくとも該電動モータを車両走行時の動力源として使用
する一方、 動力伝達を行う駆動状態と動力伝達を遮断する非駆動状
態とを有して、前記動力源と駆動輪との間に配設された
動力伝達手段を有するハイブリッド車両の駆動制御装置
であって、 前記動力源から前記駆動輪へ動力伝達が行われるパワー
オン状態で、且つ所定車速以上で走行している際に、前
記動力伝達手段が駆動状態から非駆動状態へ切り換えら
れた場合には、該動力伝達手段の入力回転数の吹き上が
りを防止するように前記電動モータを制御する非駆動時
モータ制御手段を有することを特徴とするハイブリッド
車両の駆動制御装置。 - 【請求項２】 燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、電気エネルギーで作動する電動モータとを備え、少
なくとも該電動モータを車両走行時の動力源として使用
する一方、 動力伝達を行う駆動状態と動力伝達を遮断する非駆動状
態とを有して、前記動力源と駆動輪との間に配設された
動力伝達手段を有するハイブリッド車両の駆動制御装置
であって、 前記駆動輪から前記動力源へ動力伝達が行われるパワー
オフ状態で、且つ所定車速以上で走行している際に、前
記動力伝達手段が駆動状態から非駆動状態へ切り換えら
れた場合には、該動力伝達手段の入力回転数が車速に対
応した所定範囲内となるように前記電動モータを制御す
る非駆動時モータ制御手段を有することを特徴とするハ
イブリッド車両の駆動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14532696A JP3546598B2 (ja) | 1996-06-07 | 1996-06-07 | ハイブリッド車両の駆動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14532696A JP3546598B2 (ja) | 1996-06-07 | 1996-06-07 | ハイブリッド車両の駆動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09327104A true JPH09327104A (ja) | 1997-12-16 |
| JP3546598B2 JP3546598B2 (ja) | 2004-07-28 |
Family
ID=15382583
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14532696A Expired - Fee Related JP3546598B2 (ja) | 1996-06-07 | 1996-06-07 | ハイブリッド車両の駆動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3546598B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000127801A (ja) * | 1998-10-28 | 2000-05-09 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| JP2009083594A (ja) * | 2007-09-28 | 2009-04-23 | Toyota Motor Corp | 車両用動力伝達装置の制御装置 |
| US7935022B2 (en) | 2007-05-24 | 2011-05-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for hybrid vehicle power transmitting system |
| JP2011520675A (ja) * | 2008-03-19 | 2011-07-21 | ゼロ・エミッション・システムズ・インコーポレーテッド | 電気式トラクションシステムおよび方法 |
| JP2015223964A (ja) * | 2014-05-28 | 2015-12-14 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド自動車 |
| JP2020090116A (ja) * | 2018-12-03 | 2020-06-11 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
-
1996
- 1996-06-07 JP JP14532696A patent/JP3546598B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000127801A (ja) * | 1998-10-28 | 2000-05-09 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| US7935022B2 (en) | 2007-05-24 | 2011-05-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for hybrid vehicle power transmitting system |
| JP2009083594A (ja) * | 2007-09-28 | 2009-04-23 | Toyota Motor Corp | 車両用動力伝達装置の制御装置 |
| US8380409B2 (en) | 2007-09-28 | 2013-02-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle power transmission system |
| JP2011520675A (ja) * | 2008-03-19 | 2011-07-21 | ゼロ・エミッション・システムズ・インコーポレーテッド | 電気式トラクションシステムおよび方法 |
| JP2015223964A (ja) * | 2014-05-28 | 2015-12-14 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド自動車 |
| JP2020090116A (ja) * | 2018-12-03 | 2020-06-11 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
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|---|---|
| JP3546598B2 (ja) | 2004-07-28 |
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