JP2000127801A

JP2000127801A - 車両用自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP2000127801A
Application number: JP10306984A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Tabata; 淳田端
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-10-28
Filing date: 1998-10-28
Publication date: 2000-05-09

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジンと、該エンジンに連結されたモータジ
ェネレータとを備えた車両の自動変速機の変速制御装置
において、速やかに且つ小さな変速ショックで当該変速
を完了することのできるようにする。【解決手段】自動変速機の変速が発生するか否かを判断
する手段（ステップ３２０）と、該車両が駆動状態、被
駆動状態、あるいは駆動状態とも被駆動状態とも明確に
判定できない曖昧な状態、の何れの状態であるかを判断
する手段（ステップ３３０）と、自動変速機の入力軸の
トルクをモータジェネレータによって制御可能な手段
と、を備え、自動変速機の変速が発生すると判断され、
且つ、車両が駆動状態とも被駆動状態とも明確に判定で
きない曖昧な状態であると判断されたときには、入力軸
のトルクをモータジェネレータによって一時的に変更し
て車両を駆動状態又は被駆動状態のいずれかに移行させ
て変速を実行する（ステップ３５０〜３７０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】本発明は、エンジンと、該エ
ンジンに動力分配機構を介して連結されたモータジェネ
レータを備た車両の自動変速機の変速制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンと、該エンジンに動力分
配機構を介して連結されたモータジェネレータとを備え
た車両において、該車両が停止し、所定の停止条件が成
立したときにエンジンを自動停止させ、燃料の節約、排
気エミッションの低減、あるいは騒音の低減等を図るよ
うに構成した車両が提案され、すでに実用化されている
（例えば特開平８−１４０７６号公報）。

【０００３】具体的には、車速零、アクセルオフ、ブレ
ーキオン、などといった所定の停止条件を満足したこと
が検出されたときにエンジンを自動停止するようにして
いる。

【０００４】また、エンジンを再始動させる条件が成立
したときには、直ちにエンジンを再始動させるようにし
ている。

【０００５】ところで、自動変速機の特定の変速を達成
する場合に、２つの摩擦係合装置の係合と解放とを同時
に行わなければならないことがよくある（いわゆるクラ
ッチツウクラッチ変速）。この場合、各摩擦係合装置の
係合と解放との同期を的確に取らないと、自動変速機の
ギヤトレーンが瞬間的にリジッドの状態となったり、あ
るいはニュートラルの状態となって出力軸トルクが急降
下したり、エンジンの噴き上りが発生したりする可能性
がある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、第２図
に示されるように、車両の走行状態によっては、自動変
速機の入力軸において必ずしも駆動状態か被駆動状態か
を明瞭に分けることができない領域、即ち、駆動源側か
らの駆動力がほとんどなく、且つ現状のタービン回転速
度が保たれる状態の領域が存在する。

【０００７】この駆動、被駆動のいずれも属さない曖昧
な領域についてはクラッチ・ツウ・クラッチ変速につい
ては、従来の駆動、被駆動のいずれの制御を適用しても
良好な変速フィーリングを得ることはできない。

【０００８】特にクラッチ・ツウ・クラッチ変速の場
合、この駆動、被駆動がはっきりしない領域での変速
は、非常に制御が難しくなるという事情がある。

【０００９】例えば第２速段から第３速段へのアップシ
フトの場合、第２速段側クラッチを解放し、第３速段側
のクラッチを係合することで実現されるが、駆動状態な
らば、自動変速機の入力軸は増速しようとしているた
め、第２速段側クラッチの解放により入力軸は第２速段
の同期回転速度により更に増速しようとするのを第３速
段側クラッチの係合によってより低い第３速段同期回転
速度まで引き下げられることになる。

【００１０】従って、（係合側の油圧はすぐに立上がら
ないため）解放を直ちに行ったのでは容易にエンジンが
吹き上がってしまうため、係合側の動きと厳密に同期を
取った上で実行しなければならない。もちろん遅すぎれ
ば今度はロッキングが発生するという問題も生じる。

【００１１】一方、被駆動状態ならば、自動変速機の入
力軸は減速しようとしているため、第２速段側クラッチ
を解放すると、入力軸は第２速段同期回転速度からより
低い第３速段同期回転速度へとそのまま自然に移行して
ゆく。

【００１２】そのため、解放の結果第３速段同期回転速
度まで入力軸回転速度が低下してきた時点で第３速段側
クラッチが係合できるように制御することになる。

【００１３】このように駆動状態と被駆動状態とでは制
御スケジュールが全く異なるため、曖昧な領域では実際
に実行した制御が必ずしも適正でなくなるという問題が
発生し易い。

【００１４】それは、一般に駆動、被駆動の境界という
のは、路面の傾斜、風向き、吸気温の変化に伴うエンジ
ントルクのばらつき等によってかなり大きく変化するた
め、例えば車速とスロットル開度によって判断しても正
確な判断は難しく駆動・非駆動領域が曖昧なまま変速が
実行されてしまうことがあるためである。

【００１５】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、駆動状態とも被駆動状態とも明
瞭に判定できないような曖昧な状態であるときであって
も、常に予め想定された状況での予定通りの変速を実行
し、速やかに且つ小さな変速ショックで当該変速を完了
することのできる自動変速機の変速制御装置を提供する
ことを目的とする。

【００１６】

【課題を解決するための手段】本発明は、エンジンと、
該エンジンに動力分配機構を介して連結されたモータジ
ェネレータとを備えた車両の自動変速機の変速制御装置
において、前記自動変速機の変速が発生するか否かを判
断する手段と、自動変速機の入力軸が駆動状態、被駆動
状態、あるいは駆動状態とも被駆動状態とも明確に判定
できない曖昧な状態、の何れの状態にあるかを判断する
手段と、前記自動変速機の入力軸のトルクを前記モータ
ジェネレータによって増減する制御手段と、を備え、前
記自動変速機の変速が発生すると判断され、且つ、前記
車両が駆動状態とも被駆動状態とも明確に判定できない
曖昧な状態であると判断されたときには、前記自動変速
機の入力軸のトルクを前記モータジェネレータによって
一時的に変更して該入力軸を駆動状態又は被駆動状態の
いずれかに移行させた上で前記自動変速機の変速を実行
することにより、上記課題を解決したものである。

【００１７】本発明においては、入力軸が駆動状態とも
被駆動状態とも明瞭に判定できないような曖昧な状態で
あると検出されたときには、モータジェネレータを用い
て自動変速機の入力トルクを一時的に変更し、駆動状態
又は被駆動状態のいずれかに強制的に移行させるように
している。

【００１８】駆動状態、あるいは被駆動状態への移行方
法としては、種々の方法が考えられるが、本発明では、
特にモータジェネレータの機能に着目した。

【００１９】即ち、エンジン自体の出力トルクを変更す
ることによって自動変速機の入力軸トルクを変更する制
御方法は、それぞれ制御性に好ましくない点がある。

【００２０】例えば、吸入空気量を制御する方法（スロ
ットル開度を増減する方法）は、トルクを増大側にも減
少側にも変更でき、排気系にも特に問題を発生させない
という利点はあるものの、応答速度が遅い。従ってこの
種の変速制御との併用に適した方法とは必ずしも言えな
い。

【００２１】一方、例えば点火遅角による方法は、応答
速度の面では問題ないが、いわゆる「後燃え」が増加す
ることによって排気系の温度が上昇し易く、排気ガス成
分の悪化と相俟って触媒の負荷が激増するという問題が
ある。従って、山間地での走行やドライバが故意にアク
セルを動かしたときなどでは、ビジーシフトに対応しき
れず、出力変更を中止せざるを得ない可能性もある。

【００２２】その点、モータジェネレータによる出力変
更は、応答性の点で問題がなく、且つ排気系の問題も発
生しない。更にプラスの方向にもマイナスの方向にも任
意にトルクを付加することができ、その付加トルク量
（制限量）を（リアルタイムで）きめ細かく設定でき
る。又制御量の把握と設定が的確にできることからフィ
ードバック制御を実行し易いという利点も得られる。

【００２３】このようにしてエンジンとモータジェネレ
ータを含めた動力発生源の出力トルクを一時的に変更
し、車両が駆動状態又は被駆動状態のいずれかに移行し
た場合、もし駆動状態に移行させたときには駆動状態下
で予め設定されている変速制御の仕方によって変速する
ことになる。又、被駆動状態に移行させたときには、被
駆動状態下で予め設定されている変速制御の仕方によっ
て変速することになる。

【００２４】この結果、自動変速機は想定されているス
ケジュール通りの変速を実行することができ、非常に速
やかに且つ小さな変速ショックで変速を完了することが
できるようになる。

【００２５】なお、このモータジェネレータによる変速
時の出力変更は、上述したような特徴があることからこ
うした曖昧領域での制御に限らず、パワーオンアップシ
フトやパワーオンダウンシフトにおいてクラッチの耐久
性の向上と変速ショック低減のために従来実行されてい
る、いわゆる「変速時のエンジントルクダウン制御」に
も、その出力低減手段として（エンジン出力を低減する
代わりとして）代替・採用することができる（請求項
２）。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の実施形態を詳細に説明する。

【００２７】この実施形態では、図２に示されるような
車両の駆動システムにおいて、所定の停止条件が成立し
たときにエンジンを自動停止させるとともに、所定の再
始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再
始動させるようにしている。この際、エンジン再始動と
同時に前進クラッチ（所定のクラッチ）が係合される。

【００２８】図２において、１は車両に搭載されるエン
ジン、２は自動変速機である。このエンジン１には該エ
ンジン１を再始動させるためのモータ及び発電機として
機能するモータジェネレータ３が、該エンジン１のクラ
ンク軸１ａに、動力分配機構を構成するクラッチ２６、
チェーン２７及び減速機構Ｒを介して連結されている。
なお、エンジンスタータをモータジェネレータ３と別に
設け、エンジン始動時に、スタータとモータジェネレー
タ３を併用したり、極低温時にはスタータを専用に使用
してもよい。

【００２９】減速機構Ｒは、遊星歯車式で、サンギア３
３、キャリア３４、リングギア３５を含み、ブレーキ３
１、ワンウェイクラッチ３２を介してモータジェネレー
タ３及びクラッチ２８の間に組込まれている。

【００３０】自動変速機用２のオイルポンプ１９は、エ
ンジン１のクランク軸１ａにクラッチ２６、２８を介し
て直結されている。自動変速機２内には前進走行時に係
合される公知の前進クラッチＣ１が設けられている。

【００３１】符号４はモータジェネレータ３に電気的に
接続されるインバータである。このインバータ４は、ス
イッチングにより電力源であるバッテリ５からモータジ
ェネレータ３への電気エネルギの供給を可変にしてモー
タジェネレータ３の回転速度を可変にする。また、モー
タジェネレータ３からバッテリ５への電気エネルギの充
電を行うように切り換える。更には、本発明を実現する
ために、曖昧領域でのクラッチ・ツウ・クラッチ変速時
に、後述の自動変速機２の入力軸１３０に対してモータ
ジェネレータ３を介してプラス、あるいはマイナスのト
ルクを加え、該入力軸１３０の駆動、被駆動状態を明確
化させる。

【００３２】符号７はクラッチ２６、２７、２８の断続
の制御、及びインバータ４のスイッチング制御、エアコ
ン（等の補機）４１の制御等を行うためのコントローラ
である。又、コントローラ７へは、自動停止走行モード
（エコランモード）のスイッチ４０の信号やシフトレバ
ー４４の信号が入力される。図中の矢印線は各信号線を
示している。また、このコントロール７は、エンジン及
び自動変速機等をコントロールするＥＣＵ（電子制御装
置）８０とリンクしている。

【００３３】次に、上記自動変速機２における自動変速
システムの具体例を説明する。

【００３４】自動変速機２の変速制御には、周知のワン
ウェイクラッチを用いるワンウェイクラッチ変速と、該
ワンウェイクラッチは用いずに直接クラッチの係合・解
放を実施するクラッチ・ツウ・クラッチ変速がある。

【００３５】ワンウェイクラッチ変速は、制御が単純で
あるという利点はあるもののワンウェイクラッチを用い
ている分、コスト・重量増が避けられないためできる限
り採用を控えたいという実状がある。そのため、近年で
は油圧制御の調圧精度が向上したこともあってクラッチ
・ツウ・クラッチによる変速を達成する技術が注目され
ている。

【００３６】本実施形態では、クラッチ・ツウ・クラッ
チ変速を行う自動変速機が採用されているため、本発明
が特に有効に作用するが、本発明はクラッチ・ツウ・ク
ラッチ変速を実行する自動変速機に特に限定するもので
はなく、前述したワンウェイクラッチを用いた変速にも
適用が可能である。

【００３７】図３は、自動変速機２のスケルトン図であ
る。

【００３８】この自動変速機２は、トルクコンバータ１
１１、副変速部１１２及び主変速部１１３を備えてい
る。

【００３９】前記トルクコンバータ１１１は、ロックア
ップクラッチ１２４を備えている。このロックアップク
ラッチ１２４は、ポンプインペラ１２６に一体化させて
あるフロントカバー１２７とタービンランナ１２８を一
体に取付けた部材（ハブ）１２９との間に設けられてい
る。

【００４０】エンジン１のクランク軸１ａは、フロント
カバー１２７に連結されている。タービンランナ１２８
に連結された入力軸１３０は、副変速部１１２を構成す
るオーバードライブ用遊星歯車機構１３１のキャリヤ１
３２に連結されている。

【００４１】この遊星歯車機構１３１におけるキャリヤ
１３２とサンギヤ１３３との間には、クラッチＣ０と一
方向クラッチＦ０とが設けられている。この一方向クラ
ッチＦ０はサンギヤ１３３がキャリヤ１３２に対して相
対的に正回転（入力軸１３０の回転方向の回転）する場
合に係合するようになっている。

【００４２】一方、サンギヤ１３３の回転を選択的に止
めるブレーキＢ０が設けられている。また、この副変速
部１１２の出力要素であるリングギヤ１３４が、主変速
部１１３の入力要素である中間軸１３５に接続されてい
る。

【００４３】副変速部１１２は、クラッチＣ０もしくは
一方向クラッチＦ０が係合した状態では遊星歯車機構１
３１の全体が一体となって回転するため、中間軸１３５
が入力軸１３０と同速度で回転する。また、ブレーキＢ
０を係合させてサンギヤ１３３の回転を止めた状態で
は、リングギヤ１３４が入力軸１３０に対して増速され
て正回転する。即ち、副変速部１１２はハイ・ローの２
段の切換えを設定することができる。

【００４４】前記主変速部１１３は三組の遊星歯車機構
１４０、１５０、１６０を備えており、これらの歯車機
構１４０、１５０、１６０が以下のように連結されてい
る。

【００４５】即ち、第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ
１４１と第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１とが
互いに一体的に連結され、第１遊星歯車機構１４０のリ
ングギヤ１４３と第２遊星歯車機構１５０のキャリヤ１
５２と第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２との三
者が連結されている。また、第３遊星歯車機構１６０の
キャリヤ１６２に出力軸１７０が連結されている。更に
第２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３が第３遊星
歯車機構１６０のサンギヤ１６１に連結されている。

【００４６】この主変速部１１３の歯車列では後進１段
と前進４段とを設定することができ、そのためのクラッ
チ及びブレーキが以下のように設けられている。

【００４７】即ち、第２遊星歯車機構１５０のリングギ
ヤ１５３及び第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１
と中間紬１３５との間に前進クラッチＣ１が設けられ、
また第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１及び第２
遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１と中間軸１３５と
の間に後進段にて係合するクラッチＣ２が設けられてい
る。

【００４８】第１遊星歯車機構１４０及び第２遊星歯車
機構１５０のサンギヤ１４１、１５１の回転を止めるブ
レーキＢ１が配置されている。また、これらのサンギヤ
１４１、１５１とケーシング１７１との間には、一方向
クラッチＦ１とブレーキＢ２とが直列に配列されてい
る。一方向クラッチＦ１はサンギヤ１４１、１５１が逆
回転（入力軸１３５の回転方向とは反対方向の回転）し
ようとする際に係合するようになっている。

【００４９】第１遊星歯車機構１４０のキャリヤ１４２
とケーシング１７１との間にはブレーキＢ３が設けられ
ている。また、第３遊星歯車機構１６０のリングギヤ１
６３の回転を止める要素としてブレーキＢ４と、一方向
クラッチＦ２とがケーシング１７１との間に並列に配置
されている。なお、この一方向クラッチＦ２はリングギ
ヤ１６３が逆回転しようとする際に係合するようになっ
ている。

【００５０】各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）
の係合あるいは解放には、油圧制御装置７５内のソレノ
イドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、ＳＬＮ、ＳＬＴ、
ＳＬＵが、ＥＣＵ（電子制御装置）８０からの指令に基
づいて駆動制御されることによって実行される。

【００５１】ここで、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３はシフト用ソレ
ノイドバルブ、Ｓ４はエンジンブレーキ作動用ソレノイ
ドバルブ、ＳＬＮはアキュムレータ背圧制御用のソレノ
イドバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用のソレノイドバル
ブ、ＳＬＵはロックアップ用ソレノイドバルブを示す。

【００５２】ＥＣＵ８０は、前述したモータジェネレー
タ３用のコントローラ７とリンクしており、各種センサ
群９０からの信号が入力されて、ソレノイドバルブ等を
制御し、各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）の係
合あるいは解放が行えるようにしている。図４におい
て、○印は係合状態、◎印はエンジンブレーキを確保す
べきときにのみ係合状態、△印は係合するが動力伝達に
関係なし、空欄は解放状態をそれぞれ示している。図４
から明らかなようにこの自動変速機２では例えば第２速
段及び第３速段間の変速がブレーキＢ２及びＢ３のクラ
ッチ・ツウ・クラッチ変速によって達成される変速とな
っている。

【００５３】図６はＥＣＵ８０に対する信号の入出力関
係を示す。

【００５４】ＥＣＵ８０には、図の左側に示す各種信号
（エンジン回転速度ＮＥ、エンジン水温、イグニッショ
ンスイッチの状態に関する信号、バッテリの蓄電量ＳＯ
Ｃ、ヘッドライトの状態に関する信号、デフォッガのＯ
Ｎ／ＯＦＦ信号、エアコンのＯＮ／ＯＦＦ信号、車速、
ＡＴ油温、シフトポジション信号、サイドブレーキのＯ
Ｎ／ＯＦＦ信号、トルクコンバータのタービン回転速度
ＮＴのセンサの信号、触媒温度、アクセル開度信号、ク
ランク位置の信号、フットブレーキ踏力センサの信号
等）が入力される。また、ＥＣＵ８０は、図の右側の各
種信号（点火信号、噴射信号、スタータへの信号、モー
タジェネレータ用コントローラ７への信号、減速装置へ
の信号、ＡＴソレノイドへの信号、ＡＴライン圧コント
ロールソレノイドへの信号、ＡＢＳアクチュエータへの
信号、自動停止制御実施インジケータ８１への信号、自
動停止制御不実施インジケータ８２への信号）を出力す
る。

【００５５】この実施形態は、このような構成を有し、
所定のエンジン停止条件が成立したときに自動停止制御
を行い、また、所定の再始動条件が成立したときには、
すぐにエンジンの再始動を行う。

【００５６】なお、参考までに、エンジン１の停止条件
は、この実施形態では「車速が零」、「アクセルオ
フ」、「ブレーキオン」、「シフトポジションが被駆動
ポジションである」である。また、再始動条件は、これ
らのエンジン停止条件のうちいずれかの条件が未成立に
なったときである。

【００５７】図７は、時間軸に沿ってアクセル信号、モ
ータジェネレータ回生量、エンジン回転速度ＮＥ、ロッ
クアップクラッチ１２４の係合状況を表したものであ
る。

【００５８】時刻ｔ１にて自動変速機の第２速段から第
３速段への変速判断があったとする。その場合に、車両
が駆動状態とも被駆動状態とも明確に判定できない曖昧
な状態であると判断されたときには、車両を「駆動状
態」、「被駆動状態」のいずれかに固定（移行）する。
そのため、本実施形態では、自動変速機の入力軸のトル
クをモータジェネレータ３の回生量（回生トルク）を増
加させることによって車両を強制的に被駆動状態にさせ
るため、図に示すようにＫＴ１だけ負（マイナス）のト
ルクを与えるように制御する。

【００５９】なお、変速を行う際に変速ショックが発生
じるため、本実施形態ではさらに自動変速機のロックア
ップクラッチを解放又は半係合状態にしてショックを軽
減するようにする。ところで、ロックアップクラッチを
解放又は半係合状態に制御すると、機械的に連結された
状態からオイルを介して動力が伝達される状態と変わる
ため、これが車両の「駆動」、「被駆動」に影響を与え
る可能性がある。そのため、この影響を考慮しながら、
必要以上に「被駆動状態」とならないようにするため、
モータジェネレータの回生量を時刻ｔ２からエンジン回
転速度ＮＥ、タービン回転速度ＮＴに基づいてフィード
バック制御する。その後、ロックアップクラッチが完全
に解放・半係合にされた状態の時刻ｔ３にて更に車両が
被駆動状態を確実に維持させるためこのぎりぎりの状態
からさらにＫＴ２だけ（余裕分の）負の回生トルクを与
え、時刻ｔ４にて変速指令を出す。

【００６０】変速指令後はイナーシャ相の開始に伴い時
刻ｔ５からエンジン回転速度ＮＥが低下を開始する。時
刻ｔ６では回生量を変速前の回生量に戻し、エンジン回
転速度ＮＥが第３速段の同期回転速度になる時刻ｔ７よ
りあとの時刻ｔ８にて回生量の復帰を完了し、変速を終
了する。変速終了後は、車速、エンジン回転速度ＮＥ等
による条件が整っていればロックアップクラッチを再度
係合させる。

【００６１】なお、前述した変速判断直後における回生
量のフィードバック制御はイナーシャ相が開始されるま
でにその制御を終了させる。また、第２速段から第３速
段への変速の例を上げて説明したが、特にこの変速時の
みに限ったものではない。

【００６２】図１の制御フローに基づいて本実施形態の
作用について説明する。

【００６３】なお、本実施形態では、クラッチ・ツウ・
クラッチ変速である第２速段から第３速段への変速を実
行する際に本発明を適用するようにしている。

【００６４】ステップ３００では、各種入力信号の処理
が行われる。

【００６５】ステップ３２０では、クラッチ・ツウ・ク
ラッチ変速となる第２速段から第３速段への変速が発生
するか否かを、車速及びスロットル開度の変速マップか
ら公知の方法で判断する。

【００６６】ステップ３２０にて第２速段から第３速段
へのクラッチ・ツウ・クラッチ変速が発生すると判断さ
れた場合にはステップ３３０へ進み、現在の車両走行状
態が自動変速機２の入力軸１３０において駆動状態、被
駆動状態、あるいは駆動状態とも被駆動状態とも明確に
判定できない曖昧な状態、の何れの状態であるかを判断
する。この判断は、例えば、アクセル開度が所定の範囲
に納まっているか否かによって判断可能である。あるい
はまた、この判断は、車速及びスロットル開度から図５
に示されるようなマップに従って行なってもよい。

【００６７】ステップ３３０において、曖昧領域にない
と判定されたときは、ステップ３４０に進んで（明確
な）駆動状態であった場合には、当該駆動状態用に予め
設定されているスケジュールに従ってそのときの入力ト
ルクに応じて変速が実行される。又、（明確な）被駆動
状態であると判定されたときは、当該被駆動状態用に予
め設定されているスケジュールに従ってそのときの被駆
動の程度に応じてクラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行
される（図４参照）。

【００６８】一方、ステップ３３０において、車両状態
が入力軸１３０において駆動状態とも被駆動状態とも明
確に判定できない曖昧な状態であると判断されたときに
は、ステップ３５０に進んで、入力軸トルクをモータジ
ェネレータＭＧによって一時的に変更して駆動状態又は
被駆動状態のいずれかに移行し、明確な駆動状態あるい
は被駆動状態のどちらかに固定する。

【００６９】明確な駆動と被駆動の選択・固定は、ステ
ップ３２０にて推定したモータジェネレータＭＧの入力
トルクの推定値が駆動と被駆動のうち近い方を選択し、
モータジェネレータに正又は負のトルク（例えば前述の
トルクＫＴ１）を付加することにより行われる。

【００７０】ステップ３６０では、エンジン回転速度Ｎ
Ｅ及びタービン回転速度ＮＴにより、完全に駆動か被駆
動かが区別できる領域かを判断する。このとき、確実に
判断できる領域でなかったら、再度ステップ３５０へ戻
り、モータジェネレータＭＧに正又は負のトルクを付加
し、はっきり区別できるところまで持っていく（フィー
ドバック制御）。

【００７１】本実施形態では、モータジェネレータによ
って変速中の入力軸におけるトルクを調整しているた
め、電子スロットル弁が不要であるだけでなく、プラス
の方向にもマイナスの方向にもトルクの付加が容易に可
能であり、又、モータジェネレータＭＧはモータである
ので応答性よく且つきめ細かく制御量を決めることがで
き、また、制御量を的確に把握可能なため、フィードバ
ック制御もし易いというメリットがある。

【００７２】曖昧領域にあった入力トルクが、完全に駆
動か被駆動かが区別された後は、ステップ３７０へ進
み、更に余裕分のトルク（例えば前述のトルクＫＴ２）
を与え、駆動状態・被駆動状態のそれぞれに専用に予め
設定されているスケジュールに従ってクラッチ・ツウ・
クラッチ変速を実行する。

【００７３】なお、このモータジェネレータによる自動
変速機の入力軸におけるトルク調整はこのようなクラッ
チ・ツウ・クラッチ制御の曖昧領域における制御に限定
されるものではなく、従来のいわゆる「変速時のエンジ
ントルク変更制御」にもそのトルク変更手段の代替とし
て適用可能である。

【００７４】

【発明の効果】本発明によれば、常に予め想定された状
況で予定通り変速を実行し、速やかに且つ小さな変速シ
ョックで当該変速を完了することのでき、良好な変速フ
ィーリングを得ることができるという優れた効果が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両の自動変速機の制御内容の一
例を示すフローチャート

【図２】本発明が適用された車両のエンジン駆動装置の
システム構成図

【図３】同じく自動変速機の概略を示すスケルトン図

【図４】上記自動変速機の各クラッチの係合状態を示し
た本実施形態に係る自動変速機の変速時における判断を
表した図

【図５】本実施形態に係わる車両の駆動状態の領域、被
駆動状態の領域、及びそのどちらともつかない曖昧な領
域を示した線図

【図６】本実施形態のＥＣＵ（電子制御装置）に対する
入出力信号の関係を示す図

【図７】本実施形態の時間軸に沿ってアクセル信号、モ
ータジェネレータ回生量、エンジン回転速度ＮＥ、ロッ
クアップクラッチの係合状況を表した図。

【符号の説明】

１…エンジン２…自動変速機３…モータジェネレータ４…インバータ５…バッテリ１９…オイルポンプ４２…エコランスイッチ４４…シフトレバー４５…シフトポジションセンサ４７…エンジン冷却水温センサ４９…エンジン回転速度センサ８０…ＥＣＵＲ…減速機構

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｆ０２Ｎ 15/00 ＤＦ１６Ｈ 61/04 Ｆ１６Ｈ 61/04 Ｆターム(参考） 3D041 AA53 AB01 AC01 AC15 AC18 AD02 AD04 AD10 AD23 AD31 AD51 AE02 AE32 AF01 3G093 AA01 AA05 BA03 CA06 CB02 CB08 DA01 DA06 DB01 DB05 DB11 DB26 EA00 EB03 EC01 EC04 FA10 FA12 5H115 PA01 PG04 PI16 PI29 PI30 PU01 PU23 PU29 QA01 QI04 QI09 QI12 QN02 RB08 SE04 SE05 SE08 SE09 TB01 TE02 TE08 TI01 TO05 TO21 TO23 TO30

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと、該エンジンに動力分配機構を
介して連結されたモータジェネレータとを備えた車両の
自動変速機の変速制御装置において、前記自動変速機の変速が発生するか否かを判断する手段
と、自動変速機の入力軸が駆動状態、被駆動状態、あるいは
駆動状態とも被駆動状態とも明確に判定できない曖昧な
状態、の何れの状態にあるかを判断する手段と、前記自動変速機の入力軸のトルクを前記モータジェネレ
ータによって増減する制御手段と、を備え、前記自動変速機の変速が発生すると判断され、且つ、前
記車両が駆動状態とも被駆動状態とも明確に判定できな
い曖昧な状態であると判断されたときには、前記自動変
速機の入力軸のトルクを前記モータジェネレータによっ
て一時的に変更して該入力軸を駆動状態又は被駆動状態
のいずれかに移行させた上で前記自動変速機の変速を実
行することを特徴とする車両の自動変速機の変速制御装
置。
【請求項２】エンジンと、該エンジンに動力分配機構を
介して連結されたモータジェネレータとを備えた車両の
自動変速機の変速制御装置において、前記自動変速機において変速が発生するか否かを判断す
る手段を備え、該変速を実行する際に、自動変速機の入力軸にかかるト
ルクを、前記モータジェネレータによって該入力軸にプ
ラス又はマイナスのいずれか一方側のトルクを付加する
ことによって変更し、アクセルペダルに対応した前記自
動変速機の入力軸トルクを変更しながら当該変速を実行
することを特徴とする車両の自動変速機の変速制御装
置。