JP2000127801A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御装置Info
- Publication number
- JP2000127801A JP2000127801A JP10306984A JP30698498A JP2000127801A JP 2000127801 A JP2000127801 A JP 2000127801A JP 10306984 A JP10306984 A JP 10306984A JP 30698498 A JP30698498 A JP 30698498A JP 2000127801 A JP2000127801 A JP 2000127801A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- automatic transmission
- state
- shift
- vehicle
- motor generator
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
ェネレータとを備えた車両の自動変速機の変速制御装置
において、速やかに且つ小さな変速ショックで当該変速
を完了することのできるようにする。 【解決手段】自動変速機の変速が発生するか否かを判断
する手段(ステップ320)と、該車両が駆動状態、被
駆動状態、あるいは駆動状態とも被駆動状態とも明確に
判定できない曖昧な状態、の何れの状態であるかを判断
する手段(ステップ330)と、自動変速機の入力軸の
トルクをモータジェネレータによって制御可能な手段
と、を備え、自動変速機の変速が発生すると判断され、
且つ、車両が駆動状態とも被駆動状態とも明確に判定で
きない曖昧な状態であると判断されたときには、入力軸
のトルクをモータジェネレータによって一時的に変更し
て車両を駆動状態又は被駆動状態のいずれかに移行させ
て変速を実行する(ステップ350〜370)。
Description
ンジンに動力分配機構を介して連結されたモータジェネ
レータを備た車両の自動変速機の変速制御装置に関す
る。
配機構を介して連結されたモータジェネレータとを備え
た車両において、該車両が停止し、所定の停止条件が成
立したときにエンジンを自動停止させ、燃料の節約、排
気エミッションの低減、あるいは騒音の低減等を図るよ
うに構成した車両が提案され、すでに実用化されている
(例えば特開平8−14076号公報)。
ーキオン、などといった所定の停止条件を満足したこと
が検出されたときにエンジンを自動停止するようにして
いる。
したときには、直ちにエンジンを再始動させるようにし
ている。
する場合に、2つの摩擦係合装置の係合と解放とを同時
に行わなければならないことがよくある(いわゆるクラ
ッチツウクラッチ変速)。この場合、各摩擦係合装置の
係合と解放との同期を的確に取らないと、自動変速機の
ギヤトレーンが瞬間的にリジッドの状態となったり、あ
るいはニュートラルの状態となって出力軸トルクが急降
下したり、エンジンの噴き上りが発生したりする可能性
がある。
に示されるように、車両の走行状態によっては、自動変
速機の入力軸において必ずしも駆動状態か被駆動状態か
を明瞭に分けることができない領域、即ち、駆動源側か
らの駆動力がほとんどなく、且つ現状のタービン回転速
度が保たれる状態の領域が存在する。
な領域についてはクラッチ・ツウ・クラッチ変速につい
ては、従来の駆動、被駆動のいずれの制御を適用しても
良好な変速フィーリングを得ることはできない。
合、この駆動、被駆動がはっきりしない領域での変速
は、非常に制御が難しくなるという事情がある。
フトの場合、第2速段側クラッチを解放し、第3速段側
のクラッチを係合することで実現されるが、駆動状態な
らば、自動変速機の入力軸は増速しようとしているた
め、第2速段側クラッチの解放により入力軸は第2速段
の同期回転速度により更に増速しようとするのを第3速
段側クラッチの係合によってより低い第3速段同期回転
速度まで引き下げられることになる。
ないため)解放を直ちに行ったのでは容易にエンジンが
吹き上がってしまうため、係合側の動きと厳密に同期を
取った上で実行しなければならない。もちろん遅すぎれ
ば今度はロッキングが発生するという問題も生じる。
力軸は減速しようとしているため、第2速段側クラッチ
を解放すると、入力軸は第2速段同期回転速度からより
低い第3速段同期回転速度へとそのまま自然に移行して
ゆく。
度まで入力軸回転速度が低下してきた時点で第3速段側
クラッチが係合できるように制御することになる。
御スケジュールが全く異なるため、曖昧な領域では実際
に実行した制御が必ずしも適正でなくなるという問題が
発生し易い。
のは、路面の傾斜、風向き、吸気温の変化に伴うエンジ
ントルクのばらつき等によってかなり大きく変化するた
め、例えば車速とスロットル開度によって判断しても正
確な判断は難しく駆動・非駆動領域が曖昧なまま変速が
実行されてしまうことがあるためである。
なされたものであって、駆動状態とも被駆動状態とも明
瞭に判定できないような曖昧な状態であるときであって
も、常に予め想定された状況での予定通りの変速を実行
し、速やかに且つ小さな変速ショックで当該変速を完了
することのできる自動変速機の変速制御装置を提供する
ことを目的とする。
該エンジンに動力分配機構を介して連結されたモータジ
ェネレータとを備えた車両の自動変速機の変速制御装置
において、前記自動変速機の変速が発生するか否かを判
断する手段と、自動変速機の入力軸が駆動状態、被駆動
状態、あるいは駆動状態とも被駆動状態とも明確に判定
できない曖昧な状態、の何れの状態にあるかを判断する
手段と、前記自動変速機の入力軸のトルクを前記モータ
ジェネレータによって増減する制御手段と、を備え、前
記自動変速機の変速が発生すると判断され、且つ、前記
車両が駆動状態とも被駆動状態とも明確に判定できない
曖昧な状態であると判断されたときには、前記自動変速
機の入力軸のトルクを前記モータジェネレータによって
一時的に変更して該入力軸を駆動状態又は被駆動状態の
いずれかに移行させた上で前記自動変速機の変速を実行
することにより、上記課題を解決したものである。
被駆動状態とも明瞭に判定できないような曖昧な状態で
あると検出されたときには、モータジェネレータを用い
て自動変速機の入力トルクを一時的に変更し、駆動状態
又は被駆動状態のいずれかに強制的に移行させるように
している。
法としては、種々の方法が考えられるが、本発明では、
特にモータジェネレータの機能に着目した。
ることによって自動変速機の入力軸トルクを変更する制
御方法は、それぞれ制御性に好ましくない点がある。
ットル開度を増減する方法)は、トルクを増大側にも減
少側にも変更でき、排気系にも特に問題を発生させない
という利点はあるものの、応答速度が遅い。従ってこの
種の変速制御との併用に適した方法とは必ずしも言えな
い。
速度の面では問題ないが、いわゆる「後燃え」が増加す
ることによって排気系の温度が上昇し易く、排気ガス成
分の悪化と相俟って触媒の負荷が激増するという問題が
ある。従って、山間地での走行やドライバが故意にアク
セルを動かしたときなどでは、ビジーシフトに対応しき
れず、出力変更を中止せざるを得ない可能性もある。
更は、応答性の点で問題がなく、且つ排気系の問題も発
生しない。更にプラスの方向にもマイナスの方向にも任
意にトルクを付加することができ、その付加トルク量
(制限量)を(リアルタイムで)きめ細かく設定でき
る。又制御量の把握と設定が的確にできることからフィ
ードバック制御を実行し易いという利点も得られる。
ータを含めた動力発生源の出力トルクを一時的に変更
し、車両が駆動状態又は被駆動状態のいずれかに移行し
た場合、もし駆動状態に移行させたときには駆動状態下
で予め設定されている変速制御の仕方によって変速する
ことになる。又、被駆動状態に移行させたときには、被
駆動状態下で予め設定されている変速制御の仕方によっ
て変速することになる。
ケジュール通りの変速を実行することができ、非常に速
やかに且つ小さな変速ショックで変速を完了することが
できるようになる。
時の出力変更は、上述したような特徴があることからこ
うした曖昧領域での制御に限らず、パワーオンアップシ
フトやパワーオンダウンシフトにおいてクラッチの耐久
性の向上と変速ショック低減のために従来実行されてい
る、いわゆる「変速時のエンジントルクダウン制御」に
も、その出力低減手段として(エンジン出力を低減する
代わりとして)代替・採用することができる(請求項
2)。
の実施形態を詳細に説明する。
車両の駆動システムにおいて、所定の停止条件が成立し
たときにエンジンを自動停止させるとともに、所定の再
始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再
始動させるようにしている。この際、エンジン再始動と
同時に前進クラッチ(所定のクラッチ)が係合される。
ジン、2は自動変速機である。このエンジン1には該エ
ンジン1を再始動させるためのモータ及び発電機として
機能するモータジェネレータ3が、該エンジン1のクラ
ンク軸1aに、動力分配機構を構成するクラッチ26、
チェーン27及び減速機構Rを介して連結されている。
なお、エンジンスタータをモータジェネレータ3と別に
設け、エンジン始動時に、スタータとモータジェネレー
タ3を併用したり、極低温時にはスタータを専用に使用
してもよい。
3、キャリア34、リングギア35を含み、ブレーキ3
1、ワンウェイクラッチ32を介してモータジェネレー
タ3及びクラッチ28の間に組込まれている。
ンジン1のクランク軸1aにクラッチ26、28を介し
て直結されている。自動変速機2内には前進走行時に係
合される公知の前進クラッチC1が設けられている。
接続されるインバータである。このインバータ4は、ス
イッチングにより電力源であるバッテリ5からモータジ
ェネレータ3への電気エネルギの供給を可変にしてモー
タジェネレータ3の回転速度を可変にする。また、モー
タジェネレータ3からバッテリ5への電気エネルギの充
電を行うように切り換える。更には、本発明を実現する
ために、曖昧領域でのクラッチ・ツウ・クラッチ変速時
に、後述の自動変速機2の入力軸130に対してモータ
ジェネレータ3を介してプラス、あるいはマイナスのト
ルクを加え、該入力軸130の駆動、被駆動状態を明確
化させる。
の制御、及びインバータ4のスイッチング制御、エアコ
ン(等の補機)41の制御等を行うためのコントローラ
である。又、コントローラ7へは、自動停止走行モード
(エコランモード)のスイッチ40の信号やシフトレバ
ー44の信号が入力される。図中の矢印線は各信号線を
示している。また、このコントロール7は、エンジン及
び自動変速機等をコントロールするECU(電子制御装
置)80とリンクしている。
システムの具体例を説明する。
ウェイクラッチを用いるワンウェイクラッチ変速と、該
ワンウェイクラッチは用いずに直接クラッチの係合・解
放を実施するクラッチ・ツウ・クラッチ変速がある。
あるという利点はあるもののワンウェイクラッチを用い
ている分、コスト・重量増が避けられないためできる限
り採用を控えたいという実状がある。そのため、近年で
は油圧制御の調圧精度が向上したこともあってクラッチ
・ツウ・クラッチによる変速を達成する技術が注目され
ている。
チ変速を行う自動変速機が採用されているため、本発明
が特に有効に作用するが、本発明はクラッチ・ツウ・ク
ラッチ変速を実行する自動変速機に特に限定するもので
はなく、前述したワンウェイクラッチを用いた変速にも
適用が可能である。
る。
11、副変速部112及び主変速部113を備えてい
る。
ップクラッチ124を備えている。このロックアップク
ラッチ124は、ポンプインペラ126に一体化させて
あるフロントカバー127とタービンランナ128を一
体に取付けた部材(ハブ)129との間に設けられてい
る。
カバー127に連結されている。タービンランナ128
に連結された入力軸130は、副変速部112を構成す
るオーバードライブ用遊星歯車機構131のキャリヤ1
32に連結されている。
132とサンギヤ133との間には、クラッチC0と一
方向クラッチF0とが設けられている。この一方向クラ
ッチF0はサンギヤ133がキャリヤ132に対して相
対的に正回転(入力軸130の回転方向の回転)する場
合に係合するようになっている。
めるブレーキB0が設けられている。また、この副変速
部112の出力要素であるリングギヤ134が、主変速
部113の入力要素である中間軸135に接続されてい
る。
一方向クラッチF0が係合した状態では遊星歯車機構1
31の全体が一体となって回転するため、中間軸135
が入力軸130と同速度で回転する。また、ブレーキB
0を係合させてサンギヤ133の回転を止めた状態で
は、リングギヤ134が入力軸130に対して増速され
て正回転する。即ち、副変速部112はハイ・ローの2
段の切換えを設定することができる。
140、150、160を備えており、これらの歯車機
構140、150、160が以下のように連結されてい
る。
141と第2遊星歯車機構150のサンギヤ151とが
互いに一体的に連結され、第1遊星歯車機構140のリ
ングギヤ143と第2遊星歯車機構150のキャリヤ1
52と第3遊星歯車機構160のキャリヤ162との三
者が連結されている。また、第3遊星歯車機構160の
キャリヤ162に出力軸170が連結されている。更に
第2遊星歯車機構150のリングギヤ153が第3遊星
歯車機構160のサンギヤ161に連結されている。
と前進4段とを設定することができ、そのためのクラッ
チ及びブレーキが以下のように設けられている。
ヤ153及び第3遊星歯車機構160のサンギヤ161
と中間紬135との間に前進クラッチC1が設けられ、
また第1遊星歯車機構140のサンギヤ141及び第2
遊星歯車機構150のサンギヤ151と中間軸135と
の間に後進段にて係合するクラッチC2が設けられてい
る。
機構150のサンギヤ141、151の回転を止めるブ
レーキB1が配置されている。また、これらのサンギヤ
141、151とケーシング171との間には、一方向
クラッチF1とブレーキB2とが直列に配列されてい
る。一方向クラッチF1はサンギヤ141、151が逆
回転(入力軸135の回転方向とは反対方向の回転)し
ようとする際に係合するようになっている。
とケーシング171との間にはブレーキB3が設けられ
ている。また、第3遊星歯車機構160のリングギヤ1
63の回転を止める要素としてブレーキB4と、一方向
クラッチF2とがケーシング171との間に並列に配置
されている。なお、この一方向クラッチF2はリングギ
ヤ163が逆回転しようとする際に係合するようになっ
ている。
の係合あるいは解放には、油圧制御装置75内のソレノ
イドバルブS1、S2、S3、S4、SLN、SLT、
SLUが、ECU(電子制御装置)80からの指令に基
づいて駆動制御されることによって実行される。
ノイドバルブ、S4はエンジンブレーキ作動用ソレノイ
ドバルブ、SLNはアキュムレータ背圧制御用のソレノ
イドバルブ、SLTはライン圧制御用のソレノイドバル
ブ、SLUはロックアップ用ソレノイドバルブを示す。
タ3用のコントローラ7とリンクしており、各種センサ
群90からの信号が入力されて、ソレノイドバルブ等を
制御し、各クラッチ及びブレーキ(摩擦係合装置)の係
合あるいは解放が行えるようにしている。図4におい
て、○印は係合状態、◎印はエンジンブレーキを確保す
べきときにのみ係合状態、△印は係合するが動力伝達に
関係なし、空欄は解放状態をそれぞれ示している。図4
から明らかなようにこの自動変速機2では例えば第2速
段及び第3速段間の変速がブレーキB2及びB3のクラ
ッチ・ツウ・クラッチ変速によって達成される変速とな
っている。
係を示す。
(エンジン回転速度NE、エンジン水温、イグニッショ
ンスイッチの状態に関する信号、バッテリの蓄電量SO
C、ヘッドライトの状態に関する信号、デフォッガのO
N/OFF信号、エアコンのON/OFF信号、車速、
AT油温、シフトポジション信号、サイドブレーキのO
N/OFF信号、トルクコンバータのタービン回転速度
NTのセンサの信号、触媒温度、アクセル開度信号、ク
ランク位置の信号、フットブレーキ踏力センサの信号
等)が入力される。また、ECU80は、図の右側の各
種信号(点火信号、噴射信号、スタータへの信号、モー
タジェネレータ用コントローラ7への信号、減速装置へ
の信号、ATソレノイドへの信号、ATライン圧コント
ロールソレノイドへの信号、ABSアクチュエータへの
信号、自動停止制御実施インジケータ81への信号、自
動停止制御不実施インジケータ82への信号)を出力す
る。
所定のエンジン停止条件が成立したときに自動停止制御
を行い、また、所定の再始動条件が成立したときには、
すぐにエンジンの再始動を行う。
は、この実施形態では「車速が零」、「アクセルオ
フ」、「ブレーキオン」、「シフトポジションが被駆動
ポジションである」である。また、再始動条件は、これ
らのエンジン停止条件のうちいずれかの条件が未成立に
なったときである。
ータジェネレータ回生量、エンジン回転速度NE、ロッ
クアップクラッチ124の係合状況を表したものであ
る。
3速段への変速判断があったとする。その場合に、車両
が駆動状態とも被駆動状態とも明確に判定できない曖昧
な状態であると判断されたときには、車両を「駆動状
態」、「被駆動状態」のいずれかに固定(移行)する。
そのため、本実施形態では、自動変速機の入力軸のトル
クをモータジェネレータ3の回生量(回生トルク)を増
加させることによって車両を強制的に被駆動状態にさせ
るため、図に示すようにKT1だけ負(マイナス)のト
ルクを与えるように制御する。
じるため、本実施形態ではさらに自動変速機のロックア
ップクラッチを解放又は半係合状態にしてショックを軽
減するようにする。ところで、ロックアップクラッチを
解放又は半係合状態に制御すると、機械的に連結された
状態からオイルを介して動力が伝達される状態と変わる
ため、これが車両の「駆動」、「被駆動」に影響を与え
る可能性がある。そのため、この影響を考慮しながら、
必要以上に「被駆動状態」とならないようにするため、
モータジェネレータの回生量を時刻t2からエンジン回
転速度NE、タービン回転速度NTに基づいてフィード
バック制御する。その後、ロックアップクラッチが完全
に解放・半係合にされた状態の時刻t3にて更に車両が
被駆動状態を確実に維持させるためこのぎりぎりの状態
からさらにKT2だけ(余裕分の)負の回生トルクを与
え、時刻t4にて変速指令を出す。
刻t5からエンジン回転速度NEが低下を開始する。時
刻t6では回生量を変速前の回生量に戻し、エンジン回
転速度NEが第3速段の同期回転速度になる時刻t7よ
りあとの時刻t8にて回生量の復帰を完了し、変速を終
了する。変速終了後は、車速、エンジン回転速度NE等
による条件が整っていればロックアップクラッチを再度
係合させる。
量のフィードバック制御はイナーシャ相が開始されるま
でにその制御を終了させる。また、第2速段から第3速
段への変速の例を上げて説明したが、特にこの変速時の
みに限ったものではない。
作用について説明する。
クラッチ変速である第2速段から第3速段への変速を実
行する際に本発明を適用するようにしている。
が行われる。
ラッチ変速となる第2速段から第3速段への変速が発生
するか否かを、車速及びスロットル開度の変速マップか
ら公知の方法で判断する。
へのクラッチ・ツウ・クラッチ変速が発生すると判断さ
れた場合にはステップ330へ進み、現在の車両走行状
態が自動変速機2の入力軸130において駆動状態、被
駆動状態、あるいは駆動状態とも被駆動状態とも明確に
判定できない曖昧な状態、の何れの状態であるかを判断
する。この判断は、例えば、アクセル開度が所定の範囲
に納まっているか否かによって判断可能である。あるい
はまた、この判断は、車速及びスロットル開度から図5
に示されるようなマップに従って行なってもよい。
と判定されたときは、ステップ340に進んで(明確
な)駆動状態であった場合には、当該駆動状態用に予め
設定されているスケジュールに従ってそのときの入力ト
ルクに応じて変速が実行される。又、(明確な)被駆動
状態であると判定されたときは、当該被駆動状態用に予
め設定されているスケジュールに従ってそのときの被駆
動の程度に応じてクラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行
される(図4参照)。
が入力軸130において駆動状態とも被駆動状態とも明
確に判定できない曖昧な状態であると判断されたときに
は、ステップ350に進んで、入力軸トルクをモータジ
ェネレータMGによって一時的に変更して駆動状態又は
被駆動状態のいずれかに移行し、明確な駆動状態あるい
は被駆動状態のどちらかに固定する。
ップ320にて推定したモータジェネレータMGの入力
トルクの推定値が駆動と被駆動のうち近い方を選択し、
モータジェネレータに正又は負のトルク(例えば前述の
トルクKT1)を付加することにより行われる。
E及びタービン回転速度NTにより、完全に駆動か被駆
動かが区別できる領域かを判断する。このとき、確実に
判断できる領域でなかったら、再度ステップ350へ戻
り、モータジェネレータMGに正又は負のトルクを付加
し、はっきり区別できるところまで持っていく(フィー
ドバック制御)。
って変速中の入力軸におけるトルクを調整しているた
め、電子スロットル弁が不要であるだけでなく、プラス
の方向にもマイナスの方向にもトルクの付加が容易に可
能であり、又、モータジェネレータMGはモータである
ので応答性よく且つきめ細かく制御量を決めることがで
き、また、制御量を的確に把握可能なため、フィードバ
ック制御もし易いというメリットがある。
動か被駆動かが区別された後は、ステップ370へ進
み、更に余裕分のトルク(例えば前述のトルクKT2)
を与え、駆動状態・被駆動状態のそれぞれに専用に予め
設定されているスケジュールに従ってクラッチ・ツウ・
クラッチ変速を実行する。
変速機の入力軸におけるトルク調整はこのようなクラッ
チ・ツウ・クラッチ制御の曖昧領域における制御に限定
されるものではなく、従来のいわゆる「変速時のエンジ
ントルク変更制御」にもそのトルク変更手段の代替とし
て適用可能である。
況で予定通り変速を実行し、速やかに且つ小さな変速シ
ョックで当該変速を完了することのでき、良好な変速フ
ィーリングを得ることができるという優れた効果が得ら
れる。
例を示すフローチャート
システム構成図
た本実施形態に係る自動変速機の変速時における判断を
表した図
駆動状態の領域、及びそのどちらともつかない曖昧な領
域を示した線図
入出力信号の関係を示す図
ータジェネレータ回生量、エンジン回転速度NE、ロッ
クアップクラッチの係合状況を表した図。
Claims (2)
- 【請求項1】エンジンと、該エンジンに動力分配機構を
介して連結されたモータジェネレータとを備えた車両の
自動変速機の変速制御装置において、 前記自動変速機の変速が発生するか否かを判断する手段
と、 自動変速機の入力軸が駆動状態、被駆動状態、あるいは
駆動状態とも被駆動状態とも明確に判定できない曖昧な
状態、の何れの状態にあるかを判断する手段と、 前記自動変速機の入力軸のトルクを前記モータジェネレ
ータによって増減する制御手段と、を備え、 前記自動変速機の変速が発生すると判断され、且つ、前
記車両が駆動状態とも被駆動状態とも明確に判定できな
い曖昧な状態であると判断されたときには、前記自動変
速機の入力軸のトルクを前記モータジェネレータによっ
て一時的に変更して該入力軸を駆動状態又は被駆動状態
のいずれかに移行させた上で前記自動変速機の変速を実
行することを特徴とする車両の自動変速機の変速制御装
置。 - 【請求項2】エンジンと、該エンジンに動力分配機構を
介して連結されたモータジェネレータとを備えた車両の
自動変速機の変速制御装置において、 前記自動変速機において変速が発生するか否かを判断す
る手段を備え、 該変速を実行する際に、自動変速機の入力軸にかかるト
ルクを、前記モータジェネレータによって該入力軸にプ
ラス又はマイナスのいずれか一方側のトルクを付加する
ことによって変更し、アクセルペダルに対応した前記自
動変速機の入力軸トルクを変更しながら当該変速を実行
することを特徴とする車両の自動変速機の変速制御装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10306984A JP2000127801A (ja) | 1998-10-28 | 1998-10-28 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10306984A JP2000127801A (ja) | 1998-10-28 | 1998-10-28 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000127801A true JP2000127801A (ja) | 2000-05-09 |
JP2000127801A5 JP2000127801A5 (ja) | 2005-09-15 |
Family
ID=17963624
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10306984A Pending JP2000127801A (ja) | 1998-10-28 | 1998-10-28 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2000127801A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009227268A (ja) * | 2008-02-26 | 2009-10-08 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用駆動装置 |
JP2012158327A (ja) * | 2006-08-29 | 2012-08-23 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04154438A (ja) * | 1990-10-17 | 1992-05-27 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
JPH04345540A (ja) * | 1991-05-24 | 1992-12-01 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
JPH06319210A (ja) * | 1993-04-30 | 1994-11-15 | Aqueous Res:Kk | 電気モータ駆動車輌 |
JPH09308008A (ja) * | 1996-05-10 | 1997-11-28 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車両の制御装置 |
JPH09327104A (ja) * | 1996-06-07 | 1997-12-16 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車両の駆動制御装置 |
JPH09331602A (ja) * | 1996-06-11 | 1997-12-22 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車両の制御装置 |
-
1998
- 1998-10-28 JP JP10306984A patent/JP2000127801A/ja active Pending
Patent Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04154438A (ja) * | 1990-10-17 | 1992-05-27 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
JPH04345540A (ja) * | 1991-05-24 | 1992-12-01 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
JPH06319210A (ja) * | 1993-04-30 | 1994-11-15 | Aqueous Res:Kk | 電気モータ駆動車輌 |
JPH09308008A (ja) * | 1996-05-10 | 1997-11-28 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車両の制御装置 |
JPH09327104A (ja) * | 1996-06-07 | 1997-12-16 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車両の駆動制御装置 |
JPH09331602A (ja) * | 1996-06-11 | 1997-12-22 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド車両の制御装置 |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012158327A (ja) * | 2006-08-29 | 2012-08-23 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
JP2009227268A (ja) * | 2008-02-26 | 2009-10-08 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用駆動装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US7676313B2 (en) | Target speed control strategy for power-off shifts in a hybrid electric vehicle | |
US7544149B2 (en) | Shift control apparatus and shift control method of automatic transmission of vehicle | |
JP2004169867A (ja) | 車両用駆動制御装置 | |
KR20140032478A (ko) | 자동 변속기의 코스트 다운 시프트 제어 장치 | |
JP2004092740A (ja) | 車両用自動変速機のダウン変速制御装置 | |
JP4525389B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JPS6283537A (ja) | 車輛用自動変速機のアイドル運転時制御方法 | |
JPH08246913A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JP2000314474A (ja) | 駆動制御装置 | |
JPH05263910A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
JPH051589A (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
JP3525678B2 (ja) | 車両用原動機の制御装置 | |
JP2010265959A (ja) | 自動変速機の制御装置および制御方法 | |
JP3395548B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JPH08291858A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JP3837946B2 (ja) | 車両のエンジン再始動時の制御装置 | |
JP2000127801A (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
JP2000008901A (ja) | 原動機と自動変速機との一体制御装置 | |
JP2000055186A (ja) | エンジン始動装置 | |
JP2007291895A (ja) | 車両の制御装置 | |
JP2005162205A (ja) | 車両用駆動制御装置 | |
JP3202763B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
JP2876820B2 (ja) | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 | |
JP2947538B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
JP2010007767A (ja) | 自動変速機の制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050330 |
|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050330 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060411 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060612 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20061031 |