JPH10951A - ハイブリッド車両の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 燃料の燃焼によって作動するエンジンと、モ
ータジェネレータとを車両走行時の動力源として備えて
おり、エンジンを作動させるとともに、モータジェネレ
ータの反力を零から徐々に増大させて車両を発進させる
エンジン発進モードを有するハイブリッド車両におい
て、モータジェネレータの故障時にも、エンジン発進モ
ードを実行できるようにする。 【解決手段】 モータジェネレータの故障時に、シフト
レバーがＮまたはＰレンジからＤまたはＲレンジへ操作
された場合には、ステップＳＡ６において第２クラッチ
ＣＥ₂ が係合（ＯＮ）されるとともに、ステップＳＡ
８、ＳＡ１０、ＳＡ１２において第１クラッチＣＥ₁ が
徐々に滑り率を小さくしていく所定のスリップ状態で係
合させられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド車両
の駆動制御装置に係り、特に、モータジェネレータの故
障時に、エンジン発進モードを実行させるための技術に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジ
ンと、(b) モータジェネレータと、(c) 前記エンジンに
連結される第１回転要素、前記モータジェネレータに連
結される第２回転要素、および出力部材に連結される第
３回転要素を有して、それらの間で機械的に力を合成、
分配する合成分配機構とを備えている、所謂ミックス型
のハイブリッド車両が知られている。特開平７−１３５
７０１号公報に記載されている装置はその一例である。

【０００３】また、未公知技術であるが特願平７−２９
４１４８号公報では、(d) 前記エンジンと第１回転要素
との間に配設される第１クラッチと、(e) 前記合成分配
機構の２つの回転要素を連結してその合成分配機構を一
体回転させる第２クラッチとを備えたハイブリッド車両
が提案されている。かかるハイブリッド車両において
は、動力源の作動状態と上記第１クラッチ、第２クラッ
チの係合状態の組み合わせ方により複数の異なる運転モ
ードで走行することが可能で、その一例として、上記第
１クラッチを係合し、上記第２クラッチを解放し、上記
エンジンを作動させるとともに、上記モータジェネレー
タの反力を零から徐々に増大させて車両を発進させるエ
ンジン発進モードが挙げられている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のよう
なハイブリッド車両においては、モータジェネレータが
故障してしまうと、モータでの走行ができないばかりで
なく、モータジェネレータの反力を的確に制御できない
ため、エンジン発進モードも実行できなくなり、車両が
走行不能になる可能性があった。

【０００５】本発明は以上のような事情を背景として為
されたもので、その目的とするところは、燃料の燃焼に
よって作動するエンジンと、モータジェネレータとを車
両走行時の動力源として備えており、エンジンを作動さ
せるとともに、モータジェネレータの反力を零から徐々
に増大させて車両を発進させるエンジン発進モードを有
するハイブリッド車両において、モータジェネレータの
故障時にも、エンジン発進モードを実行できるようにす
ることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、本発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエン
ジンと、(b) モータジェネレータと、(c) 前記エンジン
に連結される第１回転要素、前記モータジェネレータに
連結される第２回転要素、および出力部材に連結される
第３回転要素を有して、それらの間で機械的に力を合
成、分配する合成分配機構と、(d) 前記エンジンと前記
第１回転要素との間、または前記出力部材と前記第３回
転要素との間の動力伝達経路を接続、遮断する第１クラ
ッチと、(e) 前記合成分配機構の２つの回転要素を連結
して該合成分配機構を一体回転させる第２クラッチとを
備えており、(f) 前記第１クラッチを係合し、前記第２
クラッチを解放し、前記エンジンを作動させるととも
に、前記モータジェネレータの反力を零から徐々に増大
させて車両を発進させるエンジン発進モードを有するハ
イブリッド車両の駆動制御装置において、(g) 駆動輪へ
動力伝達が行われる伝達状態と、駆動輪へ動力伝達が行
われない非伝達状態とを切り換えるために、乗員によっ
て操作される伝達状態切換操作手段と、(h) 前記モータ
ジェネレータの故障時に、前記伝達状態切換操作手段が
前記非伝達状態から前記伝達状態へ切り換え操作された
場合には、前記第１クラッチと第２クラッチのうち、一
方を係合させると共に、他方を所定のスリップ状態で係
合させるモータ故障時クラッチ制御手段とを有すること
を特徴とする。

【０００７】

【発明の効果】本発明のハイブリッド車両の駆動制御装
置においては、モータジェネレータの故障時に、伝達状
態切換操作手段が非伝達状態から伝達状態へ切り換えら
れた場合には、前記第１クラッチと第２クラッチのう
ち、一方を係合させると共に、他方を所定のスリップ状
態で係合させるため、そのスリップ状態に応じてエンジ
ンから駆動輪への伝達トルクが徐々に上昇させられ、エ
ンスト等を起こすことなくエンジン発進が可能となり、
また、発進時のショックや駆動系の負荷が小さくなる。
なお、実際に車両が発進する場合だけでなく、運転者の
ブレーキ操作などにより停止状態を維持しつつ所定のク
リープトルクを発生させる場合も含む。

【０００８】

【発明の実施の形態】本発明の合成分配機構は、遊星歯
車装置や傘歯車式の差動装置など、作動的に連結されて
相対回転させられる３つの回転要素を有して、機械的に
力の合成、分配を行うことができるもので、遊星歯車装
置が好適に用いられる。遊星歯車装置を用いた場合、リ
ングギヤを前記第１回転要素とし、サンギヤを前記第２
回転要素とし、キャリアを前記第３回転要素とすること
が望ましい。

【０００９】第１クラッチ、第２クラッチとしては、油
圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式ク
ラッチ、電磁力で係合させられる電磁式クラッチなど、
係合力を制御可能なクラッチが好適に用いられるが、ス
リップ制御されない方は噛合式クラッチなどの他のクラ
ッチを用いることも可能である。また、第１クラッチ
は、エンジンと出力部材との間の動力伝達経路を接続、
遮断できるものであればよく、エンジンと第１回転要素
との間、または出力部材と第３回転要素との間に適宜設
けられる。出力部材は駆動輪であってもよいが、自動変
速機の入力部材などでもよい。さらに、第２クラッチ
は、合成分配機構の３つの回転要素のうちの２つを連結
するものであれば良く、連結時の負荷トルクの点でサン
ギヤとキャリアとの間に設けることが望ましいが、サン
ギヤとリングギヤ、或いはキャリアとリングギヤとの間
に設けることも可能である。

【００１０】本発明のハイブリッド車両は、必ずしも変
速機を必須とするものではないが、平行２軸式や遊星歯
車式などの有段の歯車式変速機や、変速比が無段階で変
化させられるベルト式やトロイダル型などの無段変速機
を第３回転要素と駆動輪との間に設けることが可能であ
る。

【００１１】また、エンジン発進モードは、伝達状態切
換操作手段が非伝達状態から伝達状態へ切り換えられた
場合に、エンジンを作動させるとともに、モータジェネ
レータの反力をアクセル操作に応じて零から徐々に増大
させて車両を発進させるが、アクセルがＯＦＦであって
も、モータジェネレータの反力をアクセル操作に拘らず
所定量だけ発生させ、所謂クリープトルクを発生させる
ことが望ましい。

【００１２】また、モータ故障時クラッチ制御手段は、
第１クラッチと第２クラッチのうちの一方を係合させる
場合のその係合は完全な係合（相対回転が０）を意味す
る他、徐々に滑りを小さくしていく所定のスリップ状態
での係合をも意味している。即ち、第１クラッチと第２
クラッチの係合パターンには、第１クラッチを完全係合
させ、第２クラッチをスリップ係合させるパターンと、
第１クラッチをスリップ係合させ、第２クラッチを完全
係合させるパターンと、第１クラッチと第２クラッチを
共にスリップ係合させるパターンの３態様が存在するの
である。

【００１３】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例である駆動制
御装置を備えているハイブリッド駆動装置１０の骨子図
である。

【００１４】図１において、このハイブリッド駆動装置
１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用
のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエ
ンジン１２と、電気エネルギーによって作動する電動モ
ータおよび発電機として用いられるモータジェネレータ
１４と、シングルピニオン型の遊星歯車装置１６と、自
動変速機１８とを車両の前後方向に沿って備えており、
出力軸１９から図示しないプロペラシャフトや差動装置
などを介して左右の駆動輪（後輪）へ駆動力を伝達す
る。

【００１５】遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配
する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電
気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６
ｒは第１クラッチＣＥ₁ を介してエンジン１２に連結さ
れ、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ
軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８
の入力軸２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓ
およびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ₂ によって連
結されるようになっている。尚、本実施例において、リ
ングギヤ１６ｒ、サンギヤ１６ｓ、キャリア１６ｃがそ
れぞれ前記第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素
に対応しており、入力軸２６が前記出力部材に対応して
いる。

【００１６】なお、エンジン１２の出力は、回転変動や
トルク変動を抑制するためのフライホイール２８および
スプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を
介して第１クラッチＣＥ₁ に伝達される。第１クラッチ
ＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ は、何れも油圧アクチ
ュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッ
チである。

【００１７】自動変速機１８は、前置式オーバードライ
ブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単
純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後
進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。

【００１８】具体的には、副変速機２０はシングルピニ
オン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによ
って摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ₀ 、ブレー
キＢ ₀ と、一方向クラッチＦ₀ とを備えて構成されてい
る。また、主変速機２２は、３組のシングルピニオン型
の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエー
タによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ₁ ,
Ｃ₂ 、ブレーキＢ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ と、一方向クラ
ッチＦ₁ ，Ｆ₂ とを備えて構成されている。

【００１９】そして、図２に示されているソレノイドバ
ルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４０
が切り換えられたり、シフトレバー４２に連結されたマ
ニュアルシフトバルブによって油圧回路４０が機械的に
切り換えられたりすることにより、クラッチＣ₀ ，Ｃ
₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ がそ
れぞれ係合、解放制御され、図３に示されているように
ニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後
進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。

【００２０】なお、上記自動変速機１８や前記電気式ト
ルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成されてお
り、図１では中心線の下半分が省略されている。

【００２１】図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバー４２がエ
ンジンブレーキレンジ、たとえば「３」、「２」、及び
「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、
そして、空欄は非係合を表している。

【００２２】その場合に、ニュートラルＮ、後進変速段
Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバー
４２に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによ
って油圧回路４０が機械的に切り換えられることによっ
て成立させられ、前進変速段の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間
の変速はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気
的に制御される。

【００２３】また、前進変速段の変速比は１ｓｔから５
ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速
比ｉ₄ ＝１であり、５ｔｈの変速比ｉ₅ は、副変速機２
０の遊星歯車装置３２のギヤ比をρ（＝サンギヤの歯数
Ｚ_S ／リングギヤの歯数Ｚ_R＜１）とすると１／（１＋
ρ）となる。後進変速段Ｒｅｖの変速比ｉ_R は、遊星歯
車装置３６、３８のギヤ比をそれぞれρ₂ 、ρ₃ とする
と１−１／ρ₂ ・ρ₃である。図３は各変速段の変速比
の一例を示したものである。

【００２４】図４は、図２に表されるシフトレバー４２
の操作位置を示している。図において、車両の前後方向
の６つの操作位置と車両の左右方向の２つの操作位置と
の組み合わせにより、シフトレバー４２を８通りの操作
位置へ操作可能に支持する図示しない支持装置によって
シフトレバー４２が支持されている。なお、本実施例に
おいて、シフトレバー４２が前記伝達状態切換操作手段
に対応しており、クラッチＣ₁ 、Ｃ₂ が解放されるＮレ
ンジやＰレンジが非伝達状態で、ＲレンジやＤレンジが
伝達状態である。

【００２５】図３の作動表に示されているように、第２
変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速
は、第２ブレーキＢ₂ と第３ブレーキＢ₃ との係合・解
放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。
この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路４０に
は図５に示す回路が組み込まれている。

【００２６】図５において符号７０は１−２シフトバル
ブを示し、また符号７１は２−３シフトバルブを示し、
さらに符号７２は３−４シフトバルブを示している。こ
れらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変
速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７
１、７２の下側に示している通りである。なお、その数
字は各変速段を示す。

【００２７】その２−３シフトバルブ７１のポートのう
ち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通
するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ₃ が油路７
５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７
６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレー
キＢ₃ との間にダンパーバルブ７７が接続されている。
このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ₃ にライン
圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。

【００２８】また符号７８はＢ−３コントロールバルブ
であって、第３ブレーキＢ₃ の係合圧Ｐ_B3をこのＢ−３
コントロールバルブ７８によって直接制御するようにな
っている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７
８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介
装したスプリング８１とを備えており、スプール７９に
よって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続さ
れ、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる
出力ポート８３が第３ブレーキＢ₃ に接続されている。
さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に
形成したフィードバックポート８４に接続されている。

【００２９】一方、前記スプリング８１を配置した箇所
に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１の
ポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧を出
力するポート８６が油路８７を介して連通させられてい
る。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポー
ト８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され
ている。

【００３０】したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７
８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給され
る油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポー
ト８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１に
よる弾性力が大きくなるように構成されている。

【００３１】さらに、図５における符号８９は、２−３
タイミングバルブであって、この２−３タイミングバル
ブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成
したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間
に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１
のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプラン
ジャ９３とを有している。

【００３２】この２−３タイミングバルブ８９の中間部
のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９
５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段
以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポ
ート９６に接続されている。

【００３３】さらに、この油路９５は途中で分岐して、
前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９
７にオリフィスを介して接続されている。この中間部の
ポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路
９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続され
ている。

【００３４】そして、第１のプランジャ９１の端部に開
口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接
続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポ
ートに第２ブレーキＢ₂ がオリフィスを介して接続され
ている。

【００３５】前記油路８７は第２ブレーキＢ₂ に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ₂ から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリ
フィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００３６】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ₂ からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ₂
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。

【００３７】第２ブレーキＢ₂ を接続してあるポート１
０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレイ
ンポートに選択的に連通させられるポートであって、こ
のポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コ
ントロールバルブ７８のポート１１１が接続されてい
る。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ₃ を接続
してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポー
トである。

【００３８】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。

【００３９】さらに、このオリフィスコントロールバル
ブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が
接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポ
ートに連通させるようになっている。

【００４０】なお、前記２−３シフトバルブ７１におい
て第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポー
ト１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちス
プリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に
油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフ
トバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路
８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介し
てソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。

【００４１】そして、図５において、符号１２１は第２
ブレーキＢ₂ 用のアキュムレータを示し、その背圧室に
はリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応じ
て調圧されたアキュムレータコントロール圧が供給され
ている。このアキュムレータコントロール圧は、リニア
ソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほど高い圧力に
なるように構成されている。したがって、第２ブレーキ
Ｂ₂ の係合・解放の過渡的な油圧Ｐ_B2は、リニアソレノ
イドバルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い圧力で推移す
るようになっている。変速用の他のクラッチＣ₁ 、Ｃ₂
やブレーキＢ₀などにもアキュムレータが設けられ、上
記アキュムレータコントロール圧が作用させられること
により、変速時の過渡油圧が入力軸２６のトルクＴ_I な
どに応じて制御されるようになっている。

【００４２】また、符号１２２はＣ−０エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ₀ 用のアキ
ュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジン
ブレーキを効かせるためにクラッチＣ₀ を係合させるよ
うに動作するものである。

【００４３】したがって、上述した油圧回路４０によれ
ば、Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がド
レインに連通していれば、第３ブレーキＢ₃ の係合圧Ｐ
_B3をＢ−３コントロ−ルバルブ７８によって直接調圧す
ることができ、また、その調圧レベルをリニアソレノイ
ドバルブＳＬＵによって変えることができる。

【００４４】また、オリフィスコントロールバルブ１０
５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれ
ば、第２ブレーキＢ₂ はこのオリフィスコントロールバ
ルブ１０５を介して排圧が可能になり、したがって第２
ブレーキＢ₂ からのドレイン速度を制御することができ
る。

【００４５】さらに、第２変速段から第３変速段への変
速は、第３ブレーキＢ₃ を緩やかに解放すると共に第２
ブレーキＢ₂ を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラ
ッチ変速が行われるわけであるが、入力軸２６への入力
軸トルクＴ_I に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵ
により駆動される第３ブレーキＢ₃ の解放過渡油圧Ｐ _B3
を制御することにより変速ショックを好適に軽減するこ
とができる。入力軸トルクＴ_I に基づく油圧Ｐ_B3の制御
は、フィードバック制御などでリアルタイムに行うこと
もできるが、変速開始時の入力軸トルクＴ_I のみを基準
にして行うものであっても良い。

【００４６】ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示さ
れるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自
動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらの
コントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等
を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、始動
スイッチ４４のＯＮ、ＯＦＦ、シフトポジションセンサ
４６からシフトレバー４２の操作レンジ、車速センサ４
８から車速Ｖ（出力軸回転数Ｎ_O に対応）を表す信号等
が供給される他、アクセル操作量θ_AC、入力軸回転数Ｎ
_I 、エンジントルクＴ_E 、モータトルクＴ_M 、エンジン
回転数Ｎ_E 、モータ回転数Ｎ_M 、蓄電装置５８の蓄電量
ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ等の各種の情報を読み
込むと共に、予め設定されたプログラムに従って信号処
理を行う。

【００４７】なお、エンジントルクＴ_E はスロットル弁
開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルクＴ_M
はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータ
ジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時
のモータ電流や充電効率などから求められる。

【００４８】前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用
コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に
応じて出力が制御される。

【００４９】前記モータジェネレータ１４は、図６に示
すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッ
テリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッ
ド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８か
ら電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動
される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ
１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータと
して機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する
充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容
する無負荷状態とに切り換えられる。

【００５０】また、前記第１クラッチＣＥ₁ 及び第２ク
ラッチＣＥ₂ は、ハイブリッド制御用コントローラ５０
により電磁弁等を介して油圧回路４０が切り換えられる
ことにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。

【００５１】前記自動変速機１８は、自動変速制御用コ
ントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜
ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬ
Ｎの励磁状態が制御され、油圧回路４０が切り換えられ
たり油圧制御が行われることにより、予め定められた変
速条件に従って変速段が切り換えられる。変速条件は、
例えばアクセル操作量θ_ACおよび車速Ｖなどの走行状態
をパラメータとする変速マップ等により設定される。

【００５２】上記ハイブリッド制御用コントローラ５０
は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４
１４８号に記載されているように、図７に示すフローチ
ャートに従って図８に示す９つの運転モードの１つを選
択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式ト
ルコン２４を作動させる。

【００５３】図８において、ステップＳ１ではエンジン
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否かを判断する。

【００５４】ここで、始動要求があればステップＳ２で
モード９を選択する。モード９は、図８から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を係合（ＯＮ）し、第２クラッ
チＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４に
より遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動
すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行って
エンジン１２を始動する。

【００５５】このモード９は、車両停止時には前記自動
変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放したモータジェネレータ
１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ
₁ を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力で
モータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上
の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって
行われる。また、車両走行時であっても、一時的に自動
変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行するこ
とも可能である。

【００５６】一方、ステップＳ１の判断が否定された場
合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステッ
プＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否
かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバー４２
の操作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ
（低速変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレ
ーキや回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操
作量θ_ACが０か否か、或いは単にアクセル操作量θ_ACが
０か否か、等によって判断する。

【００５７】この判断が肯定された場合にはステップＳ
４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電
量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判
断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選
択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選
択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギ
ーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装
置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の
値が設定される。

【００５８】上記ステップＳ５で選択されるモード８
は、図８に示されるように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキ
が車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽
減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレ
ータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことが回避される。

【００５９】ステップＳ６で選択されるモード６は、図
８から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充
電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。

【００６０】また、第１クラッチＣＥ₁ が開放されてエ
ンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の
引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量
ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことがない。

【００６１】一方、ステップＳ３の判断が否定された場
合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７
を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例
えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の
車両停止時か否か、すなわち車速Ｖ＝０か否か等によっ
て判断する。

【００６２】この判断が肯定された場合には、ステップ
Ｓ８を実行する。ステップＳ８ではシフトレバー４２が
非伝達状態すなわちＮまたはＰレンジを選択しているか
否かを判断し、ＮまたはＰレンジでなければステップＳ
９でモード５を選択し、ＮまたはＰレンジの場合にはス
テップＳ１０でモード７を選択する。

【００６３】上記ステップＳ９で選択されるモード５
は、図８から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
の回生制動トルクを制御することにより車両を発進させ
るもので、アクセルＯＦＦの状態でも所定のクリープト
ルクを発生させるようになっている。

【００６４】具体的に説明すると、遊星歯車装置１６の
ギヤ比をρ_E とすると、エンジントルクＴ_E ：遊星歯車
装置１６の出力トルク：モータトルクＴ_M ＝１：（１＋
ρ_E）：ρ_E となるため、例えばギヤ比ρ_E を一般的な
値である０．５程度とすると、エンジントルクＴ_E の半
分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することに
より、エンジントルクＴ_E の約１．５倍のトルクがキャ
リア１４ｃから出力される。

【００６５】すなわち、モータジェネレータ１４のトル
クの（１＋ρ_E ）／ρ_E 倍の高トルク発進を行うことが
できるのである。また、モータ電流を遮断してモータジ
ェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸５６が
逆回転させられるだけでキャリア１４ｃからの出力は０
となり、車両停止状態となる。

【００６６】すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は
発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するので
あり、モータトルク（回生制動トルク）Ｔ_M を０から徐
々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジン
トルクＴ_E の（１＋ρ_E ）倍の出力トルクで車両を滑ら
かに発進させることができるのである。

【００６７】ここで、本実施例では、エンジン１２の最
大トルクの略ρ_E 倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。

【００６８】また、本実施例ではモータトルクＴ_M の増
大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大さ
せてエンジン１２の出力を大きくするようになってお
り、反力の増大に伴うエンジン回転数Ｎ_E の低下に起因
するエンジンストール等を防止している。

【００６９】ステップＳ１０で選択されるモード７は、
図８から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速機１８の入力軸２
６に対する出力が零となる。これにより、モード３など
エンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々
エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モ
ード５のエンジン発進が実質的に可能となる。

【００７０】一方、ステップＳ７の判断が否定された場
合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステッ
プＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１
判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走
行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作
量θ_ACやその変化速度、車速Ｖ（出力軸回転数Ｎ_O ）、
自動変速機１８の変速段などに基づいて、予め定められ
たデータマップや演算式などにより算出される。

【００７１】また、第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみ
を動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレー
タ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値
であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー
効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができる
だけ少なくなるように実験等によって定められている。

【００７２】ステップＳ１１の判断が肯定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最
低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであればス
テップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯＣ＜Ａ
であればステップＳ１４でモード３を選択する。

【００７３】最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を
動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネ
ルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であ
り、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば７
０％程度の値が設定される。

【００７４】上記モード１は、前記図８から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を走行させる。

【００７５】この場合も、第１クラッチＣＥ₁ が解放さ
れてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同
様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適当に変
速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能
である。

【００７６】また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第
１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄
電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエ
ネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できる
とともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ
より低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。

【００７７】ステップＳ１４で選択されるモード３は、
図８から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ および第２
クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジ
ン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、そ
の要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネ
レータ１４で消費されるように、そのモータジェネレー
タ１４の電流制御が行われる。

【００７８】一方、前記ステップＳ１１の判断が否定さ
れた場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より
大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐ
ｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さ
いか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断す
る。

【００７９】第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動
力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモ
ータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高
負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を
含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消
費量などができるだけ少なくなるように実験等によって
予め定められている。

【００８０】そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステッ
プＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場
合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａ
の場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。

【００８１】また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８
でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはス
テップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合に
はステップＳ１７でモード２を選択する。

【００８２】上記モード２は、前記図８から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。

【００８３】また、モード４は、第１クラッチＣＥ₁ お
よび第２クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転
駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。

【００８４】このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定
値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２
およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エ
ンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方
のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー
効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを
低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の
場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが
最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なう
ことがない。

【００８５】上記モード１〜４の運転条件についてまと
めると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負
荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を
選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２
≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選
択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両
方を動力源として走行する。

【００８６】また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐ
ｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップ
Ｓ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を
充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負
荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電
を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われ
る。

【００８７】ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰ
ｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行さ
れるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４
よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れている
ため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。

【００８８】また、高負荷領域では、モータジェネレー
タ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４
が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電
量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン
１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄
電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なく
なって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。

【００８９】次に、本発明が適用された本実施例の特徴
部分、即ち、モータジェネレータ１４の故障時にも、エ
ンジン発進モードを実行できるようにするための制御作
動について、図９のフローチャートに基づいて説明す
る。尚、本実施例において、ステップＳＡ６、ＳＡ８、
ＳＡ１０、ＳＡ１２が前記モータ故障時クラッチ制御手
段に対応し、ハイブリッド制御用コントローラ５０によ
って実行される。

【００９０】図９において、ステップＳＡ１では、モー
タジェネレータ１４が故障しているか否かが判断され
る。この故障は、モータジェネレータ１４自体の故障は
勿論であるが、モータジェネレータ１４に接続されてい
る電気系統の故障などモータジェネレータ１４が正常に
作動できない種々の異常を含むもので、モータ回転数Ｎ
_M の異常や、ダイアグノーシス機能などに基づいて判断
される。尚、モータジェネレータ１４の故障は、例えば
ウォーニングランプなどにより運転者に報知されること
が望ましい。そして、この判断が肯定された場合は、ス
テップＳＡ２において、エンジン１２が起動（ＯＮ）し
ているか否かが、エンジン回転数Ｎ_E 等から判断され
る。

【００９１】このステップＳＡ２の判断が否定された場
合は、ステップＳＡ３において、始動スイッチ４４がＯ
Ｎであるか否かが判断される。このステップＳＡ３の判
断が肯定された場合は、ステップＳＡ４において、現
在、モータジェネレータ１４でエンジン１２を始動でき
ないため、補助的に設けられるスタータでエンジン１２
が始動される。これにより、モータジェネレータ１４を
使用できなくてもエンジン１２を使用して走行すること
が可能となる。

【００９２】一方、上記ステップＳＡ２の判断が肯定さ
れた場合は、ステップＳＡ５において、シフトレバー４
２が非伝達状態を達成させるためのＮまたはＰレンジへ
操作されているか否かが、シフトポジションセンサ４６
から供給される信号に基づいて判断される。

【００９３】このステップＳＡ５の判断が否定された場
合は、ステップＳＡ６において、第２クラッチＣＥ₂ が
係合（ＯＮ）される。続いてステップＳＡ７において、
シフトレバー４２がＮレンジから伝達状態を達成させる
ためのＤレンジへ操作されたか否かが、シフトポジショ
ンセンサ４６から供給される信号に基づいて判断され
る。このステップＳＡ７の判断が肯定された場合は、ス
テップＳＡ８において、第１クラッチＣＥ₁ が、徐々に
滑り率を小さくしていく所定のスリップ状態で係合（Ｏ
Ｎ）される。このスリップ制御は、回転センサや油圧セ
ンサなどでクラッチＣ₁ の係合を確認した後で開始さ
れ、リニアソレノイドバルブなどの油圧制御手段（係合
力制御手段）を用いて、例えば滑り状態をモニタしなが
ら行われる。尚、この時、ブレーキがＯＮであれば適当
なクリープトルクが発生するように滑り率を制御し、ア
クセルがＯＮであれば比較的早く滑り率を小さくして完
全係合とすることが望ましい。

【００９４】一方、上記ステップＳＡ７の判断が否定さ
れた場合は、ステップＳＡ９において、シフトレバー４
２がＮレンジから伝達状態を達成させるためのＲレンジ
へ操作されたか否かが、シフトポジションセンサ４６か
ら供給される信号に基づいて判断される。この判断が肯
定された場合は、ステップＳＡ１０において、前記ステ
ップＳＡ８と同様に第１クラッチＣＥ₁ が、徐々に滑り
率を小さくしていく所定のスリップ状態で係合（ＯＮ）
される。但し、この場合はクラッチＣ₂ およびブレーキ
Ｂ₄ の係合を確認した後で実行される。

【００９５】一方、上記ステップＳＡ９の判断が否定さ
れた場合は、ステップＳＡ１１において、シフトレバー
４２がＰレンジから伝達状態を達成させるためのＲレン
ジへ操作されたか否かが、シフトポジションセンサ４６
から供給される信号に基づいて判断される。この判断が
肯定された場合は、ステップＳＡ１２において、前記ス
テップＳＡ１０と同様に、第１クラッチＣＥ₁ が徐々に
滑り率を小さくしていく所定のスリップ状態で係合（Ｏ
Ｎ）される。

【００９６】一方、上記ステップＳＡ５の判断が肯定さ
れた場合は、ステップＳＡ１３において、シフトレバー
４２がＤまたはＲレンジから、ＰまたはＮレンジへ操作
されたか否かが、シフトポジションセンサ４６から供給
される信号に基づいて判断される。

【００９７】このステップＳＡ１３の判断が肯定された
場合は、ステップＳＡ１４において、車速センサ４８か
ら検出される車速Ｖが所定値α以上であるか否かが判断
される。所定値αは、ＤまたはＲレンジへ切り換えられ
てクラッチＣ₁ またはＣ₂ が係合された時にエンジン１
２が直結されていてもエンストしたり過大な負荷が生じ
たりしない程度の車速に設定される。この判断が肯定さ
れると、ステップＳＡ１５において、第１クラッチＣＥ
₁ は係合（ＯＮ）された状態が維持される。一方、この
判断が否定されると、ステップＳＡ１６において、第１
クラッチＣＥ₁はエンスト或いはショック等を回避する
ために徐々に解放（ＯＦＦ）される。

【００９８】一方、上記ステップＳＡ１３の判断が否定
された場合は、ステップＳＡ１７において、車速センサ
４８から検出される車速Ｖが前記所定値α以上であるか
否かが判断される。この判断が肯定されると、ステップ
ＳＡ１８において、エンジン発進に備えて前記モード２
が実行される。一方、この判断が否定されると、クラッ
チＣ₁ 、Ｃ₂ が解放（ＯＦＦ）されてニュートラルが達
成されているものの、更に確実にニュートラルを達成さ
せるために、前記モード７が実行される。

【００９９】上述のように本実施例によれば、モータジ
ェネレータ１４の故障時に、シフトレバー４２が非伝達
状態を達成させるためのＮまたはＰレンジから、伝達状
態を達成させるためのＤまたはＲレンジへ操作された場
合には、第２クラッチＣＥ₂が係合されるとともに、第
１クラッチＣＥ₁ が所定のスリップ状態で係合されるた
め、そのスリップ状態に応じてエンジン１２から駆動輪
への伝達トルクが徐々に上昇させられ、エンスト等を起
こすことなくエンジン発進が可能となり、また、発進時
のショックや駆動系の負荷が小さくなる。

【０１００】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適
用される。

【０１０１】例えば、前述の実施例においては、後進１
段および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用
いられていたが、図１０に示されるように、前記副変速
機２０を省略して前記主変速機２２のみから成る自動変
速機６０を採用し、図１１に示されるように前進４段お
よび後進１段で変速制御を行うようにすることも可能で
ある。

【０１０２】また、前述の実施例においては、第１クラ
ッチＣＥ₁ はエンジン１２と前記第１回転要素としての
リングギヤ１６ｒとの間に配設されていたが、別に、前
記出力部材としての入力軸２６と前記第３回転要素とし
てのキャリア１６ｃとの間に配設されていても構わな
い。

【０１０３】なお、前述の実施例において、Ｎレンジを
飛ばしたＲ⇔Ｄ間のシフト操作に関して特に何も記述さ
れてないが、この場合は、第１クラッチＣＥ₁ に関して
特別な操作は何もしないものとする。

【０１０４】本発明は、その主旨を逸脱しない範囲にお
いて、その他種々の態様で適用され得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である駆動制御装置を備えて
いるハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構成を
説明する骨子図である。

【図２】図１のハイブリッド駆動装置に備えられている
制御系統を説明する図である。

【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合
要素の作動を説明する図である。

【図４】図２のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。

【図５】図１の自動変速機の油圧回路の一部を示す図で
ある。

【図６】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気
式トルコンとの接続関係を説明する図である。

【図７】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を
説明するフローチャートである。

【図８】図７のフローチャートにおける各モード１〜９
の作動状態を説明する図である。

【図９】本発明の特徴となる制御作動の要部を説明する
フローチャートである。

【図１０】図１の実施例とは異なるハイブリッド駆動装
置の構成を説明する骨子図である。

【図１１】図１０の自動変速機の各変速段を成立させる
係合要素の作動を説明する図である。

【符号の説明】

１２：エンジン １４：モータジェネレータ １６：遊星歯車装置（合成分配機構） １６ｒ：リングギヤ（第１回転要素） １６ｓ：サンギヤ（第２回転要素） １６ｃ：キャリア（第３回転要素） ４２：シフトレバー（伝達状態切換操作手段） ５０：ハイブリッド制御用コントローラ ＣＥ₁ ：第１クラッチ ＣＥ₂ ：第２クラッチ ステップＳＡ６、ＳＡ８、ＳＡ１０、ＳＡ１２：モータ
故障時クラッチ制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 畑 祐志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 三上 強 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料の燃焼によって作動するエンジン
   と、 モータジェネレータと、 前記エンジンに連結される第１回転要素、前記モータジ
   ェネレータに連結される第２回転要素、および出力部材
   に連結される第３回転要素を有して、それらの間で機械
   的に力を合成、分配する合成分配機構と、 前記エンジンと前記第１回転要素との間、または前記出
   力部材と前記第３回転要素との間の動力伝達経路を接
   続、遮断する第１クラッチと、 前記合成分配機構の２つの回転要素を連結して該合成分
   配機構を一体回転させる第２クラッチとを備えており、 前記第１クラッチを係合し、前記第２クラッチを解放
   し、前記エンジンを作動させるとともに、前記モータジ
   ェネレータの反力を零から徐々に増大させて車両を発進
   させるエンジン発進モードを有するハイブリッド車両の
   駆動制御装置において、 駆動輪へ動力伝達が行われる伝達状態と、該駆動輪へ動
   力伝達が行われない非伝達状態とを切り換えるために、
   乗員によって操作される伝達状態切換操作手段と、 前記モータジェネレータの故障時に、前記伝達状態切換
   操作手段が前記非伝達状態から前記伝達状態へ切り換え
   操作された場合には、前記第１クラッチと第２クラッチ
   のうち、一方を係合させると共に、他方を所定のスリッ
   プ状態で係合させるモータ故障時クラッチ制御手段とを
   有することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装
   置。