JPH09317628A

JPH09317628A - 圧縮機

Info

Publication number: JPH09317628A
Application number: JP8138926A
Authority: JP
Inventors: Masakazu Obayashi; 正和大林; Tetsushi Koumura; 哲志鴻村; Naofumi Kimura; 直文木村; Akira Nakamoto; 昭中本
Original assignee: Toyoda Automatic Loom Works Ltd
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 1996-05-31
Filing date: 1996-05-31
Publication date: 1997-12-09
Also published as: DE19722688C2; DE19722688A1; US5975860A

Abstract

(57)【要約】【課題】簡単な構成で駆動シャフトのねじり振動を低
減できて、ソレノイドを大型化することなく、外部駆動
源から駆動シャフトへの駆動力の伝達の不用意な遮断を
抑制可能な圧縮機を提供する。【解決手段】駆動シャフト２８の後端に、例えばゴム
によりなる弾性部５６と、円板状をなす質量部５７とか
らなるダイナミックダンパ５５を取着する。前記質量部
５７をリヤハウジング２６の吸入室４６内に配置する。
また、前記質量部５７と、その質量部５７に対向するバ
ルブプレート２４との間に、潤滑油によりなる油膜が形
成可能な隙間５８を形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、例えば車両空調
装置に使用される圧縮機に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の圧縮機としては、例えばハウジ
ングの内部にクランク室を有するとともに、駆動シャフ
トが回転可能に支持され、その駆動シャフトに回転体と
しての斜板が一体回転可能に装着された斜板式圧縮機が
知られている。この圧縮機では、前記ハウジングの一部
を構成するシリンダブロックに形成されたシリンダボア
内に、ピストンが往復動可能に嵌挿されるとともに、そ
のピストンと対向するバルブプレートとの間に圧縮室が
区画形成されている。そして、ピストンと前記斜板とが
作動連結されており、斜板の回転に応じてピストンが往
復動され、圧縮室の容積が順次変更されて、冷媒ガスが
圧縮されるようになっている。また、この圧縮機は、例
えば外部冷媒回路における冷房負荷の大小に応じてクラ
ッチが断続されるようになっている。そのクラッチが接
続された状態では、車両エンジン等の外部駆動源から、
ベルト、プーリ、クラッチのアーマチュア、接続部材、
及び、駆動シャフト前端のインナハブを介して、駆動シ
ャフトに駆動力が伝達される。

【０００３】さて、前記の圧縮機の圧縮運転時において
は、ピストンの圧縮動作に伴う圧縮反力が斜板を介して
駆動シャフトに作用する。そして、この圧縮反力によ
り、駆動シャフトとインナハブとの間に相対変位が生
じ、駆動シャフトのねじり振動が発生する。このねじり
振動は、駆動シャフトのトルク変動及びプーリにおける
回転角速度変動（回転変動）として観察される。このよ
うなねじり振動が、ベルトを介して連結される他の補機
との間で共振を引き起こし、車室内の騒音レベルを上昇
させる要因となっていた。

【０００４】また、圧縮機の回転数によっては、前記ね
じり振動により駆動シャフトのトルクが急激に増大する
ことがある。この駆動シャフトのトルクの急激な増大に
より、クラッチのアーマチュアとプーリとの間で滑りを
生じて、駆動シャフトへの駆動力の伝達が不用意に遮断
されるおそれがある。このため、アーマチュアとプーリ
との間の吸着力を高める必要があって、クラッチのソレ
ノイドを大型化せざるを得ないという問題点があった。

【０００５】これらの問題を解決するために、例えば特
開昭５５−３０９０８号公報には、次のような圧縮機の
電磁クラッチが開示されている。つまり、アーマチュア
が、曲げ荷重を許容するためのダンパ体及び連結板を介
してインナハブに連結されている。前記インナハブと連
結板とは、その対向面が鋸歯状傾斜面に形成されている
とともに、その外周において複数のバネにより連結され
ている。そして、相対向する前記鋸歯状傾斜面の背部間
には、ねじり荷重を許容するためのダンパ体が介在され
ている。

【０００６】この従来構成では、駆動シャフトのねじり
振動により急激にトルクが増大すると、インナハブと連
結板とが、それぞれの鋸歯状傾斜面に沿ってわずかに相
対すべりを起こす。そして、インナハブ及び連結板が、
前記ねじり荷重を許容するためのダンパ体に当接し、そ
のダンパ体によりねじり振動が減衰されるとしている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記公報に
記載の構成では、プーリから駆動シャフトへのトルク伝
達経路の中間においてねじり振動対策が施されている。
このため、インナハブ及び連結板の形状が複雑であると
ともに、それらを連結するためのバネ等の連結部材が必
要とされる。そして、クラッチの構造が複雑で、各部品
の加工が煩わしいとともに部品点数が多く、製造コスト
の高騰を招くという問題があった。

【０００８】この発明は、このような従来の技術に存在
する問題点に着目してなされたものである。その目的と
しては、車室内の騒音レベルの上昇要因となるねじり振
動を簡単な構成で低減可能な圧縮機を提供することにあ
る。また、その他の目的としては、ソレノイドを大型化
することなく、外部駆動源から駆動シャフトへの駆動力
の伝達の不用意な遮断を抑制可能な圧縮機を提供するこ
とにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明では、ハウジングの内部に駆
動シャフトを回転可能に支持し、その駆動シャフトには
圧縮室内の容積を駆動シャフトの回転に伴って順次変更
して冷媒ガスの圧縮をなす圧縮手段を備えた回転体を止
着し、前記駆動シャフトの前端部を前記ハウジングの外
部に突出させて、その前端部にベルトを介して外部駆動
源と駆動シャフトとを接離可能に作動連結するクラッチ
を配設し、そのクラッチには前記ベルトが掛装されるプ
ーリと、そのプーリに接離されるアーマチュアと、前記
駆動シャフトの前端に止着されたインナハブと、そのア
ーマチュアと前記インナハブとを接続する接続部材とを
有し、前記プーリ、アーマチュア、インナハブ及び回転
体を質量体として構成し、前記質量体に質量部と弾性部
とからなるダイナミックダンパを配設したものである。

【００１０】請求項２に記載の発明では、請求項１記載
の圧縮機において、前記ダイナミックダンパは、弾性部
を介して質量部を前記質量体に接続したものである。請
求項３に記載の発明では、請求項１または２にに記載の
圧縮機において、前記駆動シャフトを弾性部の一部と
し、前記ダイナミックダンパを該駆動シャフトの後端に
取着したものである。

【００１１】請求項４に記載の発明では、請求項１〜３
のいずれかに記載の圧縮機において、前記ダイナミック
ダンパの質量部を円形状に形成したものである。請求項
５に記載の発明では、請求項１〜４のいずれかに記載の
圧縮機において、前記ダイナミックダンパの質量部を前
記ハウジング内の冷媒ガス雰囲気下に配置したものであ
る。

【００１２】請求項６に記載の発明では、請求項５に記
載の圧縮機において、前記ダイナミックダンパの質量部
と、その質量部と対向するハウジング内の壁面との間
に、潤滑油によりなる油膜が形成可能な隙間を設けたも
のである。

【００１３】請求項７に記載の発明では、請求項５また
は６に記載の圧縮機において、前記ダイナミックダンパ
の質量部を羽根車状に形成したものである。請求項８に
記載の発明では、請求項２〜７のいずれかに記載の圧縮
機において、前記ダイナミックダンパの弾性部が駆動シ
ャフトよりも小径に形成された金属材によりなるもので
ある。

【００１４】請求項９に記載の発明では、請求項８に記
載の圧縮機において、前記ダイナミックダンパの弾性部
が駆動シャフトと一体的に形成されたものである。請求
項１０に記載の発明では、請求項１〜９のいずれかに記
載の圧縮機において、前記ダイナミックダンパの弾性部
がゴムによりなるものである。

【００１５】請求項１１に記載の発明では、請求項１〜
８のいずれかに記載の圧縮機において、前記ダイナミッ
クダンパの弾性部と質量部とを一体形成したものであ
る。従って、請求項１及び２に記載の圧縮機において
は、外部駆動源から圧縮手段を備えた回転体へのトルク
伝達経路の一部をなす質量体（剛体）、つまり、プー
リ、アーマチュア、インナハブ及び回転体の少なくとも
１つに、質量部と弾性部とからなるダイナミックダンパ
が配設されている。しかも、ダイナミックダンパは、そ
の質量部が弾性部を介して質量体に接続されている。さ
て、駆動シャフトの回転によって、圧縮手段が圧縮動作
をなして、圧縮室内の冷媒ガスが圧縮される。この圧縮
手段の圧縮動作に伴って、冷媒ガスの圧縮反力が回転体
を介して駆動シャフトに作用する。そして、駆動シャフ
トとインナハブとの間に相対変位が生じて、ねじり振動
が発生する。ここで、前記ねじり振動の周波数とダイナ
ミックダンパの固有振動数とを一致させると、ダイナミ
ックダンパの質量部が大きく共振して、その質量部の振
動によりねじり振動の運動エネルギーが消費される。こ
のため、駆動シャフトのねじり振動の低減、つまりトル
ク変動及びプーリの回転変動のピークを低下させること
ができる。しかも、この駆動シャフトのねじり振動を低
減するための構成は、簡単なものである。

【００１６】請求項３に記載の圧縮機においては、ダイ
ナミックダンパが駆動シャフトの後端に取着されてい
る。この場合、駆動シャフトをダイナミックダンパにお
ける弾性部の一部としている。このため、ダイナミック
ダンパを圧縮機内部に収容することができて、圧縮機の
大型化を招くことがない。また、圧縮機内部の他の部材
との干渉が少なく、質量部の形状の自由度を大きくとる
ことができて、搭載車両ごとに微妙に異なる共振周波数
への対応が容易なものとなる。

【００１７】請求項４に記載の圧縮機においては、ダイ
ナミックダンパの質量部がほぼ円形状に形成されている
ため、回転中心と外周部との間に十分な距離を確保する
ことで、質量部の厚みを薄くすることができる。このた
め、ダイナミックダンパの取着による圧縮機の重量増加
を、極力抑制することができる。

【００１８】請求項５に記載の圧縮機では、ダイナミッ
クダンパの質量部がハウジング内の冷媒ガス雰囲気下、
つまり吸入冷媒ガスあるいは吐出冷媒ガス雰囲気下に配
置されている。ここで、圧縮機の定常運転状態におい
て、吸入冷媒ガスあるいは吐出冷媒ガスの温度は、ほぼ
一定に保たれている。このため、ダイナミックダンパの
配置環境の温度が、圧縮機外部の温度変化の影響を受け
ることなく、ほぼ一定に保たれる。そして、ダイナミッ
クダンパの弾性部における弾性係数の変動が抑制され
て、ダイナミックダンパの共振周波数がほぼ一定に保た
れて、質量部が駆動シャフトのねじり振動により確実に
共振される。

【００１９】請求項６に記載の圧縮機においては、ダイ
ナミックダンパの質量部と、その質量部と対向するハウ
ジング内の壁面との間の隙間に、質量部の回転によって
潤滑油によりなる油膜が形成される。この油膜には質量
部の振動によりせん断力が働いて、そのせん断力が質量
部の回転方向に対する抵抗となって、質量部の振動が減
衰される。これに伴って、駆動シャフトのねじり振動が
減衰されて、駆動シャフトのトルク変動及びプーリの回
転変動のレベルが低減される。

【００２０】請求項７に記載の圧縮機においては、冷媒
ガス雰囲気中のダイナミックダンパの質量部が羽根車状
に形成されているため、質量部の回転時の冷媒ガスの抵
抗により、質量部の振動が減衰される。そして、駆動シ
ャフトのねじり振動が減衰されて、駆動シャフトのトル
ク変動及びプーリの回転変動のレベルが低減される。

【００２１】請求項８に記載の圧縮機においては、ダイ
ナミックダンパの弾性部が駆動シャフトよりも小径に形
成されているため、その弾性部がねじりバネとなってい
る。また、その弾性部が金属によりなるため、その弾性
係数が雰囲気温度により変動されることがほとんどな
く、ダイナミックダンパの共振周波数を安定したものと
することができる。このため、駆動シャフトのねじり振
動に応じて、確実に質量部が目的の共振周波数で振動さ
れて、駆動シャフトのトルク変動及びプーリの回転変動
のレベルが確実に低減される。

【００２２】請求項９に記載の圧縮機においては、駆動
シャフトの加工時に同時にダイナミックダンパの弾性部
を加工することができて、製作上有利である。請求項１
０に記載の圧縮機においては、ダイナミックダンパの弾
性部がゴムにより形成されているため、質量体の振動に
対する減衰効果が大きく、駆動シャフトのトルク変動及
びプーリの回転変動のレベルが一層低減される。

【００２３】請求項１１に記載の圧縮機においては、ダ
イナミックダンパの弾性部と質量部とが一体形成されて
いるため、部品点数を削減することができて、製作上有
利である。

【００２４】

【発明の実施の形態】

（第１の実施形態）以下に、この発明を両頭斜板式圧縮
機において具体化した第１の実施形態について図１〜図
５に基づいて説明する。

【００２５】図１に示すように、一対のシリンダブロッ
ク２１、２２は、中央部において接合されている。フロ
ント側シリンダブロック２１のフロント側端面には、バ
ルブプレート２３を介してフロントハウジング２５が接
合されている。リヤ側のシリンダブロック２２のリヤ側
端面には、バルブプレート２４を介してリヤハウジング
２６が接合されている。そして、シリンダブロック２
１、２２、バルブプレート２３、２４、フロントハウジ
ング２５及びリヤハウジング２６は、複数の通しボルト
２７により互いに締付固定されて、圧縮機のハウジング
が形成されている。

【００２６】駆動シャフト２８は、前記シリンダブロッ
ク２１、２２及びフロントハウジング２５の中央に、一
対のラジアルベアリング２９を介して回転可能に支持さ
れている。また、駆動シャフト２８の前端部は、フロン
トハウジング２５の外部に突出されている。その駆動シ
ャフト２８の前端部近傍の外周とフロントハウジング２
５との間には、リップシール３０が介装されている。ク
ラッチ３１は、駆動シャフト２８の前端に配設され、こ
のクラッチ３１及びベルト３２を介して、駆動シャフト
２８が車両エンジン等の外部駆動源に接離可能に作動連
結される。

【００２７】前記クラッチ３１は、プーリ３３と、イン
ナハブ３４と、アーマチュア３５と、ソレノイド３６と
を備えている。プーリ３３は、フロントハウジング２５
の支持筒部に一対のベアリング３７を介して回転可能に
支持され、その外周にはベルト３２が掛装されている。
インナハブ３４は、駆動シャフト２８の前端に固定さ
れ、その外周にはアーマチュア３５が接続部材としての
板バネ３８を介して、プーリ３３の前面に対し接離可能
に取り付けられている。ソレノイド３６は、プーリ３３
を挟んでアーマチュア３５と対向配置されるように、フ
ロントハウジング２５の前面に取着されている。

【００２８】複数のシリンダボア２１ａ、２２ａは、前
記駆動シャフト２８と平行に延びるように、各シリンダ
ブロック２１、２２の両端部間に同一円周上で所定間隔
おきに貫通形成されている。圧縮手段としての両頭型の
ピストン３９は、各シリンダボア２１ａ、２２ａ内に往
復動可能に嵌挿支持され、それらの両端面とバルブプレ
ート２３、２４との間において、各シリンダボア２１
ａ、２２ａ内には圧縮室４０が形成される。

【００２９】クランク室４１は、前記両シリンダブロッ
ク２１、２２の中間内部に区画形成されている。回転体
としての斜板４２は、クランク室４１内において駆動シ
ャフト２８に嵌合固定され、その外周部が一対の半球状
のシュー４３を介してピストン３９の中間部に係留され
ている。そして、駆動シャフト２８が回転されるとき、
この斜板４２を介してピストン３９が往復動される。一
対のスラストベアリング４４は、斜板４２の両端面と各
シリンダブロック２１、２２の内端面との間に介装され
ている。そして、このスラストベアリング４４を介し
て、斜板４２が両シリンダブロック２１、２２間に挟着
保持されている。

【００３０】前記フロントハウジング２５及びリヤハウ
ジング２６には、その中心部に吸入室４５、４６が、外
周部に吐出室４７、４８がそれぞれ区画形成されてい
る。吸入室４５、４６は、シリンダブロック２１、２２
及びバルブプレート２３、２４に形成された吸入通路４
９を介してクランク室に４１に連通されている。クラン
ク室４１は、図示しない吸入フランジを介して外部冷媒
回路に接続される。吐出室４７、４８は、シリンダブロ
ック２１、２２及びバルブプレート２３、２４に形成さ
れた吐出通路５９及び図示しない吐出フランジを介して
外部冷媒回路に接続される。

【００３１】前記各バルブプレート２３、２４には、各
シリンダボア２１ａ、２２ａ内の圧縮室４０と吸入室４
５、４６とを連通させる吸入ポート５０、及び、圧縮室
４０と吐出室４７、４８とを連通させる吐出ポート５１
が形成されている。各バルブプレート２３、２４のシリ
ンダブロック２１、２２側の側面には、前記吸入ポート
５０を開閉する吸入弁５２が配設されている。各バルブ
プレート２３、２４のシリンダブロック２１、２２と反
対側の側面には、前記吐出ポート５１を開閉する吐出弁
５３とともに、その吐出弁５３に当接して吐出弁５３の
最大開度を規制するリテーナ５４が配設されている。

【００３２】図１及び図２に示すように、ダイナミック
ダンパ５５は、例えばゴムによりなる弾性部５６と、金
属により円形状に形成された質量部５７とから構成さ
れ、その質量部５７が弾性部５６を介して前記駆動シャ
フト２８の後端に取着されている。また、質量部５７
は、リヤハウジング２６の吸入室４６内、つまり吸入冷
媒ガス雰囲気下に配置されている。質量部５７の前端面
と、その前端面に対向するバルブプレート２４との間に
は、油膜形成用の隙間５８が形成されている。なお、図
２においては、理解を容易にするために、隙間５８の間
隔を拡大して描いており、実際には可及的に小さくなる
ように設定されている。

【００３３】次に、上記のように構成された圧縮機にお
ける、ねじり振動系の質量体と弾性体との接続につい
て、図１及び図３に基づいて説明する。外部駆動源をな
す図示しない車両エンジンを固定端として、弾性体をな
すベルト３２を介して、質量体をなすクラッチ３１のプ
ーリ３３及びアーマチュア３５が連結されている。アー
マチュア３５には、弾性体をなす板バネ３８を介して質
量体をなすインナハブ３４が連結されている。インナハ
ブ３４には、弾性体をなす駆動シャフト２８の前部２８
ａを介して、質量体をなす斜板４２が連結されている。
そして、斜板４２には、弾性部の一部をなす駆動シャフ
ト２８の後部２８ｂ及びダイナミックダンパ５５の弾性
部５６を介して、質量体をなすダイナミックダンパ５５
の質量部５７が接続されている。

【００３４】斜板４２と質量部５７との間には、駆動シ
ャフト２８と弾性部５６とが介在しているが、ゴム材か
らなる弾性部５６の方が駆動シャフト２８に対して弾性
率（いわゆる、バネ定数）が小さいため、ほとんど弾性
部５６の影響を受ける。そのため、図３の如く斜板４２
と質量部５７との間には、一つの弾性部５６が介在され
ているものとみなすことができる。

【００３５】次に、上記のように構成された圧縮機の動
作について説明する。図示しない車両エンジン等の外部
駆動源の駆動力はベルト３２を介して常時クラッチ３１
のプーリ３３に伝達されており、プーリ３３は外部駆動
源の運転状態では常時回転されている。ここで、図示し
ない外部冷媒回路に冷房負荷が存在している場合にはソ
レノイド３６が励磁され、板バネ３８の付勢力に抗して
アーマチュア３５がプーリ３３の前面に吸着接合され
て、駆動シャフト２８が車両エンジン等の外部駆動源に
作動連結される。一方、外部冷媒回路に冷房負荷が存在
しない場合にはソレノイド３６が消磁され、板バネ３８
の付勢力によりアーマチュア３５がプーリ３３の前面か
ら離間されて、駆動シャフト２８と外部駆動源との作動
連結が解離される。

【００３６】車両エンジン等の外部駆動源により駆動シ
ャフト２８が回転されると、クランク室４１内の斜板４
２が回転され、シュー４３を介して複数のピストン３９
がシリンダボア２１ａ、２２ａ内で往復動される。この
ピストン３９の運動により、冷媒ガスが外部冷媒回路か
ら図示しない吸入フランジを経てクランク室４１に導か
れる。クランク室４１内の冷媒ガスは、吸入通路４９を
経て吸入室４５、４６に導かれる。ピストン３９が、上
死点から下死点に向かう吸入行程においては、圧縮室４
０内の圧力低下に伴って吸入弁５２が開放され、吸入室
４５、４６内の冷媒ガスは、吸入ポート５０を通って圧
縮室４０内に吸入される。

【００３７】次に、ピストン３９が下死点から上死点に
向かう圧縮・吐出行程においては、圧縮室４０内の冷媒
ガスは所定の圧力に達するまで圧縮される。そして、高
圧の圧縮冷媒ガスが吐出弁５３を押し退けて、吐出ポー
ト５１を経て吐出室４７、４８に吐出される。さらに、
吐出室４７、４８内の圧縮冷媒ガスは、吐出通路５９及
び図示しない吐出フランジを経て外部冷媒回路をなす凝
縮器、膨張弁、蒸発器に供給され、車両室内の空調に供
される。

【００３８】さて、上記のように構成された圧縮機の圧
縮運転時においては、ピストン３９の圧縮動作に伴う冷
媒ガスの圧縮反力が斜板４２を介して駆動シャフト２８
に作用する。そして、駆動シャフト２８とインナハブ３
４との間に相対変位が生じて、駆動シャフト２８のねじ
り振動が発生し、駆動シャフト２８のトルク変動及びプ
ーリ３３の回転変動が発生する。ここで、ねじり振動の
周波数とダイナミックダンパ５５の固有振動数とを一致
させると、ダイナミックダンパ５５の質量部５７がその
回転方向において大きく共振される。その質量部５７の
振動により、ねじり振動の運動エネルギーが消費され
る。このため、図４に示すように、駆動シャフト２８の
ねじり振動に起因するトルク変動のピークが大きく低下
する。そして、図示しないが、プーリ３３の回転変動
も、トルク変動と同様に低減される。

【００３９】また、ダイナミックダンパ５５の質量部５
７の前面と、その前面と対向するバルブプレート２４の
後面との間の隙間５８には、質量部５７の回転に伴って
潤滑油が引き込まれて油膜が形成される。しかも、隙間
５８は、その間隔が可及的に小さくなるように形成され
ている。このため、この油膜に適度な圧力が保持される
とともに、質量部５７の回転方向における振動によりせ
ん断力が生じる。このせん断力が質量体５７の回転方向
に対する抵抗として働いて、質量部５７の振動が減衰さ
れる。そして、駆動シャフト２８のねじり振動が減衰さ
れて、駆動シャフト２８のトルク変動及びプーリ３３の
回転変動のレベルが低減される。

【００４０】また、図５に示すように、この第１の実施
形態の圧縮機では、従来の圧縮機のように、特定の回転
数において駆動シャフト２８のトルクが急激に増大する
ことがない。このため、クラッチ３１のソレノイド３６
を大型化することなく、アーマチュア３５とプーリ３３
との間での滑りの発生を抑制できて、車両エンジン等の
外部駆動源から駆動シャフト２８に駆動力が確実に伝達
される。

【００４１】以上のように構成されたこの第１の実施形
態によれば、以下の効果が期待される。（ａ）この第１の実施形態の圧縮機においては、冷媒
ガスを圧縮するピストン３９が係留された斜板４２に、
駆動シャフト２８の後部２８ｂを介して弾性部５６と質
量部５７とからなるダイナミックダンパ５５が取着され
ている。しかも、そのダイナミックダンパ５５は、弾性
部の一部をなす駆動シャフト２８及び弾性部５６を介し
て質量部５７が斜板４２に接続されている。このため、
駆動シャフト２８のねじり振動によりダイナミックダン
パ５５の質量部５７が共振されて、ねじり振動の運動エ
ネルギーが消費される。そして、簡単なダイナミックダ
ンパ５５の構成にもかかわらず、駆動シャフト２８のね
じり振動のトルクのピークが低減される。

【００４２】また、ダイナミックダンパ５５の質量部５
７の前面と、その前面と対向するバルブプレート２４の
後面との間には、潤滑油による油膜形成可能な隙間５８
が形成されている。このため、隙間５８内の油膜に発生
するせん断力によって、駆動シャフト２８のねじり振動
が減衰される。

【００４３】従って、駆動シャフト２８のねじり振動に
基づいて、ベルト３２を介して連結される他の補機との
間での共振が抑制されて、車室内の騒音レベルが低減さ
れる。また、クラッチ３１のソレノイド３６を大型化す
ることなく、アーマチュア３５とプーリ３３との間の滑
りの発生を抑制できて、車両エンジン等の外部駆動源か
ら駆動シャフト２８に駆動力が確実に伝達される。

【００４４】（ｂ）この第１の実施形態の圧縮機にお
いては、ダイナミックダンパ５５の質量部５７が、圧縮
機の定常運転状態において、温度環境がほぼ一定の吸入
室４６内の冷媒ガス雰囲気下に配置されている。このた
め、ダイナミックダンパ５５の弾性部５６が、圧縮機外
部の温度変化、例えば車両エンジンからの放熱等の影響
を受けることなく、ほぼ一定の温度に保たれる。従っ
て、ダイナミックダンパ５５の弾性部５６における弾性
係数の変動が抑制されて、ダイナミックダンパ５５の共
振周波数がほぼ一定に保たれる。そして、質量部５７を
駆動シャフト２８のねじり振動により、確実に共振させ
ることができる。

【００４５】（ｃ）この第１の実施形態の圧縮機にお
いては、ダイナミックダンパ５５が駆動シャフト２８の
後端に取着されている。従って、ダイナミックダンパ５
５を圧縮機内部に収容することができて、圧縮機の大型
化を招くことがない。また、ダイナミックダンパ５５と
圧縮機内部の他の部材との干渉が少なく、質量部５７の
形状の自由度を大きくとることができる。従って、質量
部５７の形状を変更するのみで、搭載車両ごとに微妙に
異なる共振周波数に容易に対応することができる。

【００４６】（ｄ）この第１の実施形態の圧縮機にお
いては、ダイナミックダンパ５５の質量部５７が、ほぼ
円形状に形成されているため、回転中心と外周部との間
に十分な距離を確保することで、質量部５７の厚みを薄
くすることができる。従って、ダイナミックダンパ５５
を軽量化することができて、圧縮機の重量増加を極力抑
制することができる。

【００４７】（ｅ）この第１の実施形態の圧縮機にお
いては、ダイナミックダンパ５５の弾性部５６がゴムに
より形成されているため、質量体５７の振動に対する減
衰効果を大きいものとすることができる。従って、駆動
シャフト２８のねじり振動が一層低減されて、駆動シャ
フト２８のトルク変動及びプーリ３３の回転変動のレベ
ルが一層低減される。

【００４８】（第２の実施形態）つぎに、この発明をワ
ブルタイプの片頭斜板式可変容量圧縮機に具体化した第
２の実施形態について、前記第１の実施形態と異なる部
分を中心に、図６〜図８に基づいて説明する。

【００４９】この第２の実施形態においては、図６及び
図７に示すように、シリンダブロック２２の前端にフロ
ントハウジング６１が固定され、それらの間にクランク
室４１が形成されている。シリンダブロック２２のシリ
ンダボア２２ａ内には、圧縮手段を構成する片頭型のピ
ストン６２が往復動可能に収容されている。

【００５０】前記シリンダブロック２２及びフロントハ
ウジング６１の中心部には、駆動シャフト２８がラジア
ルベアリング２９を介して支持されている。この駆動シ
ャフト２８の中間部には、回転体の一部を構成する回転
駆動体６３が嵌合固定されている。その回転駆動体６３
とフロントハウジング６１の内壁面との間には、スラス
トベアリング６４が介在されている。回転駆動体６３の
外周には、支持アーム６５が一体に突出形成されてい
る。また、その支持アーム６５に形成されたガイド孔６
６には、連結ピン６７を介して回転体の一部を構成する
回転支持体６８が前後方向に揺動可能に、かつ駆動シャ
フト２８と同期回転可能に支持されている。この回転支
持体６８のボス部６８ａには、揺動斜板６９が相対回転
可能に支持されている。そして、前記ピストン６２は、
連結ロッド７０を介して揺動斜板６９に作動連結されて
いる。

【００５１】前記駆動シャフト２８上には、スライダ７
１が軸線方向に往復動可能に支持され、そのスライダ７
１は連結軸７２により前記回転支持体６８に形成したボ
ス部６８ａに連結されている。前記スライダ７１は、駆
動シャフト２８上において回転駆動体６３との間に介装
されたバネ７３により、回転支持体６８及び揺動斜板６
９の傾角が最小となる方向に付勢されている。前記駆動
シャフト２８には、前記スライダ７１の位置を規制する
ことにより揺動斜板６９の最小傾斜位置を設定するため
のストッパ７４が固定されている。また、前記揺動斜板
６９は、フロントハウジング６１に形成した案内溝７５
に案内される回転防止ロッド７６により定位置において
前後方向への傾動のみ可能に支持されている。

【００５２】また、クラッチ３１の質量体をなすアーマ
チュア３５と同じく質量体をなすインナハブ３４との間
は、弾性体をなすゴムダンパ７７、介装板７８および固
定ピン７９により作動連結されている。

【００５３】リヤハウジング２６及びシリンダブロック
２２には容量制御弁８０が収容されており、その容量制
御弁８０により吐出室４８とクランク室４１とを連通す
る給気通路８１の開閉を行われるようになっている。容
量制御弁８０のケーシング８２の内部には、弁座８３と
ともに弁室８４が形成されている。その弁室８４内の弁
座８３と対向する位置には、前記給気通路８１に接続さ
れる連通路８５を開閉するための弁体８６が収容配置さ
れている。この弁体８６は、付勢バネ８７により閉鎖方
向に付勢されている。また、前記ケーシング８２の連通
路８５には、作動ロッド８８が前記弁体８６を押動可能
に挿通されている。この作動ロッド８８の後端部は、ケ
ーシング８２の後部に設けられたダイヤフラム８９の前
面に当接されている。そのダイヤフラム８９の前方には
感圧室９０が形成され、その感圧室９０は感圧通路９１
により吸入室４６と連通されている。前記ダイヤフラム
８９の後方には、定圧室９２が形成されている。

【００５４】図６〜図８に示すように、前記駆動シャフ
ト２８の後端には小径部２８ｃが形成されており、その
小径部２８ｃの外周にダイナミックダンパ９３が取着さ
れている。このダイナミックダンパ９３の質量部９４
は、その外周面に鋸歯状の複数の突起９５が形成されて
おり、いわゆる羽根車状に形成されている。そして、質
量部９４の中心孔９４ａの内周面と前記駆動シャフト１
８の小径部１８ｃの外周面との間に、円筒状の例えばゴ
ムによりなる弾性部９６が介装されている。

【００５５】次に、以上のように構成されたこの第２の
実施形態の圧縮機の動作について説明する。さて、圧縮
機の停止状態においては、圧縮機内の圧力はほぼバラン
スしており、回転支持体６８及び揺動斜板６９はスライ
ダ７１の前側のバネ７３の付勢力により最小傾角位置に
配置されている。このとき、容量制御弁８０の弁体８６
は、弁座８３に当接して連通路８５を閉鎖する位置に保
持されている。この状態でクラッチ３１がオンされる
と、車両エンジン等の外部駆動源の駆動力が、ベルト３
２及びクラッチ３１を介して駆動シャフト２８に伝達さ
れる。そして、回転駆動体６３、連結ピン６７及び回転
支持体６８が一体となって回転される。この回転支持体
６８の回転に伴って、揺動斜板６９が非回転状態で前後
方向に揺動され、連結ロッド７０を介してピストン６２
がシリンダボア２２ａ内で往復動される。そのピストン
６２の往復動により、冷媒ガスが吸入室４６から圧縮室
４０内に吸入されるとともに、所定の圧力に達するまで
圧縮されて、吐出室４８へ吐出される。

【００５６】ここで、圧縮機の運転初期においては冷房
負荷が高く、図示しない外部冷媒回路内の蒸発器で気化
される冷媒ガスの圧力が高く、吸入室４６内の吸入圧力
も高い状態となる。この高い吸入圧力がピストン６２の
後面に作用して、ピストン６２のストロークが増大され
る。このとき、回転支持体６８には、連結ロッド７０及
び揺動斜板６９を介して連結軸７２を中心として揺動斜
板６９の傾角を増大する方向に回転モーメントが作用す
る。そして、スライダ７１がバネ７３の付勢力に抗して
前方に移動して、揺動斜板６９の傾角が増大され、大容
量状態での運転へと移行する。なお、前記容量制御弁８
０の感圧室９０には、高い吸入圧力が作用するため、弁
体８６は連通路８５を閉鎖したままとなる。このため、
揺動斜板６９の傾角が最大の大容量状態で運転が継続さ
れる。

【００５７】圧縮機の運転が継続されて、車室内の温度
が低下して、冷房負荷が低下すると、図示しない外部冷
媒回路内の蒸発器で気化される冷媒ガスの圧力が低下し
て、吸入室４６内の吸入圧力が低下する。この吸入圧力
の低下に伴って、感圧室９０の圧力が低下すると、ダイ
ヤフラム８９が感圧室９０と定圧室９２との差圧により
前方へ移動する。このダイヤフラム８９の移動が作動ロ
ッド８８により弁体８６に伝達される。そして、弁体８
６が付勢バネ８７の付勢力に抗して前方に移動されて、
連通路８５が開放される。そして、吐出室４８から高圧
の冷媒ガスが給気通路８１及び容量制御弁８０内の連通
路８５を通してクランク室４１に供給される。この結
果、クランク室４１の圧力が上昇して吸入圧力よりも大
きくなり、この差圧が各ピストン６２の前後面に作用し
て、ピストン６２のストロークが減少される。ここで、
回転支持体６８には、連結軸７２を中心として揺動斜板
６９の傾角を減少する方向に回転モーメントが作用す
る。そして、スライダ７１がバネ７３の付勢力に抗して
後方に移動して、揺動斜板６９の傾角が減少され、冷媒
ガスの吐出量が低下して、冷房負荷に応じて冷房能力が
低下する。

【００５８】この小容量状態での運転が継続されて、車
室内の温度が上昇して、冷房負荷が高くなると、蒸発器
で気化される冷媒ガスの圧力が上昇して、吸入室４６内
の吸入圧力が上昇する。そして、前記容量制御弁８０の
感圧室９０には、高い吸入圧力が作用するため、ダイヤ
フラム８９が後方へ移動する。そして、作動ロッド８８
が後方へ移動して、弁体８６から離間する。ここで、弁
体８６が付勢バネ８７の付勢力によって弁座８３に当接
されて、連通路８５が閉鎖される。このため、吐出室４
８から高圧の冷媒ガスがクランク室４１に供給されなく
なって、クランク室４１内の冷媒ガスは、専ら駆動シャ
フト１８とリヤ側のラジアルベアリング２９との隙間、
ダイナミックダンパ９３の質量部９４とバルブプレート
２４との隙間５８を介して吸入室４６に放出される。そ
して、ピストン６２の後面に高い吸入圧力が作用して、
ピストン６２のストロークが増大され、前記運転開始時
と同様にスライダ７１が前方に移動して、揺動斜板６９
の傾角が増大されて、大容量状態での運転へと移行す
る。

【００５９】従って、この第２の実施形態においても、
前述した第１の実施形態とほぼ同様の作用効果を発揮す
ることができる。また、この第２の実施形態において
は、次のような前記第１の実施形態と異なる効果が発揮
される。

【００６０】（ａ）この第２の実施形態の圧縮機にお
いては、ダイナミックダンパ９３の質量部９４が、吸入
室４６内の冷媒ガス雰囲気中に配置されているととも
に、外周部の複数の突起９５により羽根車状をなしてい
る。このため、質量部９４の回転の際に冷媒ガスから受
ける抵抗により、質量部９４の振動が減衰されて、駆動
シャフト２８のねじり振動が減衰される。そして、駆動
シャフト２８のトルク変動及びプーリ３３の回転変動の
レベルを低減することができる。

【００６１】（ｂ）この第２の実施形態の圧縮機にお
いては、ダイナミックダンパ９３の質量部９４が、円筒
状の例えばゴムによりなる弾性部９６を介して駆動シャ
フト２８に取着されている。このため、駆動シャフト２
８のねじり振動により誘起され、回転方向のみの成分に
よりなる前記質量部９４の振動を一層効果的に減衰する
ことができる。

【００６２】（第３の実施形態）つぎに、この発明をベ
ーン式可変容量圧縮機に具体化した第３の実施形態につ
いて、前記第１の実施形態と異なる部分を中心に、図９
及び図１０に基づいて説明する。

【００６３】図９及び１０に示すように、楕円筒状のシ
リンダボア１０１ａを形成した円筒状のシリンダブロッ
ク１０１の前後両端面には、フロントサイドプレート１
０２及びリヤサイドプレート１０３が接合固定されてい
る。また、前記フロントサイドプレート１０２及びリヤ
サイドプレート１０３の外周部には、リヤハウジング１
０４が被嵌固定されている。さらに、前記フロントサイ
ドプレート１０２の外周には、フロントハウジング１０
５の外周縁が嵌合固定されている。そして、これらのシ
リンダブロック１０１、両サイドプレート１０２、１０
３、及び、両ハウジング１０４、１０５によって、圧縮
機全体のハウジングが構成されている。

【００６４】前記フロントサイドプレート１０２とフロ
ントハウジング１０５とにより吸入室１０６が形成さ
れ、図示しない外部冷媒回路から吸入口１０７を通して
冷媒ガスが導入されるようになっている。前記両サイド
プレート１０２，１０３の中心部には、駆動シャフト２
８がラジアルベアリング２９により回転可能に支持され
ている。この駆動シャフト２８は、クラッチ３１及びベ
ルト３２を介して車両エンジン等の外部動力源により回
転される。前記駆動シャフト２８には、前記シリンダボ
ア１０１ａ内に位置するように回転体としてのロータ１
０８が嵌合固定されている。このロータ１０８には、複
数箇所にベーン溝１０９が放射状に形成され、各ベーン
溝１０９には、それぞれ圧縮手段を構成するベーン１１
０が出没可能に収容されている。前記ロータ１０８の外
周面、シリンダボア１０１ａの内周面、及び前記両サイ
ドプレート１０２，１０３により形成される三日月状を
なす一対の圧縮室は、前記ベーン１１０により吸入動作
と圧縮動作とを交互に行う圧縮室１１１ａ、１１１ｂに
区画される。前記フロントサイドプレート１０２には、
吸入行程中の圧縮室１１１ａと前記吸入室１０６とを連
通する吸入通路１１２が形成されている。

【００６５】また、前記シリンダブロック１０１の外周
には、圧縮行程中の圧縮室１１１ｂと吐出ポート１１３
及び吐出弁１１４を介して連通可能な一対の吐出室１１
５が形成されている。前記吐出室１１５は、リヤサイド
プレート１０３に形成された吐出通路１１６を通してリ
ヤハウジング１０４内に形成した油分離室１１７と連通
されている。この油分離室１１７は、リヤハウジング１
０４に形成された吐出口１１８を介して図示しない外部
冷媒回路に接続されている。

【００６６】そして、前記駆動シャフト２８が回転され
てベーン１１０とともにロータ１０８が回転されると、
吸入室１０６の冷媒ガスは吸入通路１１２を通して吸入
行程中の圧縮室１１１ａに吸入される。また、圧縮行程
に移行した圧縮室１１１ｂからは、所定の圧力に達した
冷媒ガスが吐出ポート１１３から吐出弁１１４を押し退
けて吐出室１１５に吐出される。吐出室１１５から吐出
通路１１６を通して油分離室１１７に導かれた冷媒ガス
は、その分離室１１７で油分離された後、吐出口１１８
から図示しない外部冷媒回路に排出されるようになって
いる。

【００６７】前記駆動シャフト２８の後端には、前記第
２の実施形態と同様に小径部２８ｃが形成されており、
この小径部２８ｃにダイナミックダンパ１１９の円板状
の質量部１２０が例えばボルト等により取着されてい
る。ここでは、駆動シャフト２８に一体形成された小径
部２８ｃが、ねじりバネとなってダイナミックダンパ１
１９の弾性部の役割を果たしている。

【００６８】従って、この第３の実施形態においても、
前述した第１の実施形態とほぼ同様の作用効果を発揮す
ることができる。また、この第３の実施形態において
は、次のような前記第１の実施形態と異なる効果が発揮
される。

【００６９】（ａ）この第３の実施形態の圧縮機にお
いては、ダイナミックダンパ１１９の弾性部が駆動シャ
フト２８の小径部２８ｃとなっており、つまり前記弾性
部が金属製のねじりバネで構成されている。

【００７０】このため、前記弾性部の弾性係数が、その
配置雰囲気の温度により変動されることがほとんどな
く、ダイナミックダンパ１１９の共振周波数を安定した
ものとなる。従って、駆動シャフト２８のねじり振動に
応じて、確実に質量部１２０が目的の共振周波数で振動
されて、駆動シャフト２８のトルク変動及びプーリ３３
の回転変動のレベルが確実に低減される。

【００７１】（ｂ）また、この第３の実施形態の圧縮
機においては、ダイナミックダンパ１１９の弾性部が駆
動シャフト２８と一体的に形成されている。このため、
駆動シャフト２８の加工時に同時にダイナミックダンパ
１１９の弾性部を加工することができて、製作上有利で
ある。

【００７２】なお、この発明は以下に示す別例のように
変更して具体化することもできる。（１）前記各実施形態において、そのダイナミックダ
ンパ５５、９３、１１９に替えて、図１１に示すよう
に、有底円筒状の弾性部１３１と、その開口部から径方
向に一体的に延びる質量部１３２とからなるダイナミッ
クダンパ１３３を、駆動シャフト２８の後端に、例えば
ボルト１３４等により取着すること。

【００７３】このように構成しても、前記第１の実施形
態とほぼ同様の効果が得られるとともに、ダイナミック
ダンパ１３３の弾性部１３１と質量部１３２とが一体形
成されているため、部品点数を削減することができて、
製作上有利である。

【００７４】（２）前記各実施形態において、そのダ
イナミックダンパ５５、９３、１１９に替えて、あるい
は、加えて、図１２に示すように、クラッチ３１のアー
マチュア３５の前側面に、例えばゴムによりなる円環状
の弾性部１３６を介して例えば金属によりなる円環状の
質量部１３７を取着して、ダイナミックダンパ１３８を
設けること。

【００７５】（３）前記各実施形態において、そのダ
イナミックダンパ５５、９３、１１９に替えて、あるい
は、加えて、図１３に示すように、クラッチ３１のアー
マチュア３５の外周面に、例えばゴムによりなる円環状
の弾性部１４１を介して例えば金属によりなる円環状の
質量部１４２を取着して、ダイナミックダンパ１４３を
設けること。

【００７６】（４）前記各実施形態において、そのダ
イナミックダンパ５５、９３、１１９の質量部５７、９
４、１２０の後面と、その後面と対向するリヤハウジン
グ２６、１０４の内壁面との間に油膜形成可能な隙間５
８を形成して、前記質量部５７、９４、１２０の振動を
減衰するように構成すること。

【００７７】（５）前記第２の実施形態において、ダ
イナミックダンパ９３の外周の突起９５の形状を、前記
実施形態に記載以外の形状、例えば断面矩形状、断面逆
Ｌ字状、回転方向の前面に凹部を有する形状等に形成す
ること。

【００７８】これらのように構成しても、前記第１の実
施形態とほぼ同様の効果が得られる。（６）この発明を前記各実施形態に記載の圧縮機とは
異なるタイプの圧縮機、例えばウェーブカムプレートタ
イプの両頭圧縮機、スワッシュタイプの片頭斜板式圧縮
機、ワブルタイプの片頭斜板式固定容量圧縮機、スクロ
ール圧縮機等において具体化すること。

【００７９】

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれば
以下の優れた効果を奏する。請求項１及び２に記載の発
明によれば、駆動シャフトのねじり振動により、ダイナ
ミックダンパの質量部が大きく共振して、その質量部の
振動によりねじり振動の運動エネルギーが消費される。
従って、簡単な構成で駆動シャフトのねじり振動の低
減、つまりトルク変動及びプーリの回転変動のピークを
低下させることができる。

【００８０】請求項３に記載の発明によれば、ダイナミ
ックダンパを圧縮機内部に収容することができて、圧縮
機の大型化を招くことがない。また、質量部の形状の自
由度を大きくとることができて、ダイナミックダンパの
質量部の形状を変更するのみで、搭載車両ごとに微妙に
異なる共振周波数に容易に対応することができる。

【００８１】請求項４に記載の発明によれば、ダイナミ
ックダンパを軽量化することができて、圧縮機の重量増
加を極力抑制することができる。請求項５に記載の発明
によれば、ダイナミックダンパの弾性部における弾性係
数の変動が抑制されて、ダイナミックダンパの共振周波
数をほぼ一定に保つことができる。そして、質量部を駆
動シャフトのねじり振動により、目的の周波数で確実に
共振させることができる。

【００８２】請求項６及び７に記載の発明によれば、ダ
イナミックダンパの質量部の振動が減衰されることによ
り、駆動シャフトのねじり振動が減衰されて、駆動シャ
フトのトルク変動及びプーリの回転変動のレベルが低減
される。従って、前記請求項１及び３の効果と相まっ
て、駆動シャフトのねじり振動に基づいた、ベルトを介
して連結される他の補機との間での共振が抑制されて、
車室内の騒音レベルが低減される。また、クラッチのソ
レノイドを大型化することなく、アーマチュアとプーリ
との間での滑りの発生を抑制できて、車両エンジン等の
外部駆動源から駆動シャフトに駆動力が確実に伝達する
ことができる。

【００８３】請求項８に記載の発明によれば、ダイナミ
ックダンパの弾性部の弾性係数が雰囲気温度により変動
されることがほとんどなく、ダイナミックダンパの共振
周波数を安定したものとすることができる。従って、駆
動シャフトのねじり振動に応じて、確実に質量部が振動
されて、駆動シャフトのトルク変動及びプーリの回転変
動のレベルが確実に低減される。

【００８４】請求項９に記載の発明によれば、駆動シャ
フトの加工時に同時にダイナミックダンパの弾性部を加
工することができて、製作上有利である。請求項１０に
記載の発明によれば、ダイナミックダンパの質量体の振
動に対する減衰効果が大きく、駆動シャフトのねじり振
動が一層低減することができる。従って、駆動シャフト
のトルク変動及びプーリの回転変動のレベルが一層低減
される。

【００８５】請求項１１に記載の発明によれば、部品点
数を削減することができて、製作上有利である。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施形態の圧縮機全体を示す断面図。

【図２】図１のダイナミックダンパを拡大して示す部
分断面図。

【図３】図１の圧縮機のトルク伝達経路における弾性
体と質量体との接続に関する説明図。

【図４】駆動シャフトのトルクとねじり振動の周波数
との関係を示す説明図。

【図５】駆動シャフトのトルクと回転数との関係を示
す説明図。

【図６】第２の実施形態の圧縮機全体を示し、揺動斜
板が最大傾角位置にある状態の断面図。

【図７】図６の揺動斜板が最小傾角位置に移行した状
態の断面図。

【図８】図６のダイナミックダンパの質量部を示す側
面図。

【図９】第３の実施形態の圧縮機全体を示す断面図。

【図１０】図９の１０−１０線における部分断面図。

【図１１】別例（１）のダイナミックダンパを拡大し
て示す部分断面図。

【図１２】別例（２）のダイナミックダンパを示す部
分断面図。

【図１３】別例（３）のダイナミックダンパを示す部
分断面図。

【符号の説明】

２１、２２、１０１…ハウジングの一部を構成するシリ
ンダブロック、２３、２４…ハウジングの一部を構成す
るバルブプレート、２５、６１、１０５…ハウジングの
一部を構成するフロントハウジング、２６、１０４…ハ
ウジングの一部を構成するリヤハウジング、２８…駆動
シャフト、２８ｂ…弾性部の一部を構成する駆動シャフ
トの後部、２８ｃ…弾性部を構成する駆動シャフトの小
径部、３１…クラッチ、３２…ベルト、３３…プーリ、
３４…インナハブ、３５…アーマチュア、３８…接続部
材としての板バネ、３９、６２…圧縮手段を構成するピ
ストン、４０、１１１ａ、１１１ｂ…圧縮室、４２…回
転体としての斜板、５５、９３、１１９、１３３、１３
８、１４３…ダイナミックダンパ、５６、９６、１３
１、１３６、１４１…弾性部、５７、９４、１２０、１
３２、１３７、１４２…質量部、５８…隙間、６３…回
転体の一部を構成する回転駆動体、６８…回転体の一部
を構成する回転支持体、６９…圧縮手段の一部を構成す
る揺動斜板、７７…接続部材としてのゴムダンパ、９５
…羽根車状になすための突起、１０２…ハウジングの一
部を構成するフロントサイドプレート、１０３…ハウジ
ングの一部を構成するリヤサイドプレート、１０８…回
転体としてのロータ、１１０…圧縮手段を構成するベー
ン。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者中本昭愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地株式会社豊田自動織機製作所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ハウジングの内部に駆動シャフトを回転
可能に支持し、その駆動シャフトには圧縮室内の容積を
駆動シャフトの回転に伴って順次変更して冷媒ガスの圧
縮をなす圧縮手段を備えた回転体を止着し、前記駆動シ
ャフトの前端部を前記ハウジングの外部に突出させて、
その前端部にベルトを介して外部駆動源と駆動シャフト
とを接離可能に作動連結するクラッチを配設し、そのク
ラッチには前記ベルトが掛装されるプーリと、そのプー
リに接離されるアーマチュアと、前記駆動シャフトの前
端に止着されたインナハブと、そのアーマチュアと前記
インナハブとを接続する接続部材とを有し、前記プー
リ、アーマチュア、インナハブ及び回転体を質量体とし
て構成し、前記質量体に質量部と弾性部とからなるダイ
ナミックダンパを配設した圧縮機。
【請求項２】前記ダイナミックダンパは、弾性部を介
して質量部を前記質量体に接続したものである請求項１
に記載の圧縮機。
【請求項３】前記駆動シャフトを弾性部の一部とし、
前記ダイナミックダンパを該駆動シャフトの後端に取着
した請求項１または２に記載の圧縮機。
【請求項４】前記ダイナミックダンパの質量部を円形
状に形成した請求項１〜３のいずれかに記載の圧縮機。
【請求項５】前記ダイナミックダンパの質量部を前記
ハウジング内の冷媒ガス雰囲気下に配置した請求項１〜
４のいずれかに記載の圧縮機。
【請求項６】前記ダイナミックダンパの質量部と、そ
の質量部と対向するハウジング内の壁面との間に、潤滑
油によりなる油膜が形成可能な隙間を設けた請求項５に
記載の圧縮機。
【請求項７】前記ダイナミックダンパの質量部を羽根
車状に形成した請求項５または６に記載の圧縮機。
【請求項８】前記ダイナミックダンパの弾性部が駆動
シャフトよりも小径に形成された金属材によりなる請求
項２〜７のいずれかに記載の圧縮機。
【請求項９】前記ダイナミックダンパの弾性部が駆動
シャフトと一体的に形成された請求項８に記載の圧縮
機。
【請求項１０】前記ダイナミックダンパの弾性部がゴ
ムによりなる請求項１〜９のいずれかに記載の圧縮機。
【請求項１１】前記ダイナミックダンパの弾性部と質
量部とを一体形成した請求項１〜８のいずれかに記載の
圧縮機。