JP2003083395A

JP2003083395A - 回転機械

Info

Publication number: JP2003083395A
Application number: JP2001236449A
Authority: JP
Inventors: Takashi Kawada; 剛史川田; Masahiro Kawaguchi; 真広川口; Masaki Ota; 太田　　雅樹; Hiroshi Ataya; 拓安谷屋; Akinobu Kanai; 明信金井; Takayasu Suzuki; 隆容鈴木
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 2001-06-28
Filing date: 2001-08-03
Publication date: 2003-03-19
Also published as: EP1270940A2; US20030000783A1; EP1270940A3

Abstract

(57)【要約】【課題】第１回転体と第２回転体との間の共振を抑制
するとともに、回転機械自体の耐久性を向上させること
が可能な回転機械を提供する。【解決手段】受承部材４２は、ハウジングに回転可能
に支持された駆動軸１６に対して一体回転可能に固定さ
れている。プーリ１７は、前記ハウジングに対して回転
可能に支持されるとともに受承部材４２とほぼ同軸位置
に配設された状態で受承部材４２に対して作動連結され
ている。プーリ１７と受承部材４２との間の動力伝達経
路上には、受承部材４２からプーリ１７へ伝達される回
転振動を減衰させるゴムダンパ４３が設けられている。
プーリ１７には、コロ４６の振り子運動によって該プー
リ１７の回転振動を抑制するダイナミックダンパが設け
られている。プーリ１７を支持する軸受部材等において
プーリ１７と受承部材４２との軸心ずれに起因して発生
する応力がゴムダンパ４３によって低減される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハウジングに回転
可能に支持された回転軸に対して一体回転可能に固定さ
れるとともに前記ハウジングの外部に設けられた第１回
転体と、前記ハウジングの外部において該ハウジングに
対して回転可能に支持されるとともに前記第１回転体と
ほぼ同軸位置に配設された状態で前記第１回転体に対し
て作動連結された第２回転体とを有する回転機械に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば、車両エンジンなどの
外部駆動源によって駆動される車両搭載用圧縮機は、該
圧縮機を駆動するための回転軸に固定された第１回転体
と、該第１回転体に作動連結されるとともに前記エンジ
ンにベルトなどを介して連結される第２回転体とを備え
ている。一般に、前記第２回転体は、前記回転軸を支持
する前記圧縮機のハウジングに対してベアリングなどを
介して回転可能に支持される。これによれば、前記ベル
トのテンションなどによって前記回転軸に径方向（該回
転軸の径方向）に作用する応力が低減されて、前記回転
軸を支持する軸受部材に作用する応力が低減され得るよ
うになる。

【０００３】特開２０００−２９７８４４公報には、外
部駆動源によって駆動される慣性マス（第２回転体）
が、クランク軸（回転軸）に取着されたハブ（第１回転
体）に対して環状エラストマ（緩衝部材）を介して連結
された構成が開示されている。この環状エラストマの作
用によって、前記クランク軸から前記慣性マスに伝達さ
れる回転振動の減衰が可能となる。また、前記ハブに
は、遠心マス（質量体）の振り子運動によって前記クラ
ンク軸の回転振動を低減するための振動数可変型吸振系
（ダイナミックダンパ）が設けられている。これらによ
り、第１回転体と第２回転体との間の共振の抑制が可能
になる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前述の第１回転体が回
転軸に固定されるとともに該回転軸を支持するハウジン
グに対して第２回転体が回転可能に支持された構成で
は、前記第１回転体と前記第２回転体との軸心ずれを吸
収する（許容する）構造が必要とされる。この構造が設
けられていない場合には、前記軸心ずれによって、前記
回転軸を支持する軸受部材や前記第２回転体を支持する
ベアリングの耐久性が低下するなどの不具合が発生しや
すくなる。特開２０００−２９７８４４公報に開示され
た前記構成では、この軸心ずれに対する考慮がなされて
いない。

【０００５】本発明の目的は、第１回転体と第２回転体
との間の共振を抑制するとともに、回転機械自体の耐久
性を向上させることが可能な回転機械を提供することに
ある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の問題点を解決する
ために、請求項１に記載の発明は、ハウジングに回転可
能に支持された回転軸に対して一体回転可能に固定され
るとともに前記ハウジングの外部に設けられた第１回転
体と、前記ハウジングの外部において前記第１回転体と
ほぼ同軸位置に配設された状態で前記第１回転体に対し
て作動連結されるとともに外部駆動源によって駆動され
る第２回転体とを有し、前記第２回転体が前記ハウジン
グに対して回転可能に支持されるとともに前記両回転体
間の動力伝達経路上には緩衝部材が設けられ、前記両回
転体の少なくとも一方には、該回転体の回転中心軸線か
ら所定間隔だけ離間した点を通過する該回転中心軸線に
ほぼ平行な軸線を中心とした振り子運動を行なう質量体
を有するダイナミックダンパが設けられていることを要
旨とする。

【０００７】この発明によれば、ダイナミックダンパ及
び緩衝部材の作用により、前記両回転体の間の共振が抑
制されるようになる。また、外部駆動源によって駆動さ
れる第２回転体はハウジングに対して支持されているた
め、前記外部駆動源と前記第２回転体とを連結するため
の索体（ベルトなど）のテンションなどによって回転軸
が径方向に受ける応力が低減される。

【０００８】また、前記両回転体の動力伝達経路上に前
記緩衝部材を設けたため、各回転体の軸心が互いにずれ
ていることに起因して各回転体側を支持するための部材
（例えば、軸受部材）に発生する応力を低減することが
できる。したがって、回転機械自体の耐久性を向上させ
ることが可能になる。

【０００９】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記緩衝部材は弾性部材であることを
要旨とする。この発明によれば、前記両回転体の間の動
力伝達経路上に設けられた弾性部材の作用によって、一
方の前記回転体から他方の前記回転体に伝達される回転
振動（トルク変動）の減衰が可能になる。

【００１０】また、前記弾性部材の変形によって、各回
転体の軸心が互いにずれていることに起因して各回転体
側を支持するための部材（例えば、軸受部材）に発生す
る応力が低減され得るようになる。

【００１１】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記緩衝部材は、流体が封入された収
容体によって構成されていることを要旨とする。この発
明によれば、両回転体の間の動力伝達経路上に設けられ
た収容体に封入された流体の作用によって、一方の前記
回転体から他方の前記回転体に伝達される回転振動（ト
ルク変動）の減衰が可能になる。

【００１２】また、前記収容体の変形によって、各回転
体の軸心が互いにずれていることに起因して各回転体側
を支持するための部材（例えば、軸受部材）に発生する
応力が低減され得るようになる。

【００１３】請求項４に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記緩衝部材は、ゲルが封入された収
容体によって構成されていることを要旨とする。この発
明によれば、両回転体の間の動力伝達経路上に設けられ
た収容体に封入されたゲルの作用によって、一方の前記
回転体から他方の前記回転体に伝達される回転振動（ト
ルク変動）の減衰が可能になる。ゲルを採用した場合に
は、流体を採用した場合に比較して、振動に対する減衰
効果が大きくなる。

【００１４】また、前記収容体の変形によって、各回転
体の軸心が互いにずれていることに起因して各回転体側
を支持するための部材（例えば、軸受部材）に発生する
応力が低減され得るようになる。

【００１５】請求項５に記載の発明は、請求項１〜４の
いずれか一項に記載の発明において、前記ダイナミック
ダンパは複数の前記質量体を有し、該ダイナミックダン
パが設けられた前記回転体に発生する回転振動における
複数の次数成分に対応するように構成されていることを
要旨とする。

【００１６】この発明によれば、一つの次数成分にのみ
対応するように構成された場合に比較して、動力伝達状
態における伝達トルク変動量を効果的に低減することが
可能になる。

【００１７】請求項６に記載の発明は、請求項１〜５の
いずれか一項に記載の発明において、前記質量体は、該
質量体が設けられる前記回転体に設けられた案内部の断
面円弧状の案内面に沿って移動することで前記振り子運
動を行うことを要旨とする。

【００１８】この発明によれば、質量体に前記振り子運
動を行わせるために該質量体を軸支する必要がない。そ
のため、質量体を軸支した構造に比較して、構造が簡単
になる。また、質量体を軸支した構造に比較して、支軸
と該支軸が挿通される該質量体の軸孔との隙間の存在に
起因する、該質量体の振り子運動中心（支点）と重心と
の距離の変化がなくなる。したがって、共振の抑制が、
より良好に行なわれる。

【００１９】請求項７に記載の発明は、請求項６に記載
の発明において、前記案内部において、該案内部と前記
質量体との衝突による衝撃を緩和するための緩衝手段を
設けたことを要旨とする。

【００２０】この発明によれば、緩衝手段によって、案
内部と質量体との衝突による衝撃が緩和される。これに
より、前記衝撃による前記案内部や前記質量体の破壊や
変形、さらに、衝撃音の発生が抑制される。

【００２１】請求項８に記載の発明は、請求項７に記載
の発明において、前記案内部において、少なくとも前記
質量体の前記振り子運動における移動方向の両端部に前
記緩衝手段を設けたことを要旨とする。

【００２２】この発明によれば、少なくとも前記質量体
の移動量が前記振り子運動における移動方向に過大とな
った場合に、前記案内部と前記質量体との衝突による衝
撃が緩和される。

【００２３】請求項９に記載の発明は、請求項７または
８に記載の発明において、前記案内部と前記質量体との
衝突による衝撃を緩和するための前記緩衝手段を前記緩
衝部材として兼用したことを要旨とする。

【００２４】この発明によれば、前記緩衝手段及び前記
緩衝部材を設けるためのスペースの確保が容易になると
ともに、部品点数の低減すなわちコストダウンを図るこ
とが可能になる。

【００２５】請求項１０に記載の発明は、請求項７〜９
のいずれか一項に記載の発明において、前記案内部は複
数設けられ、前記緩衝手段は、隣接した複数の前記案内
部に対して兼用されるように配設されていることを要旨
とする。

【００２６】この発明によれば、案内部が複数設けられ
た場合に緩衝手段を設けるためのスペースの確保が容易
になるとともに、部品点数の低減すなわちコストダウン
を図ることが可能になる。

【００２７】請求項１１に記載の発明は、請求項１〜１
０のいずれか一項に記載の発明において、前記回転軸の
回転に基づいて駆動される圧縮機構を有することを要旨
とする。

【００２８】この発明によれば、前記回転軸の回転に基
づいて駆動される圧縮機構を有する回転機械において、
請求項１〜１０のいずれか一項に記載の発明の効果を得
ることが可能になる。

【００２９】請求項１２に記載の発明は、請求項１１に
記載の発明において、前記圧縮機構は、シリンダボアに
収容されたピストンの往復動によって冷媒の圧縮を行う
ピストン式圧縮機構であることを要旨とする。

【００３０】この発明によれば、ピストンが冷媒から受
ける圧縮反力に起因する前記回転軸の前記回転振動に基
づく両回転体の間の共振が前記ダイナミックダンパ及び
前記緩衝部材によって抑制される。

【００３１】請求項１３に記載の発明は、請求項１２に
記載の発明において、前記シリンダボアの数が３，４，
５，６及び７のいずれかに設定されていることを要旨と
する。

【００３２】この発明によれば、シリンダボアの数が
３，４，５，６及び７のいずれかに設定された回転機械
において請求項１２に記載の発明の効果を得ることが可
能になる。

【００３３】請求項１４に記載の発明は、請求項１３に
記載の発明において、前記シリンダボアの数が３に設定
されていることを要旨とする。この発明によれば、シリ
ンダボアの数が３に設定された前記回転機械では、４以
上に設定されたものに比較して、前記回転軸に発生する
前記回転振動に伴なう両回転体間の伝達トルク変動量が
大きくなり易い。つまり、シリンダボアの数が３に設定
された前記回転機械においては、前記ダイナミックダン
パ及び前記緩衝部材による共振抑制作用が特に有用に働
く。

【００３４】請求項１５に記載の発明は、請求項１１〜
１４のいずれか一項に記載の発明において、前記回転軸
の一回転あたりの吐出容量を変更可能な構成とされてい
ることを要旨とする。

【００３５】この発明によれば、回転軸の一回転あたり
の吐出容量を変更可能な圧縮機において、請求項１１〜
１４のいずれか一項に記載の発明の効果を得ることが可
能になる。

【００３６】

【発明の実施の形態】（第１の実施形態）以下、本発明
の一実施形態を図１及び図２に従って説明する。なお、
図１では、図面左方を前方、右方を後方としている。

【００３７】図１に示すように、車両用空調装置を構成
する圧縮機Ｃは、シリンダブロック１１と、その前端に
接合固定されたフロントハウジング１２と、シリンダブ
ロック１１の後端に弁形成体１３を介して接合固定され
たリヤハウジング１４とを備えている。シリンダブロッ
ク１１、フロントハウジング１２、弁形成体１３及びリ
ヤハウジング１４は、圧縮機Ｃのハウジングを構成して
いる。

【００３８】シリンダブロック１１とフロントハウジン
グ１２とで囲まれた領域には、クランク室１５が区画さ
れている。前記ハウジングには、クランク室１５を貫通
するように配設された回転軸としての駆動軸１６が回転
可能に支持されている。駆動軸１６の前端部側は、フロ
ントハウジング１２の前壁に固定されたラジアルベアリ
ング１２Ａによって支持されている。また、駆動軸１６
の後端部側は、シリンダブロック１１に固定されたラジ
アルベアリング１１Ａによって支持されている。

【００３９】駆動軸１６の前端部はフロントハウジング
１２の前壁を貫通して外部に突出するように配置されて
いる。この駆動軸１６の前端部は、動力伝達機構ＰＴ及
び該動力伝達機構ＰＴを構成するプーリ１７に掛装され
たベルト１８を介して外部駆動源としての車両エンジン
Ｅに作動連結されている。なお、動力伝達機構ＰＴ及び
圧縮機Ｃによって、回転機械が構成されている。

【００４０】駆動軸１６には、クランク室１５において
ラグプレート１９が一体回転可能に固定されている。ク
ランク室１５には、カムプレートとしての斜板２０が収
容されている。斜板２０は、駆動軸１６に対してスライ
ド移動可能かつ傾動可能に支持されている。斜板２０
は、ヒンジ機構２１を介してラグプレート１９に作動連
結されている。斜板２０は、ヒンジ機構２１を介したラ
グプレート１９との前記作動連結、及び駆動軸１６の支
持により、ラグプレート１９及び駆動軸１６と同期回転
可能であるとともに、駆動軸１６の回転中心軸線方向へ
のスライド移動を伴いながら該駆動軸１６に対して傾動
可能となっている。

【００４１】斜板２０は、駆動軸１６に固定された係止
リング２２、及び、該係止リング２２と斜板２０との間
に配設されたバネ２３によって、該斜板２０の最小傾斜
角度が規定されるようになっている。なお、斜板２０の
最小傾斜角度とは、該斜板２０の、駆動軸１６の軸線方
向との角度が９０°に最も近づいた状態における傾斜角
度を意味している。

【００４２】シリンダブロック１１には、複数（図１で
は一つのみ図示）のシリンダボア２４が駆動軸１６の回
転中心軸線方向に沿うようにして貫通形成されている。
シリンダボア２４には、片頭型のピストン２５が往復動
可能に収容されている。シリンダボア２４の前後開口
は、弁形成体１３及びピストン２５によって閉塞されて
おり、このシリンダボア２４内にはピストン２５の往復
動に応じて体積変化する圧縮室が区画形成されている。
各ピストン２５は、シュー２６を介して斜板２０の外周
部に係留されている。これにより、駆動軸１６の回転に
伴う斜板２０の回転運動が、シュー２６を介してピスト
ン２５の往復直線運動に変換されるようになっている。

【００４３】なお、シリンダブロック１１（シリンダボ
ア２４）、駆動軸１６、ラグプレート１９、斜板２０、
ヒンジ機構２１、ピストン２５及びシュー２６によっ
て、容量可変型ピストン式圧縮機構が構成されている。

【００４４】リヤハウジング１４には、吸入室２７及び
吐出室２８がそれぞれ区画形成されている。吸入室２７
及び吐出室２８の前方側は、弁形成体１３によって閉塞
されている。吸入室２７の冷媒ガスは、各ピストン２５
の上死点側から下死点側への移動により、弁形成体１３
に形成された吸入ポート２９及び吸入弁３０を介してシ
リンダボア２４（圧縮室）に導入される。シリンダボア
２４に導入された低圧な冷媒ガスは、ピストン２５の下
死点側から上死点側への移動により所定の圧力にまで圧
縮され、弁形成体１３に形成された吐出ポート３１及び
吐出弁３２を介して吐出室２８に導入される。

【００４５】吸入室２７と吐出室２８とは、図示しない
外部冷媒回路で接続されている。吐出室２８から吐出さ
れた冷媒は、前記外部冷媒回路に導入される。この外部
冷媒回路では、前記冷媒を利用した熱交換が行われる。
前記外部冷媒回路から排出された冷媒は、吸入室２７に
導入され、シリンダボア２４に吸入されて再度圧縮作用
を受ける。

【００４６】前記ハウジングには、クランク室１５と吸
入室２７とを連通する抽気通路３３が設けられている。
また、前記ハウジングには、吐出室２８とクランク室１
５とを連通する給気通路３４が設けられている。給気通
路３４は、該給気通路３４上（給気通路３４の途中）に
配設された制御弁３５によってその開度が調節され得る
ようになっている。

【００４７】制御弁３５の開度を調節することで給気通
路３４を介したクランク室１５への高圧冷媒ガスの導入
量と抽気通路３３を介したクランク室１５からのガス排
出量とのバランスが制御され、クランク圧（クランク室
１５の内圧）Ｐｃが決定される。クランク圧Ｐｃの変更
に応じて、ピストン２５を介してのクランク圧Ｐｃと前
記圧縮室の内圧との差が変更され、斜板２０の傾斜角度
が変更される結果、ピストン２５のストロークすなわち
駆動軸１６の一回転あたりの吐出容量が調節される。

【００４８】図１及び図２に示すように、フロントハウ
ジング１２の前側外壁面には、略円筒状の支持筒部４０
が駆動軸１６の前端部を取り囲むようにして突設されて
いる。支持筒部４０の外周面の中心軸線は、駆動軸１６
の中心軸線とほぼ一致するように設定されている。

【００４９】支持筒部４０の内周側には、支持筒部４０
と駆動軸１６との隙間を封止するリップシール４１が設
けられている。このリップシール４１によって、支持筒
部４０の内周側と駆動軸１６との間の部分を介したクラ
ンク室１５から前記ハウジングの外部への冷媒の漏洩が
防止されるようになっている。

【００５０】第１回転体としての受承部材４２は、前記
ハウジングの外部において駆動軸１６の前端部に一体回
転可能に固定されている。受承部材４２は、支持筒部４
０のリップシール４１よりも前方において支持筒部４０
の内周側に挿入された円筒状部４２Ａと、該円筒状部４
２Ａと一体形成されるとともに支持筒部４０よりも前方
に配設された略円板状のハブ部４２Ｂとからなってい
る。

【００５１】第２回転体としてのプーリ１７は、その外
周側に、車両エンジンＥの出力軸の動力（トルク）を該
プーリ１７に伝達するためのベルト１８が掛けられる略
円筒状のベルト掛け部１７Ａを有している。また、プー
リ１７は、その内周側に円筒状の筒部１７Ｂを有してい
る。筒部１７Ｂの内周側には、支持筒部４０の外周側に
嵌合されたラジアルベアリング４０Ａの外輪部が取着さ
れている。すなわち、プーリ１７は、前記ハウジングに
対して回転可能に支持されるとともに、駆動軸１６及び
受承部材４２とほぼ同軸位置に配設された状態で駆動軸
１６及び受承部材４２と相対回転可能となっている。

【００５２】筒部１７Ｂの内周側とハブ部４２Ｂの外周
側とは、環状の弾性部材（緩衝部材）としてのゴムダン
パ４３によって連結されている。ゴムダンパ４３は、プ
ーリ１７と受承部材４２との間の動力伝達経路上に配設
されている。

【００５３】プーリ１７においてベルト掛け部１７Ａと
筒部１７Ｂとの間の部分には、案内部としての凹部４５
が六つ形成されている（図１では一つのみ図示）。各凹
部４５は、プーリ１７の周方向に等間隔に配置されてい
る。

【００５４】各凹部４５には、プーリ１７の回転中心軸
線に直交する平面での断面形状が円弧状の案内面として
の転動案内面４５Ａが形成されている。転動案内面４５
Ａは、プーリ１７の回転中心軸線から所定間隔（この間
隔をＲ₁とする）だけ離間するとともに該回転中心軸線
に平行な軸線を中心とした半径ｒ₁の仮想円筒内周面の
一部を構成している。

【００５５】各凹部４５には、質量体としての円柱状の
剛体部材であるコロ４６（このコロ４６の直径をｄ₁と
し、同コロ４６の一つ当たりの質量をｍ₁とする）が一
つずつ収容されている。各コロ４６は、各凹部４５内を
転動案内面４５Ａに沿って該転動案内面４５Ａの周方向
に転動可能な状態で収容されている。各コロ４６は、各
凹部４５の開口側（前方側）にネジ留めにより固定され
た環状の蓋部４７によって、各凹部４５の外部に転げ落
ちないようになっている。

【００５６】各コロ４６は、車両エンジンＥによる圧縮
機Ｃの駆動時すなわち駆動軸１６の回転時には、遠心力
が作用して転動案内面４５Ａに当接した状態になるよう
になっている（図１及び図２の状態）。この状態で、駆
動軸１６の捻り振動等に起因するトルク変動が発生する
と、各コロ４６は、各凹部４５において、それぞれ、転
動案内面４５Ａに沿って（転動案内面４５Ａの周方向
に）往復動を始める。つまり、各コロ４６（の重心）
は、転動案内面４５Ａによってその一部が構成される前
記仮想円筒内周面の中心軸線を中心とした振り子運動を
行う。したがって、各コロ４６は、車両エンジンＥによ
る圧縮機Ｃの駆動時には、遠心振り子として作用する。
本実施形態では、前記トルク変動を、コロ４６の振り子
運動によって抑え込むために、該コロ４６のプーリ１７
における配置位置や大きさ、質量などを設定している。

【００５７】なお、プーリ１７（凹部４５）及びコロ４
６によって、ダイナミックダンパが構成されている。こ
こで、遠心振り子として作用するコロ４６に対する前述
の各設定について説明する。

【００５８】コロ４６は、該コロ（遠心振り子）４６の
固有振動数に等しい振動数における前記トルク変動（該
トルク変動の変動幅）を抑え込む作用をなす。したがっ
て、コロ４６の固有振動数が、前記トルク変動のピーク
の振動数と等しくなるように該コロ４６のプーリ１７に
おける配置位置や大きさ、質量等を設定することで、こ
のピークの前記トルク変動を抑え、前記トルク変動によ
る全体としての影響を有効に抑え込むことが可能とな
る。なお、前記トルク変動のピークは、該トルク変動の
変動幅のピーク、すなわち、回転次数成分を指してい
る。

【００５９】前記トルク変動の振動数及びコロ４６の固
有振動数は、駆動軸１６の回転速度に相関する該駆動軸
１６の角速度ω₁に比例する。また、圧縮機Ｃの前記ト
ルク変動のピークのうち最も大きな変動幅となるピーク
が現れる際の該トルク変動の振動数は、駆動軸１６の単
位時間あたりの回転数（＝ω₁／２π）と気筒数（シリ
ンダボア２４の数）Ｎとの積（ω₁／２π）・Ｎによっ
て与えられる。なお、圧縮機Ｃにおいては、前記トルク
変動のピークのうちｎ番目（ｎは自然数）に大きなもの
の振動数が、積ｎ・（ω₁／２π）・Ｎと同等の値を示
す傾向にあることが実験などにより求まっている。

【００６０】一方、コロ４６の固有振動数は、駆動軸１
６の単位時間あたりの回転数（＝ω ₁／２π）と、比Ｒ
／ｒの平方根値との積によって与えられる。なお、ここ
でいうＲはプーリ１７（振り子運動を行う質量体が設け
られた回転体）の回転中心軸線とコロ４６（質量体）の
振り子運動の中心軸線との距離であり、ｒはコロ４６の
振り子運動の中心軸線と該コロ４６の重心との距離であ
る。

【００６１】したがって、比Ｒ／ｒの平方根値を積ｎ・
Ｎの値に等しく設定することで、前記トルク変動のｎ番
目に大きなピークの振動数とコロ４６の固有振動数とを
合わせることができる。これにより、ｎ番目に大きなピ
ークの振動数における前記トルク変動を抑えることが可
能になる。

【００６２】このことに従い、本実施形態では、前記ト
ルク変動の最も大きなピークを抑え込むために、比Ｒ／
ｒの平方根値がＮ（ｎ＝１のときのｎ・Ｎの値）の値と
等しくなるように、Ｒ及びｒの大きさを設定している。

【００６３】コロ４６の振り子運動によって前記トルク
変動を効率的に押さえ込むためには、該コロ４６によっ
て作用されるプーリ１７の回転中心軸線回りのトルクＴ
を、前記トルク変動の変動幅と等しい大きさにして対抗
させる必要がある。前記トルク変動のピークの振動数と
コロ４６の固有振動数が一致した状態での前記トルクＴ
の大きさは、以下の式によって与えられることが解かっ
ている。

【００６４】（式１）Ｔ＝ｍ・（ω_a）² ・（Ｒ＋ｒ）・Ｒ・φ ここで、ｍは全コロ４６の合計質量（ｍ＝６・ｍ₁）で
あり、ω_aは、微小振り角度φで振り子運動を行なうコ
ロ４６の平均角速度である。

【００６５】本実施形態のコロ４６においては、質量ｍ
をできるだけ大きく設定することで、値Ｒ，ｒ及びφを
小さく抑えてプーリ１７の大型化をできるだけ抑え込み
ながら、トルクＴを大きく確保するようにしている。

【００６６】なお、本実施形態では、転動案内面４５Ａ
によってその一部が構成される前記仮想円筒内周面の中
心軸線が、コロ４６の前記振り子運動の中心軸線（該振
り子運動の支点はこの中心軸線上にある）と一致する。
すなわち、プーリ１７の回転中心軸線と前記仮想円筒内
周面の中心軸線との距離Ｒ₁が、前記距離Ｒに相当す
る。

【００６７】また、コロ４６の前記振り子運動の中心軸
線と、該コロ４６の重心との距離は、前記仮想円筒内周
面の半径ｒ₁から、前記コロ４６の直径ｄ₁の半分を差し
引いた数値に等しい。すなわち、差｛ｒ₁−（ｄ₁／
２）｝が、前記距離ｒに相当する。

【００６８】すなわち、本実施形態では、最も大きな前
記トルク変動のピークを抑え込むために、前記比Ｒ／ｒ
の平方根値に相当する、比Ｒ₁／｛ｒ₁−（ｄ₁／２）｝
の平方根値がＮ（ｎ＝１のときのｎ・Ｎの値）の値と等
しくなるように、Ｒ₁、ｒ₁及びｄ₁の大きさを設定して
いる。

【００６９】なお、前述の振り子運動においては、コロ
４６をその重心に質量が集中した質点として各種設定が
なされている。次に、前述のように構成された圧縮機Ｃ
の作用について説明する。

【００７０】車両エンジンＥからプーリ１７等を介して
駆動軸１６に動力が供給されると、駆動軸１６とともに
斜板２０が回転する。斜板２０の回転に伴って各ピスト
ン２５が斜板２０の傾斜角度に対応したストロークで往
復動され、各シリンダボア２４において冷媒の吸入、圧
縮及び吐出が順次繰り返される。

【００７１】なお、制御弁３５の開度が小さくなると、
吐出室２８から給気通路３４を経由してクランク室１５
へ供給される高圧冷媒ガスの量が少なくなり、クランク
圧Ｐｃが低下し、斜板２０の傾斜角度が大きくなって、
圧縮機Ｃの吐出容量が大きくなる。逆に、制御弁３５の
開度が大きくなると、吐出室２８から給気通路３４を経
由してクランク室１５へ供給される高圧冷媒ガスの量が
多くなり、クランク圧Ｐｃが上昇し、斜板２０の傾斜角
度が小さくなって、圧縮機Ｃの吐出容量が小さくなる。

【００７２】駆動軸１６の回転時には、冷媒の圧縮反力
やピストン２５の往復動に基づく反力が斜板２０やヒン
ジ機構２１などを介して該駆動軸１６に伝えられること
で、該駆動軸１６には捻り振動（回転振動）が発生す
る。この捻り振動はトルク変動を発生させる。前記トル
ク変動は、圧縮機Ｃ自身や、プーリ１７にベルト１８を
介して作動連結された外部機器（車両エンジンＥや補機
など）と該圧縮機Ｃとの間に共振を発生させる原因とな
るものである。

【００７３】前記トルク変動が発生すると、プーリ１７
に設けられたコロ４６が振り子運動を始める。この振り
子運動によってプーリ１７の回転中心軸線回りに作用さ
れるトルクが、前記トルク変動を抑えるように作用す
る。コロ４６は、その固有振動数が前記トルク変動の最
も大きなピークの振動数に等しく設定されているため、
この最大ピークの前記トルク変動が抑えられ、全体とし
て有効にプーリ１７のトルク変動が低減される。

【００７４】また、プーリ１７はゴムダンパ４３を介し
て駆動軸１６側（受承部材４２）に連結されているた
め、受承部材４２側からプーリ１７側に伝達される前記
トルク変動はゴムダンパ４３によって減衰される。この
結果、このトルク変動に起因する前記共振が効果的に抑
えられる。

【００７５】さらに、ゴムダンパ４３が介在されている
ことにより、プーリ１７及び受承部材４２（すなわち駆
動軸１６）の回転中心軸線（軸心）が互いにずれている
ことに起因してラジアルベアリング１２Ａ，４０Ａ等の
軸受部材などに発生する応力が低減される。

【００７６】なお、ゴムダンパ４３によるダンパ作用
は、比較的高周波な前記トルク変動において有効に作用
され、コロ４６の振り子運動によるダンパ作用は、比較
的低周波な前記トルク変動において有効に作用される。

【００７７】本実施形態では、以下のような効果を得る
ことができる。（１）プーリ１７に、該プーリ１７の回転中心軸線か
ら所定間隔Ｒ₁だけ離間し、かつ該回転中心軸線に平行
な軸線を中心とした振り子運動を行なうコロ４６を設け
た。これによれば、コロ４６の振り子運動によって前記
捻り振動（前記トルク変動）が抑えられ、動力伝達機構
ＰＴや、これを備えた圧縮機Ｃ、プーリ１７にベルト１
８を介して作動連結された前記外部機器と該圧縮機Ｃと
の間に発生する共振が抑えられる。

【００７８】さらに、プーリ１７と受承部材４２との間
の動力伝達経路上に設けられたゴムダンパ４３により、
受承部材４２側からプーリ１７側に伝達される前記トル
ク変動の減衰が可能になる。つまり、コロ４６の振り子
運動によるダンパ効果に加えて、ゴムダンパ４３による
ダンパ効果を得ることができる。したがって、前記共振
抑制がより効果的に行われる。

【００７９】また、前記共振を抑えるためのこれらの構
造は動力伝達機構ＰＴに設けられているため、駆動軸１
６側に特段に共振抑止手段を設ける必要がなくなる。つ
まり、圧縮機Ｃの構造が軽量かつ小型なものになる。

【００８０】（２）プーリ１７は前記ハウジングに対
して支持されているため、車両エンジンＥと前記プーリ
１７とを連結するための索体（ベルトなど）のテンショ
ンなどによって駆動軸１６が径方向に受ける応力が低減
される。

【００８１】（３）プーリ１７と受承部材４２との間
（の動力伝達経路上）には、ゴムダンパ４３が設けられ
ている。これによれば、プーリ１７及び受承部材４２
（すなわち駆動軸１６）の回転中心軸線（軸心）が互い
にずれていることに起因してラジアルベアリング１２
Ａ，４０Ａ等の軸受部材などに発生する応力を、ゴムダ
ンパ４３の変形によって低減することができる。したが
って、動力伝達機構ＰＴ及び圧縮機Ｃによって構成され
る前記回転機械の耐久性を向上させることが可能にな
る。

【００８２】（４）円柱状の剛体部材であるコロ４６
を、プーリ１７に設けた凹部４５の断面円弧状の転動案
内面４５Ａに沿って移動可能に配設した。これによれ
ば、コロ４６は振り子運動の支点に軸支されていないた
め、質量体を軸支した構造に比較して、構造が簡単にな
る。また、質量体を軸支した構造に比較して、支軸と該
支軸が挿通される該質量体の軸孔との隙間の存在に起因
する、該質量体の振り子運動中心（支点）と重心との距
離の変化がなくなる。したがって、共振の抑制が、より
良好に行なわれる。

【００８３】（第２の実施形態）この第２の実施形態
は、前記第１の実施形態において動力伝達機構ＰＴの構
成を変更したものであり、その他の点では第１の実施形
態と同一の構成になっている。従って、第１の実施形態
と共通する構成部分については図面上に同一符号を付し
て重複した説明を省略する。

【００８４】図３に示すように、本実施形態の受承部材
４２のハブ部４２Ｂは、前記第１の実施形態のものに比
較して外径が大きい円板状を呈しているとともに、凹部
４５の開口のほぼ全体を覆うように配置された状態とな
っている。本実施形態では前記第１の実施形態において
設けられていた蓋部４７が省略され、ハブ部４２Ｂの周
縁部分によって凹部４５から外部へのコロ４６の転げ落
ちが防止されるようになっている。

【００８５】また、本実施形態では、前記第１の実施形
態におけるハブ部４２Ｂの外周側と筒部１７Ｂの内周側
との間に設けられていたゴムダンパ４３が省略されてい
る。本実施形態のプーリ１７には、該プーリ１７の周方
向に隣接する凹部４５どうしの間の部分に、前方が開口
されるようにダンパ収容部５１が一つずつ形成されてい
る。つまり、本実施形態では、ダンパ収容部５１はプー
リ１７において六つ形成されている。

【００８６】各ダンパ収容部５１には、断面円形のチュ
ーブ状の弾性部材（緩衝部材）としてのゴムダンパ５２
がそれぞれ一つずつ嵌入されている。ゴムダンパ５２の
外周面はダンパ収容部５１の内周面と密着した状態にな
っている。

【００８７】ゴムダンパ５２の孔５２Ａ（この孔５２Ａ
は断面円形である）には、ハブ部４２Ｂにおいて前記孔
５２Ａに対応するように配設された動力伝達ピン５３の
後端側（図面右側）の部分が嵌入されている。動力伝達
ピン５３は、ハブ部４２Ｂの周縁部分において周方向に
均等に六つ形成された貫通孔に圧入固定されるとともに
受承部材４２の回転軸線方向に沿って延びるように配置
されている。

【００８８】この構成では、車両エンジンＥからプーリ
１７に伝達された駆動力がゴムダンパ５２及び動力伝達
ピン５３を介して受承部材４２側に伝えられる。つま
り、ゴムダンパ５２及び動力伝達ピン５３は、プーリ１
７と受承部材４２との間の動力伝達経路上に設けられて
いる。そして、ゴムダンパ５２は、受承部材４２側から
プーリ１７側に伝達される前記トルク変動を減衰させる
ように作用する。

【００８９】本実施形態では、上記の（１）〜（４）と
同様の効果の他に、以下のような効果を得ることができ
る。（５）ゴムダンパ５２を、プーリ１７の各凹部４５ど
うしの間の部分に配設した。これによれば、各凹部４５
どうしの間の部分のスペースを有効に活用してゴムダン
パを配設することができ、前記第１の実施形態に比較し
て動力伝達機構ＰＴ自体の大きさを前記軸線方向に小さ
くすることが容易になる。

【００９０】（６）受承部材４２のハブ部４２Ｂを利
用して凹部４５から外部へのコロ４６の転げ落ちを防止
するようにしたため、このコロ４６の転げ落ちを防止す
るための手段（例えば、前記第１の実施形態における蓋
部４７など）を特段に設ける必要がなくなる。つまり、
部品点数の低減、ひいては、これに伴なうコストダウン
が可能になる。

【００９１】（第３の実施形態）この第３の実施形態
は、前記第２の実施形態において凹部やコロの構成及び
ゴムダンパの配設位置等を変更したものであり、その他
の点では第２の実施形態と同一の構成になっている。従
って、第２の実施形態と共通する構成部分については図
面上に同一符号を付して重複した説明を省略する。

【００９２】図４に示すように、本実施形態の案内部を
構成する複数（本実施形態では６つ）の凹部５５には、
断面円弧状の転動案内面５５Ａが形成されている。転動
案内面５５Ａがその一部を構成する仮想円筒内周面の半
径は、第２の実施形態の転動案内面４５Ａの半径ｒ₁に
比較して大きく設定されている。

【００９３】各凹部５５には、各転動案内面５５Ａか
ら、プーリ１７の中心側に所定間隔だけ離間し、かつ断
面円弧状の案内補助面５５Ｂが形成されている。つま
り、各凹部５５は、圧縮機Ｃの前方側からプーリ１７の
回転中心軸線方向に見たとき、その中間部が両端部より
もプーリ１７の外周側に凸の円弧状の、幅の均一な溝状
に形成されている。なお、各凹部５５は、圧縮機Ｃの前
方側からプーリ１７の回転中心軸線方向に見たとき、プ
ーリ１７の回転中心と前記仮想円筒の中心とを通る仮想
直線に対して対称となるように形成されている。

【００９４】各凹部５５には、質量体としての円柱状の
剛体部材であるコロ５６が一つずつ収容されている。コ
ロ５６の直径は、前述の転動案内面５５Ａと案内補助面
５５Ｂとの間隔よりもやや小さく設定されている。コロ
５６の軸方向の長さは、凹部５５の深さ（プーリ１７の
軸線方向の深さ）よりもやや小さく設定されている。つ
まり、各コロ５６は、各凹部５５内を転動案内面５５Ａ
に沿って移動可能な状態で（振り子運動可能な状態で）
収容されている。

【００９５】本実施形態のゴムダンパ５２は、プーリ１
７と受承部材４２との間の動力伝達経路上に設けられる
とともに、前記振り子運動におけるコロ５６の移動方向
の両端部（凹部５５の両端部）に配設されている。ゴム
ダンパ５２は、その外周面の一部が凹部５５内に露出す
るように配設されている。ゴムダンパ５２は、凹部５５
とともに案内部を構成する。ゴムダンパ５２は、前記移
動方向（コロ５６の転動方向）におけるコロ５６の移動
量が過大となった場合にコロ５６と当接可能となってい
る。つまり、ゴムダンパ５２は、受承部材４２側からプ
ーリ１７側に伝達される前記トルク変動を減衰させるよ
うに作用するとともに、前記案内部とコロ５６との衝突
による衝撃を緩和するための緩衝手段としても機能す
る。

【００９６】また、各ゴムダンパ５２は、隣接する各凹
部５５間に配設されるとともに、各ゴムダンパ５２の外
周面は、それら隣接しあう両凹部５５内に共に露出する
ように配設されている。つまり、各ゴムダンパ５２は、
隣接しあう両凹部５５におけるコロ５６と当接可能とな
っている。

【００９７】なお、本実施形態では、プーリ１７（凹部
５５）、ゴムダンパ５２及びコロ５６によって、ダイナ
ミックダンパが構成されている。本実施形態では、上記
の（１）〜（６）と同様の効果の他に、以下のような効
果を得ることができる。

【００９８】（７）前記案内部において、コロ５６の
前記振り子運動における移動方向の両端部にゴムダンパ
５２を設けた。これによれば、コロ５６の移動量が前記
振り子運動における移動方向に過大となった場合に、前
記案内部とコロ５６との衝突による衝撃が緩和され、こ
の衝撃による前記案内部やコロ５６の破壊や変形、さら
に、衝撃音の発生が抑制される。

【００９９】（８）受承部材４２側からプーリ１７側
に伝達される前記トルク変動の減衰作用等を行う緩衝部
材としてのゴムダンパ５２を、前記案内部とコロ５６と
の衝突による衝撃を緩和するための緩衝手段として兼用
した。これによれば、前記緩衝手段及び前記緩衝部材を
設けるためのスペースの確保が容易になるとともに、部
品点数の低減すなわちコストダウンを図ることが可能に
なる。

【０１００】（９）前記緩衝手段（ゴムダンパ５２）
は、隣接した複数の前記案内部に対して兼用されるよう
に配設されている。これによれば、前記緩衝手段（５
２）を設けるためのスペースの確保が容易になるととも
に、部品点数の低減すなわちコストダウンを図ることが
可能になる。

【０１０１】実施の形態は前記に限定されるものではな
く、例えば、以下の様態としてもよい。 ○ 前記振り子運動を行う質量体を有するダイナミック
ダンパを、プーリ１７に設ける代わりに受承部材４２に
設けてもよい。また、プーリ１７と受承部材４２との両
方に設けてもよい。

【０１０２】○ 前記実施形態において、質量体を球状
に形成してもよい。 ○ 前記実施形態において、コロ４６を収容した凹部４
５が何個設けられていてもよい。圧縮機Ｃの気筒数等に
相関した個数にする必要はない。

【０１０３】○ 前記実施形態において、凹部４５の断
面形状（プーリ１７の回転中心軸線に直交する平面での
断面形状）を円形状に設定してもよい。この場合、凹部
４５を形成する際の加工が容易になる。

【０１０４】○ 前記実施形態において、比Ｒ／ｒの平
方根値に相当する値を、ｎ＝１としたｎ・Ｎの値つま
り、Ｎに等しく設定したが、ｎを２以上の自然数（たと
えば、２，３など）としたｎ・Ｎの値に等しく設定して
もよい。

【０１０５】○ 前記実施形態において、質量体（コ
ロ）を複数設け、各質量体について、比Ｒ／ｒ（の平方
根値）に相当する値を、それぞれ異なる値に設定するよ
うにしてもよい。これによれば、前記比率Ｒ／ｒに相当
する値が複数設定されることで、前記トルク変動の複数
のピーク（回転次数）に対してその変動幅を抑え込むこ
とができるようになる。この場合、この比Ｒ／ｒに相当
する値の平方根値を合わせる対象の値を、たとえば、ｎ
の値を１から順に数種類（たとえば、３種類の値を対象
とする場合は、１，２および３）選んで、これらとＮと
を掛け合わせた値（積ｎ・Ｎ）とすることが好ましい。
これによれば、前記トルク変動のピークのうち最も大き
なものから数種類（この場合３種類）のものを抑えるこ
とができるようになり、共振抑制効果が大きなものにな
る。図５には、前記ダイナミックダンパの前記比Ｒ／ｒ
に相当する値が２種類となるように設定されたプーリ１
７を有する動力伝達機構ＰＴが示されている。この構成
では、前記第１の実施形態のプーリ１７において、複数
設けられた凹部のうちの二つ（図中右上のもの及び左下
のもの）の凹部６１の断面形状（プーリ１７の回転中心
軸線に直交する平面での断面形状）が、凹部４５とは異
なるように形成されている。凹部６１を構成する転動案
内面６１Ａは、プーリ１７の回転中心軸線から所定間隔
Ｒ₂だけ離間するとともに該回転中心軸線に平行な軸線
を中心とした半径ｒ₂の仮想円筒内周面の一部を構成し
ている。この構成では、Ｒ₂及びｒ₂の値、及び、凹部６
１に収容されるコロ６２の直径ｄ₂の値を所定の値とす
ることで、前記比Ｒ／ｒに相当する値が、凹部４５のも
のとは異なるように設定されている。

【０１０６】○ 前記実施形態では、プーリ１７に形成
した凹部４５の転動案内面４５Ａに沿って転動するコロ
４６によって振り子運動を行わせるようにした。これに
対して、プーリに、該プーリに固定した支軸を支点とし
て振り子運動を行う質量体を設けてもよい。また、質量
体自体に支軸を設け、該支軸をプーリに形成した孔に挿
通させて、前記質量体を前記プーリ上で振り子運動可能
に支持するようにしてもよい。

【０１０７】○ 前記実施形態では、前記振り子運動に
おいて、前記質量体をその重心に質量が集中した質点と
して各種設定を行ったが、望ましくは、前記質量体の慣
性質量を考慮して前述の各種設定を行ったほうがよい。
この場合、例えば、円柱状のコロ４６の前記振り子運動
においては、前記実施形態の比Ｒ／ｒを比２Ｒ／３ｒに
置き換えることで前記慣性質量を考慮した設定が可能に
なる。また、この場合の前記トルク変動のピークの振動
数とコロ４６の固有振動数が一致した状態での前記トル
クＴの大きさは、以下の式によって与えられる。

【０１０８】（式２）Ｔ＝（３／２）・ｍ・（ω_a）² ・（Ｒ＋ｒ）・Ｒ・φ また、前記転動案内面に沿って転動することで前記振り
子運動を行う前記質量体を球状とした場合には、前述の
比Ｒ／ｒを比５Ｒ／７ｒに置き換えることで前記慣性質
量を考慮した設定が可能になる。また、この場合の前記
トルク変動のピークの振動数と球状の前記質量体の固有
振動数が一致した状態での前記トルクＴの大きさは、以
下の式によって与えられる。

【０１０９】（式３）Ｔ＝（７／５）・ｍ・（ω_a）² ・（Ｒ＋ｒ）・Ｒ・φ なお、前記質量体を上記の円柱状や球状以外の形状とし
た場合にも、それぞれの形状に対応した慣性質量を考慮
した前記各種設定を行うことで、前記共振抑制をより効
果的に行うことが可能になる。

【０１１０】○ 前記第２の実施形態では、動力伝達ピ
ン５３がチューブ状のゴムダンパ等を介してハブ部４２
Ｂに取り付けられていてもよい。つまり、動力伝達ピン
５３は、ハブ部４２Ｂ及びプーリ１７側に対して、とも
に緩衝部材（ゴムダンパ等）を介した状態で連結されて
いてもよい。

【０１１１】○ 前記第２の実施形態では、動力伝達ピ
ン５３はハブ部４２Ｂに固定されるとともにゴムダンパ
４３を介してプーリ１７側に連結された状態とされてい
る。これに対して、動力伝達ピン５３がプーリ１７側に
固定されるとともにゴムダンパを介してハブ部４２Ｂに
連結されるようにしてもよい。

【０１１２】○ 前記第２の実施形態では、ゴムダンパ
５２を断面円形のチューブ状としたが、断面は円形でな
くてもよい。 ○ 前記第２の実施形態では、ダンパ収容部５１の内周
面とゴムダンパ５２の外周面との間の部分やゴムダンパ
５２の内周面と動力伝達ピン５３の外周面との間の部分
に隙間が介在してもしていなくてもどちらでもよい。動
力伝達上、及び、動力伝達機構ＰＴの耐久性上、問題の
ない範囲であれば、多少の隙間が存在していてもよい。

【０１１３】○ 前記実施形態では、ゴム製のゴムダン
パ（４３，５２）を利用したが、たとえば、エラストマ
等を用いて形成したダンパを利用してもよい。 ○ 前記実施形態では、緩衝部材としてゴムダンパ（４
３，５２）を用いたが、金属板バネなどのバネ部材（緩
衝部材（弾性部材））を介してプーリ１７と受承部材４
２とが連結されるようにしてもよい。この場合、例え
ば、図６に示すように構成する。この構成は、前記第２
の実施形態においてプーリ１７側からの動力を動力伝達
ピン５３に伝達していたゴムダンパ５２に代えて、板バ
ネ７１を採用したものである。なお、図６では、ハブ部
４２Ｂの図示を省略している。この構成のプーリ１７に
は、隣接する各凹部４５の間の部分に、複数の板バネ７
１を収容する板バネ収容部７２が形成されている。板バ
ネ収容部７２には、動力伝達ピン５３の後端側の部分が
挿入されている。板バネ収容部７２内において、動力伝
達ピン５３の両側（プーリ１７の周方向における両側）
には、平面形状（図６では左右方向から見た状態の形
状）が四角形状の板バネ７１が２枚ずつ前記周方向に並
ぶように積層された状態で配設されている。板バネ７１
の両端は、板バネ収容部７２の内壁面（プーリ１７の径
方向に対向する両内壁面）に形成された係止段差部７２
Ａに係止されて、前記周方向における動力伝達ピン５３
の反対側への移動が規制されるようになっている。この
構成では、板バネ７１の中ほどの部分が動力伝達ピン５
３によって押圧されて前記板バネ７１が弾性変形するこ
とで受承部材４２側からプーリ１７側に伝達される前記
トルク変動が緩衝される。また、積層配置された板バネ
７１どうしの摩擦等によって、前記トルク変動が減衰さ
れる。さらに、プーリ１７及び受承部材４２の回転中心
軸線が互いにずれていることに起因してラジアルベアリ
ング１２Ａ，４０Ａ等の軸受部材などに発生する応力
を、板バネ７１の変形や板バネ７１に対する動力伝達ピ
ン５３の当接位置のずれによって低減することができ
る。

【０１１４】○ 前記実施形態では、緩衝部材としてゴ
ムダンパ（４３，５２）を用いたが、ゲルが封入された
収容体によって構成された緩衝部材を介してプーリ１７
と受承部材４２とが連結されるようにしてもよい。この
場合、例えば、図７に示すように構成する。この構成で
は、前記第２の実施形態において、プーリ１７とハブ部
４２Ｂとの間に配設されていた動力伝達ピン５３及びゴ
ムダンパ５２に代えて、ハブ部４２Ｂに立設固定した動
力伝達片７３と収容体７４とを介してプーリ１７側と受
承部材４２側とが連結されている。なお、図７では、ハ
ブ部４２Ｂの図示を省略している。この構成のプーリ１
７には、隣接する各凹部４５の間の部分に、複数の収容
体７４を収容する収容部７５が形成されている。収容部
７５には、ハブ部４２Ｂおいて後方に突出するように立
設固定された断面形状（受承部材４２の回転中心軸線に
直交する平面での断面形状）が略四角形状の板状の動力
伝達片７３の後端側の部分が挿入されている。収容部７
５内において、動力伝達片７３の両側（プーリ１７の周
方向における両側）には、収容体７４が一つずつ圧入さ
れている。各収容体７４は、弾力性を有する素材からな
る袋状部材とこれに封入されたゲルとで構成されてい
る。この構成では、収容体７４に封入されたゲルの減衰
作用によって、動力伝達片７３を介して受承部材４２側
からプーリ１７側に伝達される前記トルク変動が減衰さ
れる。さらに、プーリ１７及び受承部材４２の回転中心
軸線が互いにずれていることに起因してラジアルベアリ
ング１２Ａ，４０Ａ等の軸受部材などに発生する応力
を、収容体７４の変形によって低減することができる。
なお、前記構成において、ゲルに代えて液体や気体など
の流体が封入された収容体を用いて緩衝部材を構成して
もよい。流体を用いた場合にも、ゲルを用いた場合と同
様の効果が得られるが、ゲルを採用した場合には、さら
に、流体を採用した場合に比較して、振動に対する減衰
効果が大きくなる。

【０１１５】○ 圧縮機Ｃのシリンダボア２４の数はい
くつに設定されていてもよい。一般には、車両用空調装
置に用いられる圧縮機としては、シリンダボア２４の数
が３〜７のいずれかに設定される場合が多い。また、シ
リンダボア２４の数が３に設定された場合には、４以上
に設定された場合に比較して、駆動軸１６に発生する前
記回転振動に伴なうプーリ１７と受承部材４２との間の
伝達トルク変動量が大きくなり易い。つまり、シリンダ
ボア２４の数が３に設定された前記回転機械において
は、前記ダイナミックダンパ及び前記緩衝部材による共
振抑制作用が特に有用に働く。

【０１１６】○ 前記第３の実施形態において、前記緩
衝手段（５２）を、隣接した複数の前記案内部に対して
兼用させなくてもよい。各案内部専用の前記緩衝手段を
設けてもよい。

【０１１７】○ 前記第３の実施形態では、受承部材４
２側からプーリ１７側に伝達される前記トルク変動の減
衰作用等を行う緩衝部材と、前記案内部とコロ５６との
衝突による衝撃を緩和するための緩衝手段とを共通のも
のとした。これに対して、前記緩衝部材と前記緩衝手段
とを別個のものとしてもよい。

【０１１８】○ 前記実施形態において、前記案内部と
前記質量体との衝突による衝撃を緩和するための緩衝手
段を、前記案内部において、前記質量体の前記振り子運
動における両端部以外に設けてもよい。例えば、凹部
（４５，５５，６１）を構成する各面のいずれ側に設け
てもよい。また、前記第１実施形態の蓋部４７や前記第
２及び第３の実施形態のハブ部４２Ｂの前記凹部に対向
する面側に設けてもよい。この場合、前記各面側に設け
る前記緩衝手段としては、例えば、シート状の緩衝材
（ゴムシート等）や、弾性被膜等が挙げられる。これに
よれば、前記緩衝手段によって、前記質量体と前記案内
部側との衝突による衝撃が緩和される。なお、前記凹部
における前記転動案内面（４５Ａ，５５Ａ，６１Ａ）と
前記質量体との衝突は、例えばプーリ１７の状態が回転
停止状態から急激に高回転速度状態へと移行された場合
などに発生する。また、前記凹部におけるプーリ１７の
回転中心側の面（例えば案内補助面５５Ｂ）と前記質量
体との衝突は、例えばプーリ１７の回転速度が低下し
て、それまで前記転動案内面に当接しながら前記振り子
運動を行っていた前記質量体が前記転動案内面から離間
した場合などに発生する。

【０１１９】○ 動力伝達機構ＰＴは、圧縮機Ｃのよう
な、片頭型のピストンに圧縮動作を行なわせる片側式の
圧縮機にではなく、クランク室を挟んで前後両側に設け
られたシリンダボアにおいて両頭型のピストンに圧縮動
作を行なわせる両側式の圧縮機に設けられていてもよ
い。

【０１２０】○ 圧縮機Ｃを、カムプレート（斜板２
０）が駆動軸１６と一体回転する構成に代えて、カムプ
レートが駆動軸に対して相対回転可能に支持されて揺動
するタイプ、例えば、揺動（ワッブル）式圧縮機として
もよい。

【０１２１】○ 圧縮機Ｃは、ピストン２５のストロー
クを変更不可能な固定容量タイプであってもよい。 ○ 前記実施形態において、ピストンが往復動を行うピ
ストン式圧縮機の適用例を示したが、スクロール型圧縮
機等の回転型圧縮機に適用してもよい。

【０１２２】○ 前記実施形態において、前記第２回転
体として、プーリ以外にも、スプロケットやギヤ等を適
用してもよい。 ○ 前記実施形態において、圧縮機の適用例を示した
が、動力伝達機構ＰＴが作動連結された回転軸を備え、
該回転軸に捻り振動が発生し得る構成の回転機械であれ
ば、どのようなものに適用してもよい。

【０１２３】○ 前述の全実施形態において、前記質量
体の前記振り子運動の中心軸線は、前記質量体が設けら
れた前記回転体の回転中心軸線に対して必ずしも平行と
なっていなくてもよい。この場合、前記伝達トルク変動
（の最大量）の抑制において所望の効果を得ることがで
きる範囲内において、前記振り子運動の中心軸線を前記
回転体の回転中心軸線に対して傾斜させてもよい。

【０１２４】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１〜１５に
記載の発明によれば、回転機械において、第１回転体と
第２回転体との間の共振を抑制するとともに、回転機械
自体の耐久性を向上させることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施形態の動力伝達機構を備えた圧縮機
の全体模式断面図。

【図２】（ａ）同じく、動力伝達機構の概要を示す正面
図、（ｂ）図２（ａ）のｂ−ｂ線における部分断面図。

【図３】（ａ）第２の実施形態の動力伝達機構の概要を
示す正面図、（ｂ）図３（ａ）のｂ−ｂ線における部分
断面図。

【図４】（ａ）第３の実施形態の動力伝達機構の概要を
示す正面図、（ｂ）図４（ａ）のｂ−ｂ線における部分
断面図。

【図５】別例の動力伝達機構の概要を示す正面図。

【図６】別例の動力伝達機構の要部を示す正面図（ハブ
部の図示は省略）。

【図７】別例の動力伝達機構の要部を示す正面図（ハブ
部の図示は省略）。

【符号の説明】

１１…シリンダブロック、１２…フロントハウジング、
１３…弁形成体、１４…リヤハウジング（１１，１２，
１３及び１４はハウジングを構成する）、１６…回転軸
としての駆動軸、１７…第２回転体としてのプーリ、１
９…ラグプレート、２０…斜板、２１…ヒンジ機構、２
５…ピストン、２６…シュー（１１，１６，１９，２
０，２１，２５及び２６は容量可変型ピストン式圧縮機
構を構成する）、４２…第１回転体としての受承部材、
４３…弾性部材としてのゴムダンパ、４５，６１…案内
部としての凹部、４６，５６，６２…質量体としてのコ
ロ（第１及び第２の実施形態では１７（４５）及び４６
がダイナミックダンパを構成する）、５２…弾性部材及
び緩衝手段としてのゴムダンパ（第３の実施形態では５
２及び５５が案内部を構成するとともに１７（５５），
５２及び５６がダイナミックダンパを構成する）、７１
…弾性部材としての板バネ、７４…収容体、Ｅ…外部駆
動源としての車両エンジン。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者太田雅樹愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地株式会社豊田自動織機内 (72)発明者安谷屋拓愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地株式会社豊田自動織機内 (72)発明者金井明信愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地株式会社豊田自動織機内 (72)発明者鈴木隆容愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地株式会社豊田自動織機内Ｆターム(参考） 3H076 AA06 BB01 BB43 CC12 CC16 CC20

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ハウジングに回転可能に支持された回転
軸に対して一体回転可能に固定されるとともに前記ハウ
ジングの外部に設けられた第１回転体と、前記ハウジン
グの外部において前記第１回転体とほぼ同軸位置に配設
された状態で前記第１回転体に対して作動連結されると
ともに外部駆動源によって駆動される第２回転体とを有
し、前記第２回転体が前記ハウジングに対して回転可能
に支持されるとともに前記両回転体間の動力伝達経路上
には緩衝部材が設けられ、前記両回転体の少なくとも一
方には、該回転体の回転中心軸線から所定間隔だけ離間
した点を通過する該回転中心軸線にほぼ平行な軸線を中
心とした振り子運動を行なう質量体を有するダイナミッ
クダンパが設けられている回転機械。
【請求項２】前記緩衝部材は弾性部材である請求項１
に記載の回転機械。
【請求項３】前記緩衝部材は、流体が封入された収容
体によって構成されている請求項１に記載の回転機械。
【請求項４】前記緩衝部材は、ゲルが封入された収容
体によって構成されている請求項１に記載の回転機械。
【請求項５】前記ダイナミックダンパは複数の前記質
量体を有し、該ダイナミックダンパが設けられた前記回
転体に発生する回転振動における複数の次数成分に対応
するように構成されている請求項１〜４のいずれか一項
に記載の回転機械。
【請求項６】前記質量体は、該質量体が設けられる前
記回転体に設けられた案内部の断面円弧状の案内面に沿
って移動することで前記振り子運動を行う請求項１〜５
のいずれか一項に記載の回転機械。
【請求項７】前記案内部において、該案内部と前記質
量体との衝突による衝撃を緩和するための緩衝手段を設
けた請求項６に記載の回転機械。
【請求項８】前記案内部において、少なくとも前記質
量体の前記振り子運動における移動方向の両端部に前記
緩衝手段を設けた請求項７に記載の回転機械。
【請求項９】前記案内部と前記質量体との衝突による
衝撃を緩和するための前記緩衝手段を前記緩衝部材とし
て兼用した請求項７または８に記載の回転機械。
【請求項１０】前記案内部は複数設けられ、前記緩衝
手段は、隣接した複数の前記案内部に対して兼用される
ように配設されている請求項７〜９のいずれか一項に記
載の回転機械。
【請求項１１】前記回転軸の回転に基づいて駆動され
る圧縮機構を有する請求項１〜１０のいずれか一項に記
載の回転機械。
【請求項１２】前記圧縮機構は、シリンダボアに収容
されたピストンの往復動によって冷媒の圧縮を行うピス
トン式圧縮機構である請求項１１に記載の回転機械。
【請求項１３】前記シリンダボアの数が３，４，５，
６及び７のいずれかに設定されている請求項１２に記載
の回転機械。
【請求項１４】前記シリンダボアの数が３に設定され
ている請求項１３に記載の回転機械。
【請求項１５】前記回転軸の一回転あたりの吐出容量
を変更可能な構成とされている請求項１１〜１４のいず
れか一項に記載の回転機械。