JPH0930215A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH0930215A JPH0930215A JP7187476A JP18747695A JPH0930215A JP H0930215 A JPH0930215 A JP H0930215A JP 7187476 A JP7187476 A JP 7187476A JP 18747695 A JP18747695 A JP 18747695A JP H0930215 A JPH0930215 A JP H0930215A
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- rubber
- vibration
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 防振ゴムを用いても、tan δ増大によるころ
がり抵抗の大幅な増加や、耐摩耗性及び耐カット性の著
しい低下を招くことなく、コスト上昇も抑えながら、タ
イヤ騒音性能を改善することができる空気入りタイヤを
提供する。 【解決手段】 トレッド部1とビード部2の間に配設さ
れるサイドウォール部3のカーカス4外側に隣設したサ
イドゴム部3Aを防振ゴム部3aを有する構成にした空気入
りタイヤにおいて、トレッド部1のショルダー接地端と
タイヤ最大幅位置pとの間のタイヤ径方向における中点
Cを横断するように防振ゴム部3aを配置し、その中点に
おける防振ゴム部3aのカーカス4に対する法線方向の
厚さGaを最大肉厚にし、かつ中点Cにおけるサイドゴ
ム部3Aのカーカス4に対する法線方向の厚さGbとの比
Ga/Gbを0.1〜0.5にしたことを特徴とする。
がり抵抗の大幅な増加や、耐摩耗性及び耐カット性の著
しい低下を招くことなく、コスト上昇も抑えながら、タ
イヤ騒音性能を改善することができる空気入りタイヤを
提供する。 【解決手段】 トレッド部1とビード部2の間に配設さ
れるサイドウォール部3のカーカス4外側に隣設したサ
イドゴム部3Aを防振ゴム部3aを有する構成にした空気入
りタイヤにおいて、トレッド部1のショルダー接地端と
タイヤ最大幅位置pとの間のタイヤ径方向における中点
Cを横断するように防振ゴム部3aを配置し、その中点に
おける防振ゴム部3aのカーカス4に対する法線方向の
厚さGaを最大肉厚にし、かつ中点Cにおけるサイドゴ
ム部3Aのカーカス4に対する法線方向の厚さGbとの比
Ga/Gbを0.1〜0.5にしたことを特徴とする。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに関
し、更に詳しくは、防振ゴムを用いてタイヤ騒音性能を
改善するようにした空気入りタイヤに関する。
し、更に詳しくは、防振ゴムを用いてタイヤ騒音性能を
改善するようにした空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】従来、タイヤ騒音を低減するため、タイ
ヤの振動を抑制するようにした空気入りタイヤの提案が
ある。この空気入りタイヤは、モジュラスが低く、tan
δが高い防振性を有するゴムを、タイヤの構成部材の各
所に適宜配置するようにしている。
ヤの振動を抑制するようにした空気入りタイヤの提案が
ある。この空気入りタイヤは、モジュラスが低く、tan
δが高い防振性を有するゴムを、タイヤの構成部材の各
所に適宜配置するようにしている。
【0003】そのため、振動を抑制する高い減衰効果を
得ることができる反面、tan δ増大によるころがり抵抗
が大きく増加し、また、低モジュラス化による剛性不足
により、耐摩耗性や耐カット性の大幅な低下を来し、更
に、防振ゴムを多く使用することによりコストが上昇す
るという問題があった。
得ることができる反面、tan δ増大によるころがり抵抗
が大きく増加し、また、低モジュラス化による剛性不足
により、耐摩耗性や耐カット性の大幅な低下を来し、更
に、防振ゴムを多く使用することによりコストが上昇す
るという問題があった。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、防振
ゴムを用いても、tan δ増大によるころがり抵抗の大幅
な増加や、耐摩耗性及び耐カット性の著しい低下を招く
ことなく、コスト上昇も抑えながら、タイヤ騒音性能を
改善することができる空気入りタイヤを提供することに
ある。
ゴムを用いても、tan δ増大によるころがり抵抗の大幅
な増加や、耐摩耗性及び耐カット性の著しい低下を招く
ことなく、コスト上昇も抑えながら、タイヤ騒音性能を
改善することができる空気入りタイヤを提供することに
ある。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明の空気入りタイヤは、トレッド部とビード部の間に配
設されるサイドウォール部のカーカス外側に隣設したサ
イドゴム部を防振ゴム部を有する構成にした空気入りタ
イヤにおいて、前記トレッド部のショルダー接地端とタ
イヤ最大幅位置との間のタイヤ径方向における中点を横
断するように前記防振ゴム部を配置し、その中点におけ
る該防振ゴム部の前記カーカスに対する法線方向の厚さ
Gaを最大肉厚に構成し、かつ前記中点におけるサイド
ゴム部の前記カーカスに対する法線方向の厚さGbとの
比Ga/Gbを0.1〜0.5にしたことを特徴とす
る。
明の空気入りタイヤは、トレッド部とビード部の間に配
設されるサイドウォール部のカーカス外側に隣設したサ
イドゴム部を防振ゴム部を有する構成にした空気入りタ
イヤにおいて、前記トレッド部のショルダー接地端とタ
イヤ最大幅位置との間のタイヤ径方向における中点を横
断するように前記防振ゴム部を配置し、その中点におけ
る該防振ゴム部の前記カーカスに対する法線方向の厚さ
Gaを最大肉厚に構成し、かつ前記中点におけるサイド
ゴム部の前記カーカスに対する法線方向の厚さGbとの
比Ga/Gbを0.1〜0.5にしたことを特徴とす
る。
【0006】また、本発明の他の空気入りタイヤは、ビ
ード部に連接するサイドウォール部のカーカス外側に隣
設したサイドゴム部を防振ゴム部を有する構成にした空
気入りタイヤにおいて、前記ビード部が取付けられるリ
ムのフランジ高さ位置とタイヤ最大幅位置との間のタイ
ヤ径方向における中点を横断するように前記防振ゴム部
を配置し、その中点における該防振ゴム部の前記カーカ
スに対する法線方向の厚さGcを最大肉厚に構成し、か
つ前記中点におけるサイドゴム部の前記カーカスに対す
る法線方向の厚さGdとの比Gc/Gdを0.1〜0.
5にしたことを特徴とする。
ード部に連接するサイドウォール部のカーカス外側に隣
設したサイドゴム部を防振ゴム部を有する構成にした空
気入りタイヤにおいて、前記ビード部が取付けられるリ
ムのフランジ高さ位置とタイヤ最大幅位置との間のタイ
ヤ径方向における中点を横断するように前記防振ゴム部
を配置し、その中点における該防振ゴム部の前記カーカ
スに対する法線方向の厚さGcを最大肉厚に構成し、か
つ前記中点におけるサイドゴム部の前記カーカスに対す
る法線方向の厚さGdとの比Gc/Gdを0.1〜0.
5にしたことを特徴とする。
【0007】また、本発明の更に他の空気入りタイヤ
は、トレッド部とビード部の間に設けられたサイドウォ
ール部のカーカス外側に配設したサイドゴム部に防振ゴ
ム部を配置した空気入りタイヤにおいて、前記トレッド
部のショルダー接地端とタイヤ最大幅位置との間のタイ
ヤ径方向における中点、或いは前記ビード部が取付けら
れるリムのフランジ高さ位置とタイヤ最大幅位置との間
のタイヤ径方向における中点の少なくとも一方を横断す
るように、前記サイドゴム部の外側表面にタイヤ周方向
に沿った環状の突起部を設け、該突起部に前記防振ゴム
部を配置すると共に、該防振ゴム部の前記カーカスに対
する法線方向の厚さGnを前記突起部の突出高さhに対
して、0.8h≦Gn≦1.2hにしたことを特徴とす
る。
は、トレッド部とビード部の間に設けられたサイドウォ
ール部のカーカス外側に配設したサイドゴム部に防振ゴ
ム部を配置した空気入りタイヤにおいて、前記トレッド
部のショルダー接地端とタイヤ最大幅位置との間のタイ
ヤ径方向における中点、或いは前記ビード部が取付けら
れるリムのフランジ高さ位置とタイヤ最大幅位置との間
のタイヤ径方向における中点の少なくとも一方を横断す
るように、前記サイドゴム部の外側表面にタイヤ周方向
に沿った環状の突起部を設け、該突起部に前記防振ゴム
部を配置すると共に、該防振ゴム部の前記カーカスに対
する法線方向の厚さGnを前記突起部の突出高さhに対
して、0.8h≦Gn≦1.2hにしたことを特徴とす
る。
【0008】本発明者等は、タイヤにおける振動の発生
状況を鋭意研究した結果、サイドウォール部において、
タイヤ最大幅位置とショルダーバットレス部との間、及
びタイヤ最大幅位置と装着されたリムフランジ上部との
間に、大きな振動の振幅が発生することを見つけだし
た。各間の中央部で最も振幅が増大し、タイヤ最大幅位
置では、その振幅が極めて小さいことを知見した。
状況を鋭意研究した結果、サイドウォール部において、
タイヤ最大幅位置とショルダーバットレス部との間、及
びタイヤ最大幅位置と装着されたリムフランジ上部との
間に、大きな振動の振幅が発生することを見つけだし
た。各間の中央部で最も振幅が増大し、タイヤ最大幅位
置では、その振幅が極めて小さいことを知見した。
【0009】従って、本発明の空気入りタイヤでは、ト
レッド部のショルダー接地端とタイヤ最大幅位置との間
のタイヤ径方向における中点を横断するように防振ゴム
部を配置すると共に、その中点における防振ゴム部の厚
さを最大肉厚にして配設することにより、振幅が最も増
大した位置に減衰効果を有する防振ゴム部を配置し、そ
の振動を有効に軽減することができ、それによって、タ
イヤ騒音の低減が可能となる。
レッド部のショルダー接地端とタイヤ最大幅位置との間
のタイヤ径方向における中点を横断するように防振ゴム
部を配置すると共に、その中点における防振ゴム部の厚
さを最大肉厚にして配設することにより、振幅が最も増
大した位置に減衰効果を有する防振ゴム部を配置し、そ
の振動を有効に軽減することができ、それによって、タ
イヤ騒音の低減が可能となる。
【0010】防振ゴム部を振幅が大きくなった位置に、
防振ゴム部の厚さとサイドゴム部の厚さとの比を0.1
〜0.5の範囲に限定して効率よく配置するため、モジ
ュラスが低く、tan δが高い防振ゴムを用いても、その
使用量を最小限に抑えることができるので、tan δの増
大によるころがり抵抗の大幅な増加や、低モジュラス化
による剛性不足により、耐摩耗性及び耐カット性の著し
い低下を招くことがなく、更に、コスト上昇も抑えるこ
とができる。
防振ゴム部の厚さとサイドゴム部の厚さとの比を0.1
〜0.5の範囲に限定して効率よく配置するため、モジ
ュラスが低く、tan δが高い防振ゴムを用いても、その
使用量を最小限に抑えることができるので、tan δの増
大によるころがり抵抗の大幅な増加や、低モジュラス化
による剛性不足により、耐摩耗性及び耐カット性の著し
い低下を招くことがなく、更に、コスト上昇も抑えるこ
とができる。
【0011】また、ビード部が取付けられるリムのフラ
ンジ高さ位置とタイヤ最大幅位置との間のタイヤ径方向
における中点を横断するように、防振ゴム部を上記と同
様の数値範囲で配置することによっても、上述と同様の
作用を奏することが可能になる。また更に、上記両中点
の少なくとも一方を横断するようにサイドゴム部の表面
に設けた環状の突起部に防振ゴム部を配置し、かつその
防振ゴム部の厚さを突起部の突出高さhに対して、0.
8h≦Gn≦1.2hの範囲に設定することによって
も、振幅が大きいサイドウォール部における振動を効果
的に減衰させ、タイヤ騒音の低減が可能となる。サイド
ウォール部に突出部を設け、そこに上記範囲で防振ゴム
部を設けるため、防振ゴムを用いても、tan δ増大によ
るころがり抵抗の大幅な増大や、耐摩耗性及び耐カット
性の著しい低下を来すことがなく、更に、コストの上昇
も低く抑えることができる。
ンジ高さ位置とタイヤ最大幅位置との間のタイヤ径方向
における中点を横断するように、防振ゴム部を上記と同
様の数値範囲で配置することによっても、上述と同様の
作用を奏することが可能になる。また更に、上記両中点
の少なくとも一方を横断するようにサイドゴム部の表面
に設けた環状の突起部に防振ゴム部を配置し、かつその
防振ゴム部の厚さを突起部の突出高さhに対して、0.
8h≦Gn≦1.2hの範囲に設定することによって
も、振幅が大きいサイドウォール部における振動を効果
的に減衰させ、タイヤ騒音の低減が可能となる。サイド
ウォール部に突出部を設け、そこに上記範囲で防振ゴム
部を設けるため、防振ゴムを用いても、tan δ増大によ
るころがり抵抗の大幅な増大や、耐摩耗性及び耐カット
性の著しい低下を来すことがなく、更に、コストの上昇
も低く抑えることができる。
【0012】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づいて本発明
の実施例を説明する。図1は本発明の空気入りタイヤの
一例を示す。1はトレッド部、2はビード部、3はサイ
ドウォール部であり、左右のビード部2に連接してタイ
ヤ径方向外側(外径側)に左右のサイドウォール部3が
延設され、この左右のサイドウォール部3間にタイヤ周
方向に延在するトレッド部1が設けられている。
の実施例を説明する。図1は本発明の空気入りタイヤの
一例を示す。1はトレッド部、2はビード部、3はサイ
ドウォール部であり、左右のビード部2に連接してタイ
ヤ径方向外側(外径側)に左右のサイドウォール部3が
延設され、この左右のサイドウォール部3間にタイヤ周
方向に延在するトレッド部1が設けられている。
【0013】カーカス4がタイヤの内側に配設され、そ
のカーカス4の両端部がそれぞれ左右の両ビード部2に
配置されたビードコア5の周りに巻き掛けられている。
カーカス4の内側にはインナーライナー7が配設され、
また、カーカス4のトレッド部外周側には、複数のベル
ト8が埋設されている。本発明では、上述した構成の空
気入りタイヤにおいて、トレッド部1とビード部2の間
に配設されるサイドウォール部3のカーカス外側に隣設
したサイドゴム部3Aが、モジュラスが低く、tan δが
高い防振性を有するゴムからなる防振ゴム部3aを有す
る構成になっている。
のカーカス4の両端部がそれぞれ左右の両ビード部2に
配置されたビードコア5の周りに巻き掛けられている。
カーカス4の内側にはインナーライナー7が配設され、
また、カーカス4のトレッド部外周側には、複数のベル
ト8が埋設されている。本発明では、上述した構成の空
気入りタイヤにおいて、トレッド部1とビード部2の間
に配設されるサイドウォール部3のカーカス外側に隣設
したサイドゴム部3Aが、モジュラスが低く、tan δが
高い防振性を有するゴムからなる防振ゴム部3aを有す
る構成になっている。
【0014】この防振ゴム部3aは、サイドゴム部3A
において、タイヤ最大幅位置pからショルダーバットレ
ス部Bにかけて、トレッド部1のショルダー接地端1A
とタイヤ最大幅位置pとの間のタイヤ径方向における中
点Cを横断するように配置されると共に、サイドウォー
ル部3の表面に露出し、リング状になっている。中点C
における防振ゴム部3aのカーカス4に対する法線方向
の厚さGaが、最大肉厚に構成され、その最大肉厚の中
点Cの位置からタイヤ径方向の両側に向けて次第に肉厚
を減少するようにしている。その中点Cにおけるサイド
ゴム部3Aのカーカス4に対する法線方向の厚さGb
(防振ゴム部3aの肉厚も含めた厚さ)との比Ga/G
bは、0.1〜0.5の範囲に設定されている。
において、タイヤ最大幅位置pからショルダーバットレ
ス部Bにかけて、トレッド部1のショルダー接地端1A
とタイヤ最大幅位置pとの間のタイヤ径方向における中
点Cを横断するように配置されると共に、サイドウォー
ル部3の表面に露出し、リング状になっている。中点C
における防振ゴム部3aのカーカス4に対する法線方向
の厚さGaが、最大肉厚に構成され、その最大肉厚の中
点Cの位置からタイヤ径方向の両側に向けて次第に肉厚
を減少するようにしている。その中点Cにおけるサイド
ゴム部3Aのカーカス4に対する法線方向の厚さGb
(防振ゴム部3aの肉厚も含めた厚さ)との比Ga/G
bは、0.1〜0.5の範囲に設定されている。
【0015】このようにサイドウォール部3のサイドゴ
ム部3Aに設ける防振ゴム部3aを、ショルダー接地端
1Aとタイヤ最大幅位置pとの間のタイヤ径方向におけ
る中点Cを横断するように配置し、その中点Cの位置に
おける防振ゴム部3aの厚さを最大肉厚となる構成にす
ることにより、振幅が最も増大した位置に減衰効果を発
揮する防振ゴム部を配して、そのサイドウォール部3に
おける振動を効果的に低減することができ、その結果、
タイヤ騒音性能の改善が可能となる。
ム部3Aに設ける防振ゴム部3aを、ショルダー接地端
1Aとタイヤ最大幅位置pとの間のタイヤ径方向におけ
る中点Cを横断するように配置し、その中点Cの位置に
おける防振ゴム部3aの厚さを最大肉厚となる構成にす
ることにより、振幅が最も増大した位置に減衰効果を発
揮する防振ゴム部を配して、そのサイドウォール部3に
おける振動を効果的に低減することができ、その結果、
タイヤ騒音性能の改善が可能となる。
【0016】また、中点Cにおける防振ゴム部3aの厚
さGaとサイドゴム部の厚さGbとの比を0.1〜0.
5の範囲に設定して、防振ゴム部3aを振幅が大きい箇
所に効果的に配置するため、モジュラスが低く、tan δ
が高い防振ゴムを用いても、極力その使用量を少なくす
ることができるので、tan δの増大によるころがり抵抗
の大幅な増加や、低モジュラス化による剛性不足で、耐
摩耗性や耐カット性が著しく低下するのを防ぐことがで
き、更に、防振ゴムの使用量が従来よりも少なくて済む
ため、コストの上昇も抑制することができる。
さGaとサイドゴム部の厚さGbとの比を0.1〜0.
5の範囲に設定して、防振ゴム部3aを振幅が大きい箇
所に効果的に配置するため、モジュラスが低く、tan δ
が高い防振ゴムを用いても、極力その使用量を少なくす
ることができるので、tan δの増大によるころがり抵抗
の大幅な増加や、低モジュラス化による剛性不足で、耐
摩耗性や耐カット性が著しく低下するのを防ぐことがで
き、更に、防振ゴムの使用量が従来よりも少なくて済む
ため、コストの上昇も抑制することができる。
【0017】上記比Ga/Gbが0.1よりも小さい
と、防振ゴム部3aによる減衰効果を十分に得ることが
できず、また、比Ga/Gbが0.5よりも大きいと、
ころがり抵抗の大幅な増加や、耐摩耗性、耐カット性の
著しい低下を招く。上記防振ゴム部3aに用いられる防
振性を有するゴムとしては、100%モジュラスM100
が1〜2MPa、20℃におけるtan δが0.3〜0.
5であるものがよい。100%モジュラスM100 が1M
Pa未満では、剛性が不足すると共に、耐摩耗性及び耐
カット性の低下を招く。2MPaを越えると、防振ゴム
による減衰効果を十分に得ることができない。
と、防振ゴム部3aによる減衰効果を十分に得ることが
できず、また、比Ga/Gbが0.5よりも大きいと、
ころがり抵抗の大幅な増加や、耐摩耗性、耐カット性の
著しい低下を招く。上記防振ゴム部3aに用いられる防
振性を有するゴムとしては、100%モジュラスM100
が1〜2MPa、20℃におけるtan δが0.3〜0.
5であるものがよい。100%モジュラスM100 が1M
Pa未満では、剛性が不足すると共に、耐摩耗性及び耐
カット性の低下を招く。2MPaを越えると、防振ゴム
による減衰効果を十分に得ることができない。
【0018】また、防振ゴム部3aのゴムは、そのゴム
成分100重量部中にハロゲン化ブチルゴムを10〜8
0重量部含有するものが好ましく使用できる。ハロゲン
化ブチルゴムに混合されるゴムとしては、例えば、天然
ゴムやポリイソプレンゴム、ブタジエンゴム、スチレン
ブタジエンゴム等を好ましく用いることができる。上記
防振ゴム部3aは、その内端3a’が、図1ではタイヤ
最大幅位置pよりも内径側に延設しているが、タイヤ最
大幅位置pよりも外径側に配置するようにしてもよい。
内端3a’がタイヤ最大幅位置pよりも内径側に延在す
る場合、そのタイヤ最大幅位置pにおける防振ゴム部3
aのカーカスに対する法線方向の厚さとサイドゴム部3
のカーカスに対する法線方向の厚さ(防振ゴム部3aの
厚さを含めた)との比を0.1以下にするのが好まし
い。タイヤ最大幅位置pでは、極めて振動の振幅が小さ
いため、極力防振ゴムの使用量を少なくして上記効果を
高めることができる。
成分100重量部中にハロゲン化ブチルゴムを10〜8
0重量部含有するものが好ましく使用できる。ハロゲン
化ブチルゴムに混合されるゴムとしては、例えば、天然
ゴムやポリイソプレンゴム、ブタジエンゴム、スチレン
ブタジエンゴム等を好ましく用いることができる。上記
防振ゴム部3aは、その内端3a’が、図1ではタイヤ
最大幅位置pよりも内径側に延設しているが、タイヤ最
大幅位置pよりも外径側に配置するようにしてもよい。
内端3a’がタイヤ最大幅位置pよりも内径側に延在す
る場合、そのタイヤ最大幅位置pにおける防振ゴム部3
aのカーカスに対する法線方向の厚さとサイドゴム部3
のカーカスに対する法線方向の厚さ(防振ゴム部3aの
厚さを含めた)との比を0.1以下にするのが好まし
い。タイヤ最大幅位置pでは、極めて振動の振幅が小さ
いため、極力防振ゴムの使用量を少なくして上記効果を
高めることができる。
【0019】図2は、本発明の空気入りタイヤの他の例
を示す。上述した実施例において、タイヤ最大幅位置p
よりもタイヤ外径側の中点Cにかかるように設けた防振
ゴム部3aが、サイドウォール部3において、タイヤ最
大幅位置pと装着されたリムLのフランジL1上部との
間にまたがって、ビード部2が取付けられるリムLのフ
ランジ高さ位置qとタイヤ最大幅位置pとの間のタイヤ
径方向における中点Dを横断するように配置されてい
る。
を示す。上述した実施例において、タイヤ最大幅位置p
よりもタイヤ外径側の中点Cにかかるように設けた防振
ゴム部3aが、サイドウォール部3において、タイヤ最
大幅位置pと装着されたリムLのフランジL1上部との
間にまたがって、ビード部2が取付けられるリムLのフ
ランジ高さ位置qとタイヤ最大幅位置pとの間のタイヤ
径方向における中点Dを横断するように配置されてい
る。
【0020】中点Dにおける防振ゴム部3aのカーカス
に対する法線方向の厚さGcを最大肉厚に構成し、その
最大肉厚の中点Dの位置からタイヤ径方向の両側に向け
て次第に肉厚を減少するようにしている。その中点Dに
おけるサイドゴム部3Aのカーカス4に対する法線方向
の厚さGd(防振ゴム部3aの肉厚も含めた厚さ)との
比Gc/Gdは、0.1〜0.5の範囲になっている。
このようにしても、上記と同様の効果を奏することかで
きる。
に対する法線方向の厚さGcを最大肉厚に構成し、その
最大肉厚の中点Dの位置からタイヤ径方向の両側に向け
て次第に肉厚を減少するようにしている。その中点Dに
おけるサイドゴム部3Aのカーカス4に対する法線方向
の厚さGd(防振ゴム部3aの肉厚も含めた厚さ)との
比Gc/Gdは、0.1〜0.5の範囲になっている。
このようにしても、上記と同様の効果を奏することかで
きる。
【0021】防振ゴム部3aは、その外端3a''が、図
2ではタイヤ最大幅位置pよりもタイヤ外径側に延設し
た構成になっているが、タイヤ最大幅位置pよりも内径
側に配置するようにしてもよい。外端3a''がタイヤ最
大幅位置pよりも外径側に延在する場合、そのタイヤ最
大幅位置pにおける防振ゴム部3aのカーカス4に対す
る法線方向の厚さとサイドゴム部3の同様の厚さ(防振
ゴム部3aの肉厚も含めた厚さ)との比を0.1以下に
するのが、上述同様に好ましい。
2ではタイヤ最大幅位置pよりもタイヤ外径側に延設し
た構成になっているが、タイヤ最大幅位置pよりも内径
側に配置するようにしてもよい。外端3a''がタイヤ最
大幅位置pよりも外径側に延在する場合、そのタイヤ最
大幅位置pにおける防振ゴム部3aのカーカス4に対す
る法線方向の厚さとサイドゴム部3の同様の厚さ(防振
ゴム部3aの肉厚も含めた厚さ)との比を0.1以下に
するのが、上述同様に好ましい。
【0022】図3は、本発明の空気入りタイヤの更に他
の例を示す。上述した実施例において、防振ゴム部3a
をサイドゴム部3Aに埋設するようにした構成に代え
て、サイドゴム部3Aの外側表面3A’にタイヤ周方向
に沿った環状の突起部13を設け、この突起部13に防
振ゴム部3aを配置した構成になっている。上記突起部
13は、この実施例では、3個設けられ、その内の1つ
が、トレッド部1のショルダー接地端1Aとタイヤ最大
幅位置pとの間のタイヤ径方向における中点Cを横断す
るようにして環状に配設されている。
の例を示す。上述した実施例において、防振ゴム部3a
をサイドゴム部3Aに埋設するようにした構成に代え
て、サイドゴム部3Aの外側表面3A’にタイヤ周方向
に沿った環状の突起部13を設け、この突起部13に防
振ゴム部3aを配置した構成になっている。上記突起部
13は、この実施例では、3個設けられ、その内の1つ
が、トレッド部1のショルダー接地端1Aとタイヤ最大
幅位置pとの間のタイヤ径方向における中点Cを横断す
るようにして環状に配設されている。
【0023】防振ゴム部3aは、図4に示すように、突
起部13内に設けたり、或いは突起部13からサイドゴ
ム部3A側に突出するように配置することができ、防振
ゴム部3aのカーカス4に対する法線方向の厚さGn
が、突起部13のカーカス4に対する法線方向の突出高
さhに対して、0.8h≦Gn≦1.2hの範囲になっ
ている。このようにサイドウォール部3に突設した中心
Cを通る環状の突起部13に上記の範囲で防振ゴム部3
aを設けることによっても、防振ゴムを用いた際に生じ
る、tan δ増大によるころがり抵抗の大幅な増加や、耐
摩耗性及び耐カット性の著しい低下を招くことなく、コ
スト上昇も抑えながら、タイヤ騒音性能の改善を行うこ
とができる。
起部13内に設けたり、或いは突起部13からサイドゴ
ム部3A側に突出するように配置することができ、防振
ゴム部3aのカーカス4に対する法線方向の厚さGn
が、突起部13のカーカス4に対する法線方向の突出高
さhに対して、0.8h≦Gn≦1.2hの範囲になっ
ている。このようにサイドウォール部3に突設した中心
Cを通る環状の突起部13に上記の範囲で防振ゴム部3
aを設けることによっても、防振ゴムを用いた際に生じ
る、tan δ増大によるころがり抵抗の大幅な増加や、耐
摩耗性及び耐カット性の著しい低下を招くことなく、コ
スト上昇も抑えながら、タイヤ騒音性能の改善を行うこ
とができる。
【0024】上記突起部13は、図ではショルダーバッ
トレス部Bと装着されたリムフランジL1上部との間
で、サイドウォール部3の3箇所(複数箇所)に配設す
る構成にしたが、上記中点C、或いはビード部2が取付
けられるリムのフランジ高さ位置とタイヤ最大幅位置と
の間のタイヤ径方向における中点Dの少なくとも一方を
横断するように1箇所に設けることができる。
トレス部Bと装着されたリムフランジL1上部との間
で、サイドウォール部3の3箇所(複数箇所)に配設す
る構成にしたが、上記中点C、或いはビード部2が取付
けられるリムのフランジ高さ位置とタイヤ最大幅位置と
の間のタイヤ径方向における中点Dの少なくとも一方を
横断するように1箇所に設けることができる。
【0025】また、突起部13の突出高さhとしては、
サイドゴム部3Aと突起部13の突出高さhとの合計の
厚さGxに対して、その比h/Gxが0.1〜0.5と
なるようにするのが好ましい。更に好ましくは、h/G
x=0.2〜0.4の範囲にするのがよい。なお、本発
明では、上述したショルダー接地端1A及びタイヤ最大
幅位置pとは、タイヤに正規空気圧、正規荷重を付与し
た際の位置を示す。
サイドゴム部3Aと突起部13の突出高さhとの合計の
厚さGxに対して、その比h/Gxが0.1〜0.5と
なるようにするのが好ましい。更に好ましくは、h/G
x=0.2〜0.4の範囲にするのがよい。なお、本発
明では、上述したショルダー接地端1A及びタイヤ最大
幅位置pとは、タイヤに正規空気圧、正規荷重を付与し
た際の位置を示す。
【0026】また、本発明は、従来公知の空気入りタイ
ヤであれば、特に限定されるものではなく、例えば、騒
音が大きいトラックやバス等に用いられる重荷重用空気
入りタイヤに好ましく適用することができる。
ヤであれば、特に限定されるものではなく、例えば、騒
音が大きいトラックやバス等に用いられる重荷重用空気
入りタイヤに好ましく適用することができる。
【0027】
【実施例】実施例A タイヤサイズを11R22.5 14 RY158で共
通にし、図1に示す構成において、防振ゴム部の厚さG
aとサイドゴム部の厚さGbとの比Ga/Gbを表1に
示すように変えた本発明タイヤ1〜3、比較タイヤ1,
2と、図1に示す構成において、防振ゴム部を設けてい
ない従来タイヤ1、及び図1に示す構成において、サイ
ドウォール部の略全域にわたって防振ゴム部を設けた従
来タイヤ2とをそれぞれ製作した。防振ゴム部に用いら
れたゴムは、表2に示す配合内容で、その100%モジ
ュラスM100 は1.5MPa、20℃のtan δは0.4
である。
通にし、図1に示す構成において、防振ゴム部の厚さG
aとサイドゴム部の厚さGbとの比Ga/Gbを表1に
示すように変えた本発明タイヤ1〜3、比較タイヤ1,
2と、図1に示す構成において、防振ゴム部を設けてい
ない従来タイヤ1、及び図1に示す構成において、サイ
ドウォール部の略全域にわたって防振ゴム部を設けた従
来タイヤ2とをそれぞれ製作した。防振ゴム部に用いら
れたゴムは、表2に示す配合内容で、その100%モジ
ュラスM100 は1.5MPa、20℃のtan δは0.4
である。
【0028】これら各試験タイヤを下記に示す測定条件
により、騒音性能、ころがり抵抗、耐摩耗性、及び耐カ
ット性の評価試験を行ったところ、表1に示す結果を得
た。 騒音性能 各試験タイヤをリムサイズ22.5×7.50のリムに
装着し、空気圧0.7MPaにして、8ton 車(2−D)
に取付け、JASO C606 の実車試験方法により騒音性能を
測定し、その結果を従来タイヤ1の測定値を基準(0)
として評価した。−は騒音性能が改善されたことを示
し、その数値が大きい程騒音が低いことを示す。ころがり抵抗 各試験タイヤをリムサイズ22.5×7.50のリムに
装着し、空気圧0.7MPaにして、シャーシダイナモ試
験機に取付け、負荷荷重を 26700N加えた状態にして、
ころがり抵抗力を測定し、その結果を従来タイヤ1を1
00とする指数値で評価した。この数値が大きい程ころ
がり抵抗が低いことを示す。耐摩耗性 各試験タイヤよりサイドゴム部のゴムを採取(厚さ5m
m)し、ピコ摩耗試験用の台座に採取部(サンプル)を
貼り付け、ASTM D2228ピコ摩耗試験の試験法に基づき評
価した。その結果を従来タイヤ1(サンプルは、サイド
ウォール用ゴム)を 100とする指数で表した。この数値
が大きい程耐摩耗性が優れている。耐カット性 同上の要領でサンプル採取し、先端角度略90度の針を
上方15cmの距離から3.5kg の荷重にてサンプル上に落下
させて評価した。その結果を従来タイヤを 100とする指
数値で表示した。この数値が大きい程耐カット性が優れ
ている。
により、騒音性能、ころがり抵抗、耐摩耗性、及び耐カ
ット性の評価試験を行ったところ、表1に示す結果を得
た。 騒音性能 各試験タイヤをリムサイズ22.5×7.50のリムに
装着し、空気圧0.7MPaにして、8ton 車(2−D)
に取付け、JASO C606 の実車試験方法により騒音性能を
測定し、その結果を従来タイヤ1の測定値を基準(0)
として評価した。−は騒音性能が改善されたことを示
し、その数値が大きい程騒音が低いことを示す。ころがり抵抗 各試験タイヤをリムサイズ22.5×7.50のリムに
装着し、空気圧0.7MPaにして、シャーシダイナモ試
験機に取付け、負荷荷重を 26700N加えた状態にして、
ころがり抵抗力を測定し、その結果を従来タイヤ1を1
00とする指数値で評価した。この数値が大きい程ころ
がり抵抗が低いことを示す。耐摩耗性 各試験タイヤよりサイドゴム部のゴムを採取(厚さ5m
m)し、ピコ摩耗試験用の台座に採取部(サンプル)を
貼り付け、ASTM D2228ピコ摩耗試験の試験法に基づき評
価した。その結果を従来タイヤ1(サンプルは、サイド
ウォール用ゴム)を 100とする指数で表した。この数値
が大きい程耐摩耗性が優れている。耐カット性 同上の要領でサンプル採取し、先端角度略90度の針を
上方15cmの距離から3.5kg の荷重にてサンプル上に落下
させて評価した。その結果を従来タイヤを 100とする指
数値で表示した。この数値が大きい程耐カット性が優れ
ている。
【0029】
【表1】
【0030】
【表2】
【0031】表1から明らかなように、ショルダー接地
端とタイヤ最大幅位置との間の中点を横断するよう防振
ゴム部を配置し、その中点における防振ゴム部の厚さG
aを最大肉厚にし、かつサイドゴム部の厚さGbに対す
る比Ga/Gbを0.1〜0.5にした本発明タイヤ
は、防振ゴムを用いても、tan δ増大によるころがり抵
抗の大幅な増加がなく、また、耐摩耗性及び耐カット性
の著しい低下を招くこともなく、騒音性能が改善されて
いることが判る。実施例B タイヤサイズを11R22.5 14 RY158で共
通にし、図2に示す構成において、防振ゴム部の厚さG
cとサイドゴム部の厚さGdとの比Gc/Gdを表3の
ように変えた本発明タイヤ4〜6、比較タイヤ3,4と
をそれぞれ製作した。防振ゴム部に用いられたゴムは、
表2に示す配合内容で、その100%モジュラスM100
は1.5MPa、20℃のtan δは0.4である。これ
ら各試験タイヤを上記と同様にして、騒音性能、ころが
り抵抗、耐摩耗性、及び耐カット性の評価試験を行った
ところ、表3に示す結果を得た。
端とタイヤ最大幅位置との間の中点を横断するよう防振
ゴム部を配置し、その中点における防振ゴム部の厚さG
aを最大肉厚にし、かつサイドゴム部の厚さGbに対す
る比Ga/Gbを0.1〜0.5にした本発明タイヤ
は、防振ゴムを用いても、tan δ増大によるころがり抵
抗の大幅な増加がなく、また、耐摩耗性及び耐カット性
の著しい低下を招くこともなく、騒音性能が改善されて
いることが判る。実施例B タイヤサイズを11R22.5 14 RY158で共
通にし、図2に示す構成において、防振ゴム部の厚さG
cとサイドゴム部の厚さGdとの比Gc/Gdを表3の
ように変えた本発明タイヤ4〜6、比較タイヤ3,4と
をそれぞれ製作した。防振ゴム部に用いられたゴムは、
表2に示す配合内容で、その100%モジュラスM100
は1.5MPa、20℃のtan δは0.4である。これ
ら各試験タイヤを上記と同様にして、騒音性能、ころが
り抵抗、耐摩耗性、及び耐カット性の評価試験を行った
ところ、表3に示す結果を得た。
【0032】
【表3】
【0033】表3から明らかなように、ビード部が取付
けられるリムのフランジ高さ位置とタイヤ最大幅位置と
の間の中点を横断するように防振ゴム部を配置し、その
中点における防振ゴム部の厚さGcを最大肉厚にし、か
つサイドゴム部の厚さGdとの比Gc/Gdを0.1〜
0.5にした本発明タイヤも、防振ゴムを用いても、ta
n δ増大によるころがり抵抗の大幅な増加がなく、ま
た、耐摩耗性及び耐カット性の著しい低下を招くことも
なく、騒音性能が改善されていることが判る。実施例C タイヤサイズを11R22.5 14 RY158で共
通にし、図3に示すように突起部をサイドウォール部の
3箇所に配置し、防振ゴム部の厚さGnを突起部の突出
高さhに対して、表4のように変えた本発明タイヤ10
〜12、比較タイヤ7,8とをそれぞれ製作した。防振
ゴム部に用いられたゴムは、表2に示す配合内容で、そ
の100%モジュラスM100 は1.5MPa、20℃の
tan δは0.4である。また、比h/Gxは 0.3であ
る。これら各試験タイヤを上記と同様にして、騒音性能
及びころがり抵抗の評価試験を行ったところ、表4に示
す結果を得た。
けられるリムのフランジ高さ位置とタイヤ最大幅位置と
の間の中点を横断するように防振ゴム部を配置し、その
中点における防振ゴム部の厚さGcを最大肉厚にし、か
つサイドゴム部の厚さGdとの比Gc/Gdを0.1〜
0.5にした本発明タイヤも、防振ゴムを用いても、ta
n δ増大によるころがり抵抗の大幅な増加がなく、ま
た、耐摩耗性及び耐カット性の著しい低下を招くことも
なく、騒音性能が改善されていることが判る。実施例C タイヤサイズを11R22.5 14 RY158で共
通にし、図3に示すように突起部をサイドウォール部の
3箇所に配置し、防振ゴム部の厚さGnを突起部の突出
高さhに対して、表4のように変えた本発明タイヤ10
〜12、比較タイヤ7,8とをそれぞれ製作した。防振
ゴム部に用いられたゴムは、表2に示す配合内容で、そ
の100%モジュラスM100 は1.5MPa、20℃の
tan δは0.4である。また、比h/Gxは 0.3であ
る。これら各試験タイヤを上記と同様にして、騒音性能
及びころがり抵抗の評価試験を行ったところ、表4に示
す結果を得た。
【0034】
【表4】 表4から明らかなように、サイドゴム部の表面に中点C
を通る環状の突起部を設け、その突起部に防振ゴム部を
配置すると共に、その防振ゴム部の厚さGnを突起部の
突出高さhに対して、0.8h≦Gn≦1.2hにした
本発明タイヤも、防振ゴムを使用しても、tan δ増大に
よるころがり抵抗の大幅な増加がなく、騒音性能の改善
を図ることができるのが判る。
を通る環状の突起部を設け、その突起部に防振ゴム部を
配置すると共に、その防振ゴム部の厚さGnを突起部の
突出高さhに対して、0.8h≦Gn≦1.2hにした
本発明タイヤも、防振ゴムを使用しても、tan δ増大に
よるころがり抵抗の大幅な増加がなく、騒音性能の改善
を図ることができるのが判る。
【0035】また、耐摩耗性及び耐カット性について
は、サイドウォール部に突出した突起部を設ける構成で
あるため、サイドウォール部のサイドゴム部に耐摩耗性
や耐カット性の著しい低下を招くことがないのは明らか
である。
は、サイドウォール部に突出した突起部を設ける構成で
あるため、サイドウォール部のサイドゴム部に耐摩耗性
や耐カット性の著しい低下を招くことがないのは明らか
である。
【0036】
【発明の効果】上述したように本発明は、トレッド部と
ビード部の間に配設されるサイドウォール部のカーカス
外側に隣設したサイドゴム部を防振ゴム部を有する構成
にした空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のショ
ルダー接地端とタイヤ最大幅位置との間のタイヤ径方向
における中点を横断するように前記防振ゴム部を配置
し、その中点における該防振ゴム部の前記カーカスに対
する法線方向の厚さGaを最大肉厚に構成し、かつ前記
中点におけるサイドゴム部の前記カーカスに対する法線
方向の厚さGbとの比Ga/Gbを0.1〜0.5にし
たので、防振ゴムを用いても、tan δ増大によるころが
り抵抗の大幅な増加や、耐摩耗性及び耐カット性の著し
い低下を招くことなく、コスト上昇も抑えながら、タイ
ヤ騒音性能を改善することができる。
ビード部の間に配設されるサイドウォール部のカーカス
外側に隣設したサイドゴム部を防振ゴム部を有する構成
にした空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のショ
ルダー接地端とタイヤ最大幅位置との間のタイヤ径方向
における中点を横断するように前記防振ゴム部を配置
し、その中点における該防振ゴム部の前記カーカスに対
する法線方向の厚さGaを最大肉厚に構成し、かつ前記
中点におけるサイドゴム部の前記カーカスに対する法線
方向の厚さGbとの比Ga/Gbを0.1〜0.5にし
たので、防振ゴムを用いても、tan δ増大によるころが
り抵抗の大幅な増加や、耐摩耗性及び耐カット性の著し
い低下を招くことなく、コスト上昇も抑えながら、タイ
ヤ騒音性能を改善することができる。
【0037】また、ビード部が取付けられるリムのフラ
ンジ高さ位置とタイヤ最大幅位置との間のタイヤ径方向
における中点を横断するように防振ゴム部を配置し、そ
の中点における該防振ゴム部のカーカスに対する法線方
向の厚さGcを最大肉厚に構成し、かつその中点におけ
るサイドゴム部のカーカスに対する法線方向の厚さGd
との比Gc/Gdを0.1〜0.5にした構成、また更
に、トレッド部のショルダー接地端とタイヤ最大幅位置
との間のタイヤ径方向における中点、或いはビード部が
取付けられるリムのフランジ高さ位置とタイヤ最大幅位
置との間のタイヤ径方向における中点の少なくとも一方
を横断するように、サイドゴム部の外側表面にタイヤ周
方向に沿った環状の突起部を設け、この突起部に防振ゴ
ム部を配置すると共に、該防振ゴム部のカーカスに対す
る法線方向の厚さGnを突起部の突出高さhに対して、
0.8h≦Gn≦1.2hにする構成とすることによっ
ても、上記と同様に、防振ゴムを用いても、tan δ増大
によるころがり抵抗の大幅な増加や、耐摩耗性及び耐カ
ット性の著しい低下を招くことなく、コスト上昇も抑え
ながら、タイヤ騒音性能の改善を図ることができる。
ンジ高さ位置とタイヤ最大幅位置との間のタイヤ径方向
における中点を横断するように防振ゴム部を配置し、そ
の中点における該防振ゴム部のカーカスに対する法線方
向の厚さGcを最大肉厚に構成し、かつその中点におけ
るサイドゴム部のカーカスに対する法線方向の厚さGd
との比Gc/Gdを0.1〜0.5にした構成、また更
に、トレッド部のショルダー接地端とタイヤ最大幅位置
との間のタイヤ径方向における中点、或いはビード部が
取付けられるリムのフランジ高さ位置とタイヤ最大幅位
置との間のタイヤ径方向における中点の少なくとも一方
を横断するように、サイドゴム部の外側表面にタイヤ周
方向に沿った環状の突起部を設け、この突起部に防振ゴ
ム部を配置すると共に、該防振ゴム部のカーカスに対す
る法線方向の厚さGnを突起部の突出高さhに対して、
0.8h≦Gn≦1.2hにする構成とすることによっ
ても、上記と同様に、防振ゴムを用いても、tan δ増大
によるころがり抵抗の大幅な増加や、耐摩耗性及び耐カ
ット性の著しい低下を招くことなく、コスト上昇も抑え
ながら、タイヤ騒音性能の改善を図ることができる。
【図1】本発明の空気入りタイヤの一例を示す要部子午
線断面図である。
線断面図である。
【図2】本発明の空気入りタイヤの他の例を示す要部子
午線断面図である。
午線断面図である。
【図3】本発明の空気入りタイヤの更に他の例を示す要
部子午線断面図である。
部子午線断面図である。
【図4】図3の突起部に配置した防振ゴム部の説明図
で、(a)は防振ゴム部を突起部内に配置した状態を示
す要部断面図、(b)は防振ゴム部を突起部からサイド
ゴム部に突出して配置した状態を示す要部断面図であ
る。
で、(a)は防振ゴム部を突起部内に配置した状態を示
す要部断面図、(b)は防振ゴム部を突起部からサイド
ゴム部に突出して配置した状態を示す要部断面図であ
る。
1 トレッド部 1A ショルダー接
地端 2 ビード部 3 サイドウォール
部 3A サイドゴム部 3a 防振ゴム部 4 カーカス 13 突起部 B ショルダーバットレス部 C,D 中点 L リム L1 リムフランジ p タイヤ最大幅位置 q リムフランジ高
さ
地端 2 ビード部 3 サイドウォール
部 3A サイドゴム部 3a 防振ゴム部 4 カーカス 13 突起部 B ショルダーバットレス部 C,D 中点 L リム L1 リムフランジ p タイヤ最大幅位置 q リムフランジ高
さ
Claims (7)
- 【請求項1】 トレッド部とビード部の間に配設される
サイドウォール部のカーカス外側に隣設したサイドゴム
部を防振ゴム部を有する構成にした空気入りタイヤにお
いて、 前記トレッド部のショルダー接地端とタイヤ最大幅位置
との間のタイヤ径方向における中点を横断するように前
記防振ゴム部を配置し、その中点における該防振ゴム部
の前記カーカスに対する法線方向の厚さGaを最大肉厚
に構成し、かつ前記中点におけるサイドゴム部の前記カ
ーカスに対する法線方向の厚さGbとの比Ga/Gbを
0.1〜0.5にした空気入りタイヤ。 - 【請求項2】 前記防振ゴム部をサイドウォール部に露
出するように設けた請求項1に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項3】 ビード部に連接するサイドウォール部の
カーカス外側に隣設したサイドゴム部を防振ゴム部を有
する構成にした空気入りタイヤにおいて、 前記ビード部が取付けられるリムのフランジ高さ位置と
タイヤ最大幅位置との間のタイヤ径方向における中点を
横断するように前記防振ゴム部を配置し、その中点にお
ける該防振ゴム部の前記カーカスに対する法線方向の厚
さGcを最大肉厚に構成し、かつ前記中点におけるサイ
ドゴム部の前記カーカスに対する法線方向の厚さGdと
の比Gc/Gdを0.1〜0.5にした空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項4】 前記防振ゴム部をサイドウォール部に露
出するように設けた請求項3に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項5】 トレッド部とビード部の間に設けられた
サイドウォール部のカーカス外側に配設したサイドゴム
部に防振ゴム部を配置した空気入りタイヤにおいて、 前記トレッド部のショルダー接地端とタイヤ最大幅位置
との間のタイヤ径方向における中点、或いは前記ビード
部が取付けられるリムのフランジ高さ位置とタイヤ最大
幅位置との間のタイヤ径方向における中点の少なくとも
一方を横断するように、前記サイドゴム部の外側表面に
タイヤ周方向に沿った環状の突起部を設け、該突起部に
前記防振ゴム部を配置すると共に、該防振ゴム部の前記
カーカスに対する法線方向の厚さGnを前記突起部の突
出高さhに対して、0.8h≦Gn≦1.2hにした空
気入りタイヤ。 - 【請求項6】 前記防振ゴム部のゴムを、100%モジ
ュラスM100 が1〜2MPa、20℃のtan δが0.3
〜0.5にした請求項1乃至5に記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項7】 前記防振ゴム部のゴムを、そのゴム成分
100重量部中にハロゲン化ブチルゴムを10〜80重
量部含有する構成にした請求項1乃至6に記載の空気入
りタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7187476A JPH0930215A (ja) | 1995-07-24 | 1995-07-24 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7187476A JPH0930215A (ja) | 1995-07-24 | 1995-07-24 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0930215A true JPH0930215A (ja) | 1997-02-04 |
Family
ID=16206755
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7187476A Pending JPH0930215A (ja) | 1995-07-24 | 1995-07-24 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0930215A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1826261A2 (en) | 2003-02-28 | 2007-08-29 | The Procter & Gamble Company | Foam-generating kit containing a foam-generating dispenser and a composition containing a high level of surfactant |
JP2011042275A (ja) * | 2009-08-21 | 2011-03-03 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
JP2012086698A (ja) * | 2010-10-20 | 2012-05-10 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用タイヤ |
US20130333819A1 (en) * | 2011-03-28 | 2013-12-19 | Bridgestone Corporation | Tire casing |
-
1995
- 1995-07-24 JP JP7187476A patent/JPH0930215A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1826261A2 (en) | 2003-02-28 | 2007-08-29 | The Procter & Gamble Company | Foam-generating kit containing a foam-generating dispenser and a composition containing a high level of surfactant |
JP2011042275A (ja) * | 2009-08-21 | 2011-03-03 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
JP2012086698A (ja) * | 2010-10-20 | 2012-05-10 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用タイヤ |
US20130333819A1 (en) * | 2011-03-28 | 2013-12-19 | Bridgestone Corporation | Tire casing |
EP2692544A1 (en) * | 2011-03-28 | 2014-02-05 | Bridgestone Corporation | Tire casing |
EP2692544A4 (en) * | 2011-03-28 | 2014-10-01 | Bridgestone Corp | TIRE COVER |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040316 |