JPH0672104A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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Abstract
ないように両立させながら、トレッドゴム量の低減によ
るタイヤ軽量化を可能にする空気入りラジアルタイヤを
提供する。 【構成】 単位接地面積当りのトレッド部重量αを1.
80×10-3 kg/cm2 以下にした空気入りラジア
ルタイヤであって、そのビード部1にビードフィラー7
上端よりもタイヤ半径方向外側まで延長するコード補強
層8を配置し、該コード補強層8のタイヤ半径方向に対
するコード角度θを25〜80°にすると共に、リムベ
ースRBからタイヤ半径方向に測定した上端までの高さ
RHをタイヤ断面高さSHに対してRH/SH=0.2
8〜0.65にし、かつ前記ビードフィラー7のリムベ
ースRBからタイヤ半径方向に測定した上端までの高さ
FHをタイヤ断面高さSHに対してFH/SH=0.1
1〜0.28にする。
Description
定性を悪化させることなくタイヤの軽量化を可能にした
空気入りラジアルタイヤに関する。
の低燃費化が叫ばれ、その一環として空気入りタイヤの
軽量化が強く要請されている。この空気入りタイヤの軽
量化対策としては、タイヤ構造のなかで最もゴム使用量
の多いトレッド部のゴム量を低減することは有効な手段
の一つである。
けであると、クラウン部重量が軽減されることによっ
て、従来タイヤにおいて90Hz前後にあった固有振動
数が上昇するため、路面からタイヤを経由して車内に伝
達される80〜125Hzの比較的低周波数域のロード
ノイズが増大するようになる。さらに、トレッドゴム量
が少なくなることに伴って振動の減衰作用も低下するた
め、ロードノイズが一層悪化するという問題があった。
ードノイズの悪化防止対策としては、90Hz前後にあ
るタイヤの固有振動数を上昇させずに、できるだけ低く
することである。このためトレッド部以外のタイヤ構造
の変更によって固有振動数を低減する方法には、サイド
ウォール部の縦剛性(ケーシング剛性)を低下させるこ
とが考えられる。しかしながら、このようにケーシング
剛性を低下させると、操縦安定性が悪化することにな
る。すなわち、操縦安定性の改善とロードノイズの低減
とは互いに両立しない関係になっているのである。
ドノイズ及び操縦安定性を共に悪化させないように両立
させながら、トレッドゴム量の低減によるタイヤ軽量化
を可能にする空気入りラジアルタイヤを提供することに
ある。
明は、単位接地面積当りのトレッド部重量αを1.80
×10-3 kg/cm2 以下にした空気入りラジアルタ
イヤであって、そのビード部にビードフィラー上端より
もタイヤ半径方向外側まで延長するコード補強層を配置
し、このコード補強層のタイヤ半径方向に対するコード
角度θを25°〜80°にすると共に、リムベースから
タイヤ半径方向に測定した上端までの高さRHをタイヤ
断面高さSHに対してRH/SH=0.28〜0.65
にし、かつ前記ビードフィラーのリムベースからタイヤ
半径方向に測定した上端までの高さFHをタイヤ断面高
さSHに対してFH/SH=0.11〜0.28にした
ことを特徴とするものである。
り、単位接地面積当りのトレッド部重量αを1.80×
10-3kg/cm2 以下にしたことにより、そのタイヤ
重量を、同一タイヤサイズの従来タイヤに比べて軽量化
することができる。また、このようにトレッドゴム量を
低減しても、ビードフィラーの高さFHをタイヤ断面高
さSHに対してFH/SH=0.11〜0.28という
著しく低く設定したことによってサイドウォール部の縦
剛性を低減させる。このため、一般に90Hz前後であ
ったタイヤの固有振動数の上昇を抑制又は低下させ、8
0〜125Hzの比較的低周波数振動との共振を回避す
ることができるため、ロードノイズの上昇を抑制又は低
下させることができる。また、ビード部にコード角度θ
が25〜80°で、その高さRHをタイヤ断面高さSH
に対してRH/SH=0.28〜0.65にしたコード
補強層を配置したため、実質的にサイドウォール部の縦
剛性を上昇させることなく周方向剛性を上昇させ、それ
によって操縦安定性の低下を抑制することができる。
ッド部重量αとは、次のように定義されたトレッド部重
量M及びトレッド展開幅T並びに標準リム,標準空気圧
下のタイヤ外径Dから、α=M/(D×π×T)kg/
cm2 として計算される。上述したトレッド部重量M及
びトレッド展開幅Tについては、図3において、トレッ
ド面に沿ってショルダー外側へ延長した曲線Rと、バッ
トレス部に沿ってトレッド外側に延長した曲線Sとの交
点をAとするとき、タイヤ両ショルダー部の二つの交点
A,A間のトレッド面に沿う長さをトレッド展開幅Tと
いう。また、上記交点Aより0.2×Tの距離だけタイ
ヤ半径方向に測定したバットレス表面上の点をBとする
と、この点Bからバットレス表面に垂直に延ばした線L
−Lにより区分されたタイヤ全周にわたるトレッド部の
重量をトレッド部重量Mという。
明する。図1は、本発明の1実施例を示す空気入りラジ
アルタイヤである。図において、1はビード部、2はサ
イドウォール部、3はトレッド部、4はカーカス層、5
はベルト層である。カーカス層4はタイヤ周方向に対し
て実質的に90°のコード角度で配置され、ビード部1
のビードコア6の廻りにビードフィラー7を包み込むよ
うにタイヤ内側から外側に折り返され、その端部4eが
ビードフィラー7の外側上方まで巻き上げられている。
折り返されたカーカス層4の外側には、その端末4eを
被覆するように、コード補強層8が配置されている。こ
のコード補強層8は上端がビードフィラー7よりもタイ
ヤ半径方向外側まで延長するように設けられている。ベ
ルト層5は2層設けられ、タイヤ周方向に対し5〜40
°のコード角度で互いに交差している。
いて、上記単位接地面積当りのトレッド部重量αを1.
80×10-3kg/cm2 以下にするものであって、こ
のαが小さければ小さいほどタイヤ軽量化への寄与が大
きくなる。しかし、αがあまり小さくなりすぎても、本
来のタイヤ特性とのバランスを失するようになるので、
好ましくは下限としてα=1.3×10-3kg/cm2
を設定することが望ましい。
減するための構成としては、トレッドゴム量を低減する
ことは勿論であるが、さらにベルト層の補強コードを、
スチールコードの場合にはコード構造を2+2,1×
4,1×2或いは単線などのように素線数を減じたもの
にするとよい。或いは、アラミドコード等の有機繊維コ
ードを使用するようにしてもよい。トレッドゴム量の低
減により主溝の溝深さは浅くなるが、その溝深さとして
は6〜8mm、さらに好ましくは6.5〜 7.5mm
にするとよい。このようなトレッドゴム量の低減に伴う
浅溝化はトレッド部3を薄肉化するから、ハンドルの応
答特性を向上して操縦安定性を向上する。従って、溝深
さによりトレッド部重量αを低減することが望ましい。
ド部重量αを低減すると、そのままではロードノイズの
悪化をもたらす。また、このロードノイズ対策としてビ
ードフィラーを小型化すると、ケーシング剛性が低下し
過ぎて操縦安定性を低下させるようになる。そこで本発
明者は、トレッド部重量を低減しながらロードノイズと
操縦安定性とを両立させるには、サイドウォール部の縦
剛性を低減させてロードノイズを改善すると同時に、タ
イヤ周方向の周剛性を増大させて操縦安定性を確保する
ようにすればよいと考えた。
ォール部の縦剛性の低減と周剛性の増大とを同時に達成
するためには、ビードフィラーの小型化と共に、この小
型化したビードフィラーにコード補強層を併用し、かつ
このコード補強層の高さをビードフィラーよりも高くし
つつ、タイヤ半径方向に対するコード角をやや大きめ
(タイヤ周方向に近づける)に設定すればよいことを見
出したのである。
ことと、タイヤ半径方向に対するコード角を大きくする
こととは、サイドウォール部の縦剛性に対する増大効果
が僅かであるにもかかわらず、周剛性に対する増大効果
を著しく大きくすることができること、これに対してビ
ードフィラーの小型化(高さの縮小化)は、サイドウォ
ール部の周剛性の低減効果に比べて縦剛性に対する低減
効果の方を著しく大きくすることができることを知見し
た。
ドウォール部の縦剛性を抑制しつつ周剛性の増大効果を
大きくするため、コード補強層のリムベースRBからの
高さRHをタイヤ断面高さSHに対して、RH/SH=
0.28〜0.65にすると共に(図1参照)、タイヤ
半径方向に対するコード角度θを25〜80°にするの
である(図2参照)。さらに好ましくは、RH/SH=
0.40〜0.50、コード角度θを30〜60°にす
る。
8よりも小さかったり、コード角度θが80°よりも大
きいと、周剛性の増大効果が不十分であるため、操縦安
定性の確保は難しくなる。また、コード角度θについて
は、タイヤ周方向に近づき過ぎると、コード補強層端末
でのセパレーションも発生し易くなる。一方、コード補
強層の高さがRH/SH=0.65よりも大きくなる
と、コード補強層端末でゴムとのセパレーションを起こ
し易くなる。また、コード角度θを25°よりも小さく
すると、グリーンタイヤの成形作業性が低下し、生産性
が悪化する。
が、複数層であってもよい。また、ビードフィラーに沿
って配置されるが、その位置はビードフィラーの内側で
あってもよいし、外側であってもよい。補強コードの材
料としては、ナイロン、アラミド等の有機繊維コード及
びスチールコードのいずれも使用することができる。一
方、縦剛性を低減させるため小型化するビードフィラー
のリムベースRBからタイヤ半径方向に測定した上端ま
での高さFHとしては、タイヤ断面高さSHに対してF
H/SH=0.11〜 0.28の範囲になるようにす
る(図1参照)。このFH/SHを0.28以下にする
ことにより、ロードノイズの上昇を抑制又は低下するこ
とができる。しかし、ビードフィラーを小さくし過ぎる
と、ビードコア周りへのカーカス層の折り返しに当た
り、その内側を埋めることができなくなるため、少なく
ともFH/SH=0.11以上にする。
におけるJIS硬度が75〜95のものを使用し、さら
に好ましくはJIS硬度75〜90のものを使用するの
がよい。本発明においてロードノイズをより一層抑制又
は低下させるためにはサイドウォール部の厚さtを、そ
の耐外傷性が損なわれない範囲で、できるだけ薄くする
のがよい。何故ならば、サイドウォール部厚さtを大き
くすると、縦剛性が増大し、固有振動数の増大を招くか
らである。好ましくは、コード補強層の上端に対応する
位置で厚さtが1.0〜2.5mm、より好ましくは
1.5〜2.0mmの範囲にするのがよい。
タイヤ相互に一部異なる変化態様条件を下記とするよ
うな表1に示す15種類の空気入りラジルアタイヤ(従
来タイヤ、本発明タイヤ1〜11及び比較タイヤ1〜3)
を製作した。なお、これらタイヤの構造は、従来タイヤ
は図1のタイヤ構造においてコード補強層を設けないも
のにしたのに対し、本発明タイヤ1〜11及び比較タイヤ
1〜3は図1に示すタイヤ構造にし、かつ従来タイヤに
比べて主としてトレッドゴム量を減じて、単位接地面積
当りのトレッド部重量αを低減したものにした。また、
サイドウォール部のゴム厚さtを従来タイヤは3.5m
mにしたのに対し、本発明タイヤ1〜11及び比較タイヤ
1〜3はいずれも1.8mmにした。
mm,タイヤ周方向に対するコード角度21°で2層間
で互いに交差) サイドウォールのゴム硬度: JIS−A 60 ビードフィラーのゴム硬度: JIS−A 90 変化態様条件 (1) トレッド部重量α 従来タイヤ: 1.86×10-3kg/cm2 本発明タイヤ1〜8,10, 11、比較タイヤ1〜3:1.
70×10-3kg/cm2 本発明タイヤ9: 1.40×10-3kg/cm2 (2) ベルト層のコード材及びエンド数 従来タイヤ、本発明タイヤ1〜8,10,11、比較タイヤ
1〜3:1×5(0.25)のスチールコード,エンド
数40本/50mm 本発明タイヤ9:1500D/2のアラミド繊維コー
ド,エンド数45本/50mm (3) コード補強層のコード材: 本発明タイヤ1〜9、比較タイヤ1〜3:840D/2
のナイロン繊維コード 本発明タイヤ10: 1500D/2のアラミド繊維コー
ド 本発明タイヤ11: 1×5(0.25)のスチールコー
ド (4) ビードフィラーの高さ(FH,FH/SH)、コ
ード補強層の高さ (RH,RH/SH)コード補強層のコード角度θ:各
タイヤについて表1の通り これら15種類のタイヤについて、下記方法によりロー
ドノイズと操縦安定性をそれぞれ評価した。その結果は
表1に示す通りであった。
みし、200kPa(2.0kgf/cm2 )の空気圧
を充填したタイヤを排気量1600ccの前部機関前輪
駆動方式(FF)の車両に装着し、粗い路面を50km
/hの速度で走行したときの車室内の運転席窓側の耳の
位置における80〜125Hzの周波数域のロードノイ
ズの音圧レベル(dB)を計測する。この値が低いほど
ノイズは小さい。操縦安定性 :30m間隔でパイロンが立てられているス
ラローム試験路をロードノイズ試験方法と同一リムにリ
ム組みし、同一空気圧として同一の車両に装着して走行
した時の平均速度により評価した。評価は測定値(平均
速度)の逆数を以って行い、従来タイヤの平均速度の逆
数を基準(100)とする指数で表示した。この値が大
きいほど操縦安定性に優れている。
タイヤよりも大きく低減しても、本発明タイヤ1,2,
3,4,5,6,7のように、コード補強層の高さ(R
H/SH)及びコード角度θ並びにビードフィラーの高
さ(FH/SH)を本発明に規定する範囲にすることに
より、ロードノイズと操縦安定性を共に悪化させないで
両立させることができる。
ィラーの高さ(FH/SH)を高くし過ぎるとロードノ
イズが悪化して両立させることができなくなる。また、
比較タイヤ2のように、コード補強層の高さ(RH/S
H)が本発明の規定の上限を外れるときは、ロードノイ
ズと操縦安定性とは両立するものの、コード補強層の上
端にセパレーションが発生し、耐久性が低下する。さら
に、比較タイヤ3のように、コード角度θが本発明の下
限を外れると、ロードノイズと操縦安定性とを共に悪化
させることはないが、コード補強層の上端にセパレーシ
ョンが発生し、耐久性が低下した。
維コードを用い、単位接地面積当りのトレッド部重量α
を、さらに小さい1.40×10-3 kg/cm2 に低
減した例であるが、ビードフィラーとコード補強層の高
さ及びコード角度θを本発明の規定範囲にすれば、ロー
ドノイズと操縦安定性とを共に悪化させることなく両立
させることができることを示している。また、本発明タ
イヤ10及び11のごとく、コード補強層をアラミド繊維コ
ードやスチールコードに変更しても、同様に本発明の規
定範囲にすれば、ロードノイズと操縦安定性とを共に悪
化させることなく両立させることができる。
単位接地面積当りのトレッド部重量αを1.80×10
-3kg/cm2 以下にしたことにより、同一タイヤサイ
ズの従来タイヤに比べてタイヤ重量を大幅に低減するこ
とができる。しかも、このようにトレッドゴム量を低減
しても、ビードフィラーを小型化したため、サイドウォ
ール部の縦剛性を低減させてロードノイズの上昇を抑
制,低下させることができる。他方、ビード部にコード
補強層を配置し、そのコード角度θを25〜80°にす
ると共に、その高さをビードフィラーの上端を越えた特
定の高さにしたため、実質的にサイドウォール部の縦剛
性を上昇させることなく周方向剛性を上昇させ、それに
よって操縦安定性の低下を抑制することができる。この
ため、ロードノイズと操縦安定性を悪化させることな
く、タイヤを軽量化することが可能になる。
の半断面説明図である。
面図である。
量α(kg/cm2 )の定義を説明する図である。
部 3 トレッド部 4 カーカス層 8 コード補強層 7 ビードフィラー SH タイヤ断面高さ RH コード補強層のタイヤ半径方向高さ FH ビードフィラーのタイヤ半径方向高さ RB リムベース
Claims (1)
- 【請求項1】 単位接地面積当りのトレッド部重量αを
1.80×10-3kg/cm2 以下にした空気入りラジ
アルタイヤであって、そのビード部にビードフィラー上
端よりもタイヤ半径方向外側まで延長するコード補強層
を配置し、該コード補強層のタイヤ半径方向に対するコ
ード角度θを25〜80°にすると共に、リムベースか
らタイヤ半径方向に測定した上端までの高さRHをタイ
ヤ断面高さSHに対してRH/SH=0.28〜0.6
5にし、かつ前記ビードフィラーのリムベースからタイ
ヤ半径方向に測定した上端までの高さFHをタイヤ断面
高さSHに対してFH/SH=0.11〜0.28にし
た空気入りラジアルタイヤ。
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