JPH0672104A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH0672104A JPH0672104A JP4228580A JP22858092A JPH0672104A JP H0672104 A JPH0672104 A JP H0672104A JP 4228580 A JP4228580 A JP 4228580A JP 22858092 A JP22858092 A JP 22858092A JP H0672104 A JPH0672104 A JP H0672104A
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- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0027—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with low ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating at the bead core
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
- B60C9/09—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply combined with other carcass plies having cords extending diagonally from bead to bead, i.e. combined radial ply and bias angle ply
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- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
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Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ロードノイズ及び操縦安定性を共に悪化させ
ないように両立させながら、トレッドゴム量の低減によ
るタイヤ軽量化を可能にする空気入りラジアルタイヤを
提供する。 【構成】 単位接地面積当りのトレッド部重量αを１．
８０×１０-3 ｋｇ／ｃｍ2 以下にした空気入りラジア
ルタイヤであって、そのビード部１にビードフィラー７
上端よりもタイヤ半径方向外側まで延長するコード補強
層８を配置し、該コード補強層８のタイヤ半径方向に対
するコード角度θを２５〜８０°にすると共に、リムベ
ースＲＢからタイヤ半径方向に測定した上端までの高さ
ＲＨをタイヤ断面高さＳＨに対してＲＨ／ＳＨ＝０．２
８〜０．６５にし、かつ前記ビードフィラー７のリムベ
ースＲＢからタイヤ半径方向に測定した上端までの高さ
ＦＨをタイヤ断面高さＳＨに対してＦＨ／ＳＨ＝０．１
１〜０．２８にする。
ないように両立させながら、トレッドゴム量の低減によ
るタイヤ軽量化を可能にする空気入りラジアルタイヤを
提供する。 【構成】 単位接地面積当りのトレッド部重量αを１．
８０×１０-3 ｋｇ／ｃｍ2 以下にした空気入りラジア
ルタイヤであって、そのビード部１にビードフィラー７
上端よりもタイヤ半径方向外側まで延長するコード補強
層８を配置し、該コード補強層８のタイヤ半径方向に対
するコード角度θを２５〜８０°にすると共に、リムベ
ースＲＢからタイヤ半径方向に測定した上端までの高さ
ＲＨをタイヤ断面高さＳＨに対してＲＨ／ＳＨ＝０．２
８〜０．６５にし、かつ前記ビードフィラー７のリムベ
ースＲＢからタイヤ半径方向に測定した上端までの高さ
ＦＨをタイヤ断面高さＳＨに対してＦＨ／ＳＨ＝０．１
１〜０．２８にする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ロードノイズや操縦安
定性を悪化させることなくタイヤの軽量化を可能にした
空気入りラジアルタイヤに関する。
定性を悪化させることなくタイヤの軽量化を可能にした
空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】地球の環境保全対策のため自動車の一層
の低燃費化が叫ばれ、その一環として空気入りタイヤの
軽量化が強く要請されている。この空気入りタイヤの軽
量化対策としては、タイヤ構造のなかで最もゴム使用量
の多いトレッド部のゴム量を低減することは有効な手段
の一つである。
の低燃費化が叫ばれ、その一環として空気入りタイヤの
軽量化が強く要請されている。この空気入りタイヤの軽
量化対策としては、タイヤ構造のなかで最もゴム使用量
の多いトレッド部のゴム量を低減することは有効な手段
の一つである。
【０００３】しかし、トレッドゴム量を単に低減しただ
けであると、クラウン部重量が軽減されることによっ
て、従来タイヤにおいて９０Ｈｚ前後にあった固有振動
数が上昇するため、路面からタイヤを経由して車内に伝
達される８０〜１２５Ｈｚの比較的低周波数域のロード
ノイズが増大するようになる。さらに、トレッドゴム量
が少なくなることに伴って振動の減衰作用も低下するた
め、ロードノイズが一層悪化するという問題があった。
けであると、クラウン部重量が軽減されることによっ
て、従来タイヤにおいて９０Ｈｚ前後にあった固有振動
数が上昇するため、路面からタイヤを経由して車内に伝
達される８０〜１２５Ｈｚの比較的低周波数域のロード
ノイズが増大するようになる。さらに、トレッドゴム量
が少なくなることに伴って振動の減衰作用も低下するた
め、ロードノイズが一層悪化するという問題があった。
【０００４】このようなトレッドゴム量の低減によるロ
ードノイズの悪化防止対策としては、９０Ｈｚ前後にあ
るタイヤの固有振動数を上昇させずに、できるだけ低く
することである。このためトレッド部以外のタイヤ構造
の変更によって固有振動数を低減する方法には、サイド
ウォール部の縦剛性（ケーシング剛性）を低下させるこ
とが考えられる。しかしながら、このようにケーシング
剛性を低下させると、操縦安定性が悪化することにな
る。すなわち、操縦安定性の改善とロードノイズの低減
とは互いに両立しない関係になっているのである。
ードノイズの悪化防止対策としては、９０Ｈｚ前後にあ
るタイヤの固有振動数を上昇させずに、できるだけ低く
することである。このためトレッド部以外のタイヤ構造
の変更によって固有振動数を低減する方法には、サイド
ウォール部の縦剛性（ケーシング剛性）を低下させるこ
とが考えられる。しかしながら、このようにケーシング
剛性を低下させると、操縦安定性が悪化することにな
る。すなわち、操縦安定性の改善とロードノイズの低減
とは互いに両立しない関係になっているのである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ロー
ドノイズ及び操縦安定性を共に悪化させないように両立
させながら、トレッドゴム量の低減によるタイヤ軽量化
を可能にする空気入りラジアルタイヤを提供することに
ある。
ドノイズ及び操縦安定性を共に悪化させないように両立
させながら、トレッドゴム量の低減によるタイヤ軽量化
を可能にする空気入りラジアルタイヤを提供することに
ある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、単位接地面積当りのトレッド部重量αを１．８０
×１０-3 ｋｇ／ｃｍ2 以下にした空気入りラジアルタ
イヤであって、そのビード部にビードフィラー上端より
もタイヤ半径方向外側まで延長するコード補強層を配置
し、このコード補強層のタイヤ半径方向に対するコード
角度θを２５°〜８０°にすると共に、リムベースから
タイヤ半径方向に測定した上端までの高さＲＨをタイヤ
断面高さＳＨに対してＲＨ／ＳＨ＝０．２８〜０．６５
にし、かつ前記ビードフィラーのリムベースからタイヤ
半径方向に測定した上端までの高さＦＨをタイヤ断面高
さＳＨに対してＦＨ／ＳＨ＝０．１１〜０．２８にした
ことを特徴とするものである。
明は、単位接地面積当りのトレッド部重量αを１．８０
×１０-3 ｋｇ／ｃｍ2 以下にした空気入りラジアルタ
イヤであって、そのビード部にビードフィラー上端より
もタイヤ半径方向外側まで延長するコード補強層を配置
し、このコード補強層のタイヤ半径方向に対するコード
角度θを２５°〜８０°にすると共に、リムベースから
タイヤ半径方向に測定した上端までの高さＲＨをタイヤ
断面高さＳＨに対してＲＨ／ＳＨ＝０．２８〜０．６５
にし、かつ前記ビードフィラーのリムベースからタイヤ
半径方向に測定した上端までの高さＦＨをタイヤ断面高
さＳＨに対してＦＨ／ＳＨ＝０．１１〜０．２８にした
ことを特徴とするものである。
【０００７】このようにトレッドゴム量の低減等によ
り、単位接地面積当りのトレッド部重量αを１．８０×
１０-3ｋｇ／ｃｍ2 以下にしたことにより、そのタイヤ
重量を、同一タイヤサイズの従来タイヤに比べて軽量化
することができる。また、このようにトレッドゴム量を
低減しても、ビードフィラーの高さＦＨをタイヤ断面高
さＳＨに対してＦＨ／ＳＨ＝０．１１〜０．２８という
著しく低く設定したことによってサイドウォール部の縦
剛性を低減させる。このため、一般に９０Ｈｚ前後であ
ったタイヤの固有振動数の上昇を抑制又は低下させ、８
０〜１２５Ｈｚの比較的低周波数振動との共振を回避す
ることができるため、ロードノイズの上昇を抑制又は低
下させることができる。また、ビード部にコード角度θ
が２５〜８０°で、その高さＲＨをタイヤ断面高さＳＨ
に対してＲＨ／ＳＨ＝０．２８〜０．６５にしたコード
補強層を配置したため、実質的にサイドウォール部の縦
剛性を上昇させることなく周方向剛性を上昇させ、それ
によって操縦安定性の低下を抑制することができる。
り、単位接地面積当りのトレッド部重量αを１．８０×
１０-3ｋｇ／ｃｍ2 以下にしたことにより、そのタイヤ
重量を、同一タイヤサイズの従来タイヤに比べて軽量化
することができる。また、このようにトレッドゴム量を
低減しても、ビードフィラーの高さＦＨをタイヤ断面高
さＳＨに対してＦＨ／ＳＨ＝０．１１〜０．２８という
著しく低く設定したことによってサイドウォール部の縦
剛性を低減させる。このため、一般に９０Ｈｚ前後であ
ったタイヤの固有振動数の上昇を抑制又は低下させ、８
０〜１２５Ｈｚの比較的低周波数振動との共振を回避す
ることができるため、ロードノイズの上昇を抑制又は低
下させることができる。また、ビード部にコード角度θ
が２５〜８０°で、その高さＲＨをタイヤ断面高さＳＨ
に対してＲＨ／ＳＨ＝０．２８〜０．６５にしたコード
補強層を配置したため、実質的にサイドウォール部の縦
剛性を上昇させることなく周方向剛性を上昇させ、それ
によって操縦安定性の低下を抑制することができる。
【０００８】本発明において、単位接地面積当りのトレ
ッド部重量αとは、次のように定義されたトレッド部重
量Ｍ及びトレッド展開幅Ｔ並びに標準リム，標準空気圧
下のタイヤ外径Ｄから、α＝Ｍ／（Ｄ×π×Ｔ）ｋｇ／
ｃｍ2 として計算される。上述したトレッド部重量Ｍ及
びトレッド展開幅Ｔについては、図３において、トレッ
ド面に沿ってショルダー外側へ延長した曲線Ｒと、バッ
トレス部に沿ってトレッド外側に延長した曲線Ｓとの交
点をＡとするとき、タイヤ両ショルダー部の二つの交点
Ａ，Ａ間のトレッド面に沿う長さをトレッド展開幅Ｔと
いう。また、上記交点Ａより０．２×Ｔの距離だけタイ
ヤ半径方向に測定したバットレス表面上の点をＢとする
と、この点Ｂからバットレス表面に垂直に延ばした線Ｌ
−Ｌにより区分されたタイヤ全周にわたるトレッド部の
重量をトレッド部重量Ｍという。
ッド部重量αとは、次のように定義されたトレッド部重
量Ｍ及びトレッド展開幅Ｔ並びに標準リム，標準空気圧
下のタイヤ外径Ｄから、α＝Ｍ／（Ｄ×π×Ｔ）ｋｇ／
ｃｍ2 として計算される。上述したトレッド部重量Ｍ及
びトレッド展開幅Ｔについては、図３において、トレッ
ド面に沿ってショルダー外側へ延長した曲線Ｒと、バッ
トレス部に沿ってトレッド外側に延長した曲線Ｓとの交
点をＡとするとき、タイヤ両ショルダー部の二つの交点
Ａ，Ａ間のトレッド面に沿う長さをトレッド展開幅Ｔと
いう。また、上記交点Ａより０．２×Ｔの距離だけタイ
ヤ半径方向に測定したバットレス表面上の点をＢとする
と、この点Ｂからバットレス表面に垂直に延ばした線Ｌ
−Ｌにより区分されたタイヤ全周にわたるトレッド部の
重量をトレッド部重量Ｍという。
【０００９】以下、図面を参照して本発明を具体的に説
明する。図１は、本発明の１実施例を示す空気入りラジ
アルタイヤである。図において、１はビード部、２はサ
イドウォール部、３はトレッド部、４はカーカス層、５
はベルト層である。カーカス層４はタイヤ周方向に対し
て実質的に９０°のコード角度で配置され、ビード部１
のビードコア６の廻りにビードフィラー７を包み込むよ
うにタイヤ内側から外側に折り返され、その端部４ｅが
ビードフィラー７の外側上方まで巻き上げられている。
折り返されたカーカス層４の外側には、その端末４ｅを
被覆するように、コード補強層８が配置されている。こ
のコード補強層８は上端がビードフィラー７よりもタイ
ヤ半径方向外側まで延長するように設けられている。ベ
ルト層５は２層設けられ、タイヤ周方向に対し５〜４０
°のコード角度で互いに交差している。
明する。図１は、本発明の１実施例を示す空気入りラジ
アルタイヤである。図において、１はビード部、２はサ
イドウォール部、３はトレッド部、４はカーカス層、５
はベルト層である。カーカス層４はタイヤ周方向に対し
て実質的に９０°のコード角度で配置され、ビード部１
のビードコア６の廻りにビードフィラー７を包み込むよ
うにタイヤ内側から外側に折り返され、その端部４ｅが
ビードフィラー７の外側上方まで巻き上げられている。
折り返されたカーカス層４の外側には、その端末４ｅを
被覆するように、コード補強層８が配置されている。こ
のコード補強層８は上端がビードフィラー７よりもタイ
ヤ半径方向外側まで延長するように設けられている。ベ
ルト層５は２層設けられ、タイヤ周方向に対し５〜４０
°のコード角度で互いに交差している。
【００１０】本発明は、このようなラジアルタイヤにお
いて、上記単位接地面積当りのトレッド部重量αを１．
８０×１０-3ｋｇ／ｃｍ2 以下にするものであって、こ
のαが小さければ小さいほどタイヤ軽量化への寄与が大
きくなる。しかし、αがあまり小さくなりすぎても、本
来のタイヤ特性とのバランスを失するようになるので、
好ましくは下限としてα＝１．３×１０-3ｋｇ／ｃｍ2
を設定することが望ましい。
いて、上記単位接地面積当りのトレッド部重量αを１．
８０×１０-3ｋｇ／ｃｍ2 以下にするものであって、こ
のαが小さければ小さいほどタイヤ軽量化への寄与が大
きくなる。しかし、αがあまり小さくなりすぎても、本
来のタイヤ特性とのバランスを失するようになるので、
好ましくは下限としてα＝１．３×１０-3ｋｇ／ｃｍ2
を設定することが望ましい。
【００１１】単位接地面積当りのトレッド部重量αを低
減するための構成としては、トレッドゴム量を低減する
ことは勿論であるが、さらにベルト層の補強コードを、
スチールコードの場合にはコード構造を２＋２，１×
４，１×２或いは単線などのように素線数を減じたもの
にするとよい。或いは、アラミドコード等の有機繊維コ
ードを使用するようにしてもよい。トレッドゴム量の低
減により主溝の溝深さは浅くなるが、その溝深さとして
は６〜８ｍｍ、さらに好ましくは６．５〜 ７．５ｍｍ
にするとよい。このようなトレッドゴム量の低減に伴う
浅溝化はトレッド部３を薄肉化するから、ハンドルの応
答特性を向上して操縦安定性を向上する。従って、溝深
さによりトレッド部重量αを低減することが望ましい。
減するための構成としては、トレッドゴム量を低減する
ことは勿論であるが、さらにベルト層の補強コードを、
スチールコードの場合にはコード構造を２＋２，１×
４，１×２或いは単線などのように素線数を減じたもの
にするとよい。或いは、アラミドコード等の有機繊維コ
ードを使用するようにしてもよい。トレッドゴム量の低
減により主溝の溝深さは浅くなるが、その溝深さとして
は６〜８ｍｍ、さらに好ましくは６．５〜 ７．５ｍｍ
にするとよい。このようなトレッドゴム量の低減に伴う
浅溝化はトレッド部３を薄肉化するから、ハンドルの応
答特性を向上して操縦安定性を向上する。従って、溝深
さによりトレッド部重量αを低減することが望ましい。
【００１２】前述したように単位接地面積当りのトレッ
ド部重量αを低減すると、そのままではロードノイズの
悪化をもたらす。また、このロードノイズ対策としてビ
ードフィラーを小型化すると、ケーシング剛性が低下し
過ぎて操縦安定性を低下させるようになる。そこで本発
明者は、トレッド部重量を低減しながらロードノイズと
操縦安定性とを両立させるには、サイドウォール部の縦
剛性を低減させてロードノイズを改善すると同時に、タ
イヤ周方向の周剛性を増大させて操縦安定性を確保する
ようにすればよいと考えた。
ド部重量αを低減すると、そのままではロードノイズの
悪化をもたらす。また、このロードノイズ対策としてビ
ードフィラーを小型化すると、ケーシング剛性が低下し
過ぎて操縦安定性を低下させるようになる。そこで本発
明者は、トレッド部重量を低減しながらロードノイズと
操縦安定性とを両立させるには、サイドウォール部の縦
剛性を低減させてロードノイズを改善すると同時に、タ
イヤ周方向の周剛性を増大させて操縦安定性を確保する
ようにすればよいと考えた。
【００１３】そして種々の実験を重ねた結果、サイドウ
ォール部の縦剛性の低減と周剛性の増大とを同時に達成
するためには、ビードフィラーの小型化と共に、この小
型化したビードフィラーにコード補強層を併用し、かつ
このコード補強層の高さをビードフィラーよりも高くし
つつ、タイヤ半径方向に対するコード角をやや大きめ
（タイヤ周方向に近づける）に設定すればよいことを見
出したのである。
ォール部の縦剛性の低減と周剛性の増大とを同時に達成
するためには、ビードフィラーの小型化と共に、この小
型化したビードフィラーにコード補強層を併用し、かつ
このコード補強層の高さをビードフィラーよりも高くし
つつ、タイヤ半径方向に対するコード角をやや大きめ
（タイヤ周方向に近づける）に設定すればよいことを見
出したのである。
【００１４】すなわち、コード補強層の高さを増大する
ことと、タイヤ半径方向に対するコード角を大きくする
こととは、サイドウォール部の縦剛性に対する増大効果
が僅かであるにもかかわらず、周剛性に対する増大効果
を著しく大きくすることができること、これに対してビ
ードフィラーの小型化（高さの縮小化）は、サイドウォ
ール部の周剛性の低減効果に比べて縦剛性に対する低減
効果の方を著しく大きくすることができることを知見し
た。
ことと、タイヤ半径方向に対するコード角を大きくする
こととは、サイドウォール部の縦剛性に対する増大効果
が僅かであるにもかかわらず、周剛性に対する増大効果
を著しく大きくすることができること、これに対してビ
ードフィラーの小型化（高さの縮小化）は、サイドウォ
ール部の周剛性の低減効果に比べて縦剛性に対する低減
効果の方を著しく大きくすることができることを知見し
た。
【００１５】本発明は、このような知見から、特にサイ
ドウォール部の縦剛性を抑制しつつ周剛性の増大効果を
大きくするため、コード補強層のリムベースＲＢからの
高さＲＨをタイヤ断面高さＳＨに対して、ＲＨ／ＳＨ＝
０．２８〜０．６５にすると共に（図１参照）、タイヤ
半径方向に対するコード角度θを２５〜８０°にするの
である（図２参照）。さらに好ましくは、ＲＨ／ＳＨ＝
０．４０〜０．５０、コード角度θを３０〜６０°にす
る。
ドウォール部の縦剛性を抑制しつつ周剛性の増大効果を
大きくするため、コード補強層のリムベースＲＢからの
高さＲＨをタイヤ断面高さＳＨに対して、ＲＨ／ＳＨ＝
０．２８〜０．６５にすると共に（図１参照）、タイヤ
半径方向に対するコード角度θを２５〜８０°にするの
である（図２参照）。さらに好ましくは、ＲＨ／ＳＨ＝
０．４０〜０．５０、コード角度θを３０〜６０°にす
る。
【００１６】コード補強層の高さがＲＨ／ＳＨ＝０．２
８よりも小さかったり、コード角度θが８０°よりも大
きいと、周剛性の増大効果が不十分であるため、操縦安
定性の確保は難しくなる。また、コード角度θについて
は、タイヤ周方向に近づき過ぎると、コード補強層端末
でのセパレーションも発生し易くなる。一方、コード補
強層の高さがＲＨ／ＳＨ＝０．６５よりも大きくなる
と、コード補強層端末でゴムとのセパレーションを起こ
し易くなる。また、コード角度θを２５°よりも小さく
すると、グリーンタイヤの成形作業性が低下し、生産性
が悪化する。
８よりも小さかったり、コード角度θが８０°よりも大
きいと、周剛性の増大効果が不十分であるため、操縦安
定性の確保は難しくなる。また、コード角度θについて
は、タイヤ周方向に近づき過ぎると、コード補強層端末
でのセパレーションも発生し易くなる。一方、コード補
強層の高さがＲＨ／ＳＨ＝０．６５よりも大きくなる
と、コード補強層端末でゴムとのセパレーションを起こ
し易くなる。また、コード角度θを２５°よりも小さく
すると、グリーンタイヤの成形作業性が低下し、生産性
が悪化する。
【００１７】このコード補強層は好ましくは１層である
が、複数層であってもよい。また、ビードフィラーに沿
って配置されるが、その位置はビードフィラーの内側で
あってもよいし、外側であってもよい。補強コードの材
料としては、ナイロン、アラミド等の有機繊維コード及
びスチールコードのいずれも使用することができる。一
方、縦剛性を低減させるため小型化するビードフィラー
のリムベースＲＢからタイヤ半径方向に測定した上端ま
での高さＦＨとしては、タイヤ断面高さＳＨに対してＦ
Ｈ／ＳＨ＝０．１１〜 ０．２８の範囲になるようにす
る（図１参照）。このＦＨ／ＳＨを０．２８以下にする
ことにより、ロードノイズの上昇を抑制又は低下するこ
とができる。しかし、ビードフィラーを小さくし過ぎる
と、ビードコア周りへのカーカス層の折り返しに当た
り、その内側を埋めることができなくなるため、少なく
ともＦＨ／ＳＨ＝０．１１以上にする。
が、複数層であってもよい。また、ビードフィラーに沿
って配置されるが、その位置はビードフィラーの内側で
あってもよいし、外側であってもよい。補強コードの材
料としては、ナイロン、アラミド等の有機繊維コード及
びスチールコードのいずれも使用することができる。一
方、縦剛性を低減させるため小型化するビードフィラー
のリムベースＲＢからタイヤ半径方向に測定した上端ま
での高さＦＨとしては、タイヤ断面高さＳＨに対してＦ
Ｈ／ＳＨ＝０．１１〜 ０．２８の範囲になるようにす
る（図１参照）。このＦＨ／ＳＨを０．２８以下にする
ことにより、ロードノイズの上昇を抑制又は低下するこ
とができる。しかし、ビードフィラーを小さくし過ぎる
と、ビードコア周りへのカーカス層の折り返しに当た
り、その内側を埋めることができなくなるため、少なく
ともＦＨ／ＳＨ＝０．１１以上にする。
【００１８】このビードフィラーの硬度としては、常温
におけるＪＩＳ硬度が７５〜９５のものを使用し、さら
に好ましくはＪＩＳ硬度７５〜９０のものを使用するの
がよい。本発明においてロードノイズをより一層抑制又
は低下させるためにはサイドウォール部の厚さｔを、そ
の耐外傷性が損なわれない範囲で、できるだけ薄くする
のがよい。何故ならば、サイドウォール部厚さｔを大き
くすると、縦剛性が増大し、固有振動数の増大を招くか
らである。好ましくは、コード補強層の上端に対応する
位置で厚さｔが１．０〜２．５ｍｍ、より好ましくは
１．５〜２．０ｍｍの範囲にするのがよい。
におけるＪＩＳ硬度が７５〜９５のものを使用し、さら
に好ましくはＪＩＳ硬度７５〜９０のものを使用するの
がよい。本発明においてロードノイズをより一層抑制又
は低下させるためにはサイドウォール部の厚さｔを、そ
の耐外傷性が損なわれない範囲で、できるだけ薄くする
のがよい。何故ならば、サイドウォール部厚さｔを大き
くすると、縦剛性が増大し、固有振動数の増大を招くか
らである。好ましくは、コード補強層の上端に対応する
位置で厚さｔが１．０〜２．５ｍｍ、より好ましくは
１．５〜２．０ｍｍの範囲にするのがよい。
【００１９】
【実施例】全タイヤに共通する共通条件を下記とし、
タイヤ相互に一部異なる変化態様条件を下記とするよ
うな表１に示す１５種類の空気入りラジルアタイヤ（従
来タイヤ、本発明タイヤ１〜11及び比較タイヤ１〜３）
を製作した。なお、これらタイヤの構造は、従来タイヤ
は図１のタイヤ構造においてコード補強層を設けないも
のにしたのに対し、本発明タイヤ１〜11及び比較タイヤ
１〜３は図１に示すタイヤ構造にし、かつ従来タイヤに
比べて主としてトレッドゴム量を減じて、単位接地面積
当りのトレッド部重量αを低減したものにした。また、
サイドウォール部のゴム厚さｔを従来タイヤは３．５ｍ
ｍにしたのに対し、本発明タイヤ１〜11及び比較タイヤ
１〜３はいずれも１．８ｍｍにした。
タイヤ相互に一部異なる変化態様条件を下記とするよ
うな表１に示す１５種類の空気入りラジルアタイヤ（従
来タイヤ、本発明タイヤ１〜11及び比較タイヤ１〜３）
を製作した。なお、これらタイヤの構造は、従来タイヤ
は図１のタイヤ構造においてコード補強層を設けないも
のにしたのに対し、本発明タイヤ１〜11及び比較タイヤ
１〜３は図１に示すタイヤ構造にし、かつ従来タイヤに
比べて主としてトレッドゴム量を減じて、単位接地面積
当りのトレッド部重量αを低減したものにした。また、
サイドウォール部のゴム厚さｔを従来タイヤは３．５ｍ
ｍにしたのに対し、本発明タイヤ１〜11及び比較タイヤ
１〜３はいずれも１．８ｍｍにした。
【００２０】 共通条件 タイヤサイズ： １７５／７０Ｒ１３ タイヤ外径Ｄ： ５７．８ｃｍ トレッド展開幅Ｔ：１４．０ｃｍ ベルト層の構造： ２層（上層１２０ｍｍ／下層１３０
ｍｍ，タイヤ周方向に対するコード角度２１°で２層間
で互いに交差） サイドウォールのゴム硬度： ＪＩＳ−Ａ ６０ ビードフィラーのゴム硬度： ＪＩＳ−Ａ ９０ 変化態様条件 (1) トレッド部重量α 従来タイヤ： １．８６×１０-3ｋｇ／ｃｍ2 本発明タイヤ１〜８，10, 11、比較タイヤ１〜３：１．
７０×１０-3ｋｇ／ｃｍ2 本発明タイヤ９： １．４０×１０-3ｋｇ／ｃｍ2 (2) ベルト層のコード材及びエンド数 従来タイヤ、本発明タイヤ１〜８，10，11、比較タイヤ
１〜３：１×５（０．２５）のスチールコード，エンド
数４０本／５０ｍｍ 本発明タイヤ９：１５００Ｄ／２のアラミド繊維コー
ド，エンド数４５本／５０ｍｍ (3) コード補強層のコード材： 本発明タイヤ１〜９、比較タイヤ１〜３：８４０Ｄ／２
のナイロン繊維コード 本発明タイヤ10： １５００Ｄ／２のアラミド繊維コー
ド 本発明タイヤ11： １×５（０．２５）のスチールコー
ド (4) ビードフィラーの高さ（ＦＨ，ＦＨ／ＳＨ）、コ
ード補強層の高さ （ＲＨ，ＲＨ／ＳＨ）コード補強層のコード角度θ：各
タイヤについて表１の通り これら１５種類のタイヤについて、下記方法によりロー
ドノイズと操縦安定性をそれぞれ評価した。その結果は
表１に示す通りであった。
ｍｍ，タイヤ周方向に対するコード角度２１°で２層間
で互いに交差） サイドウォールのゴム硬度： ＪＩＳ−Ａ ６０ ビードフィラーのゴム硬度： ＪＩＳ−Ａ ９０ 変化態様条件 (1) トレッド部重量α 従来タイヤ： １．８６×１０-3ｋｇ／ｃｍ2 本発明タイヤ１〜８，10, 11、比較タイヤ１〜３：１．
７０×１０-3ｋｇ／ｃｍ2 本発明タイヤ９： １．４０×１０-3ｋｇ／ｃｍ2 (2) ベルト層のコード材及びエンド数 従来タイヤ、本発明タイヤ１〜８，10，11、比較タイヤ
１〜３：１×５（０．２５）のスチールコード，エンド
数４０本／５０ｍｍ 本発明タイヤ９：１５００Ｄ／２のアラミド繊維コー
ド，エンド数４５本／５０ｍｍ (3) コード補強層のコード材： 本発明タイヤ１〜９、比較タイヤ１〜３：８４０Ｄ／２
のナイロン繊維コード 本発明タイヤ10： １５００Ｄ／２のアラミド繊維コー
ド 本発明タイヤ11： １×５（０．２５）のスチールコー
ド (4) ビードフィラーの高さ（ＦＨ，ＦＨ／ＳＨ）、コ
ード補強層の高さ （ＲＨ，ＲＨ／ＳＨ）コード補強層のコード角度θ：各
タイヤについて表１の通り これら１５種類のタイヤについて、下記方法によりロー
ドノイズと操縦安定性をそれぞれ評価した。その結果は
表１に示す通りであった。
【００２１】ロードノイズ：１３×５Ｊのリムにリム組
みし、２００ｋＰａ（２．０ｋｇｆ／ｃｍ2 ）の空気圧
を充填したタイヤを排気量１６００ｃｃの前部機関前輪
駆動方式（ＦＦ）の車両に装着し、粗い路面を５０ｋｍ
／ｈの速度で走行したときの車室内の運転席窓側の耳の
位置における８０〜１２５Ｈｚの周波数域のロードノイ
ズの音圧レベル（ｄＢ）を計測する。この値が低いほど
ノイズは小さい。操縦安定性 ：３０ｍ間隔でパイロンが立てられているス
ラローム試験路をロードノイズ試験方法と同一リムにリ
ム組みし、同一空気圧として同一の車両に装着して走行
した時の平均速度により評価した。評価は測定値（平均
速度）の逆数を以って行い、従来タイヤの平均速度の逆
数を基準（１００）とする指数で表示した。この値が大
きいほど操縦安定性に優れている。
みし、２００ｋＰａ（２．０ｋｇｆ／ｃｍ2 ）の空気圧
を充填したタイヤを排気量１６００ｃｃの前部機関前輪
駆動方式（ＦＦ）の車両に装着し、粗い路面を５０ｋｍ
／ｈの速度で走行したときの車室内の運転席窓側の耳の
位置における８０〜１２５Ｈｚの周波数域のロードノイ
ズの音圧レベル（ｄＢ）を計測する。この値が低いほど
ノイズは小さい。操縦安定性 ：３０ｍ間隔でパイロンが立てられているス
ラローム試験路をロードノイズ試験方法と同一リムにリ
ム組みし、同一空気圧として同一の車両に装着して走行
した時の平均速度により評価した。評価は測定値（平均
速度）の逆数を以って行い、従来タイヤの平均速度の逆
数を基準（１００）とする指数で表示した。この値が大
きいほど操縦安定性に優れている。
【００２２】 注１，注２：コード補強層の上端にセパレーション発生 表１から、単位接地面積当りのトレッド重量αを、従来
タイヤよりも大きく低減しても、本発明タイヤ１，２，
３，４，５，６，７のように、コード補強層の高さ（Ｒ
Ｈ／ＳＨ）及びコード角度θ並びにビードフィラーの高
さ（ＦＨ／ＳＨ）を本発明に規定する範囲にすることに
より、ロードノイズと操縦安定性を共に悪化させないで
両立させることができる。
タイヤよりも大きく低減しても、本発明タイヤ１，２，
３，４，５，６，７のように、コード補強層の高さ（Ｒ
Ｈ／ＳＨ）及びコード角度θ並びにビードフィラーの高
さ（ＦＨ／ＳＨ）を本発明に規定する範囲にすることに
より、ロードノイズと操縦安定性を共に悪化させないで
両立させることができる。
【００２３】しかし、比較タイヤ１のように、ビードフ
ィラーの高さ（ＦＨ／ＳＨ）を高くし過ぎるとロードノ
イズが悪化して両立させることができなくなる。また、
比較タイヤ２のように、コード補強層の高さ（ＲＨ／Ｓ
Ｈ）が本発明の規定の上限を外れるときは、ロードノイ
ズと操縦安定性とは両立するものの、コード補強層の上
端にセパレーションが発生し、耐久性が低下する。さら
に、比較タイヤ３のように、コード角度θが本発明の下
限を外れると、ロードノイズと操縦安定性とを共に悪化
させることはないが、コード補強層の上端にセパレーシ
ョンが発生し、耐久性が低下した。
ィラーの高さ（ＦＨ／ＳＨ）を高くし過ぎるとロードノ
イズが悪化して両立させることができなくなる。また、
比較タイヤ２のように、コード補強層の高さ（ＲＨ／Ｓ
Ｈ）が本発明の規定の上限を外れるときは、ロードノイ
ズと操縦安定性とは両立するものの、コード補強層の上
端にセパレーションが発生し、耐久性が低下する。さら
に、比較タイヤ３のように、コード角度θが本発明の下
限を外れると、ロードノイズと操縦安定性とを共に悪化
させることはないが、コード補強層の上端にセパレーシ
ョンが発生し、耐久性が低下した。
【００２４】本発明タイヤ９は、ベルト層にアラミド繊
維コードを用い、単位接地面積当りのトレッド部重量α
を、さらに小さい１．４０×１０-3 ｋｇ／ｃｍ2 に低
減した例であるが、ビードフィラーとコード補強層の高
さ及びコード角度θを本発明の規定範囲にすれば、ロー
ドノイズと操縦安定性とを共に悪化させることなく両立
させることができることを示している。また、本発明タ
イヤ10及び11のごとく、コード補強層をアラミド繊維コ
ードやスチールコードに変更しても、同様に本発明の規
定範囲にすれば、ロードノイズと操縦安定性とを共に悪
化させることなく両立させることができる。
維コードを用い、単位接地面積当りのトレッド部重量α
を、さらに小さい１．４０×１０-3 ｋｇ／ｃｍ2 に低
減した例であるが、ビードフィラーとコード補強層の高
さ及びコード角度θを本発明の規定範囲にすれば、ロー
ドノイズと操縦安定性とを共に悪化させることなく両立
させることができることを示している。また、本発明タ
イヤ10及び11のごとく、コード補強層をアラミド繊維コ
ードやスチールコードに変更しても、同様に本発明の規
定範囲にすれば、ロードノイズと操縦安定性とを共に悪
化させることなく両立させることができる。
【００２５】
【発明の効果】本発明によれば、上述の式で定義される
単位接地面積当りのトレッド部重量αを１．８０×１０
-3ｋｇ／ｃｍ2 以下にしたことにより、同一タイヤサイ
ズの従来タイヤに比べてタイヤ重量を大幅に低減するこ
とができる。しかも、このようにトレッドゴム量を低減
しても、ビードフィラーを小型化したため、サイドウォ
ール部の縦剛性を低減させてロードノイズの上昇を抑
制，低下させることができる。他方、ビード部にコード
補強層を配置し、そのコード角度θを２５〜８０°にす
ると共に、その高さをビードフィラーの上端を越えた特
定の高さにしたため、実質的にサイドウォール部の縦剛
性を上昇させることなく周方向剛性を上昇させ、それに
よって操縦安定性の低下を抑制することができる。この
ため、ロードノイズと操縦安定性を悪化させることな
く、タイヤを軽量化することが可能になる。
単位接地面積当りのトレッド部重量αを１．８０×１０
-3ｋｇ／ｃｍ2 以下にしたことにより、同一タイヤサイ
ズの従来タイヤに比べてタイヤ重量を大幅に低減するこ
とができる。しかも、このようにトレッドゴム量を低減
しても、ビードフィラーを小型化したため、サイドウォ
ール部の縦剛性を低減させてロードノイズの上昇を抑
制，低下させることができる。他方、ビード部にコード
補強層を配置し、そのコード角度θを２５〜８０°にす
ると共に、その高さをビードフィラーの上端を越えた特
定の高さにしたため、実質的にサイドウォール部の縦剛
性を上昇させることなく周方向剛性を上昇させ、それに
よって操縦安定性の低下を抑制することができる。この
ため、ロードノイズと操縦安定性を悪化させることな
く、タイヤを軽量化することが可能になる。
【図１】本発明の実施例を示す空気入りラジアルタイヤ
の半断面説明図である。
の半断面説明図である。
【図２】図１のタイヤのコード補強層部分を示す概略断
面図である。
面図である。
【図３】トレッド部の単位接地面積当りのトレッド部重
量α（ｋｇ／ｃｍ2 ）の定義を説明する図である。
量α（ｋｇ／ｃｍ2 ）の定義を説明する図である。
１ ビード部 ２ サイドウォール
部 ３ トレッド部 ４ カーカス層 ８ コード補強層 ７ ビードフィラー ＳＨ タイヤ断面高さ ＲＨ コード補強層のタイヤ半径方向高さ ＦＨ ビードフィラーのタイヤ半径方向高さ ＲＢ リムベース
部 ３ トレッド部 ４ カーカス層 ８ コード補強層 ７ ビードフィラー ＳＨ タイヤ断面高さ ＲＨ コード補強層のタイヤ半径方向高さ ＦＨ ビードフィラーのタイヤ半径方向高さ ＲＢ リムベース
Claims (1)
- 【請求項１】 単位接地面積当りのトレッド部重量αを
１．８０×１０-3ｋｇ／ｃｍ2 以下にした空気入りラジ
アルタイヤであって、そのビード部にビードフィラー上
端よりもタイヤ半径方向外側まで延長するコード補強層
を配置し、該コード補強層のタイヤ半径方向に対するコ
ード角度θを２５〜８０°にすると共に、リムベースか
らタイヤ半径方向に測定した上端までの高さＲＨをタイ
ヤ断面高さＳＨに対してＲＨ／ＳＨ＝０．２８〜０．６
５にし、かつ前記ビードフィラーのリムベースからタイ
ヤ半径方向に測定した上端までの高さＦＨをタイヤ断面
高さＳＨに対してＦＨ／ＳＨ＝０．１１〜０．２８にし
た空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22858092A JP3229381B2 (ja) | 1992-08-27 | 1992-08-27 | 空気入りラジアルタイヤ |
| US08/076,744 US5411068A (en) | 1992-08-27 | 1993-06-15 | Pneumatic radial tire with reduced tread weight |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22858092A JP3229381B2 (ja) | 1992-08-27 | 1992-08-27 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0672104A true JPH0672104A (ja) | 1994-03-15 |
| JP3229381B2 JP3229381B2 (ja) | 2001-11-19 |
Family
ID=16878594
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22858092A Expired - Lifetime JP3229381B2 (ja) | 1992-08-27 | 1992-08-27 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5411068A (ja) |
| JP (1) | JP3229381B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08156531A (ja) * | 1994-12-01 | 1996-06-18 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPH0924703A (ja) * | 1995-07-14 | 1997-01-28 | Bridgestone Corp | 軽量空気入りラジアルタイヤ |
| JP2005001443A (ja) * | 2003-06-10 | 2005-01-06 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2009274477A (ja) * | 2008-05-12 | 2009-11-26 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| CN102639341A (zh) * | 2009-12-03 | 2012-08-15 | 米其林集团总公司 | 具有改良胎圈的轮胎 |
| US20130240107A1 (en) * | 2010-11-17 | 2013-09-19 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic Tire |
| JP2018103956A (ja) * | 2016-12-28 | 2018-07-05 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2019116171A (ja) * | 2017-12-27 | 2019-07-18 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
| KR20240058836A (ko) | 2021-09-02 | 2024-05-07 | 도요보 가부시키가이샤 | 적층체 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6016858A (en) * | 1997-06-09 | 2000-01-25 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Light weight fiberglass belted radial tire |
| US6016857A (en) * | 1997-06-09 | 2000-01-25 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Light weight aramid radial tire |
| US6082423A (en) * | 1997-06-09 | 2000-07-04 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Low cost light weight radial tire |
| JP3410636B2 (ja) * | 1997-07-11 | 2003-05-26 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2009001073A (ja) * | 2007-06-19 | 2009-01-08 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| EP2556970B1 (en) * | 2010-04-07 | 2017-05-31 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| WO2011129444A1 (ja) * | 2010-04-15 | 2011-10-20 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US20120145302A1 (en) * | 2010-12-10 | 2012-06-14 | Serge Guillaume Feltes | Pneumatic tire |
| JP5467081B2 (ja) * | 2011-08-10 | 2014-04-09 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5809909B2 (ja) * | 2011-09-29 | 2015-11-11 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5342670B2 (ja) * | 2012-04-25 | 2013-11-13 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR1600345A (ja) * | 1968-12-31 | 1970-07-20 | ||
| JPS5237303A (en) * | 1975-09-18 | 1977-03-23 | Bridgestone Corp | Light air tire having thin side wall rubber and method of fabricating the same |
| IT1112231B (it) * | 1979-04-10 | 1986-01-13 | Pirelli | Perfezionamento ai pneumatici radiali provvisti di struttura di irrigidimento nei fianchi |
| JPS5770708A (en) * | 1980-10-19 | 1982-05-01 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Tire with reinforced side wall |
| JPS5938104A (ja) * | 1982-08-30 | 1984-03-01 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| DE3313854A1 (de) * | 1983-04-16 | 1984-10-18 | Continental Gummi-Werke Ag, 3000 Hannover | Fahrzeugluftreifen |
| DE3703480A1 (de) * | 1986-02-05 | 1987-08-06 | Bridgestone Corp | Luftreifen |
| US4815511A (en) * | 1986-03-18 | 1989-03-28 | The Goodyear Tire & Rubber Company | All-season high-performance radial-ply passenger pneumatic tire |
| JPH07102763B2 (ja) * | 1989-12-29 | 1995-11-08 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2853813B2 (ja) * | 1990-07-05 | 1999-02-03 | 住友ゴム工業 株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1992
- 1992-08-27 JP JP22858092A patent/JP3229381B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1993
- 1993-06-15 US US08/076,744 patent/US5411068A/en not_active Expired - Fee Related
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| JP2019116171A (ja) * | 2017-12-27 | 2019-07-18 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
| KR20240058836A (ko) | 2021-09-02 | 2024-05-07 | 도요보 가부시키가이샤 | 적층체 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3229381B2 (ja) | 2001-11-19 |
| US5411068A (en) | 1995-05-02 |
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