JPH0310916A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エアー再充填性不良の問題を解消した空気入
りラジアルタイヤに関する。

〔従来の技術〕

従来、重荷重用チューブレスの空気入りラジアルタイヤ
のビード部は、例えば、新品時は第３図Ａのように構成
されている。第３図Ａにおいてスチールコードからなる
カーカス層１の端部は、ビードコア２の廻りにラジアル
方向にタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられ
ている。３はカーカス層１の廻りに配置されたチエ−フ
ァーであり、４はブチルゴムからなるインナーライナー
層、５はリムクッションゴム層、７はリムである。

このようなビード部を有するラジアルタイヤは、走行後
において第３図Ｂに示したようにリムフランジに接触す
るビードトウ部がαで示す厚さ（＋＋ｕ＋＋）だけ変形
し、エアー再充填性不良が生じるという問題があった。

従来、この対策としてチエ−ファーの配置、ビードコア
の形状、ビードトウ部のプロファイル等の構造面および
リムクッションゴム層の耐セット性の向上環のビード部
を構成するゴムコンパウンドの改良の面から検討が為さ
れてきたが、上記エアー再充填性不良の問題を解消する
までには至っていない。特に、カーカス層が高剛性で、
伸びの小さいスチールコードから構成されている重荷重
用チューブレスラジアルタイヤの場合は、カーカス層が
インフレートしないため、上記変形したビードトウ部に
起因するエアー再充填性不良の解消が困難であった。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は、前記ビードトウ部のリムクッションゴム層の
変形に起因するエアー再充填性不良の問題を解消した空
気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、スチールコードからなる少なくとも１層のカ
ーカス層の端部をビードコアの廻りにタイヤ内側から外
側に折り返して巻き上げたビード部を有するチューブレ
スラジアルタイヤにおいて、該ビード部のビードトウ部
におけるリムクッションゴム層の少なくとも内層側に、
該リムクッションゴム層よりも高硬度で、かつ次式を満
足する厚さをもつ硬質ゴム層を設けたことを特徴とする
。

０＜１”／ｌ≦１．０ 〔ただし、ｔｏ　はビードコアの中心からビードトウ先
端を結ぶ線上における前記硬質ゴム層の厚さ、ｔはｔｏ
を含むリムクッションゴム層全体の厚さである。〕 以下、図を参照して詳しく説明する。

第１図は、本発明の空気入りラジアルタイヤのビード部
の一例を示した断面図である。

第１図において、ビード部はスチールコードからなる少
なくともＩＮのカーカス層１の端部がビードコア２の廻
りにタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられて
いる。カーカス層１は、１層または複数層配置されてい
ればよい。

上記リムクッションゴム層５のビードトウ部には、その
内側にリムクッションゴム層５よりも高硬度の硬質ゴム
Ｎ６が設けられている。このようにビードトウ部のリム
クッションゴム層５の内側に高硬度ゴム層６を配置した
２層構造とすることにより、重荷重用チューブレスラジ
アルタイヤの走行に伴う変形を小さくすることができる
。

本発明において、ビードトウ部に設ける硬質ゴム層６は
、少なくともリムクッションゴム層５の内側に配置され
ている必要がある。さらに具体的には、リムクッション
ゴム層５０ベースになっているチエ−ファー４に直接接
着した状態になっていることである。

また、リムクッションゴムの硬度としては、ＪＴＳ硬度
Ｈｓ８０未満のものが使用され、硬質ゴム層６のゴム硬
度は少なくともＪＩＳ硬度Ｈｓ８０以上、好ましくは８
５〜９５の範囲内とするのがよい。

さらに本発明において、上記リムクッションゴム層並び
に硬質ゴム層の厚さＬおよびｔｏは、第１図に示す通り
、ビードコアの中心０からビードトウ先端Ｔを結ぶ線上
において測定されるとき、この厚さｔｏ　ともとの比ｔ
ｏ八がＱ＜ｔ′≦１．０、さらに好ましくは　０．２≦
ｔ’　／ｌ≦１．０であることが必要である。

この比ｔ”／ｌが０では、高硬度の内側ゴム層が存在し
なくなるから従来のビード構造と同じになり、本発明の
目的を達成することができない。一方、比ｔ’／ｌ　＝
　１．０はビードトウ部の全体を硬質ゴム層にした場合
に相当する。すなわち、第２図に示すような構造であり
、ビードトウ部のリムクッションゴム層を硬質ゴム層だ
けから構成している。

さらに上記硬質ゴム層は、ビードトウ部を中心とする部
分に配置されるべきである。したがって、第１図におい
て、ビードコア２の中心Ｏからタイヤ回転軸に平行な方
向Ｒに対して下ろした垂線がビードベースと交わる点Ｐ
と、前記ビードコア２の中心０からタイヤ回転軸に平行
に延長した直線がタイヤ最内層と交わる点Ｑとの間の領
域に設けるのがよい。

〔実施例〕

第１図と同様な基本構造からなるビード部を有し、ＪＩ
Ｓ硬度Ｈｓ７５のリムクッションゴム層にＪＩＳ硬度Ｈ
ｓ９０の硬質ゴム層を設けると共に、比ｔ”／ｌを、そ
れぞれ表に示す通り変えた６種類のラジアルタイヤＡ−
Ｆを作製した。

これらのタイヤについて、２０．０００に＋ｓ定走行、
その走行前と走行後のビードトウ部の変形量α（ａｍ）
を測定した。その結果は第４図に示す通りであった。

このときの試験条件は下記の通りであった。

タイヤサイズ　；　　１１Ｒ２２，５１４ＰＲリム　　
　　　　；　　２２．５Ｘ８．２５空気圧　　　　；　
　７．Ｏｋｇ／　ｃ１ａ重電荷　　　　；　　３８２０
　ｋｇ 速度　　　　　、　　４５　ｋｍ／ｈ 走行距離　　　：　　２０．０００　ｋｍ変形量α（Ｉ
ＩＩＩ＋）は、走行後にタイヤをラジアル方向に切断し
、同様に切断しである走行前の新品タイヤとプロファイ
ルを比較することにより評価した。比較は変形のないビ
ードコアを基準として行った。

第４図から、従来タイヤに相当する比ｔ’／ｌがＯのタ
イヤＡは、その変形量αが４．５　ｍｍであるのに対し
、比ｔ’　／ｌが０．２のタイヤＢになると、その変形
量αが３．５ＩＩＩＩｍに低下し、この比ｔ゛八が大き
くなるにつれて変形量αが次第に小さくなってい（こと
が判る。

また、エアー再充填性について評価した結果、比ｔ’／
ｌがＯのタイヤＡ以外のタイヤＢ、　Ｃ。

Ｄ、Ｅ、Ｆは全て良好なエアー再充填性を示した。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、ビードトウ部のリ
ムクッションゴム層を２層構造とし、少なくとも内側に
高硬度の硬質ゴム層を設けたので、ビードトウ部のリム
フランジによる変形を少なくし、エアー再充填性不良の
問題を解消することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の空気入りラジアルタイヤのビード部の
一例を示した断面図、第２図は本発明の空気入りラジア
ルタイヤのビード部の他の例を示した部分断面図、第３
図Ａは従来の空気入りラジアルタイヤの新品時のビード
部の一例を示した断面図、第３図Ｂはその走行後の断面
図、第４図は比ｔ／ｌ’　とと−ド部変形量α（ＩＩＩ
ｌｌ）との関係図である。 １・・・カーカス層、２・・・ビードコア、３・・・チ
エ−ファー、５・・・リムフランジ、６・・・ビードト
ウ、７・・・リム。 第１図 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 スチールコードからなる少なくとも１層のカーカス層の
   端部をビードコアの廻りにタイヤ内側から外側に折り返
   して巻き上げたビード部を有するチューブレスラジアル
   タイヤにおいて、該ビード部のビードトウ部におけるリ
   ムクッションゴム層の少なくとも内層側に、該リムクッ
   ションゴム層よりも高硬度で、かつ次式を満足する厚さ
   をもつ硬質ゴム層を設けた空気入りラジアルタイヤ。 ０＜ｔ′≦１．０ 〔ただし、ｔ′はビードコアの中心からビードトウ先端
   を結ぶ線上における前記硬質ゴム層の厚さ、ｔはｔ′を
   含むリムクッションゴム層全体の厚さである。〕