JPH09249043A

JPH09249043A - 登降坂によるアクセル反力制御装置

Info

Publication number: JPH09249043A
Application number: JP6094896A
Authority: JP
Inventors: Osamu Tanaka; 修田中
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-03-18
Filing date: 1996-03-18
Publication date: 1997-09-22
Anticipated expiration: 2016-03-18
Also published as: JP3669036B2

Abstract

(57)【要約】【課題】運転者の登降坂におけるアクセル操作量を自
動的に補正することにより、登降坂のスムーズな走行が
図れるアクセル反力制御装置を提供すること。【解決手段】アクセルペダル１の踏込反力を発生し、
かつその反力を可変に設定可能なリニア比例ソレノイド
１３と、走行時車両に作用している走行負荷や登降坂状
況を検出する登降坂検出手段３３と、この登降坂検出手
段３３によって検出された走行負荷および登降坂状況に
応じて前記踏込反力発生手段の反力を制御するコントロ
ーラ３１とを有する構成として、車両の負荷状態や登降
坂状況に対する情報を登降坂の傾斜角度に比例した重さ
のアクセル反力値（登りは軽く・下りで重く）としてフ
ィードバックする構成とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はアクセルペダルの
操作機構に関し、特に、アクセルペダルの反力を制御す
る装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車におけるスロットルバルブに連
動してその開閉制御を司るアクセルペダルの操作機構と
しては、例えば図１０に示すようなものがある。アクセ
ルペダル１０１には、スロットルワイヤ１０３の一端側
が接続され、スロットルワイヤ１０３の他端は、アクセ
ルドラム１０５に接続されている。アクセルドラム１０
５は、固定部１０７に対して回転可能であってリターン
スプリング１０９により図中で矢印Ａ方向に常時付勢さ
れ、スロットルチャンバ１１１内のスロットルバルブに
連動してる。このような構成で、アクセルペダル１０１
を矢印Ｂ方向に踏み込むと、アクセルワイヤ１０３を介
してアクセルドラム１０５がリターンスプリング１０９
の付勢力に抗して矢印Ａとは反対方向に回動し、スロッ
トルチャンバ１１１内のスロットルバルブを開方向に回
動される。従ってこの場合、アクセルペダル１０１を踏
み込むことによって発生する、いわゆる踏込反力は、ペ
ダル踏込量に応じて発生するリターンスプリング１０９
の弾性形量に比例して変化するものとなっている。ま
た、アクセルドラム１０５を楕円形として踏込反力を、
アクセルペダル１０１の踏込量に比例して変化しないよ
うに構成したものもある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動車を
運転するに際し、車両に現在作用している走行負荷（エ
ンジン出力状態）や登降坂状況（登降坂の傾斜角度、登
降坂情報）がどの程度か、また、この負荷や状況を把握
することによってこのときのアクセル操作をある程度予
想することは、好適な登降坂走行を得られるために極め
て重要なものである。しかしながら、前記従来のアクセ
ルペダルの操作機構では、単にアクセルペダル１０１の
踏込量に応じた大きさの踏込反力が発生するに過ぎず、
従ってアクセルペダル１０１の踏込反力からでは、前述
した車両の走行負荷や走行状況に対するアクセル操作の
最適値を把握することができないため、登降坂において
は運転者が視覚的に判断しアクセル操作を行っている。
しかしこの場合、目の錯覚等で登り・下りを誤り、登り
では遅く、下りでは速くなり流れに乗ったスムーズな走
行ができないケースもあり、登降坂の登り・下りを運転
者が知覚してこれによりアクセル操作量を判断するとい
う、いわば間接的な判断方法によらざるを得ないという
問題点があった。

【０００４】本発明は、このような従来技術の問題点に
着目してなされたもので、運転者の登降坂におけるアク
セル操作量を自動的に補正することにより、速度変化を
小さくして、登降坂のスムーズな走行が図れるアクセル
反力制御装置を提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明は、アクセルペダルの踏込反力を発生し、
かつその反力を可変に設定可能な踏込反力発生手段と、
走行時車両に作用している走行負荷や登降坂状況を検出
する登降坂検出手段と、この登降坂検出手段によって検
出された走行負荷および登降坂状況に応じて前記踏込反
力発生手段の反力を制御する制御手段とを有する構成と
して、車両の負荷状態や登降坂状況に対する情報を登降
坂の傾斜角度に比例した重さのアクセル反力値（登りは
軽く・下りで重く）としてフィードバックする構成とし
た。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を
図面に基づいて説明する。まず、実施の形態１（請求項
１・２・３・４・６に相当）について説明する。この実
施の形態１のアクセルペダルの操作機構を図１に示す。
アクセルペダル１には、アクセルペダル１の踏み込みに
よって引張られるスロットルワイヤ３の一端側が接続さ
れ、スロットルワイヤ３の他端はアクセルドラム５に接
続されている。アクセルドラム５は、固定部７に対して
回転可能であって、リターンスプリング９によって、図
中で矢印Ａ方向に常時付勢され、かつスロットルチャン
バ１１内の図示しないスロットルバルブと連動してい
る。上記アクセルペダル１の裏側には、アクセルペダル
１を踏込んだ際にその反力を発生させる踏込反力発生手
段としてリニア比例ソレノイド１３、およびアクセルペ
ダル１の最大踏込量を規制するストッパ１５が設置され
ている。前記踏込反力発生手段としてのリニア比例ソレ
ノイド１３は、図２に示されるように、ヨーク１９・コ
イル１７・リニアプランジャ２３・ストッパ２１で構成
されており、コントローラ３１から出力される制御され
た直流電流が、コイル１７に供給されることによって、
図中で右方向に移動するリニアプランジャ２３がアクセ
ルペダル１に反力を伝える。なお、この実施の形態１で
は、踏込反力発生手段としてのリニア比例ソレノイド１
３は反力を増加させる方向にのみ動作するので、前記の
リータンスプリング９は、最小反力値を生ずる設定まで
弱くしてある。

【０００７】前記スロットルチャンバ１１のスロットル
バルブには、スロットル開度センサ２７（アクセル開度
センサ）が接続され、このスロットル開度センサ２７、
およびエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ
２９、さらに走行状況を検出する登降坂検出手段３３と
してのＣＣＤカメラ３０が、例えばマイクロコンピュー
タから構成される制御手段としてのコントローラ３１に
接続されている。登降坂検出手段３３は、このスロット
ル開度センサ２７とエンジン回転数センサ２９とで、現
在車両が走行している部分の傾斜を検出し、かつ、ＣＣ
Ｄカメラ３０でこれから進む先の傾斜を検出する構成と
なっている。

【０００８】図５はこのシステムの動作を表わすフロー
チャートであり、この処理はすべて図２のコントローラ
３１の内部で行われている。この制御では、今いる地点
の傾斜ではなく何回か先（例えば４回）の制御タイミン
グの傾斜データを計測する。その様子を図７に示す。そ
して、この計測した地点の傾斜データの内容は図８のよ
うに蓄積しておき、今回の傾斜に相当する値（表１の４
回前のデータ）を制御に用いる。その処理の詳細をフロ
ーチャートに従って説明する。

【０００９】まずステップ１０１では傾斜Ｓｎ（０〜
４）のデータを表１に示す矢印方向にシフトし蓄積す
る。次にステップ１０２においてアクセルを踏んでいる
かを判断する。踏まれている場合はエンジン出力から現
在走行中の道路の傾斜を推定できるので、ステップ１５
１に連続する下記の方法で計算しこれから走行する道路
の傾斜の初期値とする。計算方法は、まず、ステップ１
５１において、アクセル開度とエンジン回転数と車速を
取り込み、ステップ１５２において、それらから変速機
のギア位置を出す。さらに、ステップ１５３でアクセル
開度とエンジン回転数からエンジン特性マップによって
出力トルクを算出し、ステップ１５４で変速比やタイヤ
径などから車両に加わっている印加駆動力を算出する。
一方、ステップ１５５では、前回の車速との変化幅から
車両加速度を求め、ステップ１５６で加速度に車両質量
Ｍをかけることで車両に加わっている実駆動力を求め
る。ステップ１５４で求めた印加駆動力とステップ１５
６で求めた実駆動力との差が傾斜による駆動力の変化と
なるので、この差Ｆｓを用いステップ１５７において、Ｓ＝ｔａｎθ θ＝ｓｉｎ^-1｛Ｆｓ／（Ｍ・ｇ）｝の演算で傾斜Ｓを求める。なおθは傾斜角度、Ｍは車両
重量、ｇは重力加速度である。

【００１０】ここで求めた傾斜で図８のＳｎ（４）を更
新する。また車両重量Ｍの変化や車両の走行抵抗や空力
抵抗は無視し、その分の誤差影響は後述する不感帯αで
カットすることとする。また、ステップ１０２において
アクセルを踏んでいない場合は、４回前に測定した傾斜
Ｓｎ（４）をそのまま用いる。

【００１１】次に、ステップ１０３で、まず前方ＣＣＤ
カメラより画像情報を取り込む。画像情報は図９のよう
なこの瞬間の前方の静止画像となる。次に、ステップ１
０４において、この画像情報より道路形状を示す特徴的
な部分、たとえば路側の白線、センターライン、側壁の
縁などを抽出する。ここでは路側の白線とし、図９では
太く薄い線で表わす。次に、ステップ１０５で、この曲
線が後の処理に使用できる有効な曲線であるか否かを判
断する。有効であればステップ１０６へ、また障害物が
あって曲線長さが不足とか、抽出がうまくできずに道路
の形状として極端に異常なものになった、などの場合
は、以下の処理が不可能となるので、とりあえず傾斜の
変化率Ｓｄを０と設定する（ステップ１３１）。一方、
ステップ１０６へ来たら、この曲線上の何か所かのポイ
ントを選び、その座標値を求める。ポイントの数は後の
近似処理のために最低４か所は必要であり、多いほど精
度が高くなるので、精度と計算時問の兼ね合いで決め
る。ここでは図９で黒丸を付けた７か所とする。座標値
は、図９に細い点線で示したように画像に縦横の座標を
設定し、この値で決める。横方向をＸ値、縦方向をＹ値
として、（Ｘｉ、Ｙｉ）で表わすことにする（ｉは遠い
方から何番目の点かを表わす添え字である）。ステップ
１０７では、この点の座標値群から道路の曲線を３次関
数で近似する。

【００１２】３次関数は、Ｙ＝ａ３・Ｘ³ ＋ａ２・Ｘ² ＋ａ１・Ｘ＋ａ０で示される関数であり、近似とはこの係数ａ０〜ａ３を
求めることである。これは下記の式１に示す行列計算に
よって求められる。

【００１３】

【式１】なおΣＸｉはＸ１＋Ｘ２＋・・＋Ｘｍを表わし、ｍは点
の個数（ここでは７）を表わす。

【００１４】次に、ステップ１０８では上記によって求
められた係数を、画像の座標系→車両を中心とした座標
系→道路の座標系と変換し、道路の関数からＬ（ｍ）先
でＨ（ｍ）上昇するという情報を抜き出す。ここからＨ
／Ｌを計算することで傾斜Ｓｄが求められる。この値は
車両の向きがベースとなった傾斜となるので、その瞬間
での道路傾斜の変化率となる。なお、ここで用いるＬは
車速に応じて変化させ、車速をＶｓとしてＬ＝Ｖｓ・Ｔｓ・４（Ｔｓ：次の画像取り込みをするまでの時間・制御周
期）と設定する。このことで、４回先に画像を取り込む
時点、つまり４回先の制御タイミング時点での道路の傾
斜Ｓｎ（０）を今回計算することになる。

【００１５】次に、ステップ１０９では、ステップ１０
８か１３１で求められた傾斜の変化率Ｓｄと、アクセル
を踏んでいるときに求めた傾斜、または４回前の計算で
求められた傾斜Ｓｎ（４）を用いて、現在の傾斜Ｓｎ
（０）を求める。求め方は、Ｓｎ（０）＝Ｓｎ（４）＋Ｓｄとなる。ここで求めた現在の傾斜Ｓｎ（０）を図８に示
す４回先の制御タイミング時点での道路の傾斜Ｓｎ
（０）に取り込み蓄積する。なお傾斜Ｓｎ（ｉ）は、上
りを＋、下りを−として計算するように設定しておく。

【００１６】次に、ステップ１１０では、前回からの傾
斜の変化△Ｓｎ（ｉ）を △Ｓｎ（ｉ）＝Ｓｎ（４）−Ｓｎ（５）・・・Ｓｎ
（０）−Ｓｎ（５）で計算する。さらにその値としきい値±αとを比較し判
断フラグを立てる。判断フラグは、しきい値内であれば
０、それ以外であれば＋または−と設定する。このしき
い値±αは、ペダルの重さが急激に変化する傾斜の範囲
と誤差を考慮して決める。次に、ステップ１１１では、
今回の制御タイミングの判断フラグが０か否かを判断す
る。判断フラグが０だったら、１１３で今回の傾斜Ｓｎ
（４）を用い、リニア比例ソレノイドを駆動する電流Ｉ
ｃをＩｃ＝Ｉｍ−Ｓｎ（４）×Ｋで計算する。ここでＩｍは電流中間値で、平坦路でのペ
ダル反力を生じる電流値Ｋは制御ゲインで、エンジン特
性・車両諸元などを考慮して決められる。また、判断フ
ラグが０でなかったら、まず、ステップ１１２でその判
断フラグが所定回数以上続くか否かを判断する。ここで
は所定回数を３回としている。その判断フラグが３回以
上続いたら、やはり今回の傾斜Ｓｎ（４）を用いてステ
ップ１１３で電流を計算する。一方その判断フラグが３
回以上続かなかったら、ステップ１３２でリニア比例ソ
レノイド１３を駆動する電流を前回の値と同一に設定す
る。以上の３通りで計算された電流を、ステップ１１４
においてリニア比例ソレノイド１３に出力しアクセル反
力を制御する。以上で１サイクルの制御が終了する。こ
のサイクルを適当な制御演算周期Ｔｓで繰り返すこと
で、車両走行中の動作を行う。

【００１７】次に、この発明の実施の形態１の動作につ
いて説明する。平坦路またはわずかな登り下り坂がある
ような場合は、スロットル開度センサ２７とエンジン回
転数センサ２９から現在の車両が走行している部分の傾
斜を検出し、かつＣＣＤカメラ３０でこれから進む先の
傾斜を検出すると、判断フラグはずっと０となる。この
ときコントローラ３１は、リニア比例ソレノイド１３へ
印加する電流を傾斜（＝ほぼ０）に対応するように制御
するが、この電流値はほぼ中間値となる。これによりア
クセル反力はほとんど増減せず、普通のアクセル操作と
一緒となる。

【００１８】先に大きな長い登り坂がある場合は、判断
フラグは＋となり、かつ３回以上続く。このときコント
ローラ３１は、リニア比例ソレノイド１３へ印加する電
流を傾斜に応じて減らすように制御する。これにより、
アクセル反力は、軽くなるので、同じ踏力でアクセルペ
ダル１を踏んでいても踏込量は自然に増加し、登り坂で
の負荷増加に応じたエンジン出力が得られ、速度低下を
生じない。同様に大きな長い下りが始まる場合は、アク
セルが重くなる。

【００１９】現在下り坂を走行中の場合は、判断フラグ
は０のままとなる。このときコントローラ３１は、今出
しているリニア比例ソレノイド１３へ印加する電流を傾
斜に対応するように増やす方向で制御し続ける。これに
よりアクセル反力は、重いままであり、速度の増加を生
じない。同様に登り坂を走行中の場合はアクセルが軽い
ままである。

【００２０】登り坂途中に短い平坦路や下り坂がある場
合は、短い平坦路または下り坂なので、判断フラグは今
回は−となるが３回以上続かずに、また０となる。した
がってこのときコントローラ３１は、今出しているリニ
ア比例ソレノイド１３への電流値を継続して出力する。
これによりアクセル反力は、軽いままとなる。このよう
な登り坂途中に短い平坦路や下り坂がある場合は、その
都度アクセルの重さが変化すると逆に車速の変化を生じ
運転者に違和感をあたえる可能性がある。そこで上記の
ように制御・判断することでアクセル反力の頻繁な変化
をおさえ、速度変化を生じないようにしている。同様に
下り坂途中の平坦路や登り坂の場合はアクセルが重いま
まである。

【００２１】登り坂を登り切って平坦路や、長い下り坂
がある場合は、判断フラグは−となり、かつ３回以上続
くため、リニア比例ソレノイド１３への電流を新しい傾
斜に対応して出力し、これによりアクセル反力は、素早
く軽い側から通常の重さ又は重い側に切り換えられる。
したがって下りになった直後にアクセルが軽くて急加速
してしまうなどの不具合を生じない。同様に下り坂を下
り切って平垣路や長い登り坂の場合はアクセルが重い側
から通常の重さ又は軽い側へ切換えられる。

【００２２】以上説明してきたように、この発明の実施
の形態１のアクセル反力制御装置については、車両の走
行負荷や登降坂状況より検出した情報に基づき制御され
たアクセル反力値により登り坂ではペダル１が軽くなる
ので、同じ踏力でペダル１を踏んでいても踏込量は自然
に増加し、登り坂での負荷増加に応じたエンジン出力が
得られ、速度低下を生じない。同様に下り坂では、ペダ
ル１が重くなってエンジン出力が減り、速度の増加を招
かないので、運転者の登降坂におけるアクセル操作量が
自動的に補正され、速度変化が小さくなるため、登降坂
の流れに乗ったスムーズな走行が図れる。

【００２３】この発明の実施の形態２（請求項１・２・
３・５・７に相当）について説明する。この実施の形態
２のアクセルペダルの操作機構を図３に示す。この実施
の形態２は、実施の形態１とは、踏込反力発生手段をリ
ニアモータ１３ａとし登降坂検出手段３３をナビゲーシ
ョンシステム２８にしたことが大きく異なる。踏込反力
発生手段としてのリニアモータ１３ａは、図４に示され
るように、ヨーク１９・コイル１７・ロッド２３・スプ
リング２０で構成されている。コントローラ３１は、リ
ニアモータ１３ａ内部のコイル１７に直流電流を印加す
ると推力を発生する。また、反対の直流電流を印加すれ
ば、逆向きの推力を発生させるもできる。従って、この
直流電流を制御することで押し・引き方向の推力をアク
セルペダル１に作用させることができるため、前記のリ
ターンスプリング９は、通常と同一の設定でよい。登降
坂検出手段３３は、ナビゲーションシステム２８で、現
在、およびこれから進む先の傾斜を検出する構成となっ
ている。なお、この実施の形態２ではナビゲーションシ
ステム２８とリニアモータ１３ａ、前の実施の形態１で
はＣＣＤカメラ３０とリニア比例ソレノイド１３を用い
た構成としたが、ナビゲーションシステム２８とリニア
比例ソレノイド１３、ＣＣＤカメラ３０とリニアモータ
１３ａの組み合せも可能である。

【００２４】次に、この発明の実施の形態２の動作につ
いて説明する。図６では、まずステップ２０１では傾斜
Ｓｎ（０〜４）のデータを図８に示す矢印方向にシフト
し蓄積する。次に、ステップ２０２においてＧＰＳなど
からの位置情報を取り込めるかを判断する。もし取り込
めない場合は、ステップ３００において道路傾斜を前回
サンプルした値Ｓｎ（１）をそのままＳｎ（０）に設定
する。ステップ２０３で取り込めた場合は、ステップ２
０４でナビゲーションの地図と照合し、４回先の制御タ
イミングの傾斜のデータを読み出し、ステップ２０５で
傾斜Ｓｎ（０）データとして蓄積をする。次に、ステッ
プ２０６では、前回からの傾斜の変化△Ｓｎ（ｉ）を △Ｓｎ（ｉ）＝Ｓｎ（４）−Ｓｎ（５）・・・Ｓｎ
（０）−Ｓｎ（５）で計算し、さらにその値としきい値±αとを比較し判断
フラグを立てる。判断フラグはしきい値内であれば０、
それ以外であれば＋または−と設定する。このしきい値
±αは、アクセルペダル１の重さが急激に変化する傾斜
の範囲と誤差を考慮して決める。次に、ステップ２０７
では、今回の制御タイミングの判断フラグが０か否かを
判断する。判断フラグが０だったら、ステップ２０９で
今回の傾斜Ｓｎ（４）を用い、リニアモータ１３ａを駆
動する電流ＩｃをＩｃ＝Ｓｎ（４）×Ｋで計算する。Ｋは制御ゲインで、エンジン特性・車両諸
元などを考慮して決められる。以降の説明・動作は、第
１実施の形態と同様なので省略する。

【００２５】以上説明してきたように、この発明の実施
の形態２のアクセル反力制御装置については、実施の形
態１の効果に加え次の効果がある。まず踏込反力発生手
段をリニアモータ１３ａとしたことで、リターンスプリ
ング９が通常と同じものとなり、制御しない状態におい
て電流を０にできるとともに、故障した場合も平坦路と
同じフィーリングになるだけで済むというメリットがあ
る。さらに登降坂検出手段３３をナビゲーションシステ
ム２８としたことで、これ１台で現在の傾斜も先の傾斜
も検知することができ、システムのハードウェアにかか
る費用が大幅に下がり、さらに近似計算・座標変換など
の複雑な計算を必要としないため、ソフトウェアとして
も簡素となり開発費削減・演算時間の短縮などが図れ
る。

【００２６】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られ
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計の変更等があっても、本発明に含まれる。

【００２７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明では、登
り坂ではアクセルペダルが軽くなるので、同じ踏力でア
クセルペダルを踏んでいても踏込量は自然に増加し、登
り坂での負荷増加に応じたエンジン出力が得られ、速度
低下を生じない。同様に下り坂では、アクセルペダルが
重くなってエンジン出力が減り、速度の増加を招かない
ので、運転者の登降坂におけるアクセル操作量が自動的
に補正され、速度変化が小さくなるため、登降坂のスム
ーズな走行が図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態１の構成を示す全体図であ
る。

【図２】リニア比例ソレノイドの構成図である。

【図３】本発明の実施の形態２の構成を示す全体図であ
る。

【図４】リニアモータの構成図である。

【図５】実施の形態１のフローチャートである。

【図６】実施の形態２のフローチャートである。

【図７】実施の形態１・２の各回の傾斜データの計測地
点の例である。

【図８】傾斜データの計測例を示す図である。

【図９】実施の形態１の取り込み画像の例である。

【図１０】従来のアクセルペダルの操作機構である。

【符号の説明】

１アクセルペダル１３リニア比例ソレノイド（踏込反力発生手段）１３ａリニアモータ（踏込反力発生手段）３３登降坂検出手段２７スロットル開度センサ（アクセル開度センサ）２８ナビゲーションシステム２９エンジン回転数センサ３０ＣＣＤカメラ３１コントローラ（制御手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】アクセルペダルの踏込反力を発生しかつ
その反力を可変に設定可変な踏込反力発生手段と、走行
時車両に作用している走行負荷および登降坂状況を検出
する登降坂検出手段と、この登降坂検出手段によって検
出された走行負荷および登降坂状況に応じて前記踏込反
力発生手段の反力を制御する制御手段と、からなる登降
坂によるアクセル反力制御装置。
【請求項２】前記踏込反力発生手段は、登り坂の傾斜
のときは、その傾斜に応じてアクセル反力を軽く、下り
坂の傾斜のときは、その傾斜に応じてアクセル反力を重
くすることを特徴とする請求項１記載の登降坂によるア
クセル反力制御装置。
【請求項３】前記傾斜は、現在の傾斜に対して、しき
い値±αをあらかじめ定めてこれを超える傾斜がある回
数以上続かない場合は現在の傾斜の制御を継続し、傾斜
がある回数以上継続するときに制御を新しいのものに切
換えることを特徴とする請求項２記載の登降坂によるア
クセル反力制御装置。
【請求項４】前記登降坂検出手段は、アクセル開度セ
ンサとエンジン回転数センサとＣＣＤカメラであること
を特徴とする請求項１ないし３記載の登降坂によるアク
セル反力制御装置。
【請求項５】前記登降坂検出手段は、ナビゲーション
システムであることを特徴とする請求項１ないし４記載
の登降坂によるアクセル反力制御装置。
【請求項６】前記踏込反力発生手段は、リニア比例ソ
レノイドであることを特徴とする請求項１ないし５記載
の登降坂によるアクセル反力制御装置。
【請求項７】前記踏込反力発生手段は、リニアモータ
であることを特徴とする請求項１ないし５記載の登降坂
によるアクセル反力制御装置。