JPH09222164A - 車両用自動変速機制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 摩擦係合手段の係合状態が変化した直後の油
圧を良好に制御して、変速ショックのばらつきを抑制す
ることのできる車両用自動変速機制御装置の提供。 【解決手段】 急速充填処理（ステッフ゜101）、初期値ｄ0
の演算（ステッフ゜103）、係数ｋの演算（ステッフ゜105）を実行
した後、ｄｎ＝ｋ・Ｍn ＋ｄ0 で表される単調増加で徐
々に変化率が増加する曲線に沿って、制御デューティｄ
ｎを増加させる（ステッフ゜107〜113 ）。油圧指令値に対し
て設計値と異なる油圧が出力される場合であってもトル
ク相が開始してから終了するまでの期間の油圧変化時間
がばらつかない。従って個体差があってもトルク相にお
ける変速ショックのばらつきを抑制できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
制御装置に係り、特に、変速初期のショックを低減する
ための制御を実行する車両用自動変速機制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】車両用自動変速機においては、急激な変
速の進行による変速終了時のショックと、逆に変速に時
間がかかり過ぎることによる摩擦係合要素の損傷とを回
避する必要があることはよく知られている。

【０００３】このため、従来、変速終了時のショックを
軽減する技術として、クラッチ油圧を一定勾配で上昇さ
せた後、イナーシャ相期間の後半でクラッチ油圧を一定
に保つ様にしたものや（例えば特開昭６３−２８３５９
号公報参照。）、クラッチ油圧を最初は大きな増加率で
上昇させ、イナーシャ相期間においてはその増加率を低
下させるようにしたもの（例えば特開平６−３４１５２
４号公報参照。）が知られている。

【０００４】また、アキュムレータを備えたシステムに
おいて、高負荷時にはスロットル開度に応じたゲインに
てライン圧を漸増させることでクラッチ油圧の上昇勾配
を大きくして変速期間を短縮し、低負荷時には変速中の
ライン圧を一定に保つことでクラッチ油圧の上昇勾配を
小さくして変速ショックを低減する技術も知られている
（特開平１−２６６３５３号公報）。

【０００５】さらに、イナーシャ相期間におけるフィー
ドバック制御の開始油圧を学習制御によって最適化しよ
うという技術も知られている（特開昭６０−２２７０４
６号公報）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】これらの従来技術は、
いずれもイナーシャ相における挙動に着目してイナーシ
ャ相開始油圧や、イナーシャ相終了油圧を制御するもの
ばかりであり、それ以前のトルク相に対しては、いずれ
も一定勾配で油圧を上昇させているだけであった。

【０００７】このため、例えば、アキュムレータを利用
したシステムにおいては、図２５に示す様に、ライン圧
が適正値に対して高めに現れるときは、クラッチ油圧の
上昇勾配がきつくなり、その結果、トルク相が短時間で
終了してしまい、適正なライン圧におけるトルク変化
（図示実線参照。）に比べて急峻なトルク変化を発生し
（図示点線参照。）、乗員にショックを感じさせる。ま
た、トルク相終了後、入力軸回転数に基づくライン圧の
フィードバック制御が開始するまでの期間のクラッチ油
圧の上昇勾配も大きいことから、この間のトルク変化量
が大きく、これによっても乗員にショックを感じさせ
る。こうした変速初期の期間におけるショックは、変速
終了時のショック低減技術が進むほど、かえって目立つ
様になる。

【０００８】逆に、ライン圧が適正値よりも低めに現れ
るときはクラッチ油圧は適正な場合よりも緩い勾配で上
昇することとなり、図示一点鎖線の様にトルク相開始が
遅れると共にトルク相終了も遅れる。さらに、その後の
フィードバック制御の開始も大きく遅れる。この結果、
トルク相付近におけるトルク勾配が緩やかすぎて、運転
者は減速感を強く感じる様になる。そして、ライン圧が
適正値よりも大幅に低い場合は、アキュムレータピスト
ンがフルストローク分移動しても変速が終了せず、その
後の圧力急上昇により急係合がなされることがある。こ
の様な急係合が生じると、前述の減速感に加えて大きな
ショックが発生する。

【０００９】こうしたライン圧のずれは、自動変速機を
構成する各種部品の個体差によって生じる。また、変速
時のトルク相開始油圧やトルク相終了油圧についても、
エンジンの出力状態の変化を含む個体差や摩擦係合要素
の摩擦材の経時変化などにより変化する。従来の制御で
は、こうした変速初期に発生するショックが個体差や経
年変化などによってばらつくという問題には対処するこ
とができない。

【００１０】加えて、このようなショックのばらつきに
対しては、イナーシャ相期間のようなフィードバック制
御が困難である。それは、変速機入力軸回転数センサで
は、トルク相付近の変速挙動を十分に検出できないから
である。もちろん、トルクセンサを用いて出力軸トルク
を直接検出すれば、トルク相付近の変速挙動に対するフ
ィードバック制御も可能ではある。しかし、トルクセン
サの追加装着は多大なコストアップにつながり、現実的
ではない。

【００１１】ところで、特開平４−１５７２５８号公報
では、イナーシャ相の開始が遅れすぎるのを防止するた
め、ガードタイマがカウントアップする前にイナーシャ
相の開始が検出されないときは、それまで一定に保って
いたライン圧を徐々に増大させて、適正値に対してライ
ン圧が低すぎる場合の問題をある程度解決している。

【００１２】しかし、この特開平４−１５７２５８号公
報記載の技術では、ライン圧が高めに現れる様な場合に
は全く対処することができないという問題がある。そこ
で、本発明は、変速初期におけるショックのばらつきを
軽減し、個体差等による変速時の違和感を低減すること
を目的とし、特に、ライン圧が高めに現れる場合にも充
分に対処できる様にすることを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段および発明の効果】上記目
的を達するためになされた請求項１記載の発明は、入力
軸と、出力軸と、係合状態を調整可能な摩擦係合手段
と、該摩擦係合手段の係合状態に応じた変速比で上記入
力軸の回転力を上記出力軸に伝達する変速手段とを有す
る車両用自動変速機を制御する車両用自動変速機制御装
置であって、指示された制御量に応じて圧油を供給する
ことにより、上記摩擦係合手段の係合状態を調整する係
合状態調整手段と、上記制御量の経時変化が、単調増加
で徐々に変化率が増加し、または単調減少で徐々に変化
率が減少する曲線に沿うように、上記制御量を算出する
制御量算出手段と、を備えたことを特徴とする車両用自
動変速機制御装置を要旨としている。

【００１４】このように構成された本発明では、制御量
の経時変化が、単調増加で徐々に変化率が増加し、また
は単調減少で徐々に変化率が減少する曲線に沿うよう
に、制御量算出手段が制御量を算出し、係合状態調整手
段は、その制御量に応じて圧油を供給することにより、
上記摩擦係合手段の係合状態を調整する。

【００１５】ここで、制御量が単調増加する場合は、次
のように油圧を制御することができる。例えば、ライン
圧等の特性変化により、制御量がかなり大きくなってか
ら摩擦係合手段の係合状態が変化したとすると、その直
後の制御量変化率（＝曲線の傾き）は大きくなる。逆
に、制御量が小さい内に係合状態が変化したとすると、
その直後の制御量変化率は小さくなる。また、制御量が
単調減少する場合は、制御量がまだ大きい内に係合状態
が変化したとすると、その直後の制御量変化率は大き
く、制御量が小さくなってから係合状態が変化すると、
その直後の制御量変化率は小さくなる。

【００１６】摩擦係合手段の係合状態が変化する油圧は
ほぼ一定であり、その後、制御量変化率は、係合状態変
化時の制御量に対応する値となる。このため、本発明で
は、摩擦係合手段の係合状態が変化した直後の油圧を良
好に制御することができ、延いては、変速ショックを良
好に抑制することができる。

【００１７】請求項２記載の発明は、請求項１記載の構
成に加え、更に、上記曲線を過去の変速状態に応じて学
習補正する学習補正手段を備えたことを特徴としてい
る。ここで、変速状態としては、例えば、変速に要した
時間や、フィードバック制御を併用する装置であればそ
のフィードバック制御の総制御量などが挙げられる。こ
のため、本発明では、自動変速機の制御系（例えば電磁
弁など）の経時変化に適応した曲線を用いて上記制御量
を算出することが可能となり、請求項１記載の発明の効
果に加えて、一層良好に、かつ、長期間に渡って変速シ
ョックを抑制することができるといった効果が生じる。

【００１８】請求項３記載の発明は、請求項１または２
記載の構成に加え、更に、上記曲線の傾きを、上記係合
状態調整手段に供給される油圧と、上記入力トルクとに
応じて補正する傾斜補正手段を備えたことを特徴として
いる。係合状態調整手段に供給される油圧（例えばライ
ン圧など）が高い場合は、それに応じて上記制御量も小
さくすることが、トルク変動や変速ショックを抑制する
上で望ましい。また、入力トルクが大きい場合は、ある
程度トルク変動が生じても変速ショックとして実感され
ることが少ない。このため、上記制御量を比較的急激に
増減させて変速時間を短縮することができる。

【００１９】本発明では、係合状態調整手段に供給され
る油圧と、入力トルクとに応じて補正しているので、請
求項１または２記載の発明の効果に加えて、変速ショッ
クを一層良好に抑制すると共に、変速時間を短縮するこ
とができるといった効果が生じる。

【００２０】請求項４記載の発明は、請求項１〜３のい
ずれかに記載の構成に加え、更に、上記制御量の初期値
が、上記摩擦係合手段および上記係合状態調整手段の特
性に応じて設定されたことを特徴としている。制御量の
初期値の設定を誤ると、変速の初期に摩擦係合手段に加
わる油圧が一旦減少してから増加に転じたり、一旦増加
してから減少に転じるなどの不規則な挙動を起こす場合
がある。ところが、摩擦係合手段および係合状態調整手
段の特性に応じて制御量の初期値を設定すると、このよ
うな事態の発生を良好に防止することができる。

【００２１】このため、請求項４記載の発明では、請求
項１〜３のいずれかに記載の発明の効果に加えて、油圧
の上記不規則な挙動を防止して、一層良好に変速ショッ
クを抑制することができるといった効果が生じる。ま
た、特に、アップシフトの様に摩擦係合要素を非係合状
態から係合状態に切り換える際の変速ショックのばらつ
きを防止する目的でなされた請求項５記載の発明は、出
力軸と前記入力軸との間に設けられ、油圧によって係合
される複数の摩擦係合要素、及び該複数の摩擦係合要素
の係合状態によって回転要素の拘束状態が決定される遊
星歯車機構を備える変速歯車機構と、前記複数の摩擦係
合要素の中から変速段の切換に対応して非係合状態から
係合状態に切り換える摩擦係合要素を選択する係合状態
切換手段と、該係合状態切換手段によって選択された摩
擦係合要素に加える油圧を制御する油圧制御手段と、該
油圧制御手段に対して油圧制御のための制御指令値を出
力する制御指令出力手段とを備える車両用自動変速機制
御装置において、前記制御指令出力手段が、変速段切り
換え動作初期のイナーシャ相開始前の段階において、前
記摩擦係合要素に加わる油圧を徐々に増加させ、かつそ
の増加率が時間と共に大きくなるように、前記油圧制御
手段に対する制御指令値を増加させながら出力する変速
初期油圧制御手段を備えていることを特徴とする。

【００２２】この請求項５記載の自動変速機制御装置に
よれば、非係合状態から係合状態に切り換えられる摩擦
係合要素に対して加えられる油圧が、時間と共に増大
し、しかも油圧の増加率も時間と共に大きくなる。従っ
て、制御指令に対して実際の油圧が低めに現れる場合で
あっても、油圧の増加率が時間と共に大きくなるので、
トルク相開始時期が大幅に遅れることがなく、また、ト
ルク相開始から終了までの期間も長くなり過ぎるといっ
たことがなくなる。

【００２３】よって、請求項５記載の制御装置によれ
ば、ある摩擦係合要素を非係合状態から係合状態に変化
させるとき、変速初期のショックの発生状況が油圧指令
値に対する実際のクラッチ油圧の高低によってばらつく
ということがなくなる。なお、この場合、請求項６に記
載した様に、前記変速初期油圧制御手段を、時間に対し
て２次以上の高次の関数にて表される制御指令値を出力
する手段として構成するとよい。

【００２４】なお、請求項７に記載した様に、これら請
求項５又は６記載の車両用自動変速機制御装置におい
て、前記変速初期油圧制御手段を、前記制御指令値の増
加率が所定値に達した後は、該制御指令値の増加率を当
該所定値に固定した制御指令を出力する手段として構成
するとよい。この様に構成することで、極端に低めの油
圧となる様な場合に、トルク相期間が短くなり過ぎる不
具合を排除することができる。

【００２５】また、上記本発明の目的は、さらに、次の
様な装置によっても達成できる。即ち、請求項８に記載
した様に、出力軸と入力軸との間に設けられ、油圧によ
って係合される複数の摩擦係合要素、及び該複数の摩擦
係合要素の係合状態によって回転要素の拘束状態が決定
される遊星歯車機構を備える変速歯車機構と、前記複数
の摩擦係合要素の中から変速段の切換に対応して非係合
状態から係合状態に切り換える摩擦係合要素を選択する
係合状態切換手段と、該係合状態切換手段によって選択
された摩擦係合要素に加える油圧を制御する油圧制御手
段と、該油圧制御手段に対して油圧制御のための制御指
令値を出力する制御指令出力手段とを備える車両用自動
変速機制御装置において、前記制御指令出力手段が、変
速段切り換え動作初期のイナーシャ相開始前の段階にお
いて、前記摩擦係合要素に加わる油圧を徐々に増加さ
せ、かつ所定時間経過後に前記増加率がより大きくなる
様に、前記油圧制御手段に対する制御指令値を、所定時
間内は第１の勾配に沿って増加し、その後該第１の勾配
よりも増加率の大きい第２の勾配に沿って増加させなが
ら出力する変速初期油圧制御手段を備えていることを特
徴とする車両用自動変速機制御装置によっても摩擦係合
要素を非係合状態から係合状態に切り換える際の変速シ
ョックのばらつきを防止できる。

【００２６】そして、請求項５，６では、請求項７の採
用理由として説明した様に、指令値に対して実際の油圧
が極端に低い場合にショックが大きくなるおそれがあり
得たが、この請求項８記載の装置では、前半を第１の勾
配とし、後半を第２の勾配とすることで、後半になって
油圧の増加率が加速度的に上昇しないので、請求項７記
載の装置と同様に、指令値に対して実際の油圧が極端に
低い場合のショック発生という問題を回避できるという
効果がある。

【００２７】なお、請求項５〜８の各装置の説明におい
て、指令値に対するクラッチ油圧が適正値よりも高い場
合、低い場合という説明をしてきたが、これら請求項５
〜８記載の各装置は、指令値に対するクラッチ油圧が適
正値である場合にも、以下の様な作用効果を発揮する。

【００２８】それは、例えば、アップシフト時にエンジ
ントルクが大きいとトルク相開始油圧としてより高圧が
必要となり、逆にエンジントルクが低いとトルク相開始
油圧としてはより低圧で足りることから、クラッチ油圧
が指令値に対して適正値であっても、エンジンの運転状
況に応じて、相対的にクラッチ油圧が高めであったり低
めであったりすることになるからである。

【００２９】より具体的には、例えば、エアコンオンの
場合をアップシフトの設計条件としているとき、エアコ
ンオフで走行中にアップシフト条件となったとすると、
エンジントルクが設計条件よりも高い状況下でアップシ
フトが実施されることとなり、クラッチ油圧が相対的に
高めに出ているのと同じ状況となるのである。逆に、エ
アコンオフの場合をアップシフトの設計条件としている
とき、エアコンオンでアップシフトを行おうとすると、
クラッチ油圧が相対的に低めに出ているのと同じ状況と
なる。

【００３０】請求項５〜８記載の各装置によれば、こう
した相対的なクラッチ油圧の高低に対しても上述の作用
効果が発揮されると考えればよい。従って、これら請求
項５〜８記載の各装置によれば、変速条件として設計上
採用したエンジントルクに対して実際の変速が高めのエ
ンジントルクに対して実施される場合、あるいは低めの
エンジントルクに対して実施される場合であっても、設
計上採用されたエンジントルクにおいてアップシフトが
実施されたときと同様のショックに収めることができ、
運転状況による変速ショックのばらつきを防止するとい
う効果も発揮し得るのである。

【００３１】加えて、所定の変速線によらずドライバが
シフトレバーを操作して変速を行わせるいわゆるマニュ
アルシフトの場合にも効果を発揮する。最近では、自動
変速機を搭載した車両においても、マニュアル感覚の変
速ができるようにしたものもあるからである。この様な
車両においてマニュアルシフトが選択されたときは、本
来の変速線よりも手前でアップシフトしたり、逆に、本
来の変速線を通り過ぎてからアップシフトしたりするこ
とがあるので、例えば１→２変速であったとしても、車
両の加速状態とエンジントルクあるいは変速機入力軸ト
ルクとの関係が一定ではない。このため、適正なクラッ
チ油圧を予め設定しておくことはできない。しかし本発
明のようにクラッチ油圧を変化させる制御を実施すれ
ば、油圧変化の過程で適正値に達することができ、マニ
ュアルシフトによりいかなる運転操作がなされたとして
も変速ショックが過大となることが防止できる。

【００３２】なお、請求項９に記載した様に、これら請
求項５〜８のいずれか記載の車両用自動変速機制御装置
において、前記変速初期制御手段が、前記制御指令の初
期値として、適正値より低めの係合油圧を与える様な低
めの初期値を設定する低め初期値設定手段を備えるよう
にするとなおよい。

【００３３】この請求項９記載の装置は、特に、油圧指
令値に対してクラッチ油圧が設計値よりも高めにでる場
合、及び、油圧指令に対するクラッチ油圧は設計値であ
るけれども設計条件より低いエンジントルクにおいてア
ップシフトが実施されようとする様な場合であっても、
一旦、低めの係合油圧を与えるような初期値に落として
いるので、その後の増圧制御によってより高いクラッチ
油圧となって制御開始直後に急激にトルク相が進行して
しまうという状況を回避できるからである。

【００３４】さらに、請求項１０に記載した様に、請求
項５〜９のいずれか記載の車両用自動変速機制御装置に
おいて、前記制御指令出力手段が、前記変速初期油圧制
御手段の作動に先立って、前記非係合状態から係合状態
に切り換えられる摩擦係合要素に対して作動油を急速に
充填する急速充填制御手段を備えるようにするとよい。
これは、非係合状態にある摩擦係合要素への油路は作動
油が抜けた状態にあるので、作動油が充満された状態を
早く実現して、変速が遅れ過ぎない様にするためであ
る。特に、後述の請求項１３に記載したようなアキュム
レータを用いる構成において、アキュムレータのピスト
ンがストロークする期間中に変速を終了させるのに極め
て効果的であり、さらに請求項９記載の様に、高めの油
圧ずれに予め対応するために、低い油圧指令を初期値と
する制御と組み合わせる場合には、より一層効果的とな
る。

【００３５】なお、請求項１１に記載した様に、請求項
５〜１０のいずれか記載の車両用自動変速機制御装置
は、前記油圧制御手段が、前記摩擦係合要素に加わる圧
油を直接制御するダイレクト制御手段である様ないわゆ
るダイレクトクラッチ制御を採用したシステムにもその
まま適用できるし、請求項１２に記載した様に、前記油
圧制御手段が、前記摩擦係合要素に圧油を供給する油路
のライン圧を調整するライン圧制御手段である様なシス
テムにも適用することができる。

【００３６】なお、請求項１３に記載した様に、ライン
圧制御を採用したシステムでは、前記ライン圧が、アキ
ュムレータを介して前記摩擦係合要素に加えられる様に
構成されているとよい。アキュムレータを介在させるこ
とで、摩擦係合要素の係合油圧の変化が緩衝されスムー
ズな変速の進行が補償されるからである。

【００３７】また、請求項１４に記載した様に、請求項
５〜７のいずれか記載の車両用自動変速機制御装置にお
いて、前記変速初期油圧制御指令手段が、変速の結果に
基づいて、前記制御指令の算出条件を学習補正する学習
補正手段を備えるようにすると、単にトルク相の進行状
況のばらつきをなくすだけでなく、変速指令からトルク
相開始までの時間がばらつかないようにすることもで
き、一層好適である。

【００３８】この学習補正手段は、請求項１５に記載し
た様に、初期油圧の増加開始から実質的にトルク相終了
であるイナーシャ相開始までの時間を計測する計時手段
と、所定の基準時間を設定する基準時間設定手段と、前
記計時手段による計測時間と前記基準時間との差に応じ
て、増加開始時の初期油圧を変更する初期油圧変更手段
とを備える手段として構成することができる。

【００３９】より具体的には、請求項１６に記載した様
に、前記初期油圧変更手段を、前記計測時間が前記基準
時間より長いほど前記初期油圧を大きくする手段として
おくとよく、この場合、請求項１７に記載した様に、前
記初期油圧変更手段を、前記計測時間と前記基準時間と
の差に比例する量だけ前記初期油圧を大きくする手段と
しておくとよい。なかなかトルク相に入らない様な場合
に、次回から増加開始油圧を高めにすることで、トルク
相開始時刻を適正値に近づけることができるからであ
る。

【００４０】また、請求項１８に記載した様に、前記学
習補正手段を、初期油圧の増加開始からイナーシャ相開
始までの時間を計測する計時手段と、所定の基準時間を
設定する基準時間設定手段と、前記計時手段による計測
時間と前記基準時間との差に応じて、前記初期油圧制御
手段による制御指令値の増加率を変更する増加率変更手
段とを備えるものとして構成することもできる。

【００４１】より具体的には、請求項１９に記載した様
に、前記増加率変更手段を、前記計測時間が前記基準時
間より長いほど前記増加率を大きくする手段としておく
とよく、この場合、請求項２０に記載した様に、前記初
期油圧変更手段を、前記計測時間と前記基準時間との差
に比例する量だけ前記増加率を大きくする手段としてお
くとよい。増加開始時の油圧ではなく、増加率を大きく
することでも、なかなかトルク相に入ることのできない
システムにおいて、次回からより早くトルク相に入るこ
とを可能にするからである。

【００４２】また、請求項２１に記載した様に、第１の
勾配と第２の勾配とによる増圧制御を実行する請求項８
記載の車両用自動変速機制御装置においても、前記変速
初期油圧制御指令手段が、変速の結果に基づいて、前記
制御指令の算出条件を学習補正する学習補正手段を備え
るようにするとよい。

【００４３】この場合、請求項２２に記載した様に、請
求項２１記載の車両用自動変速機制御装置において、前
記学習補正手段を、初期油圧の増加開始からイナーシャ
相開始までの時間を計測する計時手段と、所定の基準時
間を設定する基準時間設定手段と、前記計時手段による
計測時間と前記基準時間との差に応じて、前記第１の勾
配を変更する第１勾配変更手段とを備えるものとして構
成するとよい。

【００４４】より具体的には、請求項２３に記載した様
に、前記第１勾配変更手段を、前記計測時間が前記基準
時間より長いほど前記第１の勾配を大きくする手段とす
るとよく、この場合、請求項２４に記載した様に、前記
第１勾配変更手段を、前記計測時間と前記基準時間との
差に比例する量だけ前記第１の勾配を大きくする手段と
して構成するとよい。

【００４５】一方、請求項２５に記載した様に、請求項
２１記載の車両用自動変速機制御装置において、前記学
習補正手段を、初期油圧の増加開始からイナーシャ相開
始までの時間を計測する計時手段と、所定の基準時間を
設定する基準時間設定手段と、前記計時手段による計測
時間と前記基準時間との差に応じて、前記第２の勾配を
変更する第２勾配変更手段とを備えるものとしてもよ
い。

【００４６】より具体的には、請求項２６に記載した様
に、前記第２勾配変更手段を、前記計測時間が前記基準
時間より長いほど前記第２の勾配を大きくする手段とす
るとよく、この場合、請求項２７に記載した様に、前記
第２勾配変更手段を、前記計測時間と前記基準時間との
差に比例する量だけ前記第２の勾配の変更量を大きくす
る手段とするとよい。

【００４７】さらに、請求項２８に記載した様に、請求
項２１記載の車両用自動変速機制御装置において、前記
学習補正手段を、初期油圧の増加開始からイナーシャ相
開始までの時間を計測する計時手段と、所定の基準時間
を設定する基準時間設定手段と、前記計時手段による計
測時間と前記基準時間との差に応じて、前記所定時間を
変更する勾配切換時期変更手段とを備えるものとしても
よい。

【００４８】より具体的には、請求項２９に記載した様
に、前記勾配切換時期変更手段を、前記計測時間が前記
基準時間より長いほど前記所定時間を短くする手段とす
るとよく、この場合、請求項３０に記載した様に、前記
勾配切換時期変更手段を、前記計測時間と前記基準時間
との差に比例する量だけ前記所定時間を短くする手段と
するとよい。

【００４９】請求項８記載の装置で学習補正を行うに当
たっては、なかなかトルク相が開始できない装置では、
第１勾配または第２勾配を大きくして、油圧の増加率を
高める様にすることで対処できるからである。また、勾
配を切り換える時期を早めることでも同様の作用・効果
が発揮されるからである。

【００５０】

【発明の実施の形態】

［第１の実施の形態］次に、本発明の実施の形態を図面
と共に説明する。図１は本発明が適用された車両用自動
変速機制御装置の構成を表す模式図である。この装置は
自動車用の自動変速機１を制御するもので、先ず、自動
変速機１は次のように構成されている。なお、図１で
は、自動変速機１においてＤレンジの３速から４速への
シフトアップに関与する構成のみを記載している。

【００５１】図に示すように、自動変速機１は、変速手
段としての遊星歯車装置３と、摩擦係合手段としてのク
ラッチ５とを備えている。図示しないエンジンからトル
クコンバータを介して回転力が入力される入力軸７は、
遊星歯車装置３のキャリア３１と一体に回転可能に接続
されている。キャリア３１の先端にはピニオンギヤ３３
が回転自在に接続され、そのピニオンギヤ３３は、遊星
歯車装置３のサンギヤ３５とリングギヤ３７との間に配
設されている。サンギヤ３５は、クラッチ５のクラッチ
ディスク５１と一体に回転可能に接続されると共に、一
方向クラッチ３９を介してキャリア３１と接続され、入
力軸７より高速で回転しないようにされている。また、
リングギヤ３７は、図示しない駆動輪に他の変速ギヤな
どを介して回転力を伝達する出力軸９と一体に回転可能
に接続されている。

【００５２】クラッチディスク５１を挾圧するクラッチ
プレート５３は自動変速機１のハウジング１１に固定さ
れている。更に、クラッチ５には、クラッチプレート５
３にクラッチディスク５１を挾圧する挾圧力を印加する
油圧シリンダ５５が設けられ、この油圧シリンダ５５に
は、係合状態調整手段としての電磁弁５７を介してその
開弁デューティに応じた油圧が供給される。より具体的
には、電磁弁５７は、油圧シリンダ５５の圧力室と、ラ
イン圧を供給するライン圧供給路と、ライン圧供給路中
のドレン経路との分岐位置に設置されており、デューテ
ィ制御によってドレン経路及びライン圧供給路と油圧シ
リンダ５５の圧力室との連絡状態を制御して、油圧シリ
ンダ５５の圧力室の油圧を直接制御するもので、いわゆ
るダイレクト制御用のものである。

【００５３】自動変速機１がＤレンジの３速に設定され
ているときは、油圧シリンダ５５には油圧が印加され
ず、クラッチディスク５１とクラッチプレート５３とは
係合していない。このとき、入力軸７がＴｔ方向に回転
すると、ピニオンギヤ３３も同方向に公転する。する
と、ピニオンギヤ３３には、公転方向と逆方向（Ｔｐ）
に自転しようとする力が作用するが、一方向クラッチ３
９によりこの自転が阻止される。このため、ピニオンギ
ヤ３３，サンギヤ３５，リングギヤ３７，および出力軸
９は、一体となって入力軸７と同方向（Ｔｏ）に同一速
度で回転する。すなわち、自動変速機１の図示した構成
による変速比は１となる。

【００５４】次に、自動変速機１のシフトアップが指令
されると、油圧シリンダ５５に油圧が印加され、クラッ
チディスク５１とクラッチプレート５３とが係合する。
するとサンギヤ３５の回転が阻止される。このため、ピ
ニオンギヤ３３はＴｔ方向に公転しながらその公転方向
（Ｔｐの逆方向）へ自転し、リングギヤ３７および出力
軸９は、入力軸７より速い速度で入力軸７と同方向（Ｔ
ｏ）に回転する。すなわち、自動変速機１の図示した構
成による変速比が１より大きくなる。

【００５５】また、この車両用自動変速機制御装置に
は、駆動回路６１を介して電磁弁５７を開閉制御する電
子制御回路（ＥＣＵ）６３が設けられている。電子制御
回路６３には、入力軸７の回転数Ｎｔを検出する入力軸
回転数センサ６５，スロットル開度ＴＡを検出するスロ
ットル開度センサ６６，エンジン回転数Ｎｅを検出する
エンジン回転数センサ６７，トルクコンバータの油温を
検出する油温センサ６９，および車速Ｖｏを検出する車
速センサ７０など種々のセンサの検出信号が入力されて
いる。

【００５６】この電子制御回路６３は、ＣＰＵ，ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭを中心とする周知のマイクロコンピュータに
よって構成され、Ｄレンジの３速から４速へのシフトア
ップ時には、上記各種センサの検出信号に基づき電磁弁
５７を開閉駆動するアップシフト制御処理を実行する。

【００５７】次に、このアップシフト制御処理について
図２のフローチャートを用いて説明する。なお、電子制
御回路６３は、スロットル開度ＴＡ，車速Ｖｏなどに基
づいて自動変速機１の変速段を決定する周知の変速制御
処理も別ルーチンで実行しており、この変速制御処理に
よりＤレンジの３速から４速へのアップシフトが指令さ
れると本ルーチンを実行する。

【００５８】図に示すように、処理を開始すると、ステ
ップ１０１を実行する。ここでは、予め設定された所定
時間、電磁弁のデューティを１００％として、ピストン
が移動可能な状態となるまで油圧シリンダ５５に圧油の
急速充填を行う。この急速充填制御が終了すると、ステ
ップ１０３，１０５へ順次移行し、スロットル開度ＴＡ
に基づき、図３（Ａ），（Ｂ）のマップを用いて、後述
の制御デューティｄｎの初期値ｄ0 および係数ｋを演算
する。なお、初期値ｄ0 の演算に使用される図３（Ａ）
のマップは、クラッチ５の容量と電磁弁５７の特性とに
基づいて設定されている。また、図３（Ａ），（Ｂ）の
中で、本ルーチンで使用するのは一点鎖線で示す３速か
ら４速への変速用のマップであるが、１速から２速への
変速，２速から３速への変速用のマップも、実線，波線
で例示する。

【００５９】続くステップ１０７では、次式により制御
デューティｄｎを算出する。すると、図示しない他のル
ーチンにより、電磁弁５７を制御デューティｄｎで開弁
する駆動制御が実行される。

【００６０】

【数１】

【００６１】なお、Ｍは制御開始時に０に設定される変
数で、最初にこのステップへ移行したときはｄｎ＝ｄ0
となる。また、ｎは予め設定された２以上の整数であ
る。続いて、ステップ１１１にてＭの値を１加算した後
ステップ１１３へ移行し、フィードバック（Ｆ／Ｂ）条
件が成立しているか否かを判断する。

【００６２】ここで、フィードバック条件とは、クラッ
チ５が係合し始め（すなわち、イナーシャ相が開始さ
れ）制御デューティｄｎのフィードバック制御が可能と
なったことを表す条件で、例えば、クラッチ５の係合に
よって入力軸回転数Ｎｔが所定量低下したとき成立する
ように定義することができる。フィードバック条件が成
立していないときは（ステップ１１３：ＮＯ）、再びス
テップ１０７へ移行し、前述の処理を繰り返す。すなわ
ち、フィードバック条件が成立するまで、制御デューテ
ィｄｎをｎ次の曲線に沿って増加させる。

【００６３】フィードバック条件が成立すると（ステッ
プ１０３：ＹＥＳ）、ステップ１１５へ移行してフィー
ドバック制御を実行する。ここでは、入力回転数Ｎｔの
変化率△Ｎｔが所定の目標値に近づくように制御デュー
ティｄｎをフィードバック制御する。続くステップ１１
７では、変速が終了したか否か、すなわちクラッチ５が
完全に係合したか否かを判断し、変速が終了するまでス
テップ１１５の処理を繰り返す。

【００６４】変速が終了し、ステップ１１７で肯定判断
すると、ステップ１１９へ移行し、初期値ｄ0 および係
数ｋの補正量を算出する。ここでは、変速全体に要した
時間およびフィードバック制御（ステップ１１５）の総
制御量に基づき、それらの時間および制御量をより小さ
くすることができるよう、上記補正量を算出するのであ
る。すると、次回の処理から、ステップ１０３，１０５
では、図３（Ａ），（Ｂ）から読み込んだ値にその補正
量を加算した値を、初期値ｄ0 ，係数ｋとして演算す
る。例えば、次回の処理では、次式により補正された初
期値ｄ0 ′を初期値ｄ0 として使用する。

【００６５】

【数２】

【００６６】続くステップ１２１では、制御デューティ
ｄｎを比較的急峻に１００％まで上昇させる終了制御を
行って、一旦処理を終了する。このように構成された本
車両用自動変速機制御装置では、図４に例示するよう
に、変速開始後、急速充填制御が終了して（時点ａ）か
らフィードバック制御が可能となる（時点ｃ）までの
間、ｎ次の曲線に沿って制御デューティｄｎを増加させ
ている。このため、その間（時点ａ〜ｃ）、制御デュー
ティｄｎは、単調増加で徐々に変化率が増加する曲線に
沿って変化することになり、次のようにライン圧のばら
つきや電磁弁５７の特性のばらつきの影響を除去するこ
とができる。

【００６７】例えば、ライン圧が高くて、制御デューテ
ィｄｎが小さい内にイナーシャ相が開始した（時点ｂ）
とすると、イナーシャ相が開始してからフィードバック
条件が成立するまで（時点ｂ〜ｃ）の制御デューティｄ
ｎの変化率（＝曲線の傾き）は小さくなる。逆に、ライ
ン圧が低くて、制御デューティｄｎがかなり大きくなっ
てからイナーシャ相が開始したとすると、イナーシャ相
が開始してからフィードバック条件が成立するまでの制
御デューティｄｎの変化率は大きくなる。

【００６８】すなわち、イナーシャ相が開始するとき
（時点ｂ）、クラッチ５に印加されている油圧はほぼ一
定であり、そのときの制御デューティｄｎ変化率は、イ
ナーシャ相開始時の制御デューティｄｎに対応する値と
なる。このため、上記時点ｂ〜ｃ間でクラッチ５に印加
される油圧の変化を、ライン圧，電磁弁５７の特性変化
などに関わらずほぼ一定にすることができる。

【００６９】例えば、ライン圧が高いほど制御デューテ
ィｄｎの変化がクラッチに印加される油圧に与える影響
は大きくなるが、前述のようにライン圧が高いほど制御
デューティｄｎの変化率が小さくなる。従って、出力ト
ルクＴｏの変動△Ｔを小さくし、変速ショックを良好に
抑制することができる。

【００７０】なお、図４には、イナーシャ相が開始する
まで制御デューティｄｎを直線的に増加させる場合を、
比較例として波線で記載した。この場合、イナーシャ相
が開始して（時点ｂ′）からフィードバック制御が可能
となる（時点ｃ′）までの間で、クラッチ５に加わる油
圧には、ライン圧や電磁弁特性の変化がそのまま反映さ
れる。従って、図４に例示するようにライン圧が高い場
合には、出力トルクＴｏの変動△Ｔが大きくなり、変速
ショックを抑制することができないのである。

【００７１】図５に、ライン圧ＰＬと、出力トルクＴｏ
の変動△Ｔとの対応関係を例示する。図５に●で例示す
る本実施の形態では、ライン圧ＰＬが変動しても△Ｔは
殆ど変化しない。これに対して、○で例示する上記比較
例では、ライン圧ＰＬの変動がそのまま△Ｔに反映さ
れ、変速ショックを良好に防止することができない。な
お、比較例ではライン圧ＰＬが低下したとき△Ｔも小さ
くなる。

【００７２】また、上記実施の形態では、初期値ｄ0 お
よび係数ｋを、変速に要した時間やフィードバック制御
の総制御量に応じて学習補正している（ステップ１１
９）。このため、上記曲線を電磁弁５７などの経時変化
に適応したものとして、一層良好に、かつ、長期間に渡
って変速ショックを抑制することができる。

【００７３】更に、上記実施の形態では、初期値ｄ0 を
演算するためのマップをクラッチ５の容量と電磁弁５７
の特性とに基づいて設定している。初期値ｄ0 の設定を
誤ると、変速の初期にクラッチ５の油圧が一旦減少して
から増加に転じたりすることがあるが、クラッチ５の容
量と電磁弁５７の特性とに基づいて初期値ｄ0 を設定す
ればこのような事態の発生を良好に防止することができ
る。従って、一層良好に変速ショックを抑制することが
できる。

【００７４】なお、上記実施の形態において、ステップ
１０７，１１１が制御量算出手段に、ステップ１１９が
学習補正手段に、それぞれ相当する処理である。また、
本発明は上記実施の形態になんら限定されるものではな
く、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施
することができる。

【００７５】例えば、上記実施の形態では、制御デュー
ティｄｎをｎ次の曲線に沿って増加させているが、指数
関数など、単調増加で徐々に変化率が増加する曲線であ
れば、種々の曲線に沿って増加させることができる。こ
の場合も、上記実施の形態とほぼ同様の作用・効果が得
られる。

【００７６】また、上記実施の形態では、スロットル開
度ＴＡに基づいて係数ｋを設定しているが、図６に例示
するようなマップを用い、係数ｋをライン圧ＰＬおよび
入力トルクＴｔに基づいて設定してもよい。ライン圧Ｐ
Ｌが高い場合は、それに応じて制御デューティｄｎも小
さくすることが、トルク変動や変速ショックを抑制する
上で望ましい。また、入力トルクＴｔが大きい場合は、
ある程度トルク変動が生じても変速ショックとして実感
されることが少ない。このため、制御デューティｄｎを
比較的急激に増減させて変速時間を短縮することができ
る。従って、係数ｋを図６のマップにより設定すれば、
変速ショックを良好に抑制すると共に、変速時間を短縮
することができる。

【００７７】なお、この種のマップは、変速の形態（例
えば、１速→２速、２速→３速，……）毎に用意するの
が望ましい、また、この場合、入力トルクＴｔは、エン
ジン回転数センサ６７，油温センサ６９の出力に基づ
き、次のように推定することができる。すなわち、先
ず、油温センサ６９を介して検出したトルクコンバータ
の油温により、トルクコンバータの容量係数Ｃを算出す
る。続いて、エンジン回転数センサ６７を介して検出し
たエンジン回転数Ｎｅを二乗した値に基づき、次式によ
り入力トルクＴｔを推定するのである。

【００７８】

【数３】

【００７９】但し、Ｋは所定係数である。なお、図６の
マップに基づいて係数ｋを算出する処理が傾斜補正手段
に相当する処理である。更に、上記各実施の形態では、
シフトアップ時の変速制御について説明したが、本発明
は、シフトダウン時の変速制御にも適用することができ
る。図７は、本発明をシフトダウンに適用した場合の効
果を例示するタイムチャートである。なお、車両用自動
変速機制御装置の構成は図１に示したものと同様である
とする。

【００８０】この場合、単調減少で徐々に変化率が減少
する曲線に沿って制御デューティｄｎを徐々に減少させ
る。すると、クラッチ５に加わる油圧が低下し、その係
合が外れ始めると入力回転数Ｎｔが急増する。ライン圧
ＰＬが高いと、制御デューティｄｎがかなり小さくなっ
てから上記係合が外れ始めるので、そのときの制御デュ
ーティ変化率（＝曲線の傾き）は小さい。逆に、ライン
圧ＰＬが低いと、制御デューティｄｎが大きい内に上記
係合が外れ始めるので、そのときの制御デューティ変化
率は大きい。上記係合が外れ始めるときの油圧はほぼ一
定であり、その後の制御デューティ変化率はライン圧Ｐ
Ｌと対応した値となるので、上記係合が外れ始めた後の
油圧を良好に制御することができる。従って、出力トル
クＴｏの変動△Ｔも小さくなり、変速ショックを良好に
抑制することができる。同様に、電磁弁５７などの特性
変化に対しても変動△Ｔを小さくして、変速ショックを
抑制することができる。

【００８１】なお、図７には、制御デューティｄｎを直
線的に減少させる場合を、比較例として波線で記載し
た。この場合、前述のシフトアップ時と同様に、係合が
はずれ始めた後の油圧変化にライン圧ＰＬなどの変化が
そのまま反映され、出力トルクＴｏの変動△Ｔが大きく
なる。

【００８２】また更に、本発明は、クラッチの係合を外
すことによってシフトアップする変速制御や、クラッチ
を係合させることによってシフトダウンする変速制御に
も適用することができ、前述と同様の作用・効果が得ら
れる。 ［第２の実施の形態］図８は、第２の実施の形態のシス
テムの全体構成を示している。

【００８３】このシステムは、自動変速機１０２とデフ
ァレンシャルギア１０３を介して駆動車輪１０４に接続
された電子制御エンジン１０１を備えている。この電子
制御エンジン１０１は、エンジン制御コンピュータ１０
５を備え、このコンピュータにはエンジン回転数を検出
するエンジン回転センサ１０６、車速（自動変速機の出
力軸回転数）を検出する車速センサ１０７、エンジンの
スロットル開度を検出するスロットルセンサ１０８、及
び吸入空気量を検出する吸入空気量センサ１０９の各信
号が入力される。

【００８４】エンジン制御用コンピュータ１０５は、こ
れら入力情報を基に燃料噴射量を決定してエンジン１０
１に指令を出し、また図示しないが点火信号をエンジン
１０１に供給する。この指令に応じて、図示しない燃料
供給装置、点火装置が作動し、エンジン１０１の回転に
合わせて燃料の供給と燃焼が行われ、エンジンを運転す
る。

【００８５】また自動変速機１０２は、トルクコンバー
タ１１０、変速歯車機構１１１を備える。変速歯車機構
１１１は、図９に示す様に、クラッチやブレーキなどの
各種摩擦係合要素を内蔵し、変速制御用コンピュータ１
１４からの指令に基づき駆動されるコントロールバルブ
１１５から適宜油圧が供給され、その油圧を各種摩擦係
合要素に作動させることで変速を実現した公知のもので
ある。

【００８６】このコントロールバルブ１１５には、図８
に示す様に、変速制御用コンピュータ１１４の指令で変
速段毎に油圧を供給する経路を切り換える変速制御ソレ
ノイド１１５ａ，１１５ｂと、油圧の大きさを制御する
ライン圧制御ソレノイド１１６とが備えられている。本
実施例においては、１１５ａ，１１５ｂの２本の変速制
御ソレノイドを用いる構成としたが、変速段数やコント
ロールバルブ１１５内部の構成に応じて、ソレノイドの
本数を増やしてもよい。また変速過渡時の作動油の急速
な充填、排出のためのタイミングを調節するソレノイド
を追加しても良い。さらにライン圧制御ソレノイド１１
６としては、本実施例では以下デューティソレノイドと
して説明するが、油圧を可変にできる機構のものであれ
ばリニアソレノイドなど他の手段を用いても良い。デュ
ーティソレノイドあるいはリニアソレノイドは、図示し
ない油圧ポンプが発生する油圧を、ライン圧を調整する
ためのプレッシャレギュレータに導入する部分に設けら
れ、ドレン割合を調整することで、ライン圧を制御する
様に構成されたものである。

【００８７】また、コントロールバルブ１１５は、図１
０に示すようなアキュムレータ１２０を内蔵している。
このアキュムレータ１２０は、コントロールバルブ１１
５から変速歯車機構１１０内のクラッチＣＬに作動油を
供給する油路１２１に設けられ、該油路１２１中のオリ
フィス１２２及び逆止弁１２３の下流位置に取り付けら
れている。また、このアキュムレータ１２０は、段付き
の穴に軸方向に移動自在に嵌合されたピストン１２４
と、このピストン１２４を図示上向きに押圧するコイル
スプリング１２５とを備えている。そして、ピストン１
２４の大径部背面には、油路１２６を介してライン圧Ｐ
Ｌを元圧とする油圧が常時付与されている。コイルスプ
リング１２５のバネ圧は、この油路１２６から供給され
るライン圧ＰＬよりは小さくなるように設定されてい
る。

【００８８】このアキュムレータ１２０は、コントロー
ルバルブ１１５が開いてクラッチＣＬに対して例えば一
定のライン圧ＰＬを供給し始めると、油路１２１に作動
油の充填が完了した時点から一定勾配でクラッチ油圧Ｐ
Ｃを上昇させる作用を発揮する。コントロールバルブ１
１５にこうしたアキュムレータ１２０を内蔵すること自
体は、従来から行われていたことである。ただし、従来
は、変速時のフィードバック制御開始前のライン圧を一
定に制御していたが、本実施の形態ではフィードバック
制御開始前において、後述の様なライン圧制御を行う点
が特徴である。即ち、従来と同様のアキュムレータ１２
０を用いているが、フィードバック開始前のクラッチ油
圧の上昇状態が、後述の様に曲線的になることが本実施
の形態の特徴である。

【００８９】なお、こうしたライン圧制御等を実施する
変速制御用コンピュータ１１４は、図示しないがＣＰ
Ｕ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ装置からなるマイクロコン
ピュータで構成されている。そして、変速制御用コンピ
ュータ１１４には、図８に示した様に、入力軸１１２の
回転数を計測する入力軸回転センサ１１７、車速センサ
１０７、スロットルセンサ１０８の各信号が入力され、
変速すべき条件か否かの判定やライン圧の設定を実施し
ている。

【００９０】また、エンジン制御用コンピュータ１０５
と変速制御用コンピュータ１１４は、通信ライン１１８
で結ばれ、制御情報や指令を双方向に通信できるように
なっている。この通信ライン１１８は、ＬＡＮ（Ｌｏｃ
ａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）の様な多重通信機構
を用いてもよいし、必要な通信毎に制御コンピュータの
入出力ポートを接続する配線でもよい。

【００９１】次に、本実施の形態において変速制御コン
ピュータ１１４が実行する制御内容について説明する。
この制御内容は、アップシフトが行われる場合について
のものである。変速制御用コンピュータ１１４は、ま
ず、図１１に示す様に、変速判断に必要なスロットル開
度θacc 、車速（＝出力軸回転数）Ｎｏｓ、入力軸回転
数Ｎｔを読み込む（ステップ２１０）。そして、変速線
図に基づいて変速の有無を判定する（ステップ２２
０）。

【００９２】変速線図としては、車速とスロットル開度
をパラメータとしたマップを変速制御用コンピュータ１
１４が予め記憶している。このマップは、図１４に示す
様に、変速段決定の際のチャタリング防止のため、第ｎ
速（ｎ＝１，２，３）から第ｎ＋１速への変速（アップ
シフト）と第ｍ速（ｍ＝２，３，４）から第ｍ−１速へ
の変速（ダウンシフト）とで、アップシフトの場合は実
線で、ダウンシフトの場合は破線で示すように異なる判
定線を用いるように構成されている。

【００９３】変速制御用コンピュータ１１４は、この変
速線図を用いて、前回の演算における車速−スロットル
開度の関係位置と今回の演算におけるその関係位置とを
結んだ線が、実線または破線の変速線を横切った場合に
変速有りと判定する。変速有りと判定された場合には、
変速線図から求められる新たな変速段に対応するよう
に、変速制御ソレノイド１１５ａ，１１５ｂのＯＮ／Ｏ
ＦＦ状態を切り換える（ステップ２３０）。

【００９４】変速制御ソレノイド１１５ａ，１１５ｂの
ＯＮ／ＯＦＦ状態は、例えば下記表１の様に制御され
る。この関係も、予め変速制御用コンピュータ１１４に
記憶してある。

【００９５】

【表１】

【００９６】次に、タイマｔ１の値を初期化する（ステ
ップ２４０）。このタイマｔ１は、ステップ２３０のソ
レノイド切換によって新たに係合されることとなる摩擦
係合要素に通じる油路に対して、作動油を急速に充填す
るための制御に用いられる。こうしてタイマｔ１の初期
化が完了すると、次に、ソレノイドバルブ１１６に対し
て最高油圧を達成するための駆動デューティを出力する
（ステップ２５０）。これは、ライン圧ＰＬを最高油圧
として、新たな油路に対して急速に作動油を充填するた
めである。そして、タイマｔ１の値をインクリメントし
（ステップ２６０）、このタイマｔ１の値を充填制御期
間として定めた所定値ＴＦと比較する（ステップ２７
０）。比較の結果、ｔ１＜ＴＦ（即ち、ステップ２７０
＝ＮＯ）と判定された場合には、ステップ２５０に戻
り、最高油圧による充填制御を続行する。一方、ｔ１≧
ＴＦ（即ち、ステップ２７０＝ＹＥＳ）と判定された場
合には、ステップ２８０の初期油圧増圧制御ルーチンに
進む。

【００９７】ここで、以上のステップ２５０〜２７０の
条件判断ループが、例えば１６ｍｓｅｃ毎に実行される
とすると、ＴＦの値として６を設定しておけば、ライン
圧ＰＬとしては、急速充填のための最高油圧が１６×６
＝９６ｍｓｅｃの間出力されることになる。

【００９８】この急速充填のための油圧は、本実施の形
態では出力できる最高油圧としたが、最高油圧であって
も良いし、次に述べる初期油圧制御の開始油圧より高い
油圧であれば、メカの資質で決まる適当な値としても良
い。また、所定の時間は充填時に設定する油圧の大きさ
やメカの性質で決まり、およそ５０〜２００ｍｓｅｃ程
度の範囲で設定できる。

【００９９】以上の充填制御の油圧及び時間は、充填指
令に起因してクラッチ油圧が高くなるがその油圧でトル
ク相に入ってしまわないように、選べば良い。その時、
ライン圧指令に対するクラッチ油圧の応答遅れを考慮す
る必要があり、制御の設計に先立って、実験的に適正な
油圧値と時間を求めることができる。

【０１００】なおこの充填制御は、次に述べる初期油圧
の制御が低い油圧からの増圧となるために、摩擦係合要
素につながる油圧回路中を圧油で満たす「充填」に多く
の時間がかかるのを防止し、トルク相開始までの時間を
短縮するためのものである。特に本実施例で用いている
油圧回路中にアキュムレータを持つ構成のものでは、ア
キュムレータのストローク終了までに変速（イナーシャ
相）が終了しない、いわゆる棚外れ変速を防止する上
で、大きな効果を持つ。また、アキュムレータを持たな
い構成であっても、変速指令からトルク相開始までの時
間（ひいては変速時間）を短縮する効果を持つ。

【０１０１】こうして充填制御が終了したら、ステップ
２８０に進んで初期油圧の増圧制御が実行される。この
初期油圧の増圧制御は、図１２に示す様な手順で実行さ
れる。まず、最初にタイマｔを初期化する（ステップ２
８１０）。続いて、ライン圧ＰＬとして変速開始油圧Ｐ
ｉを設定する（ステップ２８２０）。

【０１０２】この変速開始油圧Ｐｉは、スロットル開度
をパラメータとするマップから求められる。こうしたマ
ップとしては、図１５に示す様に、一点鎖線で示される
変速時用と、実線で示される変速時以外用の２つが、変
速制御コンピュータ１１４に予め記憶されている。

【０１０３】ここで、本実施の形態では、変速時用とし
て従来設定されていた点線のマップＰfittよりも、より
低いライン圧を変速開始用ライン圧としているのが特徴
である。図１５に併記した従来の変速時用マップPfitt
は、システムが設計通りの性能を発揮することを前提に
定められたものである。従って、本実施の形態において
は、設計条件よりも低めのライン圧をもって変速開始油
圧Ｐｉとしていることになる。この様に設計条件より低
めのライン圧を変速開始油圧とするのが本実施の形態に
おける一つの特徴である。

【０１０４】次に、ステップ２８３０において、下記
（４）式に基づいて、この段階におけるライン圧ＰＬの
制御値を算出する。この制御値が大きいほど、デューテ
ィソレノイド１１６におけるドレン割合が小さいことに
なる。よって、ドレン割合として言い換えると、プレッ
シャレギュレータにおけるポンプ吐出油のドレン割合を
徐々に減少させ、かつその減少率が時間と共に大きくな
るようにデューティソレノイド１１６に対する制御指令
を算出することになる。

【０１０５】

【数４】

【０１０６】ここで、ａは変速機のメカ的特性によって
決まる定数である。その設定の目安としては、図１５に
点線で示した変速時最適油圧マップから得られるＰfitt
と、イナーシャ相開始までに要する設計上の時間をＴfi
ttとしたとき、ａ×Ｔfitt²＋Ｐｉが、Ｐfittよりやや
大きめの値となるように設定するとよい。即ち、変速機
が設計通りの性能を発揮している場合に、大きな不具合
が生じない様に定めるのである。なお、Ｐｉは、前述の
様に図１５のマップにより求めた変速開始油圧である。
また、△ｐｉは、後述する学習制御の結果としての補正
項である。出荷時には△ｐｉ＝０に設定されている。

【０１０７】従って、一番最初にこのステップ２８３０
が実行されるときは、ｔ＝０，△ｐｉ＝０なので、ＰＬ
＝Ｐｉとなる。そして、続くステップ２８４０，２８５
０で、上記（４）式の計算結果に基づいてソレノイド１
１６の駆動デューティを決定し、出力する。この駆動デ
ューティは、図１６に示す様なマップを用いて決定され
る。この図１６のマップも、変速制御用コンピュータ１
１４に予め記憶されている。

【０１０８】さらにその後、ステップ２８６０に進ん
で、下記（５）式に基づいてイナーシャ相の開始判定を
行う。

【０１０９】

【数５】

【０１１０】ここで、Ｎｏｓは車速センサ１０７の出
力、ｇは変速前のギア比、Ｎｔは入力軸回転数、△Ｎｔ
は所定の定数で例えば５０ｒｐｍといった数値が設定さ
れる。このステップ２８６０の判定の結果、まだイナー
シャ相が開始していないと判定された場合は、ステップ
２８７０に進んで、タイマｔをインクリメントし、さら
にステップ２８３０に戻って増圧制御を継続する。な
お、このステップ２８３０〜２８６０のループ演算は、
一定の周期（例えば１６ｍｓｅｃ）で繰り返し実行され
る。この結果、イナーシャ相が開始されるまでの間、ラ
イン圧ＰＬは（４）式に従って、２次曲線的に増圧され
ていくことになる。

【０１１１】一方、ステップ２８６０の判定で、イナー
シャ相まで変速が進行したと判定されたときにはステッ
プ２８８０に進み、タイマｔの値をメモリに初期油圧制
御期間Ｔｉとして格納し、この初期油圧増圧制御ルーチ
ンを抜ける。この初期油圧制御期間Ｔｉは、後述する初
期油圧増圧制御パラメータの学習処理に用いられる。

【０１１２】こうして初期油圧増圧制御が終了すると、
図１１のメインルーチンに示す様に、続いて入力軸回転
数フィードバック制御が実行される（ステップ２９
０）。このフィードバック制御では、入力軸回転数Ｎｔ
が上昇から下降に転じる時点を検出し、入力軸回転数Ｎ
ｔが設計条件に従って所定の勾配で低下するように、ラ
イン圧をフィードバック制御するものである。このフィ
ードバック制御自体は、従来から実施されているものと
同じなので、詳しい説明は省略する。このフィードバッ
ク制御は、ステップ３００の変速終了判定において、変
速終了と判定されるまで、例えば１６ｍｓｅｃ毎に繰り
返し実行される。

【０１１３】ステップ３００の終了判定は、ここで説明
しているアップシフトの場合には、入力軸回転数の変化
の向きが反対になる時点、つまり変速の進行によって回
転数が低下していたものが再び増加に転じる時点を検出
すればよい。あるいは、車速に変速歯車機構１１１の変
速が進行している段のギア比の逆数を掛けた値と入力軸
回転数との差が所定値（例えば５０ｒｐｍ）以下になっ
たときに変速終了と判定してもよい。

【０１１４】ステップ３００で、変速終了と判定された
場合には、ステップ３１０に進んで、初期油圧増圧制御
パラメータの学習処理が行われる。この学習処理は、図
１３（ａ）に示す様な手順で実行される。まず、ステッ
プ３１１０において、初期油圧制御期間Ｔｉと基準時間
ＴＢとの差を計算し、時間差ｔｏとする。次にステップ
３１２０で、開始油圧補正量△ｐｉを時間差ｔｏから計
算する。開始油圧補正量△ｐｉの計算方法は、図１３
（ｂ）または（ｃ）に示したようなマップにより行う。
これらのマップの特徴は、時間差ｔｏが小さい時、開始
油圧補正量△ｐｉを０（ゼロ）とする不感帯を持ってい
ることである。

【０１１５】その理由は、トルク相所要時間Ｔｉの誤検
出や一時的な変速状態の変化などによる学習処理の過剰
反応などによって、学習結果が安定しなくなるのを防止
するためである。元々初期油圧増圧制御により、多少の
油圧ズレに対して変速ショックのばらつきを吸収できる
ので、あまり学習処理によって厳密に油圧ズレを合わせ
込む必要がないことから、このような処理ができるので
ある。

【０１１６】また基準時間ＴＢは、油圧が適正に出力さ
れ、設計通りに変速が進行した場合に、この時間で増圧
制御が終了できるという時間を定めている。（４）式の
ａの設定の目安として説明したＴfittに相当するもので
ある。この学習処理が実行された後は、再びアップシフ
ト変速を実行すべき状態になったとき、ステップ２８２
０，２８３０において、開始油圧がＰｉではなく、学習
結果を反映してＰｉ＋△ｐｉとされるようになる。

【０１１７】以上は、ステップ２２０において変速と判
定された場合の制御であるが、変速と判定されなかった
場合は、図１１に示す様に、図１５の実線の変速時以外
用のマップに従ってライン圧ＰＬが設定され（ステップ
３２０）、図１６のマップによるデューティ値の演算が
実行され（ステップ３３０）、このデューティ値がソレ
ノイド１１６に出力される（ステップ３４０）。

【０１１８】次に、この様に構成された本実施の形態に
よる作用効果について図１７のタイミングチャートに基
づいて説明する。ステップ２２０でアップシフトの変速
条件になったと判定されるとステップ２３０が実行され
て変速指令が出力される（時刻Ｔ０）。そして、ステッ
プ２５０〜２７０の実行により、ライン圧指令として最
高油圧を達成するデューティが出力される（時刻Ｔ０〜
Ｔ１）。こうして、充填期間ＴＦの間、ライン圧ＰＬが
最高油圧に維持される。この充填制御により、油路に作
動油が急速に充填され、クラッチ油圧が急速に上昇す
る。

【０１１９】そして、充填期間ＴＦが経過すると、今度
は、一転して低めの変速開始油圧Ｐｉに相当するデュー
ティに切り換えられ、ライン圧ＰＬは、一旦Ｐｉまで低
下された後、初期油圧増圧制御により２次曲線を描きな
がら上昇する（時刻Ｔ１〜Ｔ４）。この間、クラッチ油
圧も一旦低下し、その後、アキュムレータ１２０の作用
によって、やはり２次曲線を描きながら上昇する。この
初期油圧増圧制御が進行する内に、変速制御はトルク相
に突入し（時刻Ｔ２）、やがてトルク相を終了してイナ
ーシャ相が開始される（時刻Ｔ３）。そして、時刻Ｔ４
に至って入力軸回転数Ｎｔが低下し始めると、フィード
バック制御に移行する。

【０１２０】この様に、本実施の形態によると、急速充
填後、入力軸フィードバック制御が実行されるまでの
間、クラッチ油圧は２次曲線に従って上昇する。ここ
で、クラッチ油圧の上昇は、ライン圧が高めの場合ほ
ど、同一時刻における微分係数がより大きな曲線とな
る。

【０１２１】この結果、クラッチ油圧が適正な場合、高
めの場合及び低めの場合のそれぞれの場合において、図
１８（ａ）に示す様に、トルク相開始油圧からトルク相
終了油圧までの所要時間（トルク相所要期間）ｔ_Trは、
それほど大きく相違しないこととなるのである。

【０１２２】ところが、図１８（ｂ）に比較例として示
す様に、ライン圧を一定にしてアキュムレータの作用だ
けでトルク相期間を制御しようとすると、ライン圧が高
めの変速機ではきつい勾配の状態でトルク相所要期間ｔ
_Trが決定するのに対し（図示点線の場合）、ライン圧が
低めの変速機では緩い勾配の状態でトルク相所要期間ｔ
_Trが決定し（図示一点鎖線の場合）、トルク相所要期間
ｔ_Trがライン圧の大小によって大きくばらつく。

【０１２３】この様に、本実施の形態によれば、トルク
相所要期間ｔ_Trがライン圧の高い低いによらず、ほぼ一
定となり、出力軸トルクの変化状態もライン圧の高い低
いによる影響を受けなくなる。そして、学習制御によっ
て変速開始油圧をＰｉからＰｉ＋△Ｐｉにすることでト
ルク相開始時期も設計条件に近づけていくことができる
のである。

【０１２４】即ち、図１８（ａ）をみると分かる様に、
ライン圧が低い側にずれるほど、トルク相終了時刻（イ
ナーシャ相開始時刻）は遅くなる。そこで、基準時間Ｔ
Ｂを超える時間に比例する量だけ初期油圧を高めてやれ
ば、目標とする基準時間に近い時間でイナーシャ相に入
ることができるようになるのである。

【０１２５】ところで、変速開始油圧の補正は、スロッ
トル開度にかかわりなく常に△ｐｉだけ補正しても十分
に効果があるが、次の様に、スロットル開度によって学
習補正量を修正すると一層好適である。つまり、開始油
圧補正量を求めた前回の変速時のスロットル間度がＴＶ
Ｏ１、今回のスロットル開度がＴＶＯ２とすると、下記
（６）式によって、補正量を算出しても良い（図１５参
照）。

【０１２６】

【数６】

【０１２７】この（６）式を用いることにより、スロッ
トル開度に対する開始油圧Ｐｉの特性を反映した学習補
正を行うことができるのである。なお、変速開始油圧を
学習補正するする方法については、図１９に示す様に、
時間差ｔｏに基づいて、時間差ｔｏが大きいほど増圧の
２次関数の２次の係数（（４）式のａ）を大きくする様
に補正量△ａを学習するようにしてもよい（ステップ３
１１１，３１２１）。

【０１２８】この場合は、ステップ２８３０で用いる
（４）式に代えて、下記（７）式を用いてライン圧ＰＬ
を計算すればよい。

【０１２９】

【数７】

【０１３０】この場合も、図１９（ｂ）または（ｃ）に
示す様に、△ａは、所定の不感帯を持ったマップから求
めることが望ましい。また、この場合にも上述したのと
同様のスロツトル開度に対する補正を加えると一層よ
い。以上述べたような制御演算によって、変速の開始に
あたって適切な油圧制御を実行し、またフィードバック
制御を行って、個体差や条件変動があっても安定でばら
つきの少ない変速ショックの制御が出来る。

【０１３１】この様に、本実施の形態によれば、変速機
の個体差、経年変化あるいはその他の要因によりライン
圧が設計値からずれてきても、設計条件に近い状態でト
ルク相を開始でき、また、トルク相所要期間を制御する
ことができる。 ［第３の実施の形態］次に、第３の実施の形態について
説明する。この第３の実施の形態は、第２の実施の形態
におけるステップ２８０の中身を、図２１の様に変更し
たものである。

【０１３２】まず、この実施の形態において狙いとする
作用の方から、図２０を基に説明する。まず第２の実施
の形態と同様に、変速指令が出力された直後には急速充
填のための制御期間を設ける。そして、これに続く初期
油圧増圧制御として、まず最初に緩い増圧勾配（第１の
勾配）での油圧指令を出力する。このとき、アキュムレ
ータ１２０の作用により、クラッチ油圧は徐々に上昇す
る。

【０１３３】この第１の勾配に従った増圧を行うための
油圧指令は所定期間Ｔ１の間出力され、その後は、第１
の勾配よりもきつい勾配（第２の勾配）での油圧指令の
出力を行う。この勾配の切り換えタイミングは、図２０
に実線で示した適正なクラッチ油圧が出力されたときの
トルク相終了時刻の手前にくるように設定する。これ
は、低油圧側にずれたときの増圧を早めるためである。

【０１３４】このように設定すると、クラッチ油圧が高
い側にずれたときには破線で示すように、また低油圧側
にずれたときには一点鎖線で示すようにそれぞれ油圧制
御され、トルク相の時間ｔ_Trは図２０の様になり、図１
８（ｂ）に示したライン圧一定制御の場合の様に油圧ズ
レと共に大きく変わることがない。

【０１３５】次に、図２１のフローチャートについて説
明する。まず、ステップ４１０において、タイマｔを初
期化する。続いてステップ４２０で、ライン圧ＰＬの初
期値を図１５の一点鎖線で示した増圧制御開始油圧Ｐｉ
に設定する。次に、ステップ４３０において、下記
（８）式に従ってライン圧ＰＬを計算する。

【０１３６】

【数８】

【０１３７】ここで、δｐ１が上述した第１の増圧勾配
である。ステップ４４０、４５０で、この計算結果に基
づくデューティ出力を行う。さらにその後、ステップ４
６０に進んで、前述した（５）式に基づいてイナーシャ
相の開始判定を行う。この判定で、まだ変速がイナーシ
ャ相にまで進行していないと判定されたときは、ステッ
プ４７０に進む。一方、ステップ４６０の判定で、入力
軸１２の回転数が変化を始めてイナーシャ相まで変速が
進行したと判定されたときには、ステップ５４０に進
む。

【０１３８】ステップ４７０では、タイマｔの値と第１
の勾配設定期間Ｔ１とが比較される。そして、タイマｔ
がＴ１に満たないときは、ステップ４８０に進んでタイ
マｔをインクリメントし、さらにステップ４３０に戻っ
て、第１の勾配での増圧制御を継続する。なおこのルー
プ演算は、一定の周期（例えば１６ｍｓｅｃ）で操り返
し実行される。

【０１３９】第１の勾配の出力期間が設定期間Ｔ１を過
ぎても、まだイナーシャ相開始に到っていないときには
（ステップ４６０＝ＮＯ，ステップ４７０＝ＹＥＳ）、
ステップ４９０に進む。ステップ４９０では、下記
（９）式に従ってライン圧ＰＬを計算する。

【０１４０】

【数９】

【０１４１】ここで、δｐ２が上述した第２の増圧勾配
であり、この値はδＰ１より大きく設定される。その
後、ステップ５００，５１０において、この計算結果に
基づくデューティ出力を行う。

【０１４２】さらにステップ５２０に進んで、（５）式
に基づいてイナーシャ相の開始判定を行う。この判定
で、まだ変速がイナーシャ相にまで進行していないと判
断されたときは、ステップ５３０に進んでタイマｔをイ
ンクリメントし、ステップ４９０に戻る。一方、イナー
シャ相の開始が検出されたときには、ステップ５４０に
進む。ステップ５４０では、タイマｔの値をメモリＴｉ
に格納して、ステップ２８０の制御を終了する。メモリ
Ｔｉは、第２の実施の形態と同様に、初期油圧増圧制御
パラメータの学習処理に用いられる。

【０１４３】なお学習処理は、イナーシャ相開始検出ま
での時間Ｔｉと所定時間ＴＢとの差ｔｏに応じて、ｔｏ
が大きいほど、開始油圧Ｐｉ、第１の増圧勾配δｐ１又
は第２の増圧勾配δｐ２を大きくするか、あるいは第１
の勾配期間Ｔ１を短くするいずれかの方法を採用すれば
よい。

【０１４４】以上のような１次関数の組み合わせで増圧
する方法は、第２の実施の形態の様な２次関数、あるい
はそれ以上の次数の関数で増圧する方法に比べて次のよ
うな利点を持つ。まず、摩擦係合要素の摩擦係数が個体
差や経時変化によって異常に低い場合や、エンジントル
クが大きく出た場合など、増圧開始油圧が極端に低かっ
た場合には、増圧制御を終了するまでに時間がかかる。

【０１４５】そのとき、高次の関数で増圧するときは、
低い油圧から比較的短い時間でトルク相に入ることはで
きるものの、単位時間当たりの油圧増加が大きくなるの
で、トルク相終了までが急に進行してしまうおそれがあ
る。これを１次関数の組み合わせで、しかも後半ほど勾
配を大きくすることによって、高次関数と同等にトルク
相に入るまでの時間を短縮し、さらに、トルク相に入っ
てからの増圧勾配も、第２の勾配で決定されることか
ら、高次関数ほどきつい勾配にならず、トルク相が急速
に終了するような問題も発生しないのである。

【０１４６】ただし、こうした極端なずれがある場合を
除けば、第２の実施の形態の様に２次関数等の曲線で増
圧する方が、低めのライン圧となっている場合のトルク
相開示時刻を早める上では有利となる。 ［第４の実施の形態］さらに別の実施の形態を説明す
る。

【０１４７】この第４の実施の形態は、第２，第３の実
施の形態の両方の利点を組み合わせたもので、図２２に
示す様に、最初は第２の実施の形態と同様に２次関数で
増圧し、増圧勾配がある値になった後は、増圧勾配を固
定して１次関数的に増圧するというものである。

【０１４８】即ち、増圧開始と共に時間の２次関数で増
圧し、その増圧勾配が所定の値になったところで勾配を
一定（所定勾配の１次関数）にするのである。このよう
に構成することによって、初期油圧が低いときにトルク
相に入るまでの時間短縮については第２の実施の形態と
同等の効果を有し、さらに、増圧勾配に制限を設けるこ
とで、第３の実施の形態と同様に、トルク相開始からの
不必要な急増圧を防ぐことができ、第２，第３の各実施
の形態の利点を共に兼ね備えるものとなるのである。 ［実験例１］次に、第１の実施の形態が対象とするいわ
ゆるダイレクト制御のシステムについて実験を行った結
果について説明する。

【０１４９】実験は、ダイレクト制御用の電磁弁５７に
対する制御デューティを、図２３（ａ）に示す様に、急
速充填後に時間の２次関数に従って増加させる方法を採
用し、電磁弁５７の上流側圧力であるライン圧ＰＬを
０．８ＭＰａ，０．７ＭＰａ，０．６ＭＰａの３種類に
設定したとき、どのような出力軸トルク変化が生じるか
を計測したものである。なお、変速は１→２変速とし、
スロットル開度ＴＶＯ＝２８％とした。

【０１５０】この実験の結果は図２３（ａ）中に示す通
りである。この結果から明らかな様に、電磁弁５７の上
流側のライン圧ＰＬが変速機の個体差などによってばら
ついたとしても、トルク相期間ｔ_Trはほぼ一定となり、
トルク相からイナーシャ相へ移行する際の出力軸トルク
変化△Ｔもほぼ一定となっていることが確認できる。

【０１５１】なお、比較実験として、図２３（ｂ）に示
す様に、急速充填後の制御デューティを一定値とする制
御を行った場合を併記する。図２３（ｂ）から分かる様
に、電磁弁５７の上流のライン圧ＰＬが０．６ＭＰａの
場合には結果的に変速ができなかった。また、ＰＬ＝
０．８ＭＰａの場合にはトルク相からイナーシャ相へ移
行する際に大きなトルク変化が生じた。トルク相期間ｔ
_Trについても、グラフからはやや分かり難いが、ＰＬ＝
０．８ＭＰａのときの方がＰＬ＝０．７ＭＰａのときよ
りも短くなり、急にイナーシャ相に突入する傾向が見ら
れた。 ［実験例２］次に、第２の実施の形態が対象とする油路
にアキュムレータを備え、ライン圧制御によってクラッ
チ油圧を制御するタイプのシステムについて実験を行っ
た結果について説明する。

【０１５２】実験は、ライン圧制御ソレノイド１１６に
対する制御デューティを急速充填後に時間の２次関数に
従って増加させる方法を採用し、ライン圧の初期値が設
計条件通りである場合と、設計条件よりも＋０．０５Ｍ
Ｐａだけ高めの場合と、−０．０５Ｐａだけ低めの場合
の３種類について、どのような出力軸トルク変化が生じ
るかを計測したものである。なお、変速は１→２変速と
し、スロットル開度ＴＶＯ＝２／８とした。

【０１５３】この実験の結果は図２４（ａ）に示す通り
である。この結果から明らかな様に、個体差によってラ
イン圧ＰＬが設計条件からばらついたとしても、トルク
相期間ｔ_Trはほぼ一定となり、トルク相からイナーシャ
相へ移行する際の出力軸トルク変化△Ｔもほぼ一定とな
っていることが確認できる。

【０１５４】なお、この実験例２についても、比較実験
として、急速充填後のライン圧制御ソレノイド１１６に
対する制御デューティを一定値とする制御を行った場合
の実験結果を図２４（ｂ）として併記する。図２４
（ｂ）から分かる様に、ライン圧が低めに現れる個体
（−０．０５ＭＰａの場合）では、トルク相期間ｔ_Trが
長くなってしまうことが確認できる。 ［まとめ］以上いくつかの実施の形態を説明してきた
が、いずれによっても、トルク相の変速ショックを低減
し、しかも個体差や運転状態の変化によるショックのば
らつきを吸収し、常に同じ感覚の変速感で変速を実行す
ることができ、運転者に違和感を感じさせないようにす
ることができる。

【０１５５】なお、本発明は、上記した各実施の形態に
限られず、その要旨を逸脱しない範囲内であれば、さら
に種々なる態様にて実施できることはもちろんである。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１の実施の形態のシステムを示す概略構成
図である。

【図２】 第１の実施の形態における自動変速機の概略
構成図である。

【図３】 第１の実施の形態における変速制御コンピュ
ータによる制御処理の内容を示すフローチャートであ
る。

【図４】 第１の実施の形態において使用する変速線マ
ップに相当するグラフである。

【図５】 第１の実施の形態において使用するライン圧
算出用マップに相当するグラフである。

【図６】 第１の実施の形態において使用するライン圧
制御デューティ算出用マップに相当するグラフである。

【図７】 第１の実施の形態におけるエンジン制御コン
ピュータによる制御処理の内容を示すフローチャートで
ある。

【図８】 第２の実施の形態のシステムを示す概略構成
図である。

【図９】 第２の実施の形態における歯車変速機構を示
す概略構成図である。

【図１０】 第２の実施の形態におけるアキュムレータ
を示す概略構成図である。

【図１１】 第２の実施の形態における変速制御コンピ
ュータによる制御処理の内容を示すフローチャートであ
る。

【図１２】 第２の実施の形態における変速制御コンピ
ュータによる制御処理の内容の内、初期油圧増圧制御の
内容を示すフローチャートである。

【図１３】 第２の実施の形態における変速制御コンピ
ュータによる制御処理の内容の内、学習処理の内容を示
すフローチャートである。

【図１４】 第２の実施の形態において使用する変速線
マップに相当するグラフである。

【図１５】 第２の実施の形態において使用するライン
圧算出用マップに相当するグラフである。

【図１６】 第２の実施の形態において使用するライン
圧制御デューティ算出用マップに相当するグラフであ
る。

【図１７】 第２の実施の形態の作用効果を説明するタ
イミングチャートである。

【図１８】 第２の実施の形態の作用効果を、従来技術
との対比において説明するタイミングチャートである。

【図１９】 第２の実施の形態における学習処理の変形
内容を示すフローチャートである。

【図２０】 第３の実施の形態が狙いとする作用効果を
説明するタイミングチャートである。

【図２１】 第３の実施の形態における変速制御コンピ
ュータによる制御処理の内容を示すフローチャートであ
る。

【図２２】 第４の実施の形態が狙いとするクラッチ油
圧上昇制御の内容を説明するタイミングチャートであ
る。

【図２３】 第１の実施の形態に関する実験例について
のグラフである。

【図２４】 第２の実施の形態に関する実験例について
のグラフである。

【図２５】 従来技術の問題点を示すタイミングチャー
トである。

【符号の説明】

１・・・自動変速機、３・・・遊星歯車装置、５・・・
クラッチ、７・・・入力軸、９・・・出力軸、５１・・
・クラッチディスク、５３・・・クラッチプレート、５
５・・・油圧シリンダ、５７・・・電磁弁、６３・・・
電子制御回路、１０１・・・電子制御エンジン、１０２
・・・自動変速機、１０３・・・デファレンシャルギ
ア、１０４・・・駆動車輪、１０５・・・エンジン制御
コンピュータ、１０６・・・エンジン回転センサ、１０
７・・・車速センサ、１０８・・・スロットルセンサ、
１０９・・・吸入空気量センサ、１１０・・・トルクコ
ンバータ、１１１・・・変速歯車機構、１１２・・・変
速機入力軸、１１３・・・出力軸、１１４・・・変速制
御コンピュータ、１１５・・・コントロールバルブ、１
１５ａ，１１５ｂ・・・変速制御ソレノイド、１１６・
・・ライン圧制御ソレノイド、１１７・・・入力軸回転
センサ、１１８・・・通信ライン、１２０・・・アキュ
ムレータ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 藤綱 雅己 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (30)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンからの回転力が入力される入力
   軸と、駆動輪側に回転力を出力する出力軸と、係合状態
   を調整可能な摩擦係合手段と、該摩擦係合手段の係合状
   態に応じた変速比で上記入力軸の回転力を上記出力軸に
   伝達する変速手段とを有する車両用自動変速機を制御す
   る車両用自動変速機制御装置であって、 指示された制御量に応じて圧油を供給することにより、
   上記摩擦係合手段の係合状態を調整する係合状態調整手
   段と、 上記制御量の経時変化が、単調増加で徐々に変化率が増
   加し、または単調減少で徐々に変化率が減少する曲線に
   沿うように、上記制御量を算出する制御量算出手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機制御装置。
2. 【請求項２】 更に、上記曲線を過去の変速状態に応じ
   て学習補正する学習補正手段を備えたことを特徴とする
   請求項１記載の車両用自動変速機制御装置。
3. 【請求項３】 更に、上記曲線の傾きを、上記係合状態
   調整手段に供給される油圧と、上記入力軸に加わるトル
   クとに応じて補正する傾斜補正手段を備えたことを特徴
   とする請求項１または２記載の車両用自動変速機制御装
   置。
4. 【請求項４】 更に、上記制御量の初期値が、上記摩擦
   係合手段および上記係合状態調整手段の特性に応じて設
   定されたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記
   載の車両用自動変速機制御装置。
5. 【請求項５】 エンジンからの回転力を入力する入力軸
   と、 駆動輪側に回転力を出力する出力軸と、 該出力軸と前記入力軸との間に設けられ、油圧によって
   係合される複数の摩擦係合要素、及び該複数の摩擦係合
   要素の係合状態によって回転要素の拘束状態が決定され
   る遊星歯車機構を備える変速歯車機構と、 前記複数の摩擦係合要素の中から変速段の切換に対応し
   て非係合状態から係合状態に切り換える摩擦係合要素を
   選択する係合状態切換手段と、 該係合状態切換手段によって選択された摩擦係合要素に
   加える油圧を制御する油圧制御手段と、 該油圧制御手段に対して油圧制御のための制御指令値を
   出力する制御指令出力手段とを備える車両用自動変速機
   制御装置において、 前記制御指令出力手段が、 変速段切り換え動作初期のイナーシャ相開始前の段階に
   おいて、前記摩擦係合要素に加わる油圧を徐々に増加さ
   せ、かつその増加率が時間と共に大きくなるように、前
   記油圧制御手段に対する制御指令値を増加させながら出
   力する変速初期油圧制御手段を備えていることを特徴と
   する車両用自動変速機制御装置。
6. 【請求項６】 請求項５記載の車両用自動変速機制御装
   置において、 前記変速初期油圧制御手段が、時間に対して２次以上の
   高次の関数にて表される制御指令値を出力する手段とし
   て構成されていることを特徴とする車両用自動変速機制
   御装置。
7. 【請求項７】 請求項５または６記載の車両用自動変速
   機制御装置において、 前記変速初期油圧制御手段が、前記制御指令値の増加率
   が所定値に達した後は、該制御指令値の増加率を当該所
   定値に固定した制御指令を出力する手段として構成され
   ていることを特徴とする車両用自動変速機制御装置。
8. 【請求項８】 エンジンからの回転力を入力する入力軸
   と、 駆動輪側に回転力を出力する出力軸と、 該出力軸と前記入力軸との間に設けられ、油圧によって
   係合される複数の摩擦係合要素、及び該複数の摩擦係合
   要素の係合状態によって回転要素の拘束状態が決定され
   る遊星歯車機構を備える変速歯車機構と、 前記複数の摩擦係合要素の中から変速段の切換に対応し
   て非係合状態から係合状態に切り換える摩擦係合要素を
   選択する係合状態切換手段と、 該係合状態切換手段によって選択された摩擦係合要素に
   加える油圧を制御する油圧制御手段と、 該油圧制御手段に対して油圧制御のための制御指令値を
   出力する制御指令出力手段とを備える車両用自動変速機
   制御装置において、 前記制御指令出力手段が、 変速段切り換え動作初期のイナーシャ相開始前の段階に
   おいて、前記摩擦係合要素に加わる油圧を徐々に増加さ
   せ、かつ所定時間経過後に前記増加率がより大きくなる
   様に、前記油圧制御手段に対する制御指令値を、所定時
   間内は第１の勾配に沿って増加し、その後該第１の勾配
   よりも増加率の大きい第２の勾配に沿って増加させなが
   ら出力する変速初期油圧制御手段を備えていることを特
   徴とする車両用自動変速機制御装置。
9. 【請求項９】 請求項５〜８のいずれか記載の車両用自
   動変速機制御装置において、 前記変速初期制御手段が、前記制御指令の初期値とし
   て、適正値より低めの係合油圧を与える様な低めの初期
   値を設定する低め初期値設定手段を備えていることを特
   徴とする車両用自動変速機制御装置。
10. 【請求項１０】 請求項５〜９のいずれか記載の車両用
    自動変速機制御装置において、 前記制御指令出力手段が、前記変速初期油圧制御手段の
    作動に先立って、前記非係合状態から係合状態に切り換
    えられる摩擦係合要素に対して作動油を急速に充填する
    急速充填制御手段を備えていることを特徴とする車両用
    自動変速機制御装置。
11. 【請求項１１】 請求項５〜１０のいずれか記載の車両
    用自動変速機制御装置において、 前記油圧制御手段が、前記摩擦係合要素に加わる圧油を
    直接制御するダイレクト制御手段であることを特徴とす
    る車両用自動変速機制御装置。
12. 【請求項１２】 請求項５〜１０のいずれか記載の車両
    用自動変速機制御装置において、 前記油圧制御手段が、前記摩擦係合要素に圧油を供給す
    る油路のライン圧を調整するライン圧制御手段であるこ
    とを特徴とする車両用自動変速機制御装置。
13. 【請求項１３】 請求項１２記載の車両用自動変速機制
    御装置において、 前記ライン圧が、アキュムレータを介して前記摩擦係合
    要素に加えられる様に構成されていることを特徴とする
    車両用自動変速機制御装置。
14. 【請求項１４】 請求項５〜７のいずれか記載の車両用
    自動変速機制御装置において、 前記変速初期油圧制御指令手段が、変速の結果に基づい
    て、前記制御指令の算出条件を学習補正する学習補正手
    段を備えていることを特徴とする車両用自動変速機制御
    装置。
15. 【請求項１５】 請求項１４記載の車両用自動変速機制
    御装置において、 前記学習補正手段が、 初期油圧の増加開始からイナーシャ相開始までの時間を
    計測する計時手段と、 所定の基準時間を設定する基準時間設定手段と、 前記計時手段による計測時間と前記基準時間との差に応
    じて、増加開始時の初期油圧を変更する初期油圧変更手
    段とを備えていることを特徴とする車両用自動変速機制
    御装置。
16. 【請求項１６】 請求項１５記載の車両用自動変速機制
    御装置において、 前記初期油圧変更手段が、前記計測時間が前記基準時間
    より長いほど前記初期油圧を大きくする手段であること
    を特徴とする車両用自動変速機制御装置。
17. 【請求項１７】 請求項１６記載の車両用自動変速機制
    御装置において、 前記初期油圧変更手段が、前記計測時間と前記基準時間
    との差に比例する量だけ前記初期油圧を大きくする手段
    であることを特徴とする車両用自動変速機制御装置。
18. 【請求項１８】 請求項１４記載の車両用自動変速機制
    御装置において、 前記学習補正手段が、 初期油圧の増加開始からイナーシャ相開始までの時間を
    計測する計時手段と、 所定の基準時間を設定する基準時間設定手段と、 前記計時手段による計測時間と前記基準時間との差に応
    じて、前記初期油圧制御手段による制御指令値の増加率
    を変更する増加率変更手段とを備えていることを特徴と
    する車両用自動変速機制御装置。
19. 【請求項１９】 請求項１８記載の車両用自動変速機制
    御装置において、 前記増加率変更手段が、前記計測時間が前記基準時間よ
    り長いほど前記増加率を大きくする手段であることを特
    徴とする車両用自動変速機制御装置。
20. 【請求項２０】 請求項１９記載の車両用自動変速機制
    御装置において、 前記初期油圧変更手段が、前記計測時間と前記基準時間
    との差に比例する量だけ前記増加率を大きくする手段で
    あることを特徴とする車両用自動変速機制御装置。
21. 【請求項２１】 請求項８記載の車両用自動変速機制御
    装置において、 前記変速初期油圧制御指令手段が、変速の結果に基づい
    て、前記制御指令の算出条件を学習補正する学習補正手
    段を備えていることを特徴とする車両用自動変速機制御
    装置。
22. 【請求項２２】 請求項２１記載の車両用自動変速機制
    御装置において、 前記学習補正手段が、 初期油圧の増加開始からイナーシャ相開始までの時間を
    計測する計時手段と、 所定の基準時間を設定する基準時間設定手段と、 前記計時手段による計測時間と前記基準時間との差に応
    じて、前記第１の勾配を変更する第１勾配変更手段とを
    備えていることを特徴とする車両用自動変速機制御装
    置。
23. 【請求項２３】 請求項２２記載の車両用自動変速機制
    御装置において、 前記第１勾配変更手段が、 前記計測時間が前記基準時間より長いほど前記第１の勾
    配を大きくする手段であることを特徴とする車両用自動
    変速機制御装置。
24. 【請求項２４】 請求項２３記載の車両用自動変速機制
    御装置において、 前記第１勾配変更手段が、 前記計測時間と前記基準時間との差に比例する量だけ前
    記第１の勾配を大きくする手段であることを特徴とする
    車両用自動変速機制御装置。
25. 【請求項２５】 請求項２１記載の車両用自動変速機制
    御装置において、 前記学習補正手段が、 初期油圧の増加開始からイナーシャ相開始までの時間を
    計測する計時手段と、 所定の基準時間を設定する基準時間設定手段と、 前記計時手段による計測時間と前記基準時間との差に応
    じて、前記第２の勾配を変更する第２勾配変更手段とを
    備えていることを特徴とする車両用自動変速機制御装
    置。
26. 【請求項２６】 請求項２５記載の車両用自動変速機制
    御装置において、 前記第２勾配変更手段が、 前記計測時間が前記基準時間より長いほど前記第２の勾
    配を大きくする手段であることを特徴とする車両用自動
    変速機制御装置。
27. 【請求項２７】 請求項２６記載の車両用自動変速機制
    御装置において、 前記第２勾配変更手段が、 前記計測時間と前記基準時間との差に比例する量だけ前
    記第２の勾配の変更量を大きくする手段であることを特
    徴とする車両用自動変速機制御装置。
28. 【請求項２８】 請求項２１記載の車両用自動変速機制
    御装置において、 前記学習補正手段が、 初期油圧の増加開始からイナーシャ相開始までの時間を
    計測する計時手段と、 所定の基準時間を設定する基準時間設定手段と、 前記計時手段による計測時間と前記基準時間との差に応
    じて、前記所定時間を変更する勾配切換時期変更手段と
    を備えていることを特徴とする車両用自動変速機制御装
    置。
29. 【請求項２９】 請求項２８記載の車両用自動変速機制
    御装置において、 前記勾配切換時期変更手段が、 前記計測時間が前記基準時間より長いほど前記所定時間
    を短くする手段であることを特徴とする車両用自動変速
    機制御装置。
30. 【請求項３０】 請求項２９記載の車両用自動変速機制
    御装置において、 前記勾配切換時期変更手段が、 前記計測時間と前記基準時間との差に比例する量だけ前
    記所定時間を短くする手段であることを特徴とする車両
    用自動変速機制御装置。