JPH04157258A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
- Publication number
- JPH04157258A JPH04157258A JP2280787A JP28078790A JPH04157258A JP H04157258 A JPH04157258 A JP H04157258A JP 2280787 A JP2280787 A JP 2280787A JP 28078790 A JP28078790 A JP 28078790A JP H04157258 A JPH04157258 A JP H04157258A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- inertia phase
- oil pressure
- pressure
- accumulator
- beginning
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 17
- 230000035939 shock Effects 0.000 abstract description 12
- 238000001514 detection method Methods 0.000 abstract description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 13
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000002783 friction material Substances 0.000 description 2
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 2
- 239000000969 carrier Substances 0.000 description 1
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 230000002441 reversible effect Effects 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/067—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an accumulator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関する。
自動変速機におけるパワーオンアップシフト(エンジン
から車輪側へと動力が伝達されている状態で実行される
アップシフト)にあっては、もし摩擦係合装置に供給さ
れる油圧が高過ぎると、イナーシャ相(自動変速機の回
転メンバが変速のために回転速度変化を生じている期間
)の開始と共にエンジン回転速度が急激に引下げられる
ため、ピーキイな出力軸トルクの変動が生じ易い、一方
、逆に摩擦係合装置に供給する油圧が低過ぎると、イナ
ーシャ相の開始が判然とせず、ルーズ感が強くなったり
、あるいは変速時間が増大してアキュムレータの緩衝領
域内で変速を終了することができず、いわゆる「アキュ
レータエンド当り」と称するピーキイな出力軸トルクの
変動が生ずる。 これらは、いすも主に変速初期の摩擦係合装置への油圧
レベルの設定(初期値の設定)が適切でないことに起因
して発生する問題である。 即ち、一般に、ピーキイな出力軸トルクの変動(変速シ
ョック)が発生するのは、主にイナーシャ相開始時にお
ける油圧に依存し、該イナーシャ相開始時の油圧が高い
ときほど出力トルクの変動は大きくなる。ところがイナ
ーシャ相開始の油圧レベルを低く抑えるべく、摩擦係合
装置の供給圧の初期値自体を低めに設定してしまうと、
前述したようにいつまで経ってもイナーシャ相が開始せ
ず、変速時間が増大すると共にアキュムレータの緩衝領
域内で変速が終了できず、前述したようなアキュムレー
タエンド当りと称する急激な出力変動が生ずることにな
る。 こうした問題に対処するため、一般に、アキュムレータ
の背圧室にスロットル開度等のエンジントルクを代表す
る信号に応じて発生される油圧を取込み、変速初期の油
圧レベルの設定を適正にすることが行われている。
から車輪側へと動力が伝達されている状態で実行される
アップシフト)にあっては、もし摩擦係合装置に供給さ
れる油圧が高過ぎると、イナーシャ相(自動変速機の回
転メンバが変速のために回転速度変化を生じている期間
)の開始と共にエンジン回転速度が急激に引下げられる
ため、ピーキイな出力軸トルクの変動が生じ易い、一方
、逆に摩擦係合装置に供給する油圧が低過ぎると、イナ
ーシャ相の開始が判然とせず、ルーズ感が強くなったり
、あるいは変速時間が増大してアキュムレータの緩衝領
域内で変速を終了することができず、いわゆる「アキュ
レータエンド当り」と称するピーキイな出力軸トルクの
変動が生ずる。 これらは、いすも主に変速初期の摩擦係合装置への油圧
レベルの設定(初期値の設定)が適切でないことに起因
して発生する問題である。 即ち、一般に、ピーキイな出力軸トルクの変動(変速シ
ョック)が発生するのは、主にイナーシャ相開始時にお
ける油圧に依存し、該イナーシャ相開始時の油圧が高い
ときほど出力トルクの変動は大きくなる。ところがイナ
ーシャ相開始の油圧レベルを低く抑えるべく、摩擦係合
装置の供給圧の初期値自体を低めに設定してしまうと、
前述したようにいつまで経ってもイナーシャ相が開始せ
ず、変速時間が増大すると共にアキュムレータの緩衝領
域内で変速が終了できず、前述したようなアキュムレー
タエンド当りと称する急激な出力変動が生ずることにな
る。 こうした問題に対処するため、一般に、アキュムレータ
の背圧室にスロットル開度等のエンジントルクを代表す
る信号に応じて発生される油圧を取込み、変速初期の油
圧レベルの設定を適正にすることが行われている。
しかしながら、変速の初期油圧はたとえスロットル開度
等が同一であっても、例えば吸気温が異なることによっ
て発生されるエンジントルクが異なってくるとそれに伴
って適正値が興ってくるようになるし、又、摩擦係合装
置の摩擦材の経時変化による摩擦係数の変化によっても
適正値が異つてくる。そのため、たとえスロットル開度
等の信号を取入れた上で油圧レベルを設定しなとしても
、開始されるべきイナーシャ相が開始されないことがあ
り得ることになる。従って油圧の初期値は、余裕を持っ
である程度高めに設定せざるを得ないという事情がある
。 こうした問題に関連して、初期の油圧レベルはある程度
高くしておき(イナーシャ相が確実に始まる油圧として
おき)、変速中のイナーシャ相の開始を判断し、このイ
ナーシャ相の開始と共に係合油圧を低減することにより
、イナーシャ相初期のトルク変動を小さくすると共に、
変速時間が増大してアキュムレータエンド当りによる変
速ショックが発生したりするのを防止するようにした技
術も提案されている(特開昭62−215157>しか
しながら、応答遅れ等の関係から、この方法は、初めか
らイナーシャ相初期の油圧が適正である方法には及ばな
い。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、発生されるエンジントルクのばらつきや摩擦
係合装置の摩擦係数のばらつき等の如何にかかわらず、
イナーシャ相を最も低い油圧で確実に開始でき、変速シ
ョックを低減すると共に、変速時間の増大によってアキ
ュムレータエンド当りに起因する変速ショックが発生し
たりすることのない自動変速機の油圧制御装置を提供す
ることを目的とする。
等が同一であっても、例えば吸気温が異なることによっ
て発生されるエンジントルクが異なってくるとそれに伴
って適正値が興ってくるようになるし、又、摩擦係合装
置の摩擦材の経時変化による摩擦係数の変化によっても
適正値が異つてくる。そのため、たとえスロットル開度
等の信号を取入れた上で油圧レベルを設定しなとしても
、開始されるべきイナーシャ相が開始されないことがあ
り得ることになる。従って油圧の初期値は、余裕を持っ
である程度高めに設定せざるを得ないという事情がある
。 こうした問題に関連して、初期の油圧レベルはある程度
高くしておき(イナーシャ相が確実に始まる油圧として
おき)、変速中のイナーシャ相の開始を判断し、このイ
ナーシャ相の開始と共に係合油圧を低減することにより
、イナーシャ相初期のトルク変動を小さくすると共に、
変速時間が増大してアキュムレータエンド当りによる変
速ショックが発生したりするのを防止するようにした技
術も提案されている(特開昭62−215157>しか
しながら、応答遅れ等の関係から、この方法は、初めか
らイナーシャ相初期の油圧が適正である方法には及ばな
い。 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、発生されるエンジントルクのばらつきや摩擦
係合装置の摩擦係数のばらつき等の如何にかかわらず、
イナーシャ相を最も低い油圧で確実に開始でき、変速シ
ョックを低減すると共に、変速時間の増大によってアキ
ュムレータエンド当りに起因する変速ショックが発生し
たりすることのない自動変速機の油圧制御装置を提供す
ることを目的とする。
【課題を解決するための手段1
本発明は、イナーシャ相の開始をタイマ以外の実パラメ
ータの変化によって検出する手段と、イナーシャ相の開
始の検出の後に摩擦係合装置の油圧を徐々に増大させる
手段と、前記イナーシャ相開始の検出に対してガードタ
イマを設定する手段と、該ガードタイマがカウントアウ
トするまでにイナーシャ相の開始が検出されないときは
、該カウントアウト後に油圧を徐々に増大させる手段と
、を備えたことにより、上記目的を達成したものである
。 【作用] 本発明においては、摩擦係合装置の油圧の初期値は、当
初はぼ限界に近い低い油圧に決定する。 その上でイナーシャ相の開始をタイマ以外の実パラメー
タの変化によって実際に検出し、その結果イナーシャ相
の開始が予め設定されたガードタイマのカウントアウト
までに検出されなかった場合は油圧を徐々に増大させる
ようにして、イナーシャ相が速やかに開始できるように
している。従って、イナーシャ相がいつまでも開始しな
いという問題は発生しない。 一方、イナーシャ相が開始されたとしても、このときの
油圧はかなり低いレベルにあるため、このままでは変速
時間が伸びて摩擦係合装置の耐久性が低下したり、「ア
キュムレータエンド当り」による変速ショックが発生す
る恐れがある。そのため本発明ではイナーシャ相が開始
された後徐々に油圧を増大することによってこれを防止
している。 なお、本発明の発展として、前述のようにしてガードタ
イマのカウントアウト後の油圧の増大によって初めてイ
ナーシャ相が検出されたようなときは、初期値の設定が
、低過ぎたと考えられるため、該イナーシャ相開始の検
出時における摩擦係合装置の油圧に依存して次回の変速
の摩擦係合装置の油圧の初期値を設定し直すようにする
とよい。 このようにすることにより、吸気温の変化によるエンジ
ントルクのばらつきや摩擦材の牽擦係数の経時変化によ
るばらつき等をも考慮した上で次回の変速の摩擦係合装
置の油圧の初期値を設定することができるようになり、
常に適正な油圧制御が実行できるようになる。 【実施例】 以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する
。 第2図にこの実施例が適用される車両用自動変速機及び
エンジンの全体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ部20と、オーバードライブ機構部40
と、前進3段後進1段のアンダードライブ機構部60と
を備える。 前記トルクコンバータ部20は、ポンプ21、タービン
22、ステータ23、及びロックアツプクラッチ24を
備えた周知のものである。 前記オーバードライブi構部40は、サンギヤ43、リ
ングギヤ44、プラネタリピニオン42、及びキャリヤ
41からなる1組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯車
装置の回転状態をクラッチCO、ブレーキBO1一方向
クラッチFOによって制御している。 前記アンダードライブ機構部60は、共通のサンギヤ6
1、リングギヤ62.63、プラネタリピニオン64.
65及びキャリヤ66.67からなる2組の遊星歯車装
置を備え、この2組の遊星歯車装置の回転状態、及び前
記オーバードライブ機構との連結状態をクラッチCI
+ C2、ブレーキ81〜B3、及び一方向クラッチF
1 、F2によって制御している。 このトランスミッション部はこれ自体周知であるため、
各構成要素の具体的な連結状態については、第2図にお
いてスケルトン図示するにとどめ、詳細な説明は省略す
る。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部、
及びコンピュータ(ECU>84を備える。コンピュー
タ84にはエンジン1の出力(トルク)を反映させるた
めのスロットル開度θを検出するスロットルセンサ80
、車速NOを検出する車速センサ(出力軸70の回転速
度センサ)82、及びイナーシャ相を検出するために自
動変速機の前記タービン22(クラッチCO)の回転速
度NTを検出するNTセンサ99等の各信号が入力され
る。コンピュータ84は予め設定されたスロットル開度
−車速の変速マツプに従って油圧制御回路86内の電磁
弁S1、S2 (シフトバルブ用)、及びSL(ロック
アツプクラッチ用)を駆動・制御し、第3図に示される
ような各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合せを行って
変速を実行する。 この実施例においては、摩擦係合装置の係合時の過渡油
圧(係合圧)を制御するために、アキュムレータの背圧
をflJulするようにしている。 第4図に上記油圧制御回路86の要部を示す。 図において、符号SOがリニヤソレノイド、108がア
キュムレータコントロールバルブ、110がモジュレー
タバルブ、112がアキュムレータ、114がシフトバ
ルブである。 この図においては、摩擦係合装置として、ブレーキB2
が代表的に示されている。第3区から明らかなように、
ブレーキB2は第1速段から第2速段への変速を達成す
るときに係合させられる摩擦係合装置である。 区示せぬオイルポンプによって発生される油圧を基圧と
して、ライン圧PLが周知の方法で作り出される。この
ライン圧PLはモジュレータバルブ110のボートll
0Aに印加される。モジュレータバルブ110は、この
ライン圧PLを受けて所定のモジュレータ圧PIMを周
知の方法でポート110Bに発生する。 リニヤソレノイドSOは、このモジュレータ圧Pmを受
け、イナーシャ相が検出された後にアキュムレータ背圧
を徐々に増大させるために、コンピユータ84からのデ
ユーティ比指令に基づいてソレノイド圧PS1を発生す
る。 なお、この実施例ではデユーティ比が増加するとく10
0%に近づくと)、発生されるソレノイド圧PSIが大
きくなるようになっている。 このソレノイド圧PS1は、アキュムレータコントロー
ルバルブ108のボート108Aに入力される。アキュ
ムレータコントロールバルブlO8は、ライン圧PLI
及びリニヤソレノイドS。 からのソレノイド圧PS1を入力信号とし、ポート10
8Bのライン圧PL2をアキュムレータ背圧pacに調
圧する。 即ち、アキュムレータ背圧pacは、換言すると基本的
にライン圧PL2がライン圧PL1及びスプリング10
8Cの付勢力によって調圧され、且つ、リニヤソレノイ
ドSoのソレノイド圧PS1によって補正されたもので
ある。なお、このアキュムレータ背圧pacはデユーテ
ィ比の増加に従って低下する特性となる。 コンピュータ84によって変速判断(この場合、第1速
段から第2遠段への変速判断)が行われると、電磁弁S
1を介してシフトバルブ114が周知の方法で切換えら
れ、ライン圧PL(PI32)がブレーキB2に向って
供給され始める。この供給を受けてアキュムレータ11
2のピストン112Aが上昇を開始する。このピストン
112Aが上昇している闇は、ブレーキB2に供給され
る油圧(P82)が、スプリング112Bの下向きの付
勢力及びピストン112Aに酷く下向きの力と釣合った
ほぼ一定の油圧に維持されることになる。ピストン11
2Aを下向きに押そうとする力は、アキュムレータ11
2の雪圧室112Cにかかるアキュムレータ背圧pac
によって発生される。そのため、アキュムレータ背圧p
acを前述のようにモジュレータバルブ110、リニヤ
ソレノイドSD及びアキュムレータコントロールバルブ
108を介して制御することによってブレーキB2への
係合時の過渡油圧PB2を任意に制御することが可能と
なる。 第5図に上記コンピュータ84において実行される制御
フローを示す。 この制御フローにおいては、第1速段から第2速段への
変速の際に本発明を適用した例が示されている。 まず、ステップ101において、その時点での車速及び
スロットル開度から第1速段から第2速段への(パワー
オン)アップシフト判断があったか否かが判定される。 第1速段から第2速段へのアップシフト判断があったと
判定された場合にはステップ102以降の本実施例に係
るフローに入ってくる。 ステップ102においては、第1速段から第2遠段への
変速出力(具体的にはブレーキB2の係合出力)が出さ
れる。ステップ103では初期背圧pacが設定される
。この初期背圧pacは、イナーシャ相が開始すると解
されるぎりぎりの低油圧となるように設定される。又、
ステップ104ではガードタイマToがスタートされる
。 ステップ105においては、ガードタイマT。 がカウントアウトしたか否かが判定される。カウントア
ウトしていた場合には、初期油圧が低過ぎてイナーシャ
相の開始が遅れぎみであり、このままでは変速時間が増
大することによってアキュムレータエンド当りによる変
速ショックが発生する恐れがあると解されるため、ステ
ップ106に進んで所定量のアキュムレータの背圧増大
が行われる。ステップ107ではイナーシャ相の開始が
検出されたか否かが判定される。イナーシャ相の開始が
検出されるまではステップ106に戻って所定量のアキ
ュムレータの背圧増大が繰返される。 なお、イナーシャ相の開始の判定は、タービン回転速度
NTが連続してN回低下したか否か、あるいは、タービ
ン回転速度NTがそのときの出力軸回転速度NOに低速
段側ギヤ比(第1速段のギヤ比)11を乗じた値(NO
x11)から定数αを引いた値(NOXll−α)より
小さくなったか否かを判定することによって行うことが
できる。 ステップ107においてイナーシャ相が開始されたと判
定された場合、ステップ108で当該イナーシャ相が開
始された時点における油圧に基づいてステップ103に
おける初期背圧PacがPaclに置換えられ、続けて
アキュムレータの背圧が増大される。このPaclは、
イナーシャ相開始の油圧に依存して予めマツプで設定さ
れている。 ステップ109においてはアキュムレータの背圧が所定
値に至ったか否かが判定され、所定値に至った段階でス
テップ110に進んでアキュムレータの背圧増大が停止
される。 一方、ステップ105においてガードタイマTOがカウ
ントアウトしていないと判定されたときには、ステップ
111に進んでイナーシャ相が開始したか否かが判定さ
れる。この判定方法は前述した方法と同一のものが採用
できる。イナーシャ相が開始しないうちはステップ10
うの直前に戻ってガードタイマTOを確認する。やがて
ガードタイマToの力ラントアウト前にイナーシャ相が
開始したと判定されると、ステップ112に進み、イナ
ーシャ相開始から一定時間T1が経過したか否かが判定
される。このT1は、イナーシャ相開始直後におけるビ
ーキイなトルク変動を極力抑えるなめに設けられたもの
で、このT1間は油圧の増大が抑えられ、ビーキイなト
ルク変動が防止される。このタイマT1をガードタイマ
Toがカウントアウトしないうちにイナーシャ相が検出
された場合にのみ設けているのは、この場合にはタイマ
T1を設けるだけの余裕が未だあると考えられるなめで
ある。 やがてタイマT1が経過したと判定されるとステップ1
13に進んで所定量のアキュムレータの背圧増大が実行
される。この背圧増大はステップ114においてアキュ
ムレータの背圧が所定値に至ったと判定されるまで続け
られる。 やがてアキュムレータの背圧が所定値に至ったと判定さ
れるとステップ115に進んでアキュムレータの背圧増
大が停止される。 第6図に上記実施例が実施されたときの変速特性図を示
す0図の一点鎖線は従来の制御方法によるもので、ブレ
ーキB2の油圧(の初期値)が高過ぎる場合を示してい
る。この場合、駆動系の捩り振動も影響してイナーシャ
相の初期に大きなビークトルクが発生している。 これに対し、実線は本実施例によるものでイナーシャ相
開始に僅かに遅れて(TIだけ遅れて)アキュムレータ
が作動する特性となっているなめ、大きなピークトルク
の発生が防止されている。ブレーキB2の油圧レベルが
このままであると変速時間が増大して該ブレーキB2の
耐久性に問題が生じたり、あるいはアキュムレータエン
ド当りのシヨ・ツクが発生したりするため、この実施例
ではイナーシャ相を認識すると(Tl後に)ブレーキB
2への油圧レベルを徐々に上昇させることによってこれ
を防止している。なお、背圧の増加量及び増加速度は例
えば変速の種類及びスロットル開度等に依存して予め設
定しておけばよい。 一方、エンジントルクレベルが吸気温の関係で高めにば
らついたり、ブレーキB2の供給油圧が油温の関係で低
めにばらついたりした場合、図のa点ではイナーシャ相
が開始できなくなるが、上記実施例ではガードタイマT
Oがカウントアウトする図のb点に至ってもイナーシャ
相が開始しないときは、よりブレーキB2への油圧を増
大させるため、変速開始遅れや変速時間の増大及びアキ
ュムレータエンド当りショックが発生するのを防止でき
るようになる(破線の特性)、なお、このときのブレー
キB2の油圧の増加量及び増加速度は上記とは別に予め
設定しておいてもよい。 更に、上記実施例では、ガードタイマ作動によってクラ
ッチ圧を増大させた場合にはイナーシャ相の開始時点に
おける油圧レベルを参照して次回のアキュムレータ背圧
の初期値pacを設定変えするようにしているため、係
合圧の適正化がなされ、各種ばらつきや経時変化等にも
対応できるようになる。
ータの変化によって検出する手段と、イナーシャ相の開
始の検出の後に摩擦係合装置の油圧を徐々に増大させる
手段と、前記イナーシャ相開始の検出に対してガードタ
イマを設定する手段と、該ガードタイマがカウントアウ
トするまでにイナーシャ相の開始が検出されないときは
、該カウントアウト後に油圧を徐々に増大させる手段と
、を備えたことにより、上記目的を達成したものである
。 【作用] 本発明においては、摩擦係合装置の油圧の初期値は、当
初はぼ限界に近い低い油圧に決定する。 その上でイナーシャ相の開始をタイマ以外の実パラメー
タの変化によって実際に検出し、その結果イナーシャ相
の開始が予め設定されたガードタイマのカウントアウト
までに検出されなかった場合は油圧を徐々に増大させる
ようにして、イナーシャ相が速やかに開始できるように
している。従って、イナーシャ相がいつまでも開始しな
いという問題は発生しない。 一方、イナーシャ相が開始されたとしても、このときの
油圧はかなり低いレベルにあるため、このままでは変速
時間が伸びて摩擦係合装置の耐久性が低下したり、「ア
キュムレータエンド当り」による変速ショックが発生す
る恐れがある。そのため本発明ではイナーシャ相が開始
された後徐々に油圧を増大することによってこれを防止
している。 なお、本発明の発展として、前述のようにしてガードタ
イマのカウントアウト後の油圧の増大によって初めてイ
ナーシャ相が検出されたようなときは、初期値の設定が
、低過ぎたと考えられるため、該イナーシャ相開始の検
出時における摩擦係合装置の油圧に依存して次回の変速
の摩擦係合装置の油圧の初期値を設定し直すようにする
とよい。 このようにすることにより、吸気温の変化によるエンジ
ントルクのばらつきや摩擦材の牽擦係数の経時変化によ
るばらつき等をも考慮した上で次回の変速の摩擦係合装
置の油圧の初期値を設定することができるようになり、
常に適正な油圧制御が実行できるようになる。 【実施例】 以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する
。 第2図にこの実施例が適用される車両用自動変速機及び
エンジンの全体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ部20と、オーバードライブ機構部40
と、前進3段後進1段のアンダードライブ機構部60と
を備える。 前記トルクコンバータ部20は、ポンプ21、タービン
22、ステータ23、及びロックアツプクラッチ24を
備えた周知のものである。 前記オーバードライブi構部40は、サンギヤ43、リ
ングギヤ44、プラネタリピニオン42、及びキャリヤ
41からなる1組の遊星歯車装置を備え、この遊星歯車
装置の回転状態をクラッチCO、ブレーキBO1一方向
クラッチFOによって制御している。 前記アンダードライブ機構部60は、共通のサンギヤ6
1、リングギヤ62.63、プラネタリピニオン64.
65及びキャリヤ66.67からなる2組の遊星歯車装
置を備え、この2組の遊星歯車装置の回転状態、及び前
記オーバードライブ機構との連結状態をクラッチCI
+ C2、ブレーキ81〜B3、及び一方向クラッチF
1 、F2によって制御している。 このトランスミッション部はこれ自体周知であるため、
各構成要素の具体的な連結状態については、第2図にお
いてスケルトン図示するにとどめ、詳細な説明は省略す
る。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部、
及びコンピュータ(ECU>84を備える。コンピュー
タ84にはエンジン1の出力(トルク)を反映させるた
めのスロットル開度θを検出するスロットルセンサ80
、車速NOを検出する車速センサ(出力軸70の回転速
度センサ)82、及びイナーシャ相を検出するために自
動変速機の前記タービン22(クラッチCO)の回転速
度NTを検出するNTセンサ99等の各信号が入力され
る。コンピュータ84は予め設定されたスロットル開度
−車速の変速マツプに従って油圧制御回路86内の電磁
弁S1、S2 (シフトバルブ用)、及びSL(ロック
アツプクラッチ用)を駆動・制御し、第3図に示される
ような各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合せを行って
変速を実行する。 この実施例においては、摩擦係合装置の係合時の過渡油
圧(係合圧)を制御するために、アキュムレータの背圧
をflJulするようにしている。 第4図に上記油圧制御回路86の要部を示す。 図において、符号SOがリニヤソレノイド、108がア
キュムレータコントロールバルブ、110がモジュレー
タバルブ、112がアキュムレータ、114がシフトバ
ルブである。 この図においては、摩擦係合装置として、ブレーキB2
が代表的に示されている。第3区から明らかなように、
ブレーキB2は第1速段から第2速段への変速を達成す
るときに係合させられる摩擦係合装置である。 区示せぬオイルポンプによって発生される油圧を基圧と
して、ライン圧PLが周知の方法で作り出される。この
ライン圧PLはモジュレータバルブ110のボートll
0Aに印加される。モジュレータバルブ110は、この
ライン圧PLを受けて所定のモジュレータ圧PIMを周
知の方法でポート110Bに発生する。 リニヤソレノイドSOは、このモジュレータ圧Pmを受
け、イナーシャ相が検出された後にアキュムレータ背圧
を徐々に増大させるために、コンピユータ84からのデ
ユーティ比指令に基づいてソレノイド圧PS1を発生す
る。 なお、この実施例ではデユーティ比が増加するとく10
0%に近づくと)、発生されるソレノイド圧PSIが大
きくなるようになっている。 このソレノイド圧PS1は、アキュムレータコントロー
ルバルブ108のボート108Aに入力される。アキュ
ムレータコントロールバルブlO8は、ライン圧PLI
及びリニヤソレノイドS。 からのソレノイド圧PS1を入力信号とし、ポート10
8Bのライン圧PL2をアキュムレータ背圧pacに調
圧する。 即ち、アキュムレータ背圧pacは、換言すると基本的
にライン圧PL2がライン圧PL1及びスプリング10
8Cの付勢力によって調圧され、且つ、リニヤソレノイ
ドSoのソレノイド圧PS1によって補正されたもので
ある。なお、このアキュムレータ背圧pacはデユーテ
ィ比の増加に従って低下する特性となる。 コンピュータ84によって変速判断(この場合、第1速
段から第2遠段への変速判断)が行われると、電磁弁S
1を介してシフトバルブ114が周知の方法で切換えら
れ、ライン圧PL(PI32)がブレーキB2に向って
供給され始める。この供給を受けてアキュムレータ11
2のピストン112Aが上昇を開始する。このピストン
112Aが上昇している闇は、ブレーキB2に供給され
る油圧(P82)が、スプリング112Bの下向きの付
勢力及びピストン112Aに酷く下向きの力と釣合った
ほぼ一定の油圧に維持されることになる。ピストン11
2Aを下向きに押そうとする力は、アキュムレータ11
2の雪圧室112Cにかかるアキュムレータ背圧pac
によって発生される。そのため、アキュムレータ背圧p
acを前述のようにモジュレータバルブ110、リニヤ
ソレノイドSD及びアキュムレータコントロールバルブ
108を介して制御することによってブレーキB2への
係合時の過渡油圧PB2を任意に制御することが可能と
なる。 第5図に上記コンピュータ84において実行される制御
フローを示す。 この制御フローにおいては、第1速段から第2速段への
変速の際に本発明を適用した例が示されている。 まず、ステップ101において、その時点での車速及び
スロットル開度から第1速段から第2速段への(パワー
オン)アップシフト判断があったか否かが判定される。 第1速段から第2速段へのアップシフト判断があったと
判定された場合にはステップ102以降の本実施例に係
るフローに入ってくる。 ステップ102においては、第1速段から第2遠段への
変速出力(具体的にはブレーキB2の係合出力)が出さ
れる。ステップ103では初期背圧pacが設定される
。この初期背圧pacは、イナーシャ相が開始すると解
されるぎりぎりの低油圧となるように設定される。又、
ステップ104ではガードタイマToがスタートされる
。 ステップ105においては、ガードタイマT。 がカウントアウトしたか否かが判定される。カウントア
ウトしていた場合には、初期油圧が低過ぎてイナーシャ
相の開始が遅れぎみであり、このままでは変速時間が増
大することによってアキュムレータエンド当りによる変
速ショックが発生する恐れがあると解されるため、ステ
ップ106に進んで所定量のアキュムレータの背圧増大
が行われる。ステップ107ではイナーシャ相の開始が
検出されたか否かが判定される。イナーシャ相の開始が
検出されるまではステップ106に戻って所定量のアキ
ュムレータの背圧増大が繰返される。 なお、イナーシャ相の開始の判定は、タービン回転速度
NTが連続してN回低下したか否か、あるいは、タービ
ン回転速度NTがそのときの出力軸回転速度NOに低速
段側ギヤ比(第1速段のギヤ比)11を乗じた値(NO
x11)から定数αを引いた値(NOXll−α)より
小さくなったか否かを判定することによって行うことが
できる。 ステップ107においてイナーシャ相が開始されたと判
定された場合、ステップ108で当該イナーシャ相が開
始された時点における油圧に基づいてステップ103に
おける初期背圧PacがPaclに置換えられ、続けて
アキュムレータの背圧が増大される。このPaclは、
イナーシャ相開始の油圧に依存して予めマツプで設定さ
れている。 ステップ109においてはアキュムレータの背圧が所定
値に至ったか否かが判定され、所定値に至った段階でス
テップ110に進んでアキュムレータの背圧増大が停止
される。 一方、ステップ105においてガードタイマTOがカウ
ントアウトしていないと判定されたときには、ステップ
111に進んでイナーシャ相が開始したか否かが判定さ
れる。この判定方法は前述した方法と同一のものが採用
できる。イナーシャ相が開始しないうちはステップ10
うの直前に戻ってガードタイマTOを確認する。やがて
ガードタイマToの力ラントアウト前にイナーシャ相が
開始したと判定されると、ステップ112に進み、イナ
ーシャ相開始から一定時間T1が経過したか否かが判定
される。このT1は、イナーシャ相開始直後におけるビ
ーキイなトルク変動を極力抑えるなめに設けられたもの
で、このT1間は油圧の増大が抑えられ、ビーキイなト
ルク変動が防止される。このタイマT1をガードタイマ
Toがカウントアウトしないうちにイナーシャ相が検出
された場合にのみ設けているのは、この場合にはタイマ
T1を設けるだけの余裕が未だあると考えられるなめで
ある。 やがてタイマT1が経過したと判定されるとステップ1
13に進んで所定量のアキュムレータの背圧増大が実行
される。この背圧増大はステップ114においてアキュ
ムレータの背圧が所定値に至ったと判定されるまで続け
られる。 やがてアキュムレータの背圧が所定値に至ったと判定さ
れるとステップ115に進んでアキュムレータの背圧増
大が停止される。 第6図に上記実施例が実施されたときの変速特性図を示
す0図の一点鎖線は従来の制御方法によるもので、ブレ
ーキB2の油圧(の初期値)が高過ぎる場合を示してい
る。この場合、駆動系の捩り振動も影響してイナーシャ
相の初期に大きなビークトルクが発生している。 これに対し、実線は本実施例によるものでイナーシャ相
開始に僅かに遅れて(TIだけ遅れて)アキュムレータ
が作動する特性となっているなめ、大きなピークトルク
の発生が防止されている。ブレーキB2の油圧レベルが
このままであると変速時間が増大して該ブレーキB2の
耐久性に問題が生じたり、あるいはアキュムレータエン
ド当りのシヨ・ツクが発生したりするため、この実施例
ではイナーシャ相を認識すると(Tl後に)ブレーキB
2への油圧レベルを徐々に上昇させることによってこれ
を防止している。なお、背圧の増加量及び増加速度は例
えば変速の種類及びスロットル開度等に依存して予め設
定しておけばよい。 一方、エンジントルクレベルが吸気温の関係で高めにば
らついたり、ブレーキB2の供給油圧が油温の関係で低
めにばらついたりした場合、図のa点ではイナーシャ相
が開始できなくなるが、上記実施例ではガードタイマT
Oがカウントアウトする図のb点に至ってもイナーシャ
相が開始しないときは、よりブレーキB2への油圧を増
大させるため、変速開始遅れや変速時間の増大及びアキ
ュムレータエンド当りショックが発生するのを防止でき
るようになる(破線の特性)、なお、このときのブレー
キB2の油圧の増加量及び増加速度は上記とは別に予め
設定しておいてもよい。 更に、上記実施例では、ガードタイマ作動によってクラ
ッチ圧を増大させた場合にはイナーシャ相の開始時点に
おける油圧レベルを参照して次回のアキュムレータ背圧
の初期値pacを設定変えするようにしているため、係
合圧の適正化がなされ、各種ばらつきや経時変化等にも
対応できるようになる。
以上説明した通り、本発明によれば、イナーシャ相開始
時期の油圧を極力低めておくことができ、その結果イナ
ーシャ相初期におけるビーキイなトルク変動(変速ショ
ック)を極力抑えることができるようになると共に、イ
ナーシャ相開始後において油圧を徐々に増大させるよう
にしているため、変速時間が異常に延びるのを防止する
ことができるようになる。その結果、摩擦係合装置の耐
久性が低下したり、アキュムレータのfIIi衡領域内
で変速が終了せずにいわゆるアキュムレータエンド当り
と称される変速ショックが発生したりするのを防止する
ことができるようになる。 更に、本発明においてはガードタイマを設定し、このガ
ードタイマがカウントアウトするまでにイナーシャ相が
検出されなかった場合には、該カウントアウトと共に摩
擦係合装置の油圧を増大させるようにしているため、イ
ナーシャ相初期の油圧を極力低いレベルに設定していた
としても、そのためにイナーシャ相が開始しない(変速
が開始しない)という事態が発生するのを防止すること
ができる。
時期の油圧を極力低めておくことができ、その結果イナ
ーシャ相初期におけるビーキイなトルク変動(変速ショ
ック)を極力抑えることができるようになると共に、イ
ナーシャ相開始後において油圧を徐々に増大させるよう
にしているため、変速時間が異常に延びるのを防止する
ことができるようになる。その結果、摩擦係合装置の耐
久性が低下したり、アキュムレータのfIIi衡領域内
で変速が終了せずにいわゆるアキュムレータエンド当り
と称される変速ショックが発生したりするのを防止する
ことができるようになる。 更に、本発明においてはガードタイマを設定し、このガ
ードタイマがカウントアウトするまでにイナーシャ相が
検出されなかった場合には、該カウントアウトと共に摩
擦係合装置の油圧を増大させるようにしているため、イ
ナーシャ相初期の油圧を極力低いレベルに設定していた
としても、そのためにイナーシャ相が開始しない(変速
が開始しない)という事態が発生するのを防止すること
ができる。
第1図は、本発明の要旨を示すブロック図、第2図は、
本発明の実施例が適用された車両用自動変速機の全体概
略図、 第3図は、上記自動変速機の摩擦係合装置の各変速段に
おける作用状態を示す線図、 第4図は、上記自動変速機の油圧制御回路の要部を示す
油圧回路図、 第5図は、上記自動変速機において実行される制御フロ
ーを示す流れ図、 第6図は、上記実施例の効果を示す変速特性線図である
。 NT・・・タービン回転速度、 TO・・・ガードタイマ、 Pac・・・アキュムレータの初期背圧。
本発明の実施例が適用された車両用自動変速機の全体概
略図、 第3図は、上記自動変速機の摩擦係合装置の各変速段に
おける作用状態を示す線図、 第4図は、上記自動変速機の油圧制御回路の要部を示す
油圧回路図、 第5図は、上記自動変速機において実行される制御フロ
ーを示す流れ図、 第6図は、上記実施例の効果を示す変速特性線図である
。 NT・・・タービン回転速度、 TO・・・ガードタイマ、 Pac・・・アキュムレータの初期背圧。
Claims (1)
- (1)イナーシャ相の開始をタイマ以外の実パラメータ
の変化によって検出する手段と、イナーシャ相の開始の
検出の後に摩擦係合装置の油圧を徐々に増大させる手段
と、 前記イナーシャ相開始の検出に対してガードタイマを設
定する手段と、 該ガードタイマがカウントアウトするまでにイナーシャ
相の開始が検出されないときは、該カウントアウト後に
油圧を徐々に増大させる手段と、を備えたことを特徴と
する自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2280787A JPH04157258A (ja) | 1990-10-19 | 1990-10-19 | 自動変速機の油圧制御装置 |
US07/779,256 US5125295A (en) | 1990-10-19 | 1991-10-18 | Method for speed stage shifting of automatic transmission with incipient back pressure control |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2280787A JPH04157258A (ja) | 1990-10-19 | 1990-10-19 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04157258A true JPH04157258A (ja) | 1992-05-29 |
Family
ID=17629953
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2280787A Pending JPH04157258A (ja) | 1990-10-19 | 1990-10-19 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5125295A (ja) |
JP (1) | JPH04157258A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0771583A (ja) * | 1993-09-01 | 1995-03-17 | Honda Motor Co Ltd | 車両用油圧作動式変速機の制御装置 |
US5911647A (en) * | 1995-12-11 | 1999-06-15 | Denso Corporation | Control apparatus for automatic transmission |
JP2016125593A (ja) * | 2014-12-29 | 2016-07-11 | ダイハツ工業株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3041163B2 (ja) * | 1993-06-03 | 2000-05-15 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
JP3364738B2 (ja) * | 1996-07-31 | 2003-01-08 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機のアップシフト制御装置 |
KR100551308B1 (ko) * | 2003-12-30 | 2006-02-10 | 현대자동차주식회사 | 업쉬프트 변속 보정 제어방법 |
US7762918B2 (en) * | 2008-04-10 | 2010-07-27 | Younger Steven W | Accumulator orifice plate for automatic transmission |
JP4910026B2 (ja) * | 2009-09-18 | 2012-04-04 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置及びその学習方法 |
Family Cites Families (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60231059A (ja) * | 1984-05-01 | 1985-11-16 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
JPS62215157A (ja) * | 1986-03-14 | 1987-09-21 | Toyota Motor Corp | 自動変速機のアップシフト時の油圧制御装置 |
JPH0788898B2 (ja) * | 1986-07-01 | 1995-09-27 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機における油圧サ−ボ調圧装置 |
DE3729626A1 (de) * | 1986-09-09 | 1988-03-17 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Elektro-hydraulische steuerung fuer ein automatisch zu schaltendes kraftfahrzeuggetriebe |
JP2805062B2 (ja) * | 1987-02-19 | 1998-09-30 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
JP2665358B2 (ja) * | 1987-12-28 | 1997-10-22 | マツダ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
CA1307132C (en) * | 1988-03-03 | 1992-09-08 | Takashi Aoki | Apparatus for and method of controlling hydraulic clutch operation in an automatic transmission |
JP2623772B2 (ja) * | 1988-09-22 | 1997-06-25 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
-
1990
- 1990-10-19 JP JP2280787A patent/JPH04157258A/ja active Pending
-
1991
- 1991-10-18 US US07/779,256 patent/US5125295A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0771583A (ja) * | 1993-09-01 | 1995-03-17 | Honda Motor Co Ltd | 車両用油圧作動式変速機の制御装置 |
US5911647A (en) * | 1995-12-11 | 1999-06-15 | Denso Corporation | Control apparatus for automatic transmission |
DE19651601B4 (de) * | 1995-12-11 | 2010-04-01 | DENSO CORPORATION, Kariya-shi | Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs und Automatikgetriebe |
JP2016125593A (ja) * | 2014-12-29 | 2016-07-11 | ダイハツ工業株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US5125295A (en) | 1992-06-30 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3260438B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JPH05126238A (ja) | 自動変速機のセレクトシヨツク軽減装置 | |
JP3112569B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JPH04157258A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
JP3155027B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JPH1047464A (ja) | 自動変速機のアップシフト制御装置 | |
JP3693822B2 (ja) | 自動変速機のドライブダウン変速制御装置 | |
JP2689493B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JPH05306752A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JP3395548B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JP2616023B2 (ja) | 自動変速機の多重変速制御装置 | |
JP3374165B2 (ja) | 自動変速機の変速油圧制御装置 | |
JPS60237256A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
JP2689494B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JP4193965B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JPH0972409A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JP2004301249A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
JPH04224360A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JPH10196776A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JPH0280853A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
JPH1047469A (ja) | 自動変速機のアップシフト制御装置 | |
JP2976956B2 (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御装置 | |
JPH04341655A (ja) | 自動変速機の変速時油圧制御装置 | |
JP3298702B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JP2850250B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 |