JPH01266353A - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents
自動変速機のライン圧制御装置Info
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- JPH01266353A JPH01266353A JP9181488A JP9181488A JPH01266353A JP H01266353 A JPH01266353 A JP H01266353A JP 9181488 A JP9181488 A JP 9181488A JP 9181488 A JP9181488 A JP 9181488A JP H01266353 A JPH01266353 A JP H01266353A
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- line pressure
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- IJJWOSAXNHWBPR-HUBLWGQQSA-N 5-[(3as,4s,6ar)-2-oxo-1,3,3a,4,6,6a-hexahydrothieno[3,4-d]imidazol-4-yl]-n-(6-hydrazinyl-6-oxohexyl)pentanamide Chemical compound N1C(=O)N[C@@H]2[C@H](CCCCC(=O)NCCCCCC(=O)NN)SC[C@@H]21 IJJWOSAXNHWBPR-HUBLWGQQSA-N 0.000 abstract 1
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Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は自動変速機のライン圧制御装置、特に変速中に
ライン圧を適正に制御するための装置に関するものであ
る。
ライン圧を適正に制御するための装置に関するものであ
る。
(従来の技術)
自動変速機は変速歯車機構の各種摩擦要素(クラッチや
ブレーキ等)をライン圧により選択的に油圧作動させて
所定変速段を選択し、作動する摩擦要素を変更すること
により他の変速段への変速を行う。
ブレーキ等)をライン圧により選択的に油圧作動させて
所定変速段を選択し、作動する摩擦要素を変更すること
により他の変速段への変速を行う。
ところで、自動変速機のなかには、例えば1987年3
月日産自動車(株)発行「オートマチックトランスミッ
ション REdROIA型整備要領書」(A261CO
7)に記載のものの如く、変速歯車機構の各種摩擦要素
へライン圧を導く油圧回路のうち少なくとも一つに、前
記ライン圧を元圧する背圧を一方から与えられるととも
に前記油圧回路の作動油圧と圧縮スプリングによる押圧
力とを他方から与えられるピストンを有するアキュムレ
ータが設けられているものがあり、ここにおけるアキュ
ムレータは、前記作動油圧がある程度上昇してその押圧
力と圧縮状態のスプリングの押圧力との和が前記背圧に
よる押圧力を越えると、前記ピストンが、その移動によ
ってスプリングが伸長して押圧力が低下する分作動油圧
が上昇し得るような速度で移動することにて、前記作動
油圧がゆっくり上昇するいわゆる圧力の棚を作り、その
棚の部分の圧力上昇で摩擦要素を締結させることにより
、変速ショックの発生を防止すべく機能する。
月日産自動車(株)発行「オートマチックトランスミッ
ション REdROIA型整備要領書」(A261CO
7)に記載のものの如く、変速歯車機構の各種摩擦要素
へライン圧を導く油圧回路のうち少なくとも一つに、前
記ライン圧を元圧する背圧を一方から与えられるととも
に前記油圧回路の作動油圧と圧縮スプリングによる押圧
力とを他方から与えられるピストンを有するアキュムレ
ータが設けられているものがあり、ここにおけるアキュ
ムレータは、前記作動油圧がある程度上昇してその押圧
力と圧縮状態のスプリングの押圧力との和が前記背圧に
よる押圧力を越えると、前記ピストンが、その移動によ
ってスプリングが伸長して押圧力が低下する分作動油圧
が上昇し得るような速度で移動することにて、前記作動
油圧がゆっくり上昇するいわゆる圧力の棚を作り、その
棚の部分の圧力上昇で摩擦要素を締結させることにより
、変速ショックの発生を防止すべく機能する。
ここで、上記作動油圧の上昇速度(棚の部分の傾き)は
本来、スロットル開度が大きい場合、すなわちエンジン
負荷が大きい場合には、摩擦要素に大きな過度的締結容
量が必要となるので摩擦要素の滑りにともなう寿命低下
を防止するために速い(傾きが急な)方が好ましい一方
、スロットル開度が小さい場合、すなわちエンジン負荷
が小さい場合には、過度的締結容量が小さくて済むので
変速ショックの発生を防止するために遅い(傾きが緩や
かな)方が好ましい。
本来、スロットル開度が大きい場合、すなわちエンジン
負荷が大きい場合には、摩擦要素に大きな過度的締結容
量が必要となるので摩擦要素の滑りにともなう寿命低下
を防止するために速い(傾きが急な)方が好ましい一方
、スロットル開度が小さい場合、すなわちエンジン負荷
が小さい場合には、過度的締結容量が小さくて済むので
変速ショックの発生を防止するために遅い(傾きが緩や
かな)方が好ましい。
そして、作動油圧の上昇速度すなわち棚の部分の傾きは
、アキュムレータのピストンの移動開始圧と移動終了圧
との差圧が大きい程急になり、またピストンの移動速度
が速い程急になるが、その差圧は、移動開始圧が背圧と
圧縮状態でのスプリングの押圧力とから定まる一方、移
動終了圧が背圧と伸長状態でのスプリングの押圧力とか
ら定まるので、ピストンが移動する間背圧が変化しなけ
ればスプリングの強さによって定まり、ピストンの移動
速度は、ライン圧の上昇により油圧回路を通流する油量
が増加すると若干上昇する。
、アキュムレータのピストンの移動開始圧と移動終了圧
との差圧が大きい程急になり、またピストンの移動速度
が速い程急になるが、その差圧は、移動開始圧が背圧と
圧縮状態でのスプリングの押圧力とから定まる一方、移
動終了圧が背圧と伸長状態でのスプリングの押圧力とか
ら定まるので、ピストンが移動する間背圧が変化しなけ
ればスプリングの強さによって定まり、ピストンの移動
速度は、ライン圧の上昇により油圧回路を通流する油量
が増加すると若干上昇する。
しかしながら、アキュムレータのスプリングの強さをエ
ンジン負荷に応じて変化させるのは極めて困難であり、
スプリングの強さを関口に設定すると高負荷時に上記棚
の傾きが緩過ぎて摩擦要素の寿命低下を招く一方、スプ
リングの強さを強目に設定すると低負荷時に上記棚の傾
きが急過ぎて変速ショックを防止し得ないため、スプリ
ングの強さは妥協点に設定しである。
ンジン負荷に応じて変化させるのは極めて困難であり、
スプリングの強さを関口に設定すると高負荷時に上記棚
の傾きが緩過ぎて摩擦要素の寿命低下を招く一方、スプ
リングの強さを強目に設定すると低負荷時に上記棚の傾
きが急過ぎて変速ショックを防止し得ないため、スプリ
ングの強さは妥協点に設定しである。
これがため、上記文献に記載の自動変速機にあっては、
ライン圧制御装置が、変速中と非変速中とで異なる夫々
のライン圧テーブルの、目標ライン圧としてのテーブル
データから、エンジン負荷に対応するエンジンスロット
ル開度を基にライン圧制御ソレノイドの制御デユーティ
を決定し、エンジン負荷の大きさに応じてライン圧を変
化させることにより背圧を変化させて、前記ピストンの
移動開始圧と移動終了圧とを同時に変化させ、これによ
って前記作動油圧の棚の部分の高さを全体的に変化させ
るとともにライン圧の変化にともなう油量の変化により
棚の傾きも若干変化させて、摩擦要素の過度的締結容量
の、その棚の部分での発生を図っていた。
ライン圧制御装置が、変速中と非変速中とで異なる夫々
のライン圧テーブルの、目標ライン圧としてのテーブル
データから、エンジン負荷に対応するエンジンスロット
ル開度を基にライン圧制御ソレノイドの制御デユーティ
を決定し、エンジン負荷の大きさに応じてライン圧を変
化させることにより背圧を変化させて、前記ピストンの
移動開始圧と移動終了圧とを同時に変化させ、これによ
って前記作動油圧の棚の部分の高さを全体的に変化させ
るとともにライン圧の変化にともなう油量の変化により
棚の傾きも若干変化させて、摩擦要素の過度的締結容量
の、その棚の部分での発生を図っていた。
(発明が解決しようとする課題)
しかして、本願発明者らは上記従来装置についてさらに
研究を重ねるうちに次のような改良点を見出した。
研究を重ねるうちに次のような改良点を見出した。
すなわち、上記従来のライン圧制御装置にあっては、作
動油圧の棚の部分について、その全体的な高さは変え得
るもののその傾きはほとんど変えられないため、エンジ
ン負荷が大きい場合には、摩擦要素の締結が開始されて
からその締結が完了するまでの作動油圧の上昇の間に前
記棚の部分以前、すなわちアキュムレータのピストンの
移動開始以前の立上りの急な部分が含まれることになっ
て、変速ショックの発生を充分には防止し得す、一方エ
ンジン負荷が小さい場合には棚の部分の傾きが充分緩や
かでないことから、これも変速ショックの発生を充分に
は防止し得なかった。
動油圧の棚の部分について、その全体的な高さは変え得
るもののその傾きはほとんど変えられないため、エンジ
ン負荷が大きい場合には、摩擦要素の締結が開始されて
からその締結が完了するまでの作動油圧の上昇の間に前
記棚の部分以前、すなわちアキュムレータのピストンの
移動開始以前の立上りの急な部分が含まれることになっ
て、変速ショックの発生を充分には防止し得す、一方エ
ンジン負荷が小さい場合には棚の部分の傾きが充分緩や
かでないことから、これも変速ショックの発生を充分に
は防止し得なかった。
この発明は、かかる改良点を有利に解消した装置を提供
するものである。
するものである。
(課題を解決するための手段)
この発明のライン圧制御装置は、第1図に示す如く、変
速歯車機構の各種摩擦要素をライン圧により選択的に油
圧作動させて所定変速段を選択し、作動する摩擦要素の
変更により他の変速段への変速を行い、前記各種摩擦要
素へ前記ライン圧を導く油圧回路のうち少なくとも一つ
にアキュムレータを設け、前記ライン圧に対応する背圧
に基づく前記アキエムレータの作動によって前記油圧回
路の油圧をゆっくり上昇させるようにした自動変速機に
おいて、 前記自動変速機を駆動するエンジンの負荷の大きさを検
出するエンジン負荷検出手段と、前記検出されたエンジ
ン負荷に基づいて基準ライン圧を設定する基準ライン圧
設定手段と、変速中の時間経過に従い前記基準ライン圧
を変化させて目標ライン圧とする目標ライン圧設定手段
と、 前記目標ライン圧に基づいて前記ライン圧を調圧するラ
イン圧調圧手段とを設けた構成に特徴づけられる。
速歯車機構の各種摩擦要素をライン圧により選択的に油
圧作動させて所定変速段を選択し、作動する摩擦要素の
変更により他の変速段への変速を行い、前記各種摩擦要
素へ前記ライン圧を導く油圧回路のうち少なくとも一つ
にアキュムレータを設け、前記ライン圧に対応する背圧
に基づく前記アキエムレータの作動によって前記油圧回
路の油圧をゆっくり上昇させるようにした自動変速機に
おいて、 前記自動変速機を駆動するエンジンの負荷の大きさを検
出するエンジン負荷検出手段と、前記検出されたエンジ
ン負荷に基づいて基準ライン圧を設定する基準ライン圧
設定手段と、変速中の時間経過に従い前記基準ライン圧
を変化させて目標ライン圧とする目標ライン圧設定手段
と、 前記目標ライン圧に基づいて前記ライン圧を調圧するラ
イン圧調圧手段とを設けた構成に特徴づけられる。
(作 用)
かかる装置にあっては、基準ライン圧設定手段が、検出
されたエンジン負荷に応じて設定した基準ライン圧を、
目標ライン圧設定手段が変速中の時間の経過に従い変化
させて目標ライン圧とし、ライン圧調圧手段がその目標
ライン圧に基づいてライン圧を調圧する。
されたエンジン負荷に応じて設定した基準ライン圧を、
目標ライン圧設定手段が変速中の時間の経過に従い変化
させて目標ライン圧とし、ライン圧調圧手段がその目標
ライン圧に基づいてライン圧を調圧する。
従ってこの装置によれば、ライン圧、ひいてはアキュム
レータのピストンに加わる背圧を時間の経過に従って変
化させ、ピストンの移動に伴うスプリングの押圧力の変
化と同様の作用をもたらすことができるので、スプリン
グの強さを変えることなく、それを変えたと同様にピス
トンの移動開始圧と移動終了圧との差圧を変化させ得て
、前記槽の部分の傾きを、エンジンの負荷状態に常に適
合するよう変化させることができる。
レータのピストンに加わる背圧を時間の経過に従って変
化させ、ピストンの移動に伴うスプリングの押圧力の変
化と同様の作用をもたらすことができるので、スプリン
グの強さを変えることなく、それを変えたと同様にピス
トンの移動開始圧と移動終了圧との差圧を変化させ得て
、前記槽の部分の傾きを、エンジンの負荷状態に常に適
合するよう変化させることができる。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第2図は本発明ライン圧制御装置の一実施例の装置を内
蔵した自動車のパワートレーン制御系を示し、1は電子
制御燃料噴射エンジン、2は自動変速機、3はディファ
レンシャルギヤ、4は駆動車輪である。
蔵した自動車のパワートレーン制御系を示し、1は電子
制御燃料噴射エンジン、2は自動変速機、3はディファ
レンシャルギヤ、4は駆動車輪である。
エンジン1はエンジン制御用コンピュータ5を具え、こ
のコンピュータには、エンジン回転数N2を検出するエ
ンジン回転センサ6からの信号、車速■を検出する車速
センサ7からの信号、エンジンスロットル開度THを検
出するスロットルセンサ8からの信号、及びエンジン吸
入空気量Qを検出する吸入空気量センサ9からの信号等
を入力する。
のコンピュータには、エンジン回転数N2を検出するエ
ンジン回転センサ6からの信号、車速■を検出する車速
センサ7からの信号、エンジンスロットル開度THを検
出するスロットルセンサ8からの信号、及びエンジン吸
入空気量Qを検出する吸入空気量センサ9からの信号等
を入力する。
コンピュータ5はこれら入力情報を基に燃料噴射パルス
幅T、を決定してこれをエンジン1に指令したり、図示
しないが点火時期制御信号をエンジン1に供給する。エ
ンジン1は燃料噴射パルス幅TPに応じた量の燃料を供
給され、この燃料をエンジンの回転に調時して燃焼させ
ることにより運転する。
幅T、を決定してこれをエンジン1に指令したり、図示
しないが点火時期制御信号をエンジン1に供給する。エ
ンジン1は燃料噴射パルス幅TPに応じた量の燃料を供
給され、この燃料をエンジンの回転に調時して燃焼させ
ることにより運転する。
また自動変速機2はトルクコンバータ10及び変速歯車
機構11をタンデムに具え、トルクコンバータ10を経
てエンジン動力を入力軸12に入力する。
機構11をタンデムに具え、トルクコンバータ10を経
てエンジン動力を入力軸12に入力する。
軸12への変速機入力回転は変速歯車機構11の選択変
速段に応じ増減速されて出力軸13に至り、この出力軸
よりディファレンシャルギヤ3を経て駆動車輪4に達し
て自動車を走行させることができる。
速段に応じ増減速されて出力軸13に至り、この出力軸
よりディファレンシャルギヤ3を経て駆動車輪4に達し
て自動車を走行させることができる。
ここにおける変速歯車機構11は前記オートマチックト
ランスミッションREJROIA型整備要領書に記載の
変速歯車機構と同様の構成を有するもので、入力軸12
から出力軸13への伝動経路(変速段)を決定するクラ
ッチやブレーキ等の各種摩擦要素(図示せず)を内蔵し
、これら各種摩擦要素をライン圧PLにより選択的に油
圧作動されて所定変速段を選択すると共に、作動される
摩擦要素の変更により他の変速段への変速を行うものと
する。
ランスミッションREJROIA型整備要領書に記載の
変速歯車機構と同様の構成を有するもので、入力軸12
から出力軸13への伝動経路(変速段)を決定するクラ
ッチやブレーキ等の各種摩擦要素(図示せず)を内蔵し
、これら各種摩擦要素をライン圧PLにより選択的に油
圧作動されて所定変速段を選択すると共に、作動される
摩擦要素の変更により他の変速段への変速を行うものと
する。
尚ここで、上記各摩擦要素へライン圧をもたらす油圧回
路にもそれぞれ、上記整備要領書に記載の自動変速機と
同様な構成を有するアキュムレータが設けられている。
路にもそれぞれ、上記整備要領書に記載の自動変速機と
同様な構成を有するアキュムレータが設けられている。
すなわちこのアキュムレータは、前記ライン圧を元圧と
してそのライン圧の上昇に伴い第3図に示す如く上昇す
る背圧P+tを一方から与えられるとともに前記油圧回
路の作動油圧PAと圧縮スプリングによる押圧力Fとを
他方から与えられるピストンを有するものであり、作動
油圧PAの上昇によって、 積 S、:背圧P3に対するピストンの受圧面積F0 :圧
縮状態でのスプリングの押圧力P Ao :移動開始圧 となると、ピストンが、その移動に伴う押圧力FのFo
からの減少による、背圧pHに対抗する押圧力の減少を
作動油路からの作動油の流入により補いながら となる方向へ、上記作動油の流入速度や背圧側の作動油
の流出抵抗等に基づく速度で移動し、この移動の間作動
油をアキュムレータ内に流入させることにより、作動油
圧PAをスプリングの押圧力Fの低下に応じてゆっくり
上昇させ、ピストンがその移動限位置まで移動して作動
油圧P、がFl :伸長状態でのスプリングの押圧力p
Al:移動終了圧 となった後は、その作動油圧Paを2.激に上昇させる
。
してそのライン圧の上昇に伴い第3図に示す如く上昇す
る背圧P+tを一方から与えられるとともに前記油圧回
路の作動油圧PAと圧縮スプリングによる押圧力Fとを
他方から与えられるピストンを有するものであり、作動
油圧PAの上昇によって、 積 S、:背圧P3に対するピストンの受圧面積F0 :圧
縮状態でのスプリングの押圧力P Ao :移動開始圧 となると、ピストンが、その移動に伴う押圧力FのFo
からの減少による、背圧pHに対抗する押圧力の減少を
作動油路からの作動油の流入により補いながら となる方向へ、上記作動油の流入速度や背圧側の作動油
の流出抵抗等に基づく速度で移動し、この移動の間作動
油をアキュムレータ内に流入させることにより、作動油
圧PAをスプリングの押圧力Fの低下に応じてゆっくり
上昇させ、ピストンがその移動限位置まで移動して作動
油圧P、がFl :伸長状態でのスプリングの押圧力p
Al:移動終了圧 となった後は、その作動油圧Paを2.激に上昇させる
。
従ってこのアキュムレータは、ピストンの移動によって
作動油圧P1に棚の部分を生じさせ、その棚の部分の圧
力上昇で摩擦要素を締結させることにより変速ショック
の発生を防止すべく機能し、その棚の部分の傾きは、ピ
ストンの移動開始圧Pa。
作動油圧P1に棚の部分を生じさせ、その棚の部分の圧
力上昇で摩擦要素を締結させることにより変速ショック
の発生を防止すべく機能し、その棚の部分の傾きは、ピ
ストンの移動開始圧Pa。
と移動終了圧FAIとの差圧が大きい程急になるととも
にピストンの移動速度が速い程急になる。
にピストンの移動速度が速い程急になる。
尚、この例におけるアキュムレータは、エンジンの低負
荷時に対応して、背圧P!lが一定の場合の差圧、ひい
ては棚の傾きが緩やかになるように開目の強さのスプリ
ングを用いている。
荷時に対応して、背圧P!lが一定の場合の差圧、ひい
ては棚の傾きが緩やかになるように開目の強さのスプリ
ングを用いている。
上記変速制御のためにここでは変速制御用コンピュータ
14およびコントロールパルプ15を設ける。
14およびコントロールパルプ15を設ける。
コンピュータ14はコントロールバルブ15内の変速制
御用シフトソレノイド15a、 15bを選択的にON
L、これらシフトソレノイドのON、 OFFの組合せ
により対応した変速段が選択されるよう各種摩擦要素へ
選択的にライン圧PLを供給して変速制御を司どる。変
速制御用コンピュータ14はその他にコントロールバル
ブ15内のライン圧制御用デユーティソレノイド16を
制御デユーティDによりデユーティ制御してコントロー
ルバルブ15内のライン圧Pt(制御デユーティDの増
大につれライン圧上昇)を本発明の狙い通りに制御する
ものとする。上記変速制御及びライン圧制御のためコン
ピュータ14には車速センサ7からの信号、スロットル
センサ8からの信号を夫々入力する他、軸12の回転数
NYを検出する入力回転センサ17からの信号及び軸1
3の回転数N0を検出する出力回転センサ18からの信
号を入力し、さらに、エンジンスロットル開度が最小か
らそれより若干大きい状態までONとなるアイドルスイ
ッチ19からの信号Inを入力する。
御用シフトソレノイド15a、 15bを選択的にON
L、これらシフトソレノイドのON、 OFFの組合せ
により対応した変速段が選択されるよう各種摩擦要素へ
選択的にライン圧PLを供給して変速制御を司どる。変
速制御用コンピュータ14はその他にコントロールバル
ブ15内のライン圧制御用デユーティソレノイド16を
制御デユーティDによりデユーティ制御してコントロー
ルバルブ15内のライン圧Pt(制御デユーティDの増
大につれライン圧上昇)を本発明の狙い通りに制御する
ものとする。上記変速制御及びライン圧制御のためコン
ピュータ14には車速センサ7からの信号、スロットル
センサ8からの信号を夫々入力する他、軸12の回転数
NYを検出する入力回転センサ17からの信号及び軸1
3の回転数N0を検出する出力回転センサ18からの信
号を入力し、さらに、エンジンスロットル開度が最小か
らそれより若干大きい状態までONとなるアイドルスイ
ッチ19からの信号Inを入力する。
コンピュータ14は第4図及び第5図の制御プログラム
を実行して変速制御及びライン圧制御を行う。
を実行して変速制御及びライン圧制御を行う。
先ず定時割込みにより繰返し実行される第4図の変速制
御プログラムを説明すると、ステップ21ではスロット
ルセンサ8からスロットル開度THを読込み、続くステ
ップ22では入力軸回転数N7および出力軸回転数N0
をそれぞれ入力回転センサ17および出力回転センサ1
8から読込み、次のステップ23では変速歯車機構11
の入出力回転数間の比で表されるギヤ比gの値を、上記
読込んだ入出力軸回転数N、、N0間の比を取って判定
しくg=Nt/No)、その後のステップ24では車速
センサ7から車速Vを読込んで、その車速Vと上記スロ
ットル開度THとから、あらかじめ設定した変速パター
ンに基づき目標変速段を決定する。
御プログラムを説明すると、ステップ21ではスロット
ルセンサ8からスロットル開度THを読込み、続くステ
ップ22では入力軸回転数N7および出力軸回転数N0
をそれぞれ入力回転センサ17および出力回転センサ1
8から読込み、次のステップ23では変速歯車機構11
の入出力回転数間の比で表されるギヤ比gの値を、上記
読込んだ入出力軸回転数N、、N0間の比を取って判定
しくg=Nt/No)、その後のステップ24では車速
センサ7から車速Vを読込んで、その車速Vと上記スロ
ットル開度THとから、あらかじめ設定した変速パター
ンに基づき目標変速段を決定する。
ステップ25では上記決定した目標変速段と現在の変速
段とを比較して、現在の変速段が目標変速段でなければ
変速が必要と、また現在の変速段が目標変速段であれば
変速が不要と判断し、ここで変速が不要と判断した場合
には、ステップ26へ進んでシフトソレノイド15aお
よび15bのON・OFFの組合せの設定を現状のまま
維持し、その後、後述するステップ34へ進む。
段とを比較して、現在の変速段が目標変速段でなければ
変速が必要と、また現在の変速段が目標変速段であれば
変速が不要と判断し、ここで変速が不要と判断した場合
には、ステップ26へ進んでシフトソレノイド15aお
よび15bのON・OFFの組合せの設定を現状のまま
維持し、その後、後述するステップ34へ進む。
この一方、ステップ25で変速が必要と判断した場合に
は、ステップ27にて現在の変速段から目標変速段へ移
行するための変速の種類(例えば第1速から第2速への
アップシフト変速等)を識別してステップ28へ進み、
ステップ28では変速指示フラグFが1か否かを判別し
、ここでF=1でなければステップ29で変速指示フラ
グFを1にセットするとともに変速タイマの値TをOに
リセットする一方、ステップ28でF=1であればステ
ップ30でTをインクリメント(歩進: T=T+1)
する。
は、ステップ27にて現在の変速段から目標変速段へ移
行するための変速の種類(例えば第1速から第2速への
アップシフト変速等)を識別してステップ28へ進み、
ステップ28では変速指示フラグFが1か否かを判別し
、ここでF=1でなければステップ29で変速指示フラ
グFを1にセットするとともに変速タイマの値TをOに
リセットする一方、ステップ28でF=1であればステ
ップ30でTをインクリメント(歩進: T=T+1)
する。
これによって変速タイマの値Tは、変速が必要と判断し
た時点から、後述する、通常であれば変速が終了する時
まで増加することになる。
た時点から、後述する、通常であれば変速が終了する時
まで増加することになる。
ステップ31では、変速タイマの値Tが、上記変速の種
類に応じて設定した値T0に対しT≧T0であるか否か
を判別し、T≧T0でなければ、ステップ32およびス
テップ33へ進む。
類に応じて設定した値T0に対しT≧T0であるか否か
を判別し、T≧T0でなければ、ステップ32およびス
テップ33へ進む。
これらのステップ32.33は、現在の変速段から目標
変速段への移行のための経過的処理を行うものであり、
ステップ32では、前記変速の種類毎に設定した、現在
の変速段のギヤ比と目標変速段のギヤ比との間の値を含
むいくつかのギヤ比データの組のうちで、先のステップ
27で識別した変速の種類に対応するものをセットし、
ステップ33では、先に判定したギヤ比gの値とそのギ
ヤ比データの値とを比較してその結果に基づきシフトソ
レノイド15a、 15bのON −OFFの組合せを
設定する。かがるステップ32.33によれば、ギヤ比
gが変化して中間変速段および目標変速段のギヤ比の値
に近接したときに変速が行われ、これによってスロット
ルをある程度間いて行うパワーオンアップシフト変速や
、スロットル開度を最小として行うパワーオファツブジ
フト変速における変速ショックの発生を有効に防止し得
る(詳細は本出願人が先に出願した特願昭63−127
12号を参照のこと)。
変速段への移行のための経過的処理を行うものであり、
ステップ32では、前記変速の種類毎に設定した、現在
の変速段のギヤ比と目標変速段のギヤ比との間の値を含
むいくつかのギヤ比データの組のうちで、先のステップ
27で識別した変速の種類に対応するものをセットし、
ステップ33では、先に判定したギヤ比gの値とそのギ
ヤ比データの値とを比較してその結果に基づきシフトソ
レノイド15a、 15bのON −OFFの組合せを
設定する。かがるステップ32.33によれば、ギヤ比
gが変化して中間変速段および目標変速段のギヤ比の値
に近接したときに変速が行われ、これによってスロット
ルをある程度間いて行うパワーオンアップシフト変速や
、スロットル開度を最小として行うパワーオファツブジ
フト変速における変速ショックの発生を有効に防止し得
る(詳細は本出願人が先に出願した特願昭63−127
12号を参照のこと)。
その後のステップ34では、シフトソレノイド15a。
15bの設定されたON・OFFの組合せ状態に基づき
それらのシフトソレノイド15a、 15bの駆動信号
を出力して変速を行わせ、次のステップ35では、本発
明に基づき後述のライン圧制御を行う。
それらのシフトソレノイド15a、 15bの駆動信号
を出力して変速を行わせ、次のステップ35では、本発
明に基づき後述のライン圧制御を行う。
この一方、ステップ31でT≧T0と判別した場合には
、ステップ36へ進んでシフトソレノイド15a。
、ステップ36へ進んでシフトソレノイド15a。
15bのON −OFFの組合せを目標変速段の状態に
設定し、次のステップ37で変速指示フラグをF=0に
クリアする。かかるステップ36.37によれば、′通
常であれば変速が終了する時間に対応させてToの値を
設定することにて、例えば気温が低い場合のアイドル回
転上昇装置の作動によりギヤ比の低下が緩やかな場合等
でも確実に目標変速段を達成し得る。
設定し、次のステップ37で変速指示フラグをF=0に
クリアする。かかるステップ36.37によれば、′通
常であれば変速が終了する時間に対応させてToの値を
設定することにて、例えば気温が低い場合のアイドル回
転上昇装置の作動によりギヤ比の低下が緩やかな場合等
でも確実に目標変速段を達成し得る。
第5図は、上述のステップ35におけるライン圧制御を
実行するためのサブプログラムを示し、ここにおけるス
テップ41では、変速指示フラグFが1か否かを判別し
、F=1でなければ非変速中であると判断してステップ
42へ進乙:。そしてステップ42では、例えば第6図
に示すような、スロットル開度THと、目標ライン圧と
しての、ライン圧制御用デユーティソレノイド16の制
御デユーティDとの関係を与えるテーブルOをライン圧
テーブルとしてセットし、さらに、そのライン圧テーブ
ルから、先に読込んだスロットル開度THに対応する制
御デユーティDをルックアップする。しかる後ここでは
ステップ43へ進んで、その制御デユーティDでデユー
ティソレノイド16の駆動信号を出力してライン圧Pt
を非変速中に適した圧力に制御する。
実行するためのサブプログラムを示し、ここにおけるス
テップ41では、変速指示フラグFが1か否かを判別し
、F=1でなければ非変速中であると判断してステップ
42へ進乙:。そしてステップ42では、例えば第6図
に示すような、スロットル開度THと、目標ライン圧と
しての、ライン圧制御用デユーティソレノイド16の制
御デユーティDとの関係を与えるテーブルOをライン圧
テーブルとしてセットし、さらに、そのライン圧テーブ
ルから、先に読込んだスロットル開度THに対応する制
御デユーティDをルックアップする。しかる後ここでは
ステップ43へ進んで、その制御デユーティDでデユー
ティソレノイド16の駆動信号を出力してライン圧Pt
を非変速中に適した圧力に制御する。
また上記ステップ41でF=1であれば、変速中あるい
は、ギヤ比gが変速段のギヤ比に適合するまでの変速待
機中であると判断してステップ44へ進み、前記変速の
種類毎に設定した、例えば第7図に示すような、ライン
圧テーブルをギヤ比の変化に応じて切換えるための切換
えギヤ比テーブルの中から、先のステップ27で識別し
た変速の種類に対応するものを選出して、その切換えギ
ヤ比テーブルから、先に読込んだスロットル開度THに
対応する二種類の切換えギヤ比g、およびgz (アッ
プシフト変速の場合はg+>gz、ダウンシフト変速の
場合はg+<gz)をルックアップする。
は、ギヤ比gが変速段のギヤ比に適合するまでの変速待
機中であると判断してステップ44へ進み、前記変速の
種類毎に設定した、例えば第7図に示すような、ライン
圧テーブルをギヤ比の変化に応じて切換えるための切換
えギヤ比テーブルの中から、先のステップ27で識別し
た変速の種類に対応するものを選出して、その切換えギ
ヤ比テーブルから、先に読込んだスロットル開度THに
対応する二種類の切換えギヤ比g、およびgz (アッ
プシフト変速の場合はg+>gz、ダウンシフト変速の
場合はg+<gz)をルックアップする。
次のステップ45では、前記変速の種類がアップシフト
変速か否かを判別し、アップシフト変速であればステッ
プ46および47へ進んで、先のステップ23で求めた
ギヤ比gの値が上記切換えギヤ比g++g2に対してど
ういう関係にあるかを判別する。すなわちここで、g>
g+であれば、ステ1.プ42−S進んでテーブル0か
ら制御デユーティDをルックアップし、またg1≧g>
gzであれば、ステップ48へ進んでアイドルスイッチ
19がON状態か否かをチエツクし−さらにg2≧gで
あれば、ステップ51へ進んでアイドルスイッチ19が
ON状態か否かをチエツクする。
変速か否かを判別し、アップシフト変速であればステッ
プ46および47へ進んで、先のステップ23で求めた
ギヤ比gの値が上記切換えギヤ比g++g2に対してど
ういう関係にあるかを判別する。すなわちここで、g>
g+であれば、ステ1.プ42−S進んでテーブル0か
ら制御デユーティDをルックアップし、またg1≧g>
gzであれば、ステップ48へ進んでアイドルスイッチ
19がON状態か否かをチエツクし−さらにg2≧gで
あれば、ステップ51へ進んでアイドルスイッチ19が
ON状態か否かをチエツクする。
ステップ48でのチエツクの結果アイドルスイッチ19
がONでない場合には、ステップ49で、例えば第8図
(a)、■)に示すような、スロットル開度THと、基
準ライン圧としての基準デユーティD0との関係を与え
るテーブル1.2のうちからテーブル1を選択してライ
ン圧テーブルとしてセットする。
がONでない場合には、ステップ49で、例えば第8図
(a)、■)に示すような、スロットル開度THと、基
準ライン圧としての基準デユーティD0との関係を与え
るテーブル1.2のうちからテーブル1を選択してライ
ン圧テーブルとしてセットする。
尚、テーブル1および2は各々、前記変速の種類毎に設
定してあり、ここではそのテーブル1の中から、先のス
テップ27で識別した変速の種類に対応するものを用い
る。そして、そのセットしたライン圧テーブルから、先
に読込んだスロットル開度THに対応する基準デユーテ
ィD0をルックアップした後、後述のステップ62へ進
む。またステップ48でアイドルスイッチ19がONで
ある場合にはステップ50で、スロットル開度THが最
小付近の場合の基準デユーティD0を与えるデータ1お
よびデータ2のうちからデータ1を選択して、そのデー
タ1の値を基準デユーティD0とした後、ステップ62
へ進む。尚、データ1および2も各々、前記変速の種類
毎に設定してあり、ここではデータ1の中からステップ
27で識別した変速の種類に対応するものを用いる。
定してあり、ここではそのテーブル1の中から、先のス
テップ27で識別した変速の種類に対応するものを用い
る。そして、そのセットしたライン圧テーブルから、先
に読込んだスロットル開度THに対応する基準デユーテ
ィD0をルックアップした後、後述のステップ62へ進
む。またステップ48でアイドルスイッチ19がONで
ある場合にはステップ50で、スロットル開度THが最
小付近の場合の基準デユーティD0を与えるデータ1お
よびデータ2のうちからデータ1を選択して、そのデー
タ1の値を基準デユーティD0とした後、ステップ62
へ進む。尚、データ1および2も各々、前記変速の種類
毎に設定してあり、ここではデータ1の中からステップ
27で識別した変速の種類に対応するものを用いる。
ステップ51でのチエツクの結果アイドルスイッチ19
がONでない場合には、ステップ52で前記テーブル1
.2の中からテーブル2を選択してライン圧テーブルと
してセットし、そのライン圧テーブルから、先に読込ん
だスロットル開度THに対応する基準デユーティDoを
ルックアップした後ステップ62へ進む。またステップ
51でアイドルスイッチ19がONである場合にはステ
ップ53でデータ1゜2のうちからデータ2を選択して
、そのデータ2の値を基準デユーティD0とした後ステ
ップ62へ進む。尚、上記ステップ52におけるテーブ
ル2およびステップ53におけるデータ2も、ステップ
27で識別した変速の種類に対応するものを用いる。
がONでない場合には、ステップ52で前記テーブル1
.2の中からテーブル2を選択してライン圧テーブルと
してセットし、そのライン圧テーブルから、先に読込ん
だスロットル開度THに対応する基準デユーティDoを
ルックアップした後ステップ62へ進む。またステップ
51でアイドルスイッチ19がONである場合にはステ
ップ53でデータ1゜2のうちからデータ2を選択して
、そのデータ2の値を基準デユーティD0とした後ステ
ップ62へ進む。尚、上記ステップ52におけるテーブ
ル2およびステップ53におけるデータ2も、ステップ
27で識別した変速の種類に対応するものを用いる。
この一方、ステップ45での判別の結果アップシフト変
速でなければ、ステップ54および55へ進んで、ステ
ップ23で求めたギヤ比gの値が切換えギヤ比g++
gzに対してどういう関係にあるかを判別する。すなわ
ちここで、g+>gであればステップ42へ進んでテー
ブル0を選択した後、そのテーブル0からスロットル開
度THに応じてルックアップした値を制御デユーティD
としてステップ43へ進み、gz>gzg、であればス
テップ56〜58へ進んでテーブル1またはデータlを
選択し、gzg2であればテーブル2またはデータ2を
選択した後、それぞれそれらのテーブルからスロットル
開度THに応じてルックアップした値またはそれらのデ
ータの値を基準デユーティD0としてステップ62へ進
む。尚、上記各テーブル1.2およびデータ1゜2もス
テップ27で識別した変速の種類に対応するものを用い
る。
速でなければ、ステップ54および55へ進んで、ステ
ップ23で求めたギヤ比gの値が切換えギヤ比g++
gzに対してどういう関係にあるかを判別する。すなわ
ちここで、g+>gであればステップ42へ進んでテー
ブル0を選択した後、そのテーブル0からスロットル開
度THに応じてルックアップした値を制御デユーティD
としてステップ43へ進み、gz>gzg、であればス
テップ56〜58へ進んでテーブル1またはデータlを
選択し、gzg2であればテーブル2またはデータ2を
選択した後、それぞれそれらのテーブルからスロットル
開度THに応じてルックアップした値またはそれらのデ
ータの値を基準デユーティD0としてステップ62へ進
む。尚、上記各テーブル1.2およびデータ1゜2もス
テップ27で識別した変速の種類に対応するものを用い
る。
ステップ62では、第9図に示す如きゲインテーブルか
ら、先に読込んだスロットル開度T11に対応するゲイ
ンGをルックアップし、次のステップ63では、そのゲ
インGとタイマの値Tとを乗じて補正デユーティD、を
求め(D、=G−T)、続くステップ64では、その補
正デユーティD1を、先に設定した基準デユーティD0
に加えて、制御デユーティDを求める(D=DO+DI
)。そしてその後は、ステップ43にて、上記制御デ
ユーティDでデユーティソレノイド16の駆動信号を出
力してライン圧PLを変速中に適した圧力に制御する。
ら、先に読込んだスロットル開度T11に対応するゲイ
ンGをルックアップし、次のステップ63では、そのゲ
インGとタイマの値Tとを乗じて補正デユーティD、を
求め(D、=G−T)、続くステップ64では、その補
正デユーティD1を、先に設定した基準デユーティD0
に加えて、制御デユーティDを求める(D=DO+DI
)。そしてその後は、ステップ43にて、上記制御デ
ユーティDでデユーティソレノイド16の駆動信号を出
力してライン圧PLを変速中に適した圧力に制御する。
尚、上記ゲインテーブルも前記変速の種類毎に設定して
あり、ステップ62では、ステップ27で識別した変速
の種類に対応するものを用いる。
あり、ステップ62では、ステップ27で識別した変速
の種類に対応するものを用いる。
かかる制御を行うこの実施例の装置にあっては、例えば
スロットル開度THをアイドルスイッチOFFの状態に
開いて一定に保ち、第1速から第2速へのパワーオンア
ップシフト自動変速を行う場合に、第10図(a)、
(b)のタイムチャートに示す如きライン圧制御が行わ
れる。
スロットル開度THをアイドルスイッチOFFの状態に
開いて一定に保ち、第1速から第2速へのパワーオンア
ップシフト自動変速を行う場合に、第10図(a)、
(b)のタイムチャートに示す如きライン圧制御が行わ
れる。
すなわち、ここでは先ずスロットル開度THと車速Vと
に基づき変速指示フラグFが1にセットされ、これによ
って、第1速から第2速への変速が決定され、切換えギ
ヤ比g++ gzが第7図に示す切換えギヤ比テーブル
に基づきg+=3.5 + gz=1.7としてセット
され、さらに、変速タイマの値Tが増加を始める。
に基づき変速指示フラグFが1にセットされ、これによ
って、第1速から第2速への変速が決定され、切換えギ
ヤ比g++ gzが第7図に示す切換えギヤ比テーブル
に基づきg+=3.5 + gz=1.7としてセット
され、さらに、変速タイマの値Tが増加を始める。
この変速指示フラグF=1となったときには、ギヤ比g
は第1速の3.0であるので、シフトソレノイド15b
がONに保たれる一方、シフトソレノイド15aが直ち
にOFFとなって第2速への変速が開始されるとともに
、g+ > g >gzとなってライン圧制御に第8図
(a)に示すテーブル1が選択され、この結果ライン圧
Ptが第6図に示すテーブル0の場合より引下げられ、
その後ギヤ比1.6の第2速への変速が達成される直前
のgz(1,7)2gとなると、ライン圧制御が第8図
(b)に示すテーブル2に切換えられ、さらにその後、
変速タイマの値Tが設定値に到達すると、変速指示フラ
グFが0にクリヤされてライン圧制御もテーブルOに基
づいて行われ、この結果非変速中のライン圧制御が再開
される。
は第1速の3.0であるので、シフトソレノイド15b
がONに保たれる一方、シフトソレノイド15aが直ち
にOFFとなって第2速への変速が開始されるとともに
、g+ > g >gzとなってライン圧制御に第8図
(a)に示すテーブル1が選択され、この結果ライン圧
Ptが第6図に示すテーブル0の場合より引下げられ、
その後ギヤ比1.6の第2速への変速が達成される直前
のgz(1,7)2gとなると、ライン圧制御が第8図
(b)に示すテーブル2に切換えられ、さらにその後、
変速タイマの値Tが設定値に到達すると、変速指示フラ
グFが0にクリヤされてライン圧制御もテーブルOに基
づいて行われ、この結果非変速中のライン圧制御が再開
される。
ここで、上記テーブル1によりライン圧制御を行ってい
る間は、スロットル開度THが大きい場合(エンジン負
荷が高負荷の場合)には、第9図に示すようにゲインG
が正の値となることから、第10図(a)に実線で示す
ように、−置引下げられたライン圧PLが変速タイマの
値Tの増加による補正デユーティDの増加に基づき漸次
上昇し、このことにて背圧PMも時間の経過に従い上昇
して、摩擦要素に加わる作動油圧PAの、ピストンの移
動開始圧paoから移動終了圧FAIまでの間に位置す
る圧力の棚の部分の傾きが、閉口の強さのスプリングを
用いているにもかかわらず、図中鎖線で示す従来のアキ
ュムレータおよびライン圧制御装置を用いた場合よりも
ゑ、になり、従って摩擦要素の寿命低下が有効に防止さ
れる。
る間は、スロットル開度THが大きい場合(エンジン負
荷が高負荷の場合)には、第9図に示すようにゲインG
が正の値となることから、第10図(a)に実線で示す
ように、−置引下げられたライン圧PLが変速タイマの
値Tの増加による補正デユーティDの増加に基づき漸次
上昇し、このことにて背圧PMも時間の経過に従い上昇
して、摩擦要素に加わる作動油圧PAの、ピストンの移
動開始圧paoから移動終了圧FAIまでの間に位置す
る圧力の棚の部分の傾きが、閉口の強さのスプリングを
用いているにもかかわらず、図中鎖線で示す従来のアキ
ュムレータおよびライン圧制御装置を用いた場合よりも
ゑ、になり、従って摩擦要素の寿命低下が有効に防止さ
れる。
この一方低負荷の場合には、ゲインGが0となることか
ら、第10図中)に実線で示すように、ライン圧ptが
低い一定値に維持され、このことにて背圧P、も低い一
定値に維持されて、閉口のスプリングの作用に基づき、
作動油圧PAの棚の部分の傾きが図中鎖線で示す従来の
アキュムレータおよびライン圧制御装置を用いた場合よ
りも緩やかになり、従って変速ショックの発生が有効に
防止される。
ら、第10図中)に実線で示すように、ライン圧ptが
低い一定値に維持され、このことにて背圧P、も低い一
定値に維持されて、閉口のスプリングの作用に基づき、
作動油圧PAの棚の部分の傾きが図中鎖線で示す従来の
アキュムレータおよびライン圧制御装置を用いた場合よ
りも緩やかになり、従って変速ショックの発生が有効に
防止される。
そして、ギヤ比gが、第2速への変速をほぼ達成した値
となって、上記テーブル2によりライン圧制御を行うよ
うになると、スロットル開度Tl(の大きさにかかわら
ず基準デユーティD0が95%に維持され、制御デユー
ティDもその最高値を95%に制限しであることから、
その後はライン圧PLも最高圧に維持されて、油圧回路
を通流する油量の増加によりピストンが移動限位置まで
や、速に移動し、アキュムレータの作動完了が早められ
る。
となって、上記テーブル2によりライン圧制御を行うよ
うになると、スロットル開度Tl(の大きさにかかわら
ず基準デユーティD0が95%に維持され、制御デユー
ティDもその最高値を95%に制限しであることから、
その後はライン圧PLも最高圧に維持されて、油圧回路
を通流する油量の増加によりピストンが移動限位置まで
や、速に移動し、アキュムレータの作動完了が早められ
る。
上述の如くしてこの実施例の装置によれば、アキュムレ
ータのスプリングの強さを閉口に設定しても、スロット
ル開度THの増大に応じて、そのスプリングの強さを強
めると同様な作用をもたらすことにより摩擦要素に加わ
る作動油圧の棚の部分の傾きを増加させることができる
ので、その棚の部分の傾きをエンジンの負荷状態に常に
適合させ得て、変速ショックの発生と摩擦要素の寿命低
下とを、エンジン負荷の大きさにかかわらず常に有効に
防止することができる。
ータのスプリングの強さを閉口に設定しても、スロット
ル開度THの増大に応じて、そのスプリングの強さを強
めると同様な作用をもたらすことにより摩擦要素に加わ
る作動油圧の棚の部分の傾きを増加させることができる
ので、その棚の部分の傾きをエンジンの負荷状態に常に
適合させ得て、変速ショックの発生と摩擦要素の寿命低
下とを、エンジン負荷の大きさにかかわらず常に有効に
防止することができる。
以上、図示例に基づき説明したが、この発明は上述の例
に限定されるものでなく、例えば、アキュムレータのス
プリングの強さが強目に設定されている場合に、低負荷
時のゲインGを負にすることにより補正デユーティD、
を漸次減少させて棚の部分の傾きを緩やかにするように
しても良い。
に限定されるものでなく、例えば、アキュムレータのス
プリングの強さが強目に設定されている場合に、低負荷
時のゲインGを負にすることにより補正デユーティD、
を漸次減少させて棚の部分の傾きを緩やかにするように
しても良い。
また、上述の例における補正デユーティD、を、ゲイン
Gとタイマ値Tとの積でなく、プログラムの繰返し実行
毎に、元の値Dotに前回実行時の値り、を加算する(
D I= D o r + D + )積分値形式で
求めるようにしても良く、さらに、ゲインGを固定値と
して、制御デユーティDを次式D=D、(1+G −T
) により求めるようにしても、基準デユーティD0もスロ
ットル開度に応じて変化するので上述の実施例と同様の
作用効果が得られ、この場合にはまた、使用するデータ
テーブルの数を減らして変速制御用コンピュータの必要
メモリ容量を減少させることができる。
Gとタイマ値Tとの積でなく、プログラムの繰返し実行
毎に、元の値Dotに前回実行時の値り、を加算する(
D I= D o r + D + )積分値形式で
求めるようにしても良く、さらに、ゲインGを固定値と
して、制御デユーティDを次式D=D、(1+G −T
) により求めるようにしても、基準デユーティD0もスロ
ットル開度に応じて変化するので上述の実施例と同様の
作用効果が得られ、この場合にはまた、使用するデータ
テーブルの数を減らして変速制御用コンピュータの必要
メモリ容量を減少させることができる。
そして、この発明にあっては、基準ライン圧に相当する
設定値をスロットル開度THに比例する値とし、その基
準ライン圧にさらに変速中の経過時間Tを乗じて目標ラ
イン圧に相当する値を求め、その目標ライン圧に相当す
る値から、データテーブルを用いて制御デユーティDを
定めるようにしても良い。
設定値をスロットル開度THに比例する値とし、その基
準ライン圧にさらに変速中の経過時間Tを乗じて目標ラ
イン圧に相当する値を求め、その目標ライン圧に相当す
る値から、データテーブルを用いて制御デユーティDを
定めるようにしても良い。
(発明の効果)
かくしてこの発明のライン圧制御装置によれば、アキュ
ムレータのスプリングの強さを変えることなく、それを
変えたと同様の作用によって、摩擦要素に加わる作動油
圧の棚の部分の傾きをエンジンの負荷状態に常に適合さ
せることができ、ひいては、変速ショックの発生と摩擦
要素の寿命低下とを、エンジンの負荷の大きさにかかわ
らず常に有効に防止することができる。
ムレータのスプリングの強さを変えることなく、それを
変えたと同様の作用によって、摩擦要素に加わる作動油
圧の棚の部分の傾きをエンジンの負荷状態に常に適合さ
せることができ、ひいては、変速ショックの発生と摩擦
要素の寿命低下とを、エンジンの負荷の大きさにかかわ
らず常に有効に防止することができる。
第1図はこの発明の自動変速機のライン圧制御装置を示
す概念図、 第2図は本発明装置の一実施例を示す自動車パワートレ
ーンの制御システム図、 第3図は上記パワートレーンの自動変速機における制御
デユーティDとライン圧Ptおよび背圧P、との関係を
示す特性図、 第4図および第5図は上記実施例における変速制御用コ
ンピュータの変速制御及びライン圧制御プログラムを示
すフローチャート、 第6図は上記実施例におけるスロットル開度と制御デユ
ーティとの関係を与えるライン圧テーブルを示す関係線
図、 第7図は上記実施例におけるライン圧テーブルまたはデ
ータの切換えのための切換えギヤ比テーブルを示す関係
線図、 第8図(a)、 (b)は上記実施例におけるスロット
ル開度と基準デユーティとの関係を与えるライン圧テー
ブルを示す関係線図、 第9図は上記実施例におけるスロットル開度とゲインと
の関係を与えるゲインテーブルを示す関係線図、 第10図(a)、 (b)は上記実施例の変速中におけ
る油圧の変化および出力軸トルクの変化の状況を示す変
速動作タイムチャートである。 1・・・電子制御燃料噴射エンジン 2・・・自動変速機 3・・・ディファレンシャルギヤ 4・・・駆動車輪 5・・・エンジン制御用コンピュータ 6・・・エンジン回転センサ 7・・・車速センサ8・
・・スロットルセンサ 9・・・吸入空気量センサ1
0・・・トルクコンバータ 11・・・変速歯車機構
14・・・変速制御用コンピュータ 15・・・コントロールバルブ 15a、 15b・・・変速制御用シフトソレノイド1
6・・・ライン圧制御用デユーティソレノイド17・・
・入力回転センサ 18・・・出力回転センサ19
・・・アイドルスイッチ 特許出願人 日産自動車株式会社 第3図 制穆p籠−ティDC%) 第9図 。 ゛8′1″゛帽2!5ott*“7y7−7’リス
ロットル開度TH ヲダト1テ1−ティC)、(%) 宍 色 qqq− 恩りftrf’l−ティD (%)
す概念図、 第2図は本発明装置の一実施例を示す自動車パワートレ
ーンの制御システム図、 第3図は上記パワートレーンの自動変速機における制御
デユーティDとライン圧Ptおよび背圧P、との関係を
示す特性図、 第4図および第5図は上記実施例における変速制御用コ
ンピュータの変速制御及びライン圧制御プログラムを示
すフローチャート、 第6図は上記実施例におけるスロットル開度と制御デユ
ーティとの関係を与えるライン圧テーブルを示す関係線
図、 第7図は上記実施例におけるライン圧テーブルまたはデ
ータの切換えのための切換えギヤ比テーブルを示す関係
線図、 第8図(a)、 (b)は上記実施例におけるスロット
ル開度と基準デユーティとの関係を与えるライン圧テー
ブルを示す関係線図、 第9図は上記実施例におけるスロットル開度とゲインと
の関係を与えるゲインテーブルを示す関係線図、 第10図(a)、 (b)は上記実施例の変速中におけ
る油圧の変化および出力軸トルクの変化の状況を示す変
速動作タイムチャートである。 1・・・電子制御燃料噴射エンジン 2・・・自動変速機 3・・・ディファレンシャルギヤ 4・・・駆動車輪 5・・・エンジン制御用コンピュータ 6・・・エンジン回転センサ 7・・・車速センサ8・
・・スロットルセンサ 9・・・吸入空気量センサ1
0・・・トルクコンバータ 11・・・変速歯車機構
14・・・変速制御用コンピュータ 15・・・コントロールバルブ 15a、 15b・・・変速制御用シフトソレノイド1
6・・・ライン圧制御用デユーティソレノイド17・・
・入力回転センサ 18・・・出力回転センサ19
・・・アイドルスイッチ 特許出願人 日産自動車株式会社 第3図 制穆p籠−ティDC%) 第9図 。 ゛8′1″゛帽2!5ott*“7y7−7’リス
ロットル開度TH ヲダト1テ1−ティC)、(%) 宍 色 qqq− 恩りftrf’l−ティD (%)
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、変速歯車機構の各種摩擦要素をライン圧により選択
的に油圧作動させて所定変速段を選択し、作動する摩擦
要素の変更により他の変速段への変速を行い、前記各種
摩擦要素へ前記ライン圧を導く油圧回路のうち少なくと
も一つにアキュムレータを設け、前記ライン圧に対応す
る背圧に基づく前記アキュムレータの作動によって前記
油圧回路の油圧をゆっくり上昇させるようにした自動変
速機において、 前記自動変速機を駆動するエンジンの負荷の大きさを検
出するエンジン負荷検出手段と、前記検出されたエンジ
ン負荷に基づいて基準ライン圧を設定する基準ライン圧
設定手段と、変速中の時間経過に従い前記基準ライン圧
を変化させて目標ライン圧とする目標ライン圧設定手段
と、 前記目標ライン圧に基づいて前記ライン圧を調圧するラ
イン圧調圧手段とを設けたことを特徴とする、 自動変速機のライン圧制御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9181488A JPH01266353A (ja) | 1988-04-15 | 1988-04-15 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
EP89106796A EP0337494B1 (en) | 1988-04-15 | 1989-04-17 | Line pressure control for automatic transmission |
DE68924924T DE68924924T2 (de) | 1988-04-15 | 1989-04-17 | Leitungsdrucksteuerung für ein Automatikgetriebe. |
US07/339,101 US5005441A (en) | 1988-04-15 | 1989-04-17 | Line pressure control for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9181488A JPH01266353A (ja) | 1988-04-15 | 1988-04-15 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01266353A true JPH01266353A (ja) | 1989-10-24 |
Family
ID=14037103
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9181488A Pending JPH01266353A (ja) | 1988-04-15 | 1988-04-15 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01266353A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5911647A (en) * | 1995-12-11 | 1999-06-15 | Denso Corporation | Control apparatus for automatic transmission |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62224764A (ja) * | 1986-03-27 | 1987-10-02 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御方法 |
JPS62255645A (ja) * | 1986-04-25 | 1987-11-07 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
-
1988
- 1988-04-15 JP JP9181488A patent/JPH01266353A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62224764A (ja) * | 1986-03-27 | 1987-10-02 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御方法 |
JPS62255645A (ja) * | 1986-04-25 | 1987-11-07 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5911647A (en) * | 1995-12-11 | 1999-06-15 | Denso Corporation | Control apparatus for automatic transmission |
DE19651601B4 (de) * | 1995-12-11 | 2010-04-01 | DENSO CORPORATION, Kariya-shi | Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs und Automatikgetriebe |
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