JPH09287510A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPH09287510A JPH09287510A JP8105897A JP10589796A JPH09287510A JP H09287510 A JPH09287510 A JP H09287510A JP 8105897 A JP8105897 A JP 8105897A JP 10589796 A JP10589796 A JP 10589796A JP H09287510 A JPH09287510 A JP H09287510A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- amount
- fuel ratio
- egr
- egr gas
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】リーン空燃比制御とＥＧＲ制御併用時の過渡時
の空燃比制御性能を改善する。 【解決手段】エアフローメータからの吸入空気量の検出
値Ｑ1 を読み込み、位相遅れ補償を施してシリンダ吸入
空気量Ｑ1 ’を算出し、ＥＧＲガス導入部の吸気圧と排
気圧との差圧を推定し、該差圧とＥＧＲ弁開度制御量と
に基づいてＥＧＲガス量ＱE を推定し、ＥＧＲガス量Ｑ
E とＥＧＲガスの空燃比とに基づいてＥＧＲガス中の空
気量Ｑ2 を算出し、位相遅れ補償を施してシリンダに吸
入されるＥＧＲガス中の空気量Ｑ2 ’を算出し、前記空
気量Ｑ1 ’と空気量Ｑ2 ’とを合計してシリンダに吸入
される総空気量Ｑ’を算出し、該総空気量Ｑ’に対して
目標空燃比が得られるように燃料量ＴI を算出する。
の空燃比制御性能を改善する。 【解決手段】エアフローメータからの吸入空気量の検出
値Ｑ1 を読み込み、位相遅れ補償を施してシリンダ吸入
空気量Ｑ1 ’を算出し、ＥＧＲガス導入部の吸気圧と排
気圧との差圧を推定し、該差圧とＥＧＲ弁開度制御量と
に基づいてＥＧＲガス量ＱE を推定し、ＥＧＲガス量Ｑ
E とＥＧＲガスの空燃比とに基づいてＥＧＲガス中の空
気量Ｑ2 を算出し、位相遅れ補償を施してシリンダに吸
入されるＥＧＲガス中の空気量Ｑ2 ’を算出し、前記空
気量Ｑ1 ’と空気量Ｑ2 ’とを合計してシリンダに吸入
される総空気量Ｑ’を算出し、該総空気量Ｑ’に対して
目標空燃比が得られるように燃料量ＴI を算出する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の空燃比
制御装置に関し、特にリーン空燃比燃焼とＥＧＲ制御と
の併用中に、空燃比を目標値に近づける制御技術に関す
る。
制御装置に関し、特にリーン空燃比燃焼とＥＧＲ制御と
の併用中に、空燃比を目標値に近づける制御技術に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】近年、ガソリン機関等の火花点火式機関
においても燃焼室内に直接噴射して層状燃焼を行わせ、
以て大幅にリーン化された空燃比での燃焼を可能にし
て、排気浄化性能、燃費を大きく改善することが試みら
れている。また、吸気系に燃料を噴射供給する通常方式
の機関でも、空燃比をできる限りリーン化して燃焼させ
るようにしたものがある。
においても燃焼室内に直接噴射して層状燃焼を行わせ、
以て大幅にリーン化された空燃比での燃焼を可能にし
て、排気浄化性能、燃費を大きく改善することが試みら
れている。また、吸気系に燃料を噴射供給する通常方式
の機関でも、空燃比をできる限りリーン化して燃焼させ
るようにしたものがある。
【０００３】一方、通常の車両用機関では、ＮＯｘ浄化
対策として周知のように排気中の一部を吸気系に還流し
て燃焼温度を低減させることによりＮＯｘを低減するＥ
ＧＲ装置を備えている。
対策として周知のように排気中の一部を吸気系に還流し
て燃焼温度を低減させることによりＮＯｘを低減するＥ
ＧＲ装置を備えている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記リーン化された空
燃比で燃焼を行う機関で、該リーン空燃比燃焼中に前記
ＥＧＲ制御を併用すると、ＥＧＲガス中に大量の空気が
含まれるため、大気から吸入された空気量の検出値のみ
に基づいて目標空燃比が得られるように燃料量を制御す
ると、実際の空燃比は目標空燃比より大幅にリーンされ
ることとなり、失火の発生等により運転不調を招くおそ
れがある。
燃比で燃焼を行う機関で、該リーン空燃比燃焼中に前記
ＥＧＲ制御を併用すると、ＥＧＲガス中に大量の空気が
含まれるため、大気から吸入された空気量の検出値のみ
に基づいて目標空燃比が得られるように燃料量を制御す
ると、実際の空燃比は目標空燃比より大幅にリーンされ
ることとなり、失火の発生等により運転不調を招くおそ
れがある。
【０００５】この場合、排気中の特定成分、例えば酸素
の濃度を検出することにより空燃比をリニアに検出でき
る空燃比センサを設けて、検出された空燃比に基づいて
燃料量をフィードバック制御すれば、ＥＧＲガス中の空
気も含めた混合気の燃焼空燃比が検出されるので、定常
運転時は目標空燃比に制御することが可能である。しか
し、吸入空気量の検出は、スロットル弁をバイパスする
補助空気流量等も含めて検出する必要等のため、吸気系
の上流部、例えばエアクリーナの直後にエアフローメー
タを設置して検出しているため、過渡運転時には、該検
出される空気量はシリンダに吸入される空気量に対して
位相遅れを生じるため、前記空燃比センサによる空燃比
検出値に基づいたフィードバック制御では、目標空燃比
とのずれが大きくなりすぎる。
の濃度を検出することにより空燃比をリニアに検出でき
る空燃比センサを設けて、検出された空燃比に基づいて
燃料量をフィードバック制御すれば、ＥＧＲガス中の空
気も含めた混合気の燃焼空燃比が検出されるので、定常
運転時は目標空燃比に制御することが可能である。しか
し、吸入空気量の検出は、スロットル弁をバイパスする
補助空気流量等も含めて検出する必要等のため、吸気系
の上流部、例えばエアクリーナの直後にエアフローメー
タを設置して検出しているため、過渡運転時には、該検
出される空気量はシリンダに吸入される空気量に対して
位相遅れを生じるため、前記空燃比センサによる空燃比
検出値に基づいたフィードバック制御では、目標空燃比
とのずれが大きくなりすぎる。
【０００６】このため、ＥＧＲガス中の空気量をＥＧＲ
ガス量と目標空燃比とに基づいて算出し、前記吸入空気
量と合計した総空気量に対して、位相遅れ補償を行い、
該補償された空気量に対して目標空燃比となるように燃
料量を制御して空燃比のずれを抑制することが考えられ
る。しかし、ＥＧＲガスについては、ＥＧＲガス量が検
出されるＥＧＲ弁部からシリンダに至る間のＥＧＲガス
量の位相遅れが、前記吸入空気量の位相遅れとは異なる
ため、吸入空気量とＥＧＲガス量を合計した空気量に対
して吸入空気量の位相遅れに合わせた位相遅れ補正を行
って燃料量を設定しても、正しいシリンダ吸入空気量に
見合った燃料量が設定されないことになる。
ガス量と目標空燃比とに基づいて算出し、前記吸入空気
量と合計した総空気量に対して、位相遅れ補償を行い、
該補償された空気量に対して目標空燃比となるように燃
料量を制御して空燃比のずれを抑制することが考えられ
る。しかし、ＥＧＲガスについては、ＥＧＲガス量が検
出されるＥＧＲ弁部からシリンダに至る間のＥＧＲガス
量の位相遅れが、前記吸入空気量の位相遅れとは異なる
ため、吸入空気量とＥＧＲガス量を合計した空気量に対
して吸入空気量の位相遅れに合わせた位相遅れ補正を行
って燃料量を設定しても、正しいシリンダ吸入空気量に
見合った燃料量が設定されないことになる。
【０００７】本発明は、このような様々の観点からなさ
れたもので、リーン空燃比燃焼とＥＧＲ制御とが併用さ
れている状態で、過渡時においても、目標空燃比とのず
れを抑制した良好な空燃比制御が行えるようにすること
を目的とする。
れたもので、リーン空燃比燃焼とＥＧＲ制御とが併用さ
れている状態で、過渡時においても、目標空燃比とのず
れを抑制した良好な空燃比制御が行えるようにすること
を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明は図１に示すように、所定の機関運転条件で、排
気の一部をＥＧＲ弁を介して吸気系に還流するＥＧＲ制
御が行われると共に、理論空燃比よりリーンな混合気が
燃焼される内燃機関の空燃比制御装置において、大気か
ら吸入される空気の量を吸気系の所定の箇所で検出し、
該検出値に該検出箇所からシリンダまでの位相遅れに対
する補償を行ってシリンダに吸入される空気量を算出す
る吸入空気量算出手段と、前記ＥＧＲ制御時に、ＥＧＲ
弁からのＥＧＲガス中の空気量に、該ＥＧＲ弁からシリ
ンダまでの位相遅れに対する補償を行ってシリンダに吸
入されるＥＧＲガス中の空気量を算出するＥＧＲガス中
空気量算出手段と、前記大気からの吸入空気量とＥＧＲ
ガス中の空気量とを合計した総空気量に対して機関に供
給される燃料量を、目標空燃比となるように算出する燃
料量算出手段と、を含んで構成したことを特徴とする。
る発明は図１に示すように、所定の機関運転条件で、排
気の一部をＥＧＲ弁を介して吸気系に還流するＥＧＲ制
御が行われると共に、理論空燃比よりリーンな混合気が
燃焼される内燃機関の空燃比制御装置において、大気か
ら吸入される空気の量を吸気系の所定の箇所で検出し、
該検出値に該検出箇所からシリンダまでの位相遅れに対
する補償を行ってシリンダに吸入される空気量を算出す
る吸入空気量算出手段と、前記ＥＧＲ制御時に、ＥＧＲ
弁からのＥＧＲガス中の空気量に、該ＥＧＲ弁からシリ
ンダまでの位相遅れに対する補償を行ってシリンダに吸
入されるＥＧＲガス中の空気量を算出するＥＧＲガス中
空気量算出手段と、前記大気からの吸入空気量とＥＧＲ
ガス中の空気量とを合計した総空気量に対して機関に供
給される燃料量を、目標空燃比となるように算出する燃
料量算出手段と、を含んで構成したことを特徴とする。
【０００９】作用・効果 大気から吸入されシリンダに供給される空気量は、吸入
空気量の検出値に検出箇所からシリンダまでの位相遅れ
補償を施して求められ、ＥＧＲガス中に含まれてシリン
ダに供給される空気量は、ＥＧＲ弁部のＥＧＲガス中の
空気量にＥＧＲ弁からシリンダまでの位相遅れ補償を施
して求められる。
空気量の検出値に検出箇所からシリンダまでの位相遅れ
補償を施して求められ、ＥＧＲガス中に含まれてシリン
ダに供給される空気量は、ＥＧＲ弁部のＥＧＲガス中の
空気量にＥＧＲ弁からシリンダまでの位相遅れ補償を施
して求められる。
【００１０】このように、それぞれ大気からの吸入空気
量又はＥＧＲガス中の空気量に、検出箇所又はＥＧＲ弁
部からシリンダまでの位相遅れに対する補償を独立して
行うことで、過渡時に、前記検出箇所又はＥＧＲ弁部に
おける空気量と、実際にシリンダに供給される空気量と
が相違する場合でも、シリンダに供給されるそれぞれの
空気量を実際値に近い値として求めることができる。
量又はＥＧＲガス中の空気量に、検出箇所又はＥＧＲ弁
部からシリンダまでの位相遅れに対する補償を独立して
行うことで、過渡時に、前記検出箇所又はＥＧＲ弁部に
おける空気量と、実際にシリンダに供給される空気量と
が相違する場合でも、シリンダに供給されるそれぞれの
空気量を実際値に近い値として求めることができる。
【００１１】したがって、前記各空気量を合計したシリ
ンダに供給される総空気量に対して目標空燃比が得られ
るように燃料量を算出することにより、過渡時において
も空燃比を目標値に十分近づける良好な空燃比制御を行
うことができ、排気浄化性能、燃費性能を可及的に高め
ることができる。また、請求項２に係る発明は、前記Ｅ
ＧＲ弁からのＥＧＲガス中の空気量は、該ＥＧＲガス量
と該ＥＧＲガスの燃焼時の空燃比に基づいて算出される
ことを特徴とする。
ンダに供給される総空気量に対して目標空燃比が得られ
るように燃料量を算出することにより、過渡時において
も空燃比を目標値に十分近づける良好な空燃比制御を行
うことができ、排気浄化性能、燃費性能を可及的に高め
ることができる。また、請求項２に係る発明は、前記Ｅ
ＧＲ弁からのＥＧＲガス中の空気量は、該ＥＧＲガス量
と該ＥＧＲガスの燃焼時の空燃比に基づいて算出される
ことを特徴とする。
【００１２】作用・効果 理論空燃比で燃焼したときのＥＧＲガス中の空気量を理
論的には０であるので、実際の空燃比で燃焼したときの
ＥＧＲガス中の空気量の割合が定まり、以てＥＧＲガス
量とＥＧＲガス燃焼時の空燃比とに基づいてＥＧＲガス
中の空気量を求めることができる。
論的には０であるので、実際の空燃比で燃焼したときの
ＥＧＲガス中の空気量の割合が定まり、以てＥＧＲガス
量とＥＧＲガス燃焼時の空燃比とに基づいてＥＧＲガス
中の空気量を求めることができる。
【００１３】また、請求項３に係る発明は、前記ＥＧＲ
弁からのＥＧＲ量は、ＥＧＲガス導入部の吸気圧と排気
圧との差圧と、ＥＧＲ弁の開度制御量と、に基づいて得
ることを特徴とする。作用・効果 ＥＧＲ弁からのＥＧＲガス量を直接検出することなく、
吸・排気圧の差圧と、ＥＧＲ弁の開度制御量に基づいて
得ることができ、低コストで済む。
弁からのＥＧＲ量は、ＥＧＲガス導入部の吸気圧と排気
圧との差圧と、ＥＧＲ弁の開度制御量と、に基づいて得
ることを特徴とする。作用・効果 ＥＧＲ弁からのＥＧＲガス量を直接検出することなく、
吸・排気圧の差圧と、ＥＧＲ弁の開度制御量に基づいて
得ることができ、低コストで済む。
【００１４】また、請求項４に係る発明は、前記ＥＧＲ
ガス燃焼時の空燃比は、排気中に設けられて排気中の特
定成分から空燃比を検出する空燃比センサによって検出
されることを特徴とする。作用・効果 排気中に設けられて空燃比制御に使用される空燃比セン
サを用いて、ＥＧＲガスの燃焼時における空燃比を高精
度に検出することができる。
ガス燃焼時の空燃比は、排気中に設けられて排気中の特
定成分から空燃比を検出する空燃比センサによって検出
されることを特徴とする。作用・効果 排気中に設けられて空燃比制御に使用される空燃比セン
サを用いて、ＥＧＲガスの燃焼時における空燃比を高精
度に検出することができる。
【００１５】また、請求項５に係る発明は、機関運転状
態に基づいて目標トルクを設定し、該目標トルクに応じ
て機関に供給される空気量と燃料量とを同時に制御する
ことを特徴とする。作用・効果 目標トルクを設定して、空気量と燃料量とを同時に制御
するものに適用することにより、過渡運転時に所望の目
標トルクが設定されると、前記目標空燃比に良好に追従
させる空燃比制御を確保しつつ、それによって目標トル
クにも応答性良く追従して、良好な過渡運転性能を確保
することができる。
態に基づいて目標トルクを設定し、該目標トルクに応じ
て機関に供給される空気量と燃料量とを同時に制御する
ことを特徴とする。作用・効果 目標トルクを設定して、空気量と燃料量とを同時に制御
するものに適用することにより、過渡運転時に所望の目
標トルクが設定されると、前記目標空燃比に良好に追従
させる空燃比制御を確保しつつ、それによって目標トル
クにも応答性良く追従して、良好な過渡運転性能を確保
することができる。
【００１６】また、請求項６に係る発明は、前記大気か
らの吸入空気量又はＥＧＲガス中の空気量に対してなさ
れる位相遅れ補償は、それぞれ検出箇所又はＥＧＲ弁部
における空気量の加重平均値を演算する処理であること
を特徴とする。作用・効果 検出箇所又はＥＧＲ弁部おける空気量の最新値と過去の
値とを適切な重み付けで加重平均することにより、位相
遅れを良好に補償した実際にシリンダへ供給される空気
量に近い空気量を得ることができる。
らの吸入空気量又はＥＧＲガス中の空気量に対してなさ
れる位相遅れ補償は、それぞれ検出箇所又はＥＧＲ弁部
における空気量の加重平均値を演算する処理であること
を特徴とする。作用・効果 検出箇所又はＥＧＲ弁部おける空気量の最新値と過去の
値とを適切な重み付けで加重平均することにより、位相
遅れを良好に補償した実際にシリンダへ供給される空気
量に近い空気量を得ることができる。
【００１７】また、請求項７に係る発明は、前記大気か
らの吸入空気量又はＥＧＲガス中の空気量に対してなさ
れる位相遅れ補償は、それぞれ検出箇所又はＥＧＲ弁部
おける空気量の一次遅れ値を演算する処理であることを
特徴とする。作用・効果 検出箇所又はＥＧＲ弁部おける空気量の一次遅れ値を位
相遅れ補償値として演算することにより、より実際値に
近いシリンダへの供給空気量を得ることができる。
らの吸入空気量又はＥＧＲガス中の空気量に対してなさ
れる位相遅れ補償は、それぞれ検出箇所又はＥＧＲ弁部
おける空気量の一次遅れ値を演算する処理であることを
特徴とする。作用・効果 検出箇所又はＥＧＲ弁部おける空気量の一次遅れ値を位
相遅れ補償値として演算することにより、より実際値に
近いシリンダへの供給空気量を得ることができる。
【００１８】また、請求項８に係る発明は、燃料が機関
のシリンダ内に直接供給されることを特徴とする。作用・効果 燃料を直接シリンダ内に噴射することにより、層状燃焼
が行われて空燃比を大幅にリーン化した燃焼が行われる
ため、ＥＧＲガス中の空気による影響が大きいので、特
に位相遅れ補償を各空気量で独立して行う効果が大き
い。
のシリンダ内に直接供給されることを特徴とする。作用・効果 燃料を直接シリンダ内に噴射することにより、層状燃焼
が行われて空燃比を大幅にリーン化した燃焼が行われる
ため、ＥＧＲガス中の空気による影響が大きいので、特
に位相遅れ補償を各空気量で独立して行う効果が大き
い。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図に基
づいて説明する。図２は、本発明の一実施形態のシステ
ム構成 (後述する各制御の実施形態に共通) を示す。ア
クセル開度センサ１は、ドライバによって踏み込まれた
アクセルペダルの踏込み量を検出する。
づいて説明する。図２は、本発明の一実施形態のシステ
ム構成 (後述する各制御の実施形態に共通) を示す。ア
クセル開度センサ１は、ドライバによって踏み込まれた
アクセルペダルの踏込み量を検出する。
【００２０】クランク角センサ２は、単位クランク角毎
のポジション信号及び気筒行程位相差毎の基準信号を発
生し、前記ポジション信号の単位時間当りの発生数を計
測することにより、あるいは前記基準信号発生周期を計
測することにより、機関回転速度を検出できる。エアフ
ローメータ３は、機関４への吸入空気量 (単位時間当り
の吸入空気量＝吸入空気流量) を検出する。
のポジション信号及び気筒行程位相差毎の基準信号を発
生し、前記ポジション信号の単位時間当りの発生数を計
測することにより、あるいは前記基準信号発生周期を計
測することにより、機関回転速度を検出できる。エアフ
ローメータ３は、機関４への吸入空気量 (単位時間当り
の吸入空気量＝吸入空気流量) を検出する。
【００２１】水温センサ５は、機関の冷却水温度を検出
する。機関４には、燃料噴射信号によって駆動し、燃料
を直接燃焼室内に噴射供給する燃料噴射弁６、燃焼室に
装着されて点火を行う点火栓７が設けられる。該燃焼室
内への直接噴射方式により、層状燃焼によるリーン化が
可能となり、空燃比を広範囲に可変制御することができ
る。また、機関４の吸気通路８には、スロットル弁９が
介装され、該スロットル弁９の開度を電子制御可能なス
ロットル弁制御装置10が備えられている。
する。機関４には、燃料噴射信号によって駆動し、燃料
を直接燃焼室内に噴射供給する燃料噴射弁６、燃焼室に
装着されて点火を行う点火栓７が設けられる。該燃焼室
内への直接噴射方式により、層状燃焼によるリーン化が
可能となり、空燃比を広範囲に可変制御することができ
る。また、機関４の吸気通路８には、スロットル弁９が
介装され、該スロットル弁９の開度を電子制御可能なス
ロットル弁制御装置10が備えられている。
【００２２】また、車速を検出する車速センサ11が設け
られる。前記各種センサ類からの検出信号は、コントロ
ールユニット12へ入力され、該コントロールユニット12
は、前記センサ類からの信号に基づいて検出される運転
状態に応じて前記スロットル弁制御装置10を介してスロ
ットル弁９の開度を制御し、前記燃料噴射弁６を駆動し
て燃料噴射量 (燃料供給量) を制御し、点火時期を設定
して該点火時期で前記点火栓７を点火させる制御を行
う。
られる。前記各種センサ類からの検出信号は、コントロ
ールユニット12へ入力され、該コントロールユニット12
は、前記センサ類からの信号に基づいて検出される運転
状態に応じて前記スロットル弁制御装置10を介してスロ
ットル弁９の開度を制御し、前記燃料噴射弁６を駆動し
て燃料噴射量 (燃料供給量) を制御し、点火時期を設定
して該点火時期で前記点火栓７を点火させる制御を行
う。
【００２３】また、機関１の排気通路21と吸気通路８と
を接続するＥＧＲ通路22と、該ＥＧＲ通路22に介装され
るステップモータ等で構成されるＥＧＲ弁23とが設けら
れ、前記コントロールユニット12により、機関回転速度
Ｎｅと機関負荷 (燃料噴射量等で代表される) とで表さ
れる所定の領域でＥＧＲを行い、目標ＥＧＲ率 (ＥＧＲ
量／吸入空気流量) が得られるようにＥＧＲ弁23の開度
を制御する。
を接続するＥＧＲ通路22と、該ＥＧＲ通路22に介装され
るステップモータ等で構成されるＥＧＲ弁23とが設けら
れ、前記コントロールユニット12により、機関回転速度
Ｎｅと機関負荷 (燃料噴射量等で代表される) とで表さ
れる所定の領域でＥＧＲを行い、目標ＥＧＲ率 (ＥＧＲ
量／吸入空気流量) が得られるようにＥＧＲ弁23の開度
を制御する。
【００２４】前記排気通路21には、排気中の特定成分例
えば酸素の濃度を検出して混合気の空燃比を検出する空
燃比センサ24が設けられる。まず、スロットル弁制御
を、図３のフローチャートに従って説明する。ステップ
１では、前記アクセル開度センサ１によって検出された
アクセル操作量 (アクセルペダル踏込み量) Ａｃｃと、
車速センサ２によって車速ＶＳＰとに基づいて、車両の
目標駆動力を得るのに要求される機関の目標トルクｔＴ
ｅを演算する。
えば酸素の濃度を検出して混合気の空燃比を検出する空
燃比センサ24が設けられる。まず、スロットル弁制御
を、図３のフローチャートに従って説明する。ステップ
１では、前記アクセル開度センサ１によって検出された
アクセル操作量 (アクセルペダル踏込み量) Ａｃｃと、
車速センサ２によって車速ＶＳＰとに基づいて、車両の
目標駆動力を得るのに要求される機関の目標トルクｔＴ
ｅを演算する。
【００２５】ステップ２では、前記機関の目標トルクｔ
Ｔｅと、クランク角センサ２からの検出信号に基づいて
算出された機関回転速度Ｎｅとに基づいて、図示のよう
なマップからの検索等により、目標燃料量ｔＱｆを演算
する。ステップ３では、前記目標トルクｔＴｅと、機関
回転速度Ｎｅとに基づいて、図示のようなマップからの
検索等により、目標空燃比ｔＡ／Ｆを演算する。
Ｔｅと、クランク角センサ２からの検出信号に基づいて
算出された機関回転速度Ｎｅとに基づいて、図示のよう
なマップからの検索等により、目標燃料量ｔＱｆを演算
する。ステップ３では、前記目標トルクｔＴｅと、機関
回転速度Ｎｅとに基づいて、図示のようなマップからの
検索等により、目標空燃比ｔＡ／Ｆを演算する。
【００２６】ステップ４では、前記目標燃料量ｔＱｆ
と、前記目標空燃比ｔＡ／Ｆとを乗算して、シリンダに
吸入される目標空気量ｔＱａを算出する。ステップ５で
は、前記機関回転速度Ｎｅと、前記目標空気量ｔＱａと
に基づいて、図示のようなマップからの検索等により、
スロットル弁の目標開口面積ｔＡａが演算する。
と、前記目標空燃比ｔＡ／Ｆとを乗算して、シリンダに
吸入される目標空気量ｔＱａを算出する。ステップ５で
は、前記機関回転速度Ｎｅと、前記目標空気量ｔＱａと
に基づいて、図示のようなマップからの検索等により、
スロットル弁の目標開口面積ｔＡａが演算する。
【００２７】ステップ６では、前記目標開口面積ｔＡａ
が得られるスロットル弁の開度制御量ｔＴＶＯを、図示
のようなマップからの検索等により演算する。ステップ
７では、このようにして求められた開度制御量ｔＴＶＯ
の信号をスロットル弁制御装置10に出力する。これによ
り、スロットル弁９が設定された開度ｔＴＶＯに制御さ
れ、目標空気量が得られる。
が得られるスロットル弁の開度制御量ｔＴＶＯを、図示
のようなマップからの検索等により演算する。ステップ
７では、このようにして求められた開度制御量ｔＴＶＯ
の信号をスロットル弁制御装置10に出力する。これによ
り、スロットル弁９が設定された開度ｔＴＶＯに制御さ
れ、目標空気量が得られる。
【００２８】次に、本発明に係る空燃比制御を、図４の
フローチャートに従って説明する。ステップ11では、前
記エアフローメータ３で検出された吸入空気量Ｑ1 を読
み込む。ステップ12では、前記吸入空気量の検出値Ｑ1
に対して、前記エアフローメータ３による検出箇所から
シリンダまでの位相遅れ補償を施して、シリンダに吸入
される空気量Ｑ1 ’を算出する。
フローチャートに従って説明する。ステップ11では、前
記エアフローメータ３で検出された吸入空気量Ｑ1 を読
み込む。ステップ12では、前記吸入空気量の検出値Ｑ1
に対して、前記エアフローメータ３による検出箇所から
シリンダまでの位相遅れ補償を施して、シリンダに吸入
される空気量Ｑ1 ’を算出する。
【００２９】具体的には、次の(1) 式のように吸入空気
量Ｑ1 の最新の検出値と過去の値との加重平均値をシリ
ンダ吸入空気量Ｑ1 ’として演算するか、(2）式のよう
に検出値Ｑ1 の一次遅れ値をシリンダ吸入空気量Ｑ1 ’
として演算する。 Ｑ1 ’＝Ｑ1 ・ｘ＋Ｑ1 ’(-1)・ (１−ｘ) ・・・(1) Ｑ1 ’＝Ｑ1(-1) ＋ (Ｑ1 −Ｑ1(-1) ) × (１−ｅ-t/T) ・・・(2） 但し、ｘは１より小の正数，添字 (−１) は前回値、Ｔ
は時定数を示す。
量Ｑ1 の最新の検出値と過去の値との加重平均値をシリ
ンダ吸入空気量Ｑ1 ’として演算するか、(2）式のよう
に検出値Ｑ1 の一次遅れ値をシリンダ吸入空気量Ｑ1 ’
として演算する。 Ｑ1 ’＝Ｑ1 ・ｘ＋Ｑ1 ’(-1)・ (１−ｘ) ・・・(1) Ｑ1 ’＝Ｑ1(-1) ＋ (Ｑ1 −Ｑ1(-1) ) × (１−ｅ-t/T) ・・・(2） 但し、ｘは１より小の正数，添字 (−１) は前回値、Ｔ
は時定数を示す。
【００３０】ステップ13では、機関運転状態 (機関回転
速度Ｎｅ，機関負荷例えば基本燃料噴射量ＴP ) に応じ
てＥＧＲガスが導入される吸気通路部分の吸気圧と排気
圧との差圧を推定する。あるいは、これらの圧力を検出
するセンサを設けて検出値から差圧を求めてもよいが、
推定による方がセンサを設けなくてよいので低コストで
済む。
速度Ｎｅ，機関負荷例えば基本燃料噴射量ＴP ) に応じ
てＥＧＲガスが導入される吸気通路部分の吸気圧と排気
圧との差圧を推定する。あるいは、これらの圧力を検出
するセンサを設けて検出値から差圧を求めてもよいが、
推定による方がセンサを設けなくてよいので低コストで
済む。
【００３１】ステップ14では、前記差圧とＥＧＲ弁の開
度制御量とに基づいてＥＧＲ弁からのＥＧＲガス量ＱE
を推定する。ステップ15では、前記推定されたＥＧＲ弁
からのＥＧＲガス量ＱE と、該ＥＧＲガスの燃焼時にお
ける空燃比とに基づいて、該ＥＧＲガス中の空気量Ｑ2
を算出する。ここで、ＥＧＲガスの燃焼時における空燃
比は、簡易には現在の制御空燃比 (目標空燃比) を用れ
ばよく、またシリンダからＥＧＲ弁までの排気 (ＥＧＲ
ガス) の伝達遅れ時間を考慮して、該遅れ時間前の制御
空燃比を用いれば、より高精度に空気量を検出すること
ができる。
度制御量とに基づいてＥＧＲ弁からのＥＧＲガス量ＱE
を推定する。ステップ15では、前記推定されたＥＧＲ弁
からのＥＧＲガス量ＱE と、該ＥＧＲガスの燃焼時にお
ける空燃比とに基づいて、該ＥＧＲガス中の空気量Ｑ2
を算出する。ここで、ＥＧＲガスの燃焼時における空燃
比は、簡易には現在の制御空燃比 (目標空燃比) を用れ
ばよく、またシリンダからＥＧＲ弁までの排気 (ＥＧＲ
ガス) の伝達遅れ時間を考慮して、該遅れ時間前の制御
空燃比を用いれば、より高精度に空気量を検出すること
ができる。
【００３２】前記制御空燃比を用いたＥＧＲガス中の空
気量Ｑ2 の演算式を次に示す。 Ｑ2 ＝ＱE × (λ−１) ／λ λは空気過剰率 ＝ＱE × (制御空燃比−理論空燃比) ／制御空燃比 ・・・(3) ステップ16では、前記ＥＧＲ弁からのＥＧＲガス中の空
気量Ｑ2 に、ＥＧＲ弁からシリンダまでの位相遅れに対
する補償を行って、シリンダに吸入されるＥＧＲガス中
の空気量Ｑ2 ’を算出する。
気量Ｑ2 の演算式を次に示す。 Ｑ2 ＝ＱE × (λ−１) ／λ λは空気過剰率 ＝ＱE × (制御空燃比−理論空燃比) ／制御空燃比 ・・・(3) ステップ16では、前記ＥＧＲ弁からのＥＧＲガス中の空
気量Ｑ2 に、ＥＧＲ弁からシリンダまでの位相遅れに対
する補償を行って、シリンダに吸入されるＥＧＲガス中
の空気量Ｑ2 ’を算出する。
【００３３】具体的には、吸入空気量の場合と同様、次
の(4) 式のようにＥＧＲ弁部の空気量Ｑ2 の最新の推定
値と過去の値との加重平均値をシリンダに供給されるＥ
ＧＲガス中の空気量Ｑ2 ’として演算するか、あるいは
(5) 式のようにＱ2 の一次遅れ値をＱ2 ’として演算す
る。 Ｑ2 ’＝Ｑ2 ・ｙ＋Ｑ2 ’(-1)・ (１−ｙ) ・・・(4) Ｑ2 ’＝Ｑ2(-1) ＋ (Ｑ2 −Ｑ2(-1) ) × (１−ｅ-t/T1) ・・・(5) 但し、ｙは１より小の正数，添字 (−１) は前回値、Ｔ
１は時定数を示す。
の(4) 式のようにＥＧＲ弁部の空気量Ｑ2 の最新の推定
値と過去の値との加重平均値をシリンダに供給されるＥ
ＧＲガス中の空気量Ｑ2 ’として演算するか、あるいは
(5) 式のようにＱ2 の一次遅れ値をＱ2 ’として演算す
る。 Ｑ2 ’＝Ｑ2 ・ｙ＋Ｑ2 ’(-1)・ (１−ｙ) ・・・(4) Ｑ2 ’＝Ｑ2(-1) ＋ (Ｑ2 −Ｑ2(-1) ) × (１−ｅ-t/T1) ・・・(5) 但し、ｙは１より小の正数，添字 (−１) は前回値、Ｔ
１は時定数を示す。
【００３４】ここで、加重平均値演算における重みｙ
と、一次遅れ値演算における時定数Ｔとは、ＥＧＲ弁６
からシリンダまで容積 (固定値) 及びＥＧＲガス量 (変
数) によって決まるのでＥＧＲガス量 (ＥＧＲ率) に応
じて演算又はマップからの検索により求めた値を用い
る。ステップ17では、前記大気から吸入されシリンダに
供給される空気量Ｑ1 ’とシリンダに供給されるＥＧＲ
ガス中の空気量Ｑ2 ’とを、合計して、シリンダに供給
される総空気量Ｑ’を算出する。
と、一次遅れ値演算における時定数Ｔとは、ＥＧＲ弁６
からシリンダまで容積 (固定値) 及びＥＧＲガス量 (変
数) によって決まるのでＥＧＲガス量 (ＥＧＲ率) に応
じて演算又はマップからの検索により求めた値を用い
る。ステップ17では、前記大気から吸入されシリンダに
供給される空気量Ｑ1 ’とシリンダに供給されるＥＧＲ
ガス中の空気量Ｑ2 ’とを、合計して、シリンダに供給
される総空気量Ｑ’を算出する。
【００３５】ステップ18では、前記シリンダに供給され
る総空気量Ｑ’ (単位時間当りの流量) に対して目標空
燃比が得られるように燃料噴射弁６からの燃料噴射量Ｔ
I を次式により算出する。 ＴI ＝ｋＱ’・ＣＯＥＦ＋ＴS ・・・(6) 但し、ｋは定数、ＣＯＥＦは水温等に基づく各種補正係
数、ＴS はバッテリ電圧により設定される無効噴射パル
ス分である。
る総空気量Ｑ’ (単位時間当りの流量) に対して目標空
燃比が得られるように燃料噴射弁６からの燃料噴射量Ｔ
I を次式により算出する。 ＴI ＝ｋＱ’・ＣＯＥＦ＋ＴS ・・・(6) 但し、ｋは定数、ＣＯＥＦは水温等に基づく各種補正係
数、ＴS はバッテリ電圧により設定される無効噴射パル
ス分である。
【００３６】このようにすれば、大気からシリンダに吸
入される空気量Ｑ1 ’とＥＧＲガス中の空気量Ｑ2 ’と
を、それぞれ検出箇所又はＥＧＲ弁での空気量Ｑ1 又は
Ｑ2に対してシリンダまでの位相遅れに対して補償を行
って求める構成としたため、各シリンダ供給空気量
Ｑ1 ’、Ｑ2 ’を高精度に求めることができ、以てリー
ン空燃比制御とＥＧＲ制御を併用した場合の過渡運転時
においても、空燃比を高精度に目標空燃比に追従させる
ことができ、排気浄化性能と燃費とを可及的に向上させ
ることができる。
入される空気量Ｑ1 ’とＥＧＲガス中の空気量Ｑ2 ’と
を、それぞれ検出箇所又はＥＧＲ弁での空気量Ｑ1 又は
Ｑ2に対してシリンダまでの位相遅れに対して補償を行
って求める構成としたため、各シリンダ供給空気量
Ｑ1 ’、Ｑ2 ’を高精度に求めることができ、以てリー
ン空燃比制御とＥＧＲ制御を併用した場合の過渡運転時
においても、空燃比を高精度に目標空燃比に追従させる
ことができ、排気浄化性能と燃費とを可及的に向上させ
ることができる。
【００３７】第２の実施形態に係る空燃比制御を、図５
のフローチャートに示す。前記図４と異なるのは、ＥＧ
Ｒ弁からのＥＧＲガス中の空気量を算出する際に、空燃
比センサ24の検出値を用いることである。即ち、ステッ
プ14でＥＧＲ弁からのＥＧＲガス量ＱE を推定した後、
ステップ21で空燃比センサ24により検出される排気中の
空燃比を読み込み、ステップ15で前記(3) 式によってＥ
ＧＲガス中の空気量Ｑ2 ’を算出する際に、制御空燃比
の項に前記空燃比検出値を代入して使用する。このよう
にすれば、ＥＧＲガスの空燃比としてを実際に検出され
た高精度な値を用いるため、ＥＧＲガス中の空気量Ｑ2
の算出精度が向上する。なお、実際には、空燃比センサ
で検出される部分の排気とＥＧＲ弁６からのＥＧＲガス
とでは、排気の伝達遅れがあるため、該伝達遅れ前に空
燃比センサで検出された空燃比を用いれば、より精度が
向上する。
のフローチャートに示す。前記図４と異なるのは、ＥＧ
Ｒ弁からのＥＧＲガス中の空気量を算出する際に、空燃
比センサ24の検出値を用いることである。即ち、ステッ
プ14でＥＧＲ弁からのＥＧＲガス量ＱE を推定した後、
ステップ21で空燃比センサ24により検出される排気中の
空燃比を読み込み、ステップ15で前記(3) 式によってＥ
ＧＲガス中の空気量Ｑ2 ’を算出する際に、制御空燃比
の項に前記空燃比検出値を代入して使用する。このよう
にすれば、ＥＧＲガスの空燃比としてを実際に検出され
た高精度な値を用いるため、ＥＧＲガス中の空気量Ｑ2
の算出精度が向上する。なお、実際には、空燃比センサ
で検出される部分の排気とＥＧＲ弁６からのＥＧＲガス
とでは、排気の伝達遅れがあるため、該伝達遅れ前に空
燃比センサで検出された空燃比を用いれば、より精度が
向上する。
【００３８】なお、本実施形態のように目標トルクを設
定するものでは、過渡運転性能をより高めることができ
るが、本発明は、目標トルクを設定しないものに適用し
ても十分効果的である。また、目標空燃比を可変制御す
るもの、特に直接燃料噴射式により空燃比を広範囲に可
変制御するものにおいて、実際の空燃比を可変される目
標空燃比に高精度に追従させることができる点で特に有
利であるが、空燃比の制御範囲が限られたものに適用し
ても十分効果的である。
定するものでは、過渡運転性能をより高めることができ
るが、本発明は、目標トルクを設定しないものに適用し
ても十分効果的である。また、目標空燃比を可変制御す
るもの、特に直接燃料噴射式により空燃比を広範囲に可
変制御するものにおいて、実際の空燃比を可変される目
標空燃比に高精度に追従させることができる点で特に有
利であるが、空燃比の制御範囲が限られたものに適用し
ても十分効果的である。
【図１】本発明の構成・機能を示すブロック図。
【図２】本発明の一実施形態のシステム構成を示す図。
【図３】同上実施形態のスロットル弁制御ルーチンを示
すフローチャート。
すフローチャート。
【図４】第１の実施形態に係る空燃比制御ルーチンを示
すフローチャート。
すフローチャート。
【図５】第２の実施形態に係る空燃比制御ルーチンを示
すフローチャート。
すフローチャート。
２ クランク角センサ ３ エアフローメータ ４ 機関 ６ 燃料噴射弁 ９ スロットル弁 10 スロットル弁制御装置 11 車速センサ 12 コントロールユニット 21 排気通路 22 ＥＧＲ通路 23 ＥＧＲ弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 甲斐 志誠 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内
Claims (8)
- 【請求項１】所定の機関運転条件で、排気の一部をＥＧ
Ｒ弁を介して吸気系に還流するＥＧＲ制御が行われると
共に、理論空燃比よりリーンな混合気が燃焼される内燃
機関の空燃比制御装置において、 大気から吸入される空気の量を吸気系の所定の箇所で検
出し、該検出値に該検出箇所からシリンダまでの位相遅
れに対する補償を行ってシリンダに吸入される空気量を
算出する吸入空気量算出手段と、 前記ＥＧＲ制御時に、ＥＧＲ弁からのＥＧＲガス中の空
気量に、該ＥＧＲ弁からシリンダまでの位相遅れに対す
る補償を行ってシリンダに吸入されるＥＧＲガス中の空
気量を算出するＥＧＲガス中空気量算出手段と、 前記大気からの吸入空気量とＥＧＲガス中の空気量とを
合計した総空気量に対して機関に供給される燃料量を、
目標空燃比となるように算出する燃料量算出手段と、 を含んで構成したことを特徴とする内燃機関の空燃比制
御装置。 - 【請求項２】前記ＥＧＲ弁からのＥＧＲガス中の空気量
は、該ＥＧＲガス量と該ＥＧＲガスの燃焼時の空燃比に
基づいて算出されることを特徴とする請求項１に記載の
内燃機関の空燃比制御装置。 - 【請求項３】前記ＥＧＲ弁からのＥＧＲ量は、ＥＧＲガ
ス導入部の吸気圧と排気圧との差圧と、ＥＧＲ弁の開度
制御量と、に基づいて得ることを特徴とする請求項２に
記載の内燃機関の空燃比制御装置。 - 【請求項４】前記ＥＧＲガス燃焼時の空燃比は、排気中
に設けられて排気中の特定成分から空燃比を検出する空
燃比センサによって検出されることを特徴とする請求項
２又は請求項３に記載の内燃機関の空燃比制御装置。 - 【請求項５】機関運転状態に基づいて目標トルクを設定
し、該目標トルクに応じて機関に供給される空気量と燃
料量とを同時に制御することを特徴とする請求項１〜請
求項４のいずれか１つに記載の内燃機関の空燃比制御装
置。 - 【請求項６】前記大気からの吸入空気量又はＥＧＲガス
中の空気量に対してなされる位相遅れ補償は、それぞれ
検出箇所又はＥＧＲ弁部における空気量の加重平均値を
演算する処理であることを特徴とする請求項１〜請求項
５のいずれか１つに記載の内燃機関の空燃比制御装置。 - 【請求項７】前記大気からの吸入空気量又はＥＧＲガス
中の空気量に対してなされる位相遅れ補償は、それぞれ
検出箇所又はＥＧＲ弁部おける空気量の一次遅れ値を演
算する処理であることを特徴とする請求項１〜請求項５
のいずれか１つに記載の内燃機関の空燃比制御装置。 - 【請求項８】燃料が機関のシリンダ内に直接供給される
ことを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つに
記載の内燃機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10589796A JP3483394B2 (ja) | 1996-04-25 | 1996-04-25 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10589796A JP3483394B2 (ja) | 1996-04-25 | 1996-04-25 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09287510A true JPH09287510A (ja) | 1997-11-04 |
| JP3483394B2 JP3483394B2 (ja) | 2004-01-06 |
Family
ID=14419693
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10589796A Expired - Fee Related JP3483394B2 (ja) | 1996-04-25 | 1996-04-25 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3483394B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1013904A3 (en) * | 1998-12-22 | 2001-12-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine having lean NOx catalyst |
| JP2006291871A (ja) * | 2005-04-12 | 2006-10-26 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| WO2014013803A1 (ja) * | 2012-07-18 | 2014-01-23 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関 |
| WO2014080523A1 (ja) * | 2012-11-26 | 2014-05-30 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| KR20180068802A (ko) * | 2016-12-14 | 2018-06-22 | 현대자동차주식회사 | 연료 분사 제어 장치 및 방법 |
| CN115288865A (zh) * | 2022-08-10 | 2022-11-04 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种egr流量的获取方法及装置 |
-
1996
- 1996-04-25 JP JP10589796A patent/JP3483394B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1013904A3 (en) * | 1998-12-22 | 2001-12-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine having lean NOx catalyst |
| JP2006291871A (ja) * | 2005-04-12 | 2006-10-26 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| WO2014013803A1 (ja) * | 2012-07-18 | 2014-01-23 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関 |
| JP5843014B2 (ja) * | 2012-07-18 | 2016-01-13 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関 |
| WO2014080523A1 (ja) * | 2012-11-26 | 2014-05-30 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JPWO2014080523A1 (ja) * | 2012-11-26 | 2017-01-05 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| KR20180068802A (ko) * | 2016-12-14 | 2018-06-22 | 현대자동차주식회사 | 연료 분사 제어 장치 및 방법 |
| CN115288865A (zh) * | 2022-08-10 | 2022-11-04 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种egr流量的获取方法及装置 |
| CN115288865B (zh) * | 2022-08-10 | 2024-01-16 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种egr流量的获取方法及装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3483394B2 (ja) | 2004-01-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3521632B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH1122533A (ja) | 直噴火花点火式内燃機関の制御装置 | |
| EP0924420B1 (en) | Torque controller for internal combustion engine | |
| JP3284395B2 (ja) | 内燃機関のスロットル弁制御装置 | |
| US6773374B2 (en) | Brake negative pressure control apparatus and method, and engine control unit for internal combustion engine | |
| JPH08232745A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3483394B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2000192846A (ja) | 内燃機関の燃焼制御装置 | |
| JP3303274B2 (ja) | 電制スロットル式内燃機関の制御装置 | |
| JP3504067B2 (ja) | エンジン制御装置 | |
| JP3843492B2 (ja) | エンジンの吸気制御装置 | |
| JP3331118B2 (ja) | 内燃機関のスロットル弁制御装置 | |
| JP3511849B2 (ja) | エンジンの吸気制御装置 | |
| JP3536596B2 (ja) | 直噴火花点火式内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JPH06264808A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP3511807B2 (ja) | エンジンの吸気制御装置 | |
| JPH1162658A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH10184408A (ja) | エンジンの吸気制御装置 | |
| JP4529306B2 (ja) | エンジンの実トルク算出装置 | |
| JP2004124899A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH09240322A (ja) | 車両パワートレインの制御装置 | |
| JP3617714B2 (ja) | 筒内噴射式燃料制御装置 | |
| JPH1162674A (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JPH0415385B2 (ja) | ||
| JPH0746750Y2 (ja) | エンジンの空燃比制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313111 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |