JPS61241456A - 車載内燃エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
車載内燃エンジンの空燃比制御装置Info
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- JPS61241456A JPS61241456A JP8117685A JP8117685A JPS61241456A JP S61241456 A JPS61241456 A JP S61241456A JP 8117685 A JP8117685 A JP 8117685A JP 8117685 A JP8117685 A JP 8117685A JP S61241456 A JPS61241456 A JP S61241456A
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- air
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は車載内燃エンジンの空燃比制御装置に関する。
背景技術
内燃二ン・シンの排気ガス浄化、燃費改善等を目的とし
て排気ガス中の酸素濃度を酸素濃度センサによって検出
し、この酸素濃度センサの出力レベルに応じてエンジン
への供給混合気の空燃比をフィードバック制御する空燃
比制御装置が知られている。
て排気ガス中の酸素濃度を酸素濃度センサによって検出
し、この酸素濃度センサの出力レベルに応じてエンジン
への供給混合気の空燃比をフィードバック制御する空燃
比制御装置が知られている。
かかる空燃比制御装置においては、酸素濃度セ／すとし
て排気ガス中の酸素濃度に比例しないものが用いられる
ことが通常である。ところが、近時、エンジンへの供給
混合気の空燃比が理論空燃比よりリーンにあるとき排気
ガス中の酸素濃度に比例する出力を発生するリーン酸素
濃度センサが開発され、このリーン酸素濃度センサを用
いて空燃比を綿密にリーン領域の目標空燃比に制御する
空燃比制御方法も既に知られている（例えば、特開昭５
８−５９３３０号）。
て排気ガス中の酸素濃度に比例しないものが用いられる
ことが通常である。ところが、近時、エンジンへの供給
混合気の空燃比が理論空燃比よりリーンにあるとき排気
ガス中の酸素濃度に比例する出力を発生するリーン酸素
濃度センサが開発され、このリーン酸素濃度センサを用
いて空燃比を綿密にリーン領域の目標空燃比に制御する
空燃比制御方法も既に知られている（例えば、特開昭５
８−５９３３０号）。
かかるリーン酸素濃度センサを用いて供給混合気の空燃
比を目標空燃比にフィードバック制御する空燃比制御装
置においては、通常、絞シ弁下流の吸気管内圧力とエン
ジン回転数とから目標空燃比が設定されている。しかし
ながら、車載内燃エンジンの場合、目標空燃比が車両の
負荷条件を加味した値でないことがら空燃比を常に目標
空燃比に追従させるように制御しても走行燃費の改善が
特にエンジン低負荷域において良好でなかった。
比を目標空燃比にフィードバック制御する空燃比制御装
置においては、通常、絞シ弁下流の吸気管内圧力とエン
ジン回転数とから目標空燃比が設定されている。しかし
ながら、車載内燃エンジンの場合、目標空燃比が車両の
負荷条件を加味した値でないことがら空燃比を常に目標
空燃比に追従させるように制御しても走行燃費の改善が
特にエンジン低負荷域において良好でなかった。
発明の概要
そζで、本発明の目的は走行燃費の改善を図った車載内
燃エンジンの空燃比制御装置を提供することである。
燃エンジンの空燃比制御装置を提供することである。
本発明の空燃比制御装置は目標空燃比を変速機のシフト
位置に応じて補正することを特徴としている。
位置に応じて補正することを特徴としている。
実 施 例
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。
第１図に示した本発明の一実施例たる車載内燃エンジン
の吸気２次空気供給方式の空燃比制御装置においては、
吸入空気が大気吸入口ｌからエアクリーナ２、気化器３
、そして吸気マニホールド４を介してエンジン５に供給
される。気化器３には絞シ弁６が設けられ、絞シ弁６の
上流にはベンチュリ７が形成されている。
の吸気２次空気供給方式の空燃比制御装置においては、
吸入空気が大気吸入口ｌからエアクリーナ２、気化器３
、そして吸気マニホールド４を介してエンジン５に供給
される。気化器３には絞シ弁６が設けられ、絞シ弁６の
上流にはベンチュリ７が形成されている。
吸気マニホールド４とエアクリーナ２の空気吐出口近傍
とは吸気２次空気供給通路８によって連通されている。
とは吸気２次空気供給通路８によって連通されている。
吸気２次空気供給通路８には電磁開閉弁９が設けられて
いる。電磁開閉弁９はそのソレノイド９αへの通電によ
シ開弁するようになっている。
いる。電磁開閉弁９はそのソレノイド９αへの通電によ
シ開弁するようになっている。
一方、１０は吸気マニホールド４に設けられ吸気マニホ
ールド４内の絶対圧に応じたレベルの出力を発生する絶
対圧センサ、１１はエンジン５のクランクシャフト（図
示せず）の回転に応じて／４’ルスを発生するクランク
角センサ、１２はエンシン５の冷却水温に応じたレベル
の出力を発生する冷却水温センサ、１４はエンジン５の
排気マニホールド１５に設けられ排気ガス中の酸素濃度
に比例する出力を発生するリーン酸素濃度センサである
。酸素濃度センサ１４は第２図に示すようにエンジン５
への供給混合気の空燃比が理論空燃比（１４，７）よシ
リーンになるに従って出力レベルが比例上昇する特性を
有している。酸素濃度センサ１４の配設位置より下流の
排気マニホールド１５には排気ガス中の有害成分の低減
を促進させるために触媒コンバータ３３が設けられてい
る。電磁開閉弁９、絶対圧センサ１０、クランク角セン
サ１１、水温センサ１２及び酸素濃度センサ１４は制御
回路２０に接続されている。
ールド４内の絶対圧に応じたレベルの出力を発生する絶
対圧センサ、１１はエンジン５のクランクシャフト（図
示せず）の回転に応じて／４’ルスを発生するクランク
角センサ、１２はエンシン５の冷却水温に応じたレベル
の出力を発生する冷却水温センサ、１４はエンジン５の
排気マニホールド１５に設けられ排気ガス中の酸素濃度
に比例する出力を発生するリーン酸素濃度センサである
。酸素濃度センサ１４は第２図に示すようにエンジン５
への供給混合気の空燃比が理論空燃比（１４，７）よシ
リーンになるに従って出力レベルが比例上昇する特性を
有している。酸素濃度センサ１４の配設位置より下流の
排気マニホールド１５には排気ガス中の有害成分の低減
を促進させるために触媒コンバータ３３が設けられてい
る。電磁開閉弁９、絶対圧センサ１０、クランク角セン
サ１１、水温センサ１２及び酸素濃度センサ１４は制御
回路２０に接続されている。
制御回路２０には更に車両の速度に応じたレベルの出力
を発生する車速センサ１６が接続されている。
を発生する車速センサ１６が接続されている。
制御回路２０は第３図に示すように絶対圧センサ１０、
水温センサ１２、酸素濃度センサ１４及び車速センサ１
６の各出力レベルを変換するレベル変換回路２１と、レ
ベル変換回路２１を経た各センサ出力の１つを選択的に
出力するマルチプレクサ２２と、このマルチプレクサ２
２から出力される信号をディジタル信号に変換するＡ／
Ｄ変換器２３と、クランク角センサ１１の出力信号を波
形整形する波形整形回路２４と、波形整形回路２４から
パルスとして出力されるＴＤＣ信号の発生間隔を計測す
るカウンタ２５と、電磁開閉弁９を開弁駆動する駆動回
路２８と、プログラムに従ってディジタル演算を行なう
ＣＰＵ（中央演算回路）２９と、各種の処理プログラム
及びデータが予め書き込まれたＲＯＭ３０と、Ｒ，ＡＭ
３１とからなっている。マルチプレクサ２２、Ａ／Ｄ変
換器２３、カウンタ２５、ｆｆｉ動回路２８、ＣＰＵ２
９． ＲＯＭ３０及びＲＡＭ３１は入出力バス３２によ
って互いに接続されている。
水温センサ１２、酸素濃度センサ１４及び車速センサ１
６の各出力レベルを変換するレベル変換回路２１と、レ
ベル変換回路２１を経た各センサ出力の１つを選択的に
出力するマルチプレクサ２２と、このマルチプレクサ２
２から出力される信号をディジタル信号に変換するＡ／
Ｄ変換器２３と、クランク角センサ１１の出力信号を波
形整形する波形整形回路２４と、波形整形回路２４から
パルスとして出力されるＴＤＣ信号の発生間隔を計測す
るカウンタ２５と、電磁開閉弁９を開弁駆動する駆動回
路２８と、プログラムに従ってディジタル演算を行なう
ＣＰＵ（中央演算回路）２９と、各種の処理プログラム
及びデータが予め書き込まれたＲＯＭ３０と、Ｒ，ＡＭ
３１とからなっている。マルチプレクサ２２、Ａ／Ｄ変
換器２３、カウンタ２５、ｆｆｉ動回路２８、ＣＰＵ２
９． ＲＯＭ３０及びＲＡＭ３１は入出力バス３２によ
って互いに接続されている。
かかる構成においては、Ａ／Ｄ変換器２３から吸気マニ
ホールド４内の絶対圧、冷却水温、排気ガス中の酸素濃
度及び車速の情報が択一的に、またカウンタ２５からエ
ンジン回転数を表わす情報がＣＰ Ｕ２９に入出力パス
３２を介して各々供給される。
ホールド４内の絶対圧、冷却水温、排気ガス中の酸素濃
度及び車速の情報が択一的に、またカウンタ２５からエ
ンジン回転数を表わす情報がＣＰ Ｕ２９に入出力パス
３２を介して各々供給される。
ＣＰ Ｕ２９は１デユ一テイＦｌｄ期ＴＳＱＬ （例え
ば、１００ｍ５ｅｃ）毎に内部割込信号を発生するよう
にされておシ、この割込信号に応じて後述の如く吸気２
次空気供給をデユーティ制御するための動作を行なう。
ば、１００ｍ５ｅｃ）毎に内部割込信号を発生するよう
にされておシ、この割込信号に応じて後述の如く吸気２
次空気供給をデユーティ制御するための動作を行なう。
次に、かかる本発明に二る吸気２次空気供給方式の空燃
比制御装置の動作を第４図、第５図及び第６図に示した
Ｃ Ｐ Ｕ２９の動作フロー図に従って説明する。
比制御装置の動作を第４図、第５図及び第６図に示した
Ｃ Ｐ Ｕ２９の動作フロー図に従って説明する。
ＣＰ Ｕ２９においては、先ず、割込信号発生毎に第４
図に示したメインルーチンの実行を開始するので電磁開
閉弁９を閉弁させるべく駆動回路四に対して開弁駆動停
止指令が発生される（ステップ５１）。これはＣＰ Ｕ
２９の演算動作中の電磁開閉弁９の誤動作を防止するた
めである。次に、電磁開閉弁９の閉弁時間ＴＡＦが１デ
工−テイ周期Ｔ８ｏＬに等しくされ（ステップ５２）、
そして電磁開閉弁９の開弁時間Ｔ。ＵＴを算出するため
に第５図に示したＡ／Ｆルーチンが実行される（ステッ
プ５３）。
図に示したメインルーチンの実行を開始するので電磁開
閉弁９を閉弁させるべく駆動回路四に対して開弁駆動停
止指令が発生される（ステップ５１）。これはＣＰ Ｕ
２９の演算動作中の電磁開閉弁９の誤動作を防止するた
めである。次に、電磁開閉弁９の閉弁時間ＴＡＦが１デ
工−テイ周期Ｔ８ｏＬに等しくされ（ステップ５２）、
そして電磁開閉弁９の開弁時間Ｔ。ＵＴを算出するため
に第５図に示したＡ／Ｆルーチンが実行される（ステッ
プ５３）。
Ａ／Ｆルーチンでは先ず、車両の運転状態（エンジンの
運転状態を含む）が空燃比フィードバック（Ｆ／Ｂ ）
制御条件を充足しているか否かが判別される（ステップ
５３１）。この判別は吸気マニホールド内絶対圧、冷却
水温、車速及びエンジン回転数から決定され、例えば、
低車速時、低冷却水温時、変速機のシフト位置が第１速
、第２速及び二−−トラル位置にあるときには空燃比フ
ィードバック制御条件が充足されていないとされる。こ
こで、空燃比フィードバック制御条件を充足しないと判
別されたならば、空燃比フィードバック制御を停止すべ
く開弁時間Ｔ。ＵＴが′０″とされる（ステラ７’５３
２）。一方、空燃比フィードバック制御条件を充足した
と判別されたならば、１デ工−テイ周期Ｔ８ｏＬに対す
る２次空気供給、すなわち電磁開閉弁９の開弁の基準デ
エーテイ比（期間）ＤＢＡ８Ｋが設定される（ステップ
５３３）。ＲＯＭ３０には第７図に示すように吸気マニ
ホールド内絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数人とから定ま
る基準デー−ティ比ＤＢＡＩＩＩがＤＢＡＲｍ、データ
マツプとして予め書き込まれているので、ＣＰＵ２９は
絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎ、とを読み込み、読み
込んだ各位に対応する基準デエーティ比ＤＢＡ８つをＤ
ＢＡ８にデータマツプから検索する。次に、ＣＰＵ２９
の内部タイムカウンタＡ（図示せず）の計数時間が所定
時間Δｔ、だけ経過したか否かが判別される（ステップ
５３４）。所定時間Δｔ、は吸気２次空気を供給してか
らその結果が排気ガス中の酸素濃度の変化として酸素濃
度センサ１４によって検出されるまでの応答遅れ時間に
相当する。このタイムカウンタＡがリセットされて計数
を開始した時点から所定時間Δｔ、が経過したならば、
タイムカウンタＡがりセットされかつ初期値から計数が
開始される（ステップ５３５）。すなわち、ステップ５
３５の実行によりタイムカウンタＡが初期値より計数を
開始した後、所定時間Δｔ１が経過したか否かの判別が
ステップ５３４において行なわれているのである。こう
してタイムカウンタＡによる所定時間Δｔ、の計数が開
始されると、目標空燃比を設定するために第６図に示し
た目標空燃比設定サブルーチンが実行される（ステップ
５３６）。
運転状態を含む）が空燃比フィードバック（Ｆ／Ｂ ）
制御条件を充足しているか否かが判別される（ステップ
５３１）。この判別は吸気マニホールド内絶対圧、冷却
水温、車速及びエンジン回転数から決定され、例えば、
低車速時、低冷却水温時、変速機のシフト位置が第１速
、第２速及び二−−トラル位置にあるときには空燃比フ
ィードバック制御条件が充足されていないとされる。こ
こで、空燃比フィードバック制御条件を充足しないと判
別されたならば、空燃比フィードバック制御を停止すべ
く開弁時間Ｔ。ＵＴが′０″とされる（ステラ７’５３
２）。一方、空燃比フィードバック制御条件を充足した
と判別されたならば、１デ工−テイ周期Ｔ８ｏＬに対す
る２次空気供給、すなわち電磁開閉弁９の開弁の基準デ
エーテイ比（期間）ＤＢＡ８Ｋが設定される（ステップ
５３３）。ＲＯＭ３０には第７図に示すように吸気マニ
ホールド内絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数人とから定ま
る基準デー−ティ比ＤＢＡＩＩＩがＤＢＡＲｍ、データ
マツプとして予め書き込まれているので、ＣＰＵ２９は
絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎ、とを読み込み、読み
込んだ各位に対応する基準デエーティ比ＤＢＡ８つをＤ
ＢＡ８にデータマツプから検索する。次に、ＣＰＵ２９
の内部タイムカウンタＡ（図示せず）の計数時間が所定
時間Δｔ、だけ経過したか否かが判別される（ステップ
５３４）。所定時間Δｔ、は吸気２次空気を供給してか
らその結果が排気ガス中の酸素濃度の変化として酸素濃
度センサ１４によって検出されるまでの応答遅れ時間に
相当する。このタイムカウンタＡがリセットされて計数
を開始した時点から所定時間Δｔ、が経過したならば、
タイムカウンタＡがりセットされかつ初期値から計数が
開始される（ステップ５３５）。すなわち、ステップ５
３５の実行によりタイムカウンタＡが初期値より計数を
開始した後、所定時間Δｔ１が経過したか否かの判別が
ステップ５３４において行なわれているのである。こう
してタイムカウンタＡによる所定時間Δｔ、の計数が開
始されると、目標空燃比を設定するために第６図に示し
た目標空燃比設定サブルーチンが実行される（ステップ
５３６）。
目標空燃比設定サブルーチンでは先ず、エンジン回転数
Ｎ、及び絶対圧ＰＢＡが読み込まれ（ステラｆ ３６１
） 、読み込まれたエンジン回転数Ｎ、及び絶対圧Ｐ
ＢＡから定まる目標空燃比λ７がＡ／Ｆデータマツプか
ら検索される（ステップ３６２）。ＲＯＭ３０にはＤＢ
ＡＳＥデータマツプと同様にエンジン回転数Ｎ、と絶対
圧Ｐ、Ａとから定まる目標空燃比λ７がＡ／Ｆ データ
マツプとしてＤＢＡＳＥデータマツプとは別に予め書き
込まれている。目標空燃比λ７が検索されると、車両の
５段変速機のシフト位置が第３速であるか否かが判別さ
れる（ステップ３６３）。
Ｎ、及び絶対圧ＰＢＡが読み込まれ（ステラｆ ３６１
） 、読み込まれたエンジン回転数Ｎ、及び絶対圧Ｐ
ＢＡから定まる目標空燃比λ７がＡ／Ｆデータマツプか
ら検索される（ステップ３６２）。ＲＯＭ３０にはＤＢ
ＡＳＥデータマツプと同様にエンジン回転数Ｎ、と絶対
圧Ｐ、Ａとから定まる目標空燃比λ７がＡ／Ｆ データ
マツプとしてＤＢＡＳＥデータマツプとは別に予め書き
込まれている。目標空燃比λ７が検索されると、車両の
５段変速機のシフト位置が第３速であるか否かが判別さ
れる（ステップ３６３）。
シフト位置が第３速ならば、検索された目標空燃比λ７
が保持され、シフト位置が第３速でないならば、変速機
のシフト位置が第４速であるか否かが判別される（ステ
ップ３６４）。シフト位置が第４速ならば、検索された
目標空燃比λ７に０．４が加算されてその算出値が新た
な目標空燃比λ７とされ（ステラ７’３６５）、シフト
位置が第４速でないならば、変速機のシフト位置が第５
速であるか否かが判別される（ステップ３６６）。シフ
ト位置が第５速ならば、検索された目標空燃比λ７に０
．６が加算されてその算出値が新たな目標空燃比λアと
され（ステップ３６７）、シフト位置が第５速でないな
らば、シフト位置は第１速、第２速又はニュートラル位
置であるのでＡ／Ｆルーチンの実行が終了されたとされ
てＣＰ Ｕ２９はメインルーチンの実行に戻る。なお、
シフト位置が第１速、第２速又は二−−トラル位置にあ
る場合にはステラｆ５３１において空燃比フィードバッ
ク制御条件を充足していないと判別されるのでステラｆ
３６６の判別は省略しても良い。また変速機のシフト位
置は第１ないし第５速毎に車速ＶＨとエンジン回転数Ｎ
、とから定まる領域が異なるので車速ｖＨとエンジン回
転数Ｎ、とから検出される◎ このように目標空燃比λアが設定されると、排気ガス中
の酸素濃度として検出されたエンジン５への供給混合気
の空燃比が目標空燃比λ７よｌ ＩＪ−ンであるか否か
が判別される（ステップ５３７）。これは酸素濃度レベ
ルＬ。２と目標空燃比λ７に対応するレベルＬλとを比
較することによシ判別される。
が保持され、シフト位置が第３速でないならば、変速機
のシフト位置が第４速であるか否かが判別される（ステ
ップ３６４）。シフト位置が第４速ならば、検索された
目標空燃比λ７に０．４が加算されてその算出値が新た
な目標空燃比λ７とされ（ステラ７’３６５）、シフト
位置が第４速でないならば、変速機のシフト位置が第５
速であるか否かが判別される（ステップ３６６）。シフ
ト位置が第５速ならば、検索された目標空燃比λ７に０
．６が加算されてその算出値が新たな目標空燃比λアと
され（ステップ３６７）、シフト位置が第５速でないな
らば、シフト位置は第１速、第２速又はニュートラル位
置であるのでＡ／Ｆルーチンの実行が終了されたとされ
てＣＰ Ｕ２９はメインルーチンの実行に戻る。なお、
シフト位置が第１速、第２速又は二−−トラル位置にあ
る場合にはステラｆ５３１において空燃比フィードバッ
ク制御条件を充足していないと判別されるのでステラｆ
３６６の判別は省略しても良い。また変速機のシフト位
置は第１ないし第５速毎に車速ＶＨとエンジン回転数Ｎ
、とから定まる領域が異なるので車速ｖＨとエンジン回
転数Ｎ、とから検出される◎ このように目標空燃比λアが設定されると、排気ガス中
の酸素濃度として検出されたエンジン５への供給混合気
の空燃比が目標空燃比λ７よｌ ＩＪ−ンであるか否か
が判別される（ステップ５３７）。これは酸素濃度レベ
ルＬ。２と目標空燃比λ７に対応するレベルＬλとを比
較することによシ判別される。
供給混合気の空燃比が目標空燃比よシリーンであると判
別されたならば、減算値ＩＬが算出される（ステラ７’
５３８）。減算値ＩＬは定数に４、エンジン回転数Ｎ、
及び絶対圧ＰＢＡを互いに乗算（Ｋ１・Ｋ６・ＰＢＡ）
することによシ得られ、エンジン５の吸入空気量に依存
するようになっている。減算値ＩＬの算出後、このＡ／
Ｆルーチンの実行によって既に算出されている補正値■
。ｔＴＴがＲ，Ａ■１の記憶位置α、から読み出され、
読み出、された補正値工。ＵＴから減算値ＩＬが差し引
かれてその算出値が新たな補正値工。ＵＴとされかつＲ
ＡＭ３１の記憶位置α１に書き込まれる（ステップ５３
９）。一方、ステップ５３７において、空燃比が目標空
燃比よシリツチであると判別されたならば、加算値ＩＲ
が算出される（ステップ５３１０ ）。加算値■８は定
数に２（笑に１）、エンジン回転数Ｎ、及び絶対圧ＰＢ
Ａを互いに乗算（Ｋ２・Ｎ、・ＰＢＡ）することによシ
得られ、エンジン５の吸入空気量に依存するようになっ
ている。加算値工、の算出後、Ａ／Ｆルーチンの実行に
よって既に算出されている補正値■。ＵＴがＲＡＭ３１
の記憶位置α１から読み出され、読み出された補正値■
。ＵＴに加算値■８が加算されその算出値が新たな補正
値■。ＵＴとされかつＲＡＭ３１の記憶位置α１に書き
込まれる（ステップ５３１１ ）。こうして補正値工。
別されたならば、減算値ＩＬが算出される（ステラ７’
５３８）。減算値ＩＬは定数に４、エンジン回転数Ｎ、
及び絶対圧ＰＢＡを互いに乗算（Ｋ１・Ｋ６・ＰＢＡ）
することによシ得られ、エンジン５の吸入空気量に依存
するようになっている。減算値ＩＬの算出後、このＡ／
Ｆルーチンの実行によって既に算出されている補正値■
。ｔＴＴがＲ，Ａ■１の記憶位置α、から読み出され、
読み出、された補正値工。ＵＴから減算値ＩＬが差し引
かれてその算出値が新たな補正値工。ＵＴとされかつＲ
ＡＭ３１の記憶位置α１に書き込まれる（ステップ５３
９）。一方、ステップ５３７において、空燃比が目標空
燃比よシリツチであると判別されたならば、加算値ＩＲ
が算出される（ステップ５３１０ ）。加算値■８は定
数に２（笑に１）、エンジン回転数Ｎ、及び絶対圧ＰＢ
Ａを互いに乗算（Ｋ２・Ｎ、・ＰＢＡ）することによシ
得られ、エンジン５の吸入空気量に依存するようになっ
ている。加算値工、の算出後、Ａ／Ｆルーチンの実行に
よって既に算出されている補正値■。ＵＴがＲＡＭ３１
の記憶位置α１から読み出され、読み出された補正値■
。ＵＴに加算値■８が加算されその算出値が新たな補正
値■。ＵＴとされかつＲＡＭ３１の記憶位置α１に書き
込まれる（ステップ５３１１ ）。こうして補正値工。
ＵＴがステラｆ５３９又は５３１１において算出される
と、その補正値Ｉ。Ｕ７とステップ５３３ において設
定された基準デー−ティ比ＤＢ Ａ Ｓ Ｋとが加算さ
れてその加算結果が開弁時間Ｔ。ＵＴとされる（ステラ
７’５３１２）。
と、その補正値Ｉ。Ｕ７とステップ５３３ において設
定された基準デー−ティ比ＤＢ Ａ Ｓ Ｋとが加算さ
れてその加算結果が開弁時間Ｔ。ＵＴとされる（ステラ
７’５３１２）。
なお、タイムカウンタＡがステラｆ５３５においてリセ
ットされて初期値からの計数が開始された後、所定時間
Δｔ１が経過していないとステップ５３４において判別
されたならば、直ちにステップ５３１２が実行され、こ
の場合、前回までのＡ／Ｆルーチンの実行によって得ら
れた補正値ｌ０ＵＴが読み出される。
ットされて初期値からの計数が開始された後、所定時間
Δｔ１が経過していないとステップ５３４において判別
されたならば、直ちにステップ５３１２が実行され、こ
の場合、前回までのＡ／Ｆルーチンの実行によって得ら
れた補正値ｌ０ＵＴが読み出される。
Ａ／Ｆルーチンの実行が終了すると、１デー−ティ周期
Ｔ、。、から開弁時間Ｔ。（ＩＴを差し引くことによシ
閉弁時間ＴＡＦが求められるＣステップ５４）。
Ｔ、。、から開弁時間Ｔ。（ＩＴを差し引くことによシ
閉弁時間ＴＡＦが求められるＣステップ５４）。
次に、その閉弁時間ＴＡＦに応じた値がＣＰ Ｕ２９の
内部タイムカウンタＢ（図示せず）にセットされ、タイ
ムカウンタＢのダウン計数が開始される（ステップ５５
）。そしてタイムカウンタＢの計数値が“０″に達した
か否かが判別され（ステップ５６）、タイムカウンタＢ
の計数値が′０”に達したならば、駆動回路２８に対し
て開弁駆動指令が発生される（ステラｆ５７）。この開
弁駆動指令に応じて駆動回路２８が電磁開閉弁９を開弁
駆動し、この開弁駆動状態は次にステップ５１が実行さ
れるまで継続される。ステップ５６においてタイムカウ
ンタＢの計数値が′０”に達しないならば、ステップ５
６が繰り返し実行される。
内部タイムカウンタＢ（図示せず）にセットされ、タイ
ムカウンタＢのダウン計数が開始される（ステップ５５
）。そしてタイムカウンタＢの計数値が“０″に達した
か否かが判別され（ステップ５６）、タイムカウンタＢ
の計数値が′０”に達したならば、駆動回路２８に対し
て開弁駆動指令が発生される（ステラｆ５７）。この開
弁駆動指令に応じて駆動回路２８が電磁開閉弁９を開弁
駆動し、この開弁駆動状態は次にステップ５１が実行さ
れるまで継続される。ステップ５６においてタイムカウ
ンタＢの計数値が′０”に達しないならば、ステップ５
６が繰り返し実行される。
よって、かかる本発明による吸気２次空気供給装置にお
いては、第８図に示すように割込信号ＩＮＴの発生に応
じて直ちに電磁開閉弁９が閉弁されてエンジン５への吸
気２次空気の供給が停止される。また１デユ一テイ周期
Ｔ８ｏＬにおける電磁開閉弁９の閉弁時間ＴＡＦが算出
され割込信号の発生時点から閉弁時間ＴＡＦが経過する
と、電磁開閉弁９が開弁されてエンジン５へ吸気２次空
気が吸気２次空気供給通路８を介して供給される。この
動作が繰り返される故に吸気２次空気がデユーティ制御
されるのである。このように吸気２次空気をデユーティ
制御することによジエンジン５への供給混合気の空燃比
は目標空燃比に制御されるのである。また吸気２次空気
供給指令に対する応答性及び空燃比制御精度の向上が図
れる。更に、エンジンの運転状態に応じて基準デー−テ
ィ比ＤＢＡ８Ｅを定めることにより運転状態の変化に基
づいた制御遅れを補償することができる。
いては、第８図に示すように割込信号ＩＮＴの発生に応
じて直ちに電磁開閉弁９が閉弁されてエンジン５への吸
気２次空気の供給が停止される。また１デユ一テイ周期
Ｔ８ｏＬにおける電磁開閉弁９の閉弁時間ＴＡＦが算出
され割込信号の発生時点から閉弁時間ＴＡＦが経過する
と、電磁開閉弁９が開弁されてエンジン５へ吸気２次空
気が吸気２次空気供給通路８を介して供給される。この
動作が繰り返される故に吸気２次空気がデユーティ制御
されるのである。このように吸気２次空気をデユーティ
制御することによジエンジン５への供給混合気の空燃比
は目標空燃比に制御されるのである。また吸気２次空気
供給指令に対する応答性及び空燃比制御精度の向上が図
れる。更に、エンジンの運転状態に応じて基準デー−テ
ィ比ＤＢＡ８Ｅを定めることにより運転状態の変化に基
づいた制御遅れを補償することができる。
なお、上記した本発明の実施例においては吸気２次空気
供給方式の空燃比制御装置について説明したが、燃料供
給量を調整する方式の空燃比制御装置にも本発明を適用
することができる。
供給方式の空燃比制御装置について説明したが、燃料供
給量を調整する方式の空燃比制御装置にも本発明を適用
することができる。
発明の効果
以上の如く、本発明の車載内燃エンジンの空燃比制御装
置においては、目標空燃比を変速機のシフト位置に応じ
て補正するので車両走行時の負荷状態に適合した目標空
燃比に補正することができる。すなわち、変速機が高速
シフト位置はど低負荷になるので目標空燃比をリーン側
に補正することによシ特に低負荷域における走行燃費の
向上を図ることができるのである。
置においては、目標空燃比を変速機のシフト位置に応じ
て補正するので車両走行時の負荷状態に適合した目標空
燃比に補正することができる。すなわち、変速機が高速
シフト位置はど低負荷になるので目標空燃比をリーン側
に補正することによシ特に低負荷域における走行燃費の
向上を図ることができるのである。
第１図は本発明の実施例を示す概略図、第２図は第１図
の装置中の酸素濃度センサの出力特性を示す図、第３図
は第１図の装置中の制御回路の具体的構成を示すブロッ
ク図、第４図、第５図及び第６図はＣＰＵの動作を示す
フロー図、第７図はＲＯＭに書き込まれたデータマッグ
を示す図、第８図は第１図の装置の動作タイミングを示
す図である。 主要部分の符号の説明 ２・・・エアクリーナ ３・・・気化器４・・・
吸気マニホールド ６・・・絞シ弁７・・１°ｄシチエ
リ ８・・・吸気２次空気供給通路 ９・・・電磁開閉弁 １０・・・絶対圧センサ １１・・・クランク角センサ １２・・・冷却水温センサ １４・・・酸素濃度センサ １５・・・排気マニホールド ３３・・・触媒コンバータ
の装置中の酸素濃度センサの出力特性を示す図、第３図
は第１図の装置中の制御回路の具体的構成を示すブロッ
ク図、第４図、第５図及び第６図はＣＰＵの動作を示す
フロー図、第７図はＲＯＭに書き込まれたデータマッグ
を示す図、第８図は第１図の装置の動作タイミングを示
す図である。 主要部分の符号の説明 ２・・・エアクリーナ ３・・・気化器４・・・
吸気マニホールド ６・・・絞シ弁７・・１°ｄシチエ
リ ８・・・吸気２次空気供給通路 ９・・・電磁開閉弁 １０・・・絶対圧センサ １１・・・クランク角センサ １２・・・冷却水温センサ １４・・・酸素濃度センサ １５・・・排気マニホールド ３３・・・触媒コンバータ
Claims (1)
- 車載内燃エンジンの排気ガス中の酸素濃度に比例した出
力を発生する酸素濃度センサを有し、所定のエンジン運
転パラメータに応じて目標空燃比を設定しその目標空燃
比を車両の変速機のシフト位置に応じて補正し、エンジ
ンに供給する混合気の空燃比を前記酸素濃度センサの出
力レベルに応じて補正後の前記目標空燃比にフィードバ
ック制御することを特徴とする空燃比制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8117685A JPH066929B2 (ja) | 1985-04-16 | 1985-04-16 | 車載内燃エンジンの空燃比制御装置 |
| GB8604019A GB2173924B (en) | 1985-04-16 | 1986-02-18 | Air-fuel ratio control system for an internal combustion engine with a transmission gear responsive correction operation |
| DE19863612826 DE3612826A1 (de) | 1985-04-16 | 1986-04-16 | Vorrichtung zum regeln des luft-kraftstoff-verhaeltnisses fuer eine brennkraftmaschine |
| US07/202,862 US4870586A (en) | 1985-04-16 | 1988-06-06 | Air-fuel ratio control system for an internal combustion engine with an engine load responsive correction operation |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8117685A JPH066929B2 (ja) | 1985-04-16 | 1985-04-16 | 車載内燃エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61241456A true JPS61241456A (ja) | 1986-10-27 |
| JPH066929B2 JPH066929B2 (ja) | 1994-01-26 |
Family
ID=13739154
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8117685A Expired - Fee Related JPH066929B2 (ja) | 1985-04-16 | 1985-04-16 | 車載内燃エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH066929B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3826573A1 (de) * | 1987-08-08 | 1989-02-16 | Mitsubishi Electric Corp | Vorrichtung zum ueberwachen des luft-/brennstoff-verhaeltnisses einer brennkraftmaschine mit innerer verbrennung |
| US7249589B1 (en) * | 2006-01-13 | 2007-07-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle and method for controlling hybrid vehicle |
-
1985
- 1985-04-16 JP JP8117685A patent/JPH066929B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3826573A1 (de) * | 1987-08-08 | 1989-02-16 | Mitsubishi Electric Corp | Vorrichtung zum ueberwachen des luft-/brennstoff-verhaeltnisses einer brennkraftmaschine mit innerer verbrennung |
| US7249589B1 (en) * | 2006-01-13 | 2007-07-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle and method for controlling hybrid vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH066929B2 (ja) | 1994-01-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |