JPH09184882A - 車両用障害物警報装置 - Google Patents

車両用障害物警報装置

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JPH09184882A
JPH09184882A JP7343624A JP34362495A JPH09184882A JP H09184882 A JPH09184882 A JP H09184882A JP 7343624 A JP7343624 A JP 7343624A JP 34362495 A JP34362495 A JP 34362495A JP H09184882 A JPH09184882 A JP H09184882A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 カーブした道路においても、その道路のカー
ブ状態に応じて正確に警報を発生することのできる車両
用障害物警報装置の提供。 【解決手段】 カーブ半径が小さいか否か、ガードレー
ルがすぐ前方に検出されたか否か、ガードレールの反射
器など大きな相対加速度を有する誤認識物体がすぐ前方
に検出されたか否か、および、物標として認識された障
害物の数が道路のカーブを示唆する値に達しているか否
か、に基づいて補正時間カウンタをセットし（４０
３）、停止物体が衝突可能な位置に存在するとき（４１
１，４１３）、補正時間カウンタの値に応じて警報距離
を補正している（４２３，４２５）。この補正により、
カーブ走行時に誤警報を発生するのを防止することがで
きる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車幅方向の所定角
度範囲内で障害物を検出し、その検出結果に応じて警報
を発生する車両用障害物警報装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車幅方向の所定角度範囲内で
障害物までの距離および角度を検出する障害物検出手段
と、該障害物検出手段にて検出された障害物が所定の警
報条件を満たしたとき警報を発生する警報手段と、を備
えた車両用障害物警報装置が考えられている。この種の
装置では、車両が先行車両などの障害物に接近したと
き、警報を発生して衝突事故を未然に防止することがで
きる。
【０００３】また、この種の装置では、カーブ走行中等
に、路側物に対して警報を発生する可能性があり、この
ような事態を防止するために種々の検討がなされてい
る。例えば、特開平５−１５９１９９号公報には、障害
物までの距離が角度の変化に応じて単調増加または単調
減少しているときは、その障害物をガードレールまたは
路肩の反射器（リフレクタ）であると判断して、警報の
発生を行わない装置が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、この種の装
置では、次のような場合に誤警報を発生してしまう可能
性があった。例えば、図１８に例示するように、カーブ
した道路１０１の路肩に、反射器１０３と並んで看板１
０５などの大型の物体が存在する場合、上記距離は看板
１０５のところで角度の変化に応じて単調増加しなくな
る。このため、あたかも道路１０１上に停止車両が有る
かのような処理をしてしまう場合があったのである。
【０００５】このような事態を防止するためには、警報
条件としての自車１０７と障害物との距離（警報距離）
を適切に設定すればよいのだが、自車１０７と看板１０
５との距離は、カーブの大きさ（カーブ状態）に応じて
変化する。また、警報距離を短くし過ぎると、道路１０
１上に実際に障害物が存在したとき警報の発生が遅れて
しまう。このように、従来はカーブ状態を考慮に入れて
警報を発生していなかったので、誤警報の発生を充分に
抑制することができなかった。
【０００６】そこで、本発明は、カーブした道路におい
ても、その道路のカーブ状態に応じて正確に警報を発生
することのできる車両用障害物警報装置を提供すること
を目的としてなされた。
【０００７】
【課題を解決するための手段および発明の効果】上記目
的を達するためになされた請求項１記載の発明は、図１
９に例示するように、車幅方向の所定角度範囲内で、障
害物までの距離および角度を検出する障害物検出手段
と、検出された障害物が所定の警報条件を満たしたと
き、警報を発生する警報手段と、を備えた車両用障害物
警報装置において、上記障害物検出手段にて検出された
障害物までの距離および角度に基づき、車両の進行方向
に長く延在する障害物をガードレールとして検出するガ
ードレール検出手段と、該ガードレール検出手段にて検
出されたガードレールの位置に基づき、道路のカーブ状
態を検出するカーブ状態検出手段と、該カーブ状態検出
手段にて検出された道路のカーブ状態に基づき、上記警
報条件を補正する警報条件補正手段と、を備えたことを
特徴としている。
【０００８】このように構成された本発明では、ガード
レール検出手段は、障害物検出手段にて検出された障害
物までの距離および角度に基づき、車両の進行方向に長
く延在する障害物をガードレールとして検出する。車両
の走行中にその進行方向に長く延在する物体は、ほとん
どの場合ガードレールであるからである。また、カーブ
状態検出手段は、ガードレール検出手段にて検出された
ガードレールの位置に基づき、道路のカーブ状態を検出
する。例えば、ガードレールが車両のすぐ前方に存在す
る場合は急カーブと判断することができ、ガードレール
が車幅方向に離れて存在する場合は直進に近い状態であ
ると判断することができる。
【０００９】このため、カーブ状態検出手段は、道路の
カーブ状態を正確に検出することができる。従って、カ
ーブ状態検出手段にて検出された道路のカーブ状態に基
づき警報条件補正手段で警報条件を補正し、その補正後
の警報条件に基づいて警報手段により警報を発生すれ
ば、カーブした道路においても道路のカーブ状態に応じ
て正確に警報を発生することができる。しかも、ガード
レール検出手段およびカーブ状態検出手段は、カーブ状
態を障害物までの距離および角度に基づいて検出するの
で、ステアリングの操舵角などを検出する構成を新たに
設ける必要がない。従って、装置の構成を簡略化するこ
とができる。
【００１０】請求項２記載の発明は、請求項１記載の構
成に加え、更に、上記障害物検出手段によって検出され
た停止物体の軌跡よりカーブの半径を算出するカーブ半
径算出手段を備え、上記カーブ状態検出手段が、上記ガ
ードレールの位置と共に、上記カーブ半径算出手段が算
出した上記カーブ半径に基づき、上記カーブ状態を検出
することを特徴としている。
【００１１】このため、本発明では、カーブ半径に応じ
て補正された警報条件に基づいて警報手段が警報を発生
することができる。従って、本発明では、請求項１記載
の発明の効果に加えて、一層正確に警報を発生すること
ができるといった効果が生じる。また、本発明では、反
射器などの停止物体の軌跡よりカーブ半径を求めること
ができるので、ガードレールのない反射器のみが路肩に
設けられた道路でも、カーブ状態に応じた警報の発生が
可能になるといった効果が生じる。
【００１２】請求項３記載の発明は、請求項１または２
記載の構成に加え、上記カーブ状態検出手段が、上記ガ
ードレールの位置と共に、上記障害物検出手段にて検出
された障害物の個数が所定値を越えたか否かに基づき、
上記カーブ状態を検出することを特徴としている。
【００１３】障害物検出手段にて検出される先行車両等
の障害物の個数には、ほぼ一定の上限があり、障害物が
所定値を越えて検出された場合、その障害物の中に多数
の路側物（例えば、路肩の反射器）が混ざっている可能
性がある。すなわち、この場合、道路がカーブしている
と判断することができる。そこで、本発明では、上記ガ
ードレールの位置と共に、検出された障害物の個数が上
記所定値を越えたか否かに基づいてカーブ状態を検出す
るのである。
【００１４】このため、本発明では、カーブ状態を一層
正確に検出することができ、請求項１または２記載の発
明の効果に加えて、一層正確に警報を発生することがで
きるといった効果が生じる。また、本発明でも、ガード
レールのない反射器のみが路肩に設けられた道路でも、
カーブ状態に応じた警報の発生が可能になるといった効
果が生じる。
【００１５】請求項４記載の発明は、請求項１〜３のい
ずれかに記載の構成に加え、更に、上記障害物検出手段
にて検出された障害物の車両と相対加速度を個々に算出
する加速度算出手段と、該加速度算出手段にて算出され
た相対加速度が所定の範囲内にないとき、その障害物を
誤認識物体として検出する誤認識物体検出手段と、を備
え、上記カーブ状態検出手段が、上記ガードレールの位
置と共に、上記誤認識物体が車両前方の所定領域に検出
されたか否かに基づき、上記カーブ状態を検出すること
を特徴としている。
【００１６】路肩に所定間隔で設けられた複数の反射器
などが、障害物検出手段により順次検出されると、各反
射器の像があたかも一つの障害物のように誤認識される
場合がある。この場合、誤認識された障害物（誤認識物
体）は非常に不規則な運動をし、その相対加速度は先行
車両などの相対加速度が取り得る範囲内に収まらない。
そこで、誤認識物体検出手段は、上記所定の範囲内に収
まらない相対加速度を有する障害物を誤認識物体として
検出する。
【００１７】また、誤認識物体が車両前方の所定領域に
検出された場合、道路が急にカーブしていると判断する
ことができる。そこで、本発明では、上記ガードレール
の位置と共に、誤認識物体が車両前方の所定領域に検出
されたか否かに基づいてカーブ状態を検出するのであ
る。このため、本発明では、カーブ状態を一層正確に検
出することができ、請求項１〜３のいずれかに記載の発
明の効果に加えて、一層正確に警報を発生することがで
きるといった効果が生じる。また、ガードレールのない
反射器のみが路肩に設けられた道路でも、カーブ状態に
応じた警報の発生が可能になるといった効果が生じる。
【００１８】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を図面
と共に説明する。図１は、本発明が適用された車両制御
装置１の構成を表すブロック図である。なお、この車両
制御装置１は、障害物検出手段としての距離・角度測定
器３により先行車両を検出し、その先行車両が自車前方
の所定警報範囲内に入ったとき警報音を発生する追突防
止制御、または、上記先行車両との車間距離を所定値に
保持するように車速を制御する追尾走行制御の内いずれ
か一方または両方を、図示しないモードスイッチの設定
に応じて実行するものである。
【００１９】図に示すように、距離・角度測定器３の検
出信号は電子制御回路５に入力されている。電子制御回
路５は入力された検出信号に基づき、後述のように先行
車両を認識すると共に、距離表示器７に駆動信号を出力
してその先行車両との車間距離を表示する。追突防止制
御が選択され、先行車両が後述の警報距離内に入った場
合、電子制御回路５は警報手段としての警報音発生器９
に駆動信号を出力して警報音を発生する。また、電子制
御回路５には警報音量設定器１１および警報感度設定器
１３が接続され、この警報音の音量および警報感度が設
定可能に構成されている。
【００２０】更に、電子制御回路５は、追尾走行制御選
択時に車速を制御するために、スロットルバルブを駆動
するスロットル駆動器１５、ブレーキを駆動するブレー
キ駆動器１７、および自動変速機を制御する自動変速制
御器１９にも駆動信号を出力する。また、電子制御回路
５は、車速に応じた信号を出力する車速センサ２１、ブ
レーキの操作状態に応じた信号を出力するブレーキスイ
ッチ２３，およびスロットルバルブの開度に応じた信号
を出力するスロットル開度センサ２５に接続され、上記
各種制御に必要なデータを受信している。更に、電子制
御回路５は、キースイッチの操作に連動して図示しない
電源回路から電力を供給する電源スイッチ２７に接続さ
れると共に、上記各センサ２１〜２５の異常を報知する
センサ異常表示器２９へも駆動信号を出力している。
【００２１】なお、距離・角度測定器３は、送受信部３
１および距離・角度演算部３３を備え、送受信部３１か
ら、車両前方へ所定角度の範囲内で所定角（例えば０．
５°）毎にレーザ光を不連続に掃引照射（スキャン）し
て反射光を検出すると共に、距離・角度演算部３３に
て、反射光を捉えるまでの時間に基づき、前方の物体ま
での距離および角度（方向）を演算する装置である。こ
のような装置は既によく知られているので、詳細な説明
は省略する。また、距離・角度測定器３は、レーザ光を
用いるものの他に、マイクロ波等の電波や超音波を用い
るものであってもよい。更に、スキャン式でなく、モノ
パルス式、すなわち、送受信部３１が二つ以上の受信部
を有し、距離・角度演算部３３が受信信号の強度差や位
相差（時間差）などに基づいて距離および角度を演算す
るものであってもよい。
【００２２】距離・角度演算部３３は、障害物までの距
離および角度を算出すると、その算出結果（以下、一次
元距離データと記載）を電子制御回路５へ入力する。追
突防止制御が選択されている場合、電子制御回路５は、
この一次元距離データの入力に基づき、次のようにして
警報を発生する。図２，図３は電子制御回路５が実行す
る障害物警報処理のメインルーチンを表すフローチャー
トである。なお、電子制御回路５は１２８ｍｓ毎にこの
処理を実行する。
【００２３】図２に示すように、処理を開始すると、先
ず、ステップ１０１にて距離・角度演算部３３からの一
次元距離データを受信し、そのデータに所定の変換を施
して障害物の位置を直交座標上に認識する。ここで、距
離・角度測定器３は、所定角（例えば０．５°）毎にレ
ーザ光を不連続に掃引照射するので、この時点で認識さ
れる障害物は、後述の図５（Ａ）に点Ｐ1 〜Ｐ6 で例示
するように、不連続な点として認識される。続くステッ
プ１０２では、この一次元距離データに基づいて前方の
障害物を物標として認識するための、前方障害物認識処
理を実行する。
【００２４】図４は、このステップ１０２に対応する前
方障害物認識ルーチンを表すフローチャートである。こ
のルーチンでは、先ず、ステップ１０３にて、ステップ
１０１で認識した点の内、近接するもの同士を一体化
し、上記車両の幅方向の長さのみを有する線分として認
識する。
【００２５】ここで「近接」とは、種々の条件によって
定義することが考えられるが、車両制御装置１では、Ｘ
軸方向、すなわち車両の幅方向の間隔がレーザ光の照射
間隔以下で、Ｙ軸方向、すなわち車両の前後方向の間隔
が３．０ｍ未満である場合とした。図５（Ａ）の例で
は、例えば、点Ｐ1 ，Ｐ2 のＸ軸方向の間隔△Ｘ12は照
射間隔以下で、そのＹ軸方向の間隔△Ｙ12も３．０ｍよ
り小さい、従って点Ｐ1，Ｐ2 は一体化することができ
る。これに対して、点Ｐ3 と点Ｐ4 とのＹ軸方向の間隔
△Ｙ34は３．０ｍより大きいので点Ｐ3 ，Ｐ4 は一体化
することができない。続いて、図５（Ｂ）に例示するよ
うに、このように一体化可能な点（Ｐ1 〜Ｐ3 ，および
Ｐ4 〜Ｐ6 ）の集合を、その最左端から最右端に至る幅
Ｗ1 ，Ｗ2を有するセグメント（線分）Ｓ1 ，Ｓ2 とし
て認識する。なお、１点につきレーザ光の照射間隔に応
じた幅を有するものとする。また、このときセグメント
Ｓ1，Ｓ2 のＹ軸方向の位置は、各点Ｐ1 〜Ｐ3 ，また
はＰ4 〜Ｐ6 のＹ座標の平均によって設定する。電子制
御回路５では、各セグメントＳ1 ，Ｓ2 を、その中心座
標（Ｘ1 ，Ｙ1 ），（Ｘ2 ，Ｙ2 ）、および幅Ｗ1 ，Ｗ
2 のパラメータによって定義して後述の種々の演算を行
う。
【００２６】また、一体化可能な点の集合がＹ軸方向に
６ｍ以上に渡って存在する場合は、その点の集合をセグ
メントとして認識することなく、次のステップ１０４で
ガードレールデータとして記憶する。すなわち、ステッ
プ１０４では、上記点の集合の左端および右端の座標
と、その左端および右端の中点座標（以下、ガードレー
ルデータの中心座標という）をガードレールデータとし
て記憶する。
【００２７】続くステップ１０５では、変数ｉに１を代
入してステップ１０７へ移行する。ステップ１０７で
は、物標Ｂｉが存在するか否かを判断する。物標Ｂｉ
（ｉは自然数）とは、後述の処理により一まとまりのセ
グメントに対して作成される障害物のモデルである。始
動時には物標Ｂｉが作成されていないので、否定判断し
て続くステップ１１１へ移行する。ステップ１１１で
は、対応する物標Ｂｉのないセグメントがあるか否かを
判断する。前述のように、始動時には物標Ｂｉが作成さ
れていないので、ステップ１０３にてセグメントを認識
していれば、その全てのセグメントは対応する物標Ｂｉ
のないセグメントである。この場合、肯定判断してステ
ップ１１３へ移行する。
【００２８】ステップ１１３では、各セグメントに対し
て車両に近接したものから順に物標Ｂｊ（ｊ＝１，２，
…）を作成した後、一旦処理を終了する。ここで、各物
標Ｂｊは次のようなデータを備えている。すなわち、中
心座標（Ｘ，Ｙ）、幅Ｗ、Ｘ軸方向，Ｙ軸方向の相対速
度ＶX ，ＶY 、中心座標（Ｘ，Ｙ）の過去１６回分のデ
ータ、および、状態フラグＦｊがそれである。そして、
物標Ｂｊの新規作成時には、上記各データは次のように
設定される。中心座標（Ｘ，Ｙ）および幅Ｗは、セグメ
ントの中心座標および幅をそのまま使用する。また、Ｖ
X ＝０，ＶY ＝車速の−１／２倍、過去１６回分の中心
座標のデータは空、Ｆｊ＝０に設定する。なお、状態フ
ラグＦｊは、物標Ｂｊの状態が、未定状態，認識状態，
または外挿状態のいずれであるかを表すフラグであり、
各状態においてそれぞれＦｊ＝０，１，または２に設定
される（各状態の定義については後に詳述する）。すな
わち、物標Ｂｊの作成時には未定状態が設定される。
【００２９】一方、ステップ１０７にて物標Ｂｉが存在
する（ＹＥＳ）と判断した場合、ステップ１２１へ移行
して、その物標Ｂｉに対応するセグメントを検出する。
ここで、物標Ｂｉに対応するセグメントとは次のように
定義される。図６に例示するように、先ず、物標Ｂｉ
が、前回処理時の位置Ｂｉ（ｎ−１）から前回処理時に
おける相対速度（ＶX ，ＶY ）で移動したと仮定した場
合、現在物標Ｂｉが存在するであろう推定位置Ｂｉ
（ｎ）を算出する。続いて、その推定位置Ｂｉ（ｎ）の
周囲にＸ軸，Ｙ軸方向に所定量△Ｘ，△Ｙの幅を有する
推定移動範囲ＢＢを設定する。そして、その推定移動範
囲ＢＢに少しでもかかっているセグメントＳＳａは物標
Ｂｉに対応するとし、少しもかかっていないセグメント
ＳＳｂは対応しないとするのである。なお、上記所定量
△Ｘ，△Ｙは次のように設定される。 ・物標Ｂｉが未定状態（Ｆｉ＝０）のとき ：△Ｘ＝
２．５ｍ，△Ｙ＝５．０ｍ ・物標Ｂｉが認識状態（Ｆｉ＝１）で出現後６周期未満
のとき：△Ｘ＝２．０ｍ，△Ｙ＝４．０ｍ ・物標Ｂｉが認識状態（Ｆｉ＝１）で出現後６周期以上
のとき、および、物標Ｂｉが外挿状態（Ｆｉ＝２）のと
き ：△Ｘ＝１．５ｍ，△Ｙ＝３．０ｍ また、このとき上記推定移動範囲ＢＢにかかっているセ
グメントが複数検出され場合があるが、このときは次の
ようにして一つのセグメントを選択し、そのセグメント
を対応するセグメントとする。
【００３０】図７（Ａ）は、推定移動範囲ＢＢにかかっ
ているＮ個のセグメントＳＳから対応するセグメントを
選択する方法を説明する説明図である。先ず、Ｎ個のセ
グメントＳＳに、左端のものから順次ＳＳ1 ，ＳＳ2 ，
……，ＳＳN と番号を付ける。続いてその中から、ＳＳ
1 ，ＳＳ1+INT(N+1/4)，ＳＳINT(N+1/2)，ＳＳN-INT(N+
1/4)，ＳＳN の五つのセグメントを選択する。ここで、
添え字のＩＮＴ（Ｎ＋１／４）などは、ＩＮＴ｛（Ｎ＋
１）／４｝などの意味であり、ＩＮＴとは括弧内の数値
の整数部（ｉｎｔｅｇｅｒ）を表す演算記号である。例
えば、Ｎ＝１０であれば、 ＩＮＴ（１１／４）＝ＩＮＴ（２．７５）＝２ ＩＮＴ（１１／２）＝ＩＮＴ（５．５） ＝５ となり、ＳＳ1 ，ＳＳ3 ，ＳＳ5 ，ＳＳ8 ，ＳＳ10を選
択する。続いて、選択した五つのセグメントＳＳ1 〜Ｓ
ＳN に基づき、図７（Ａ）に例示するような６個の候補
Ｋ1 〜Ｋ6 を作成する。すなわち、候補Ｋ1 はセグメン
トＳＳ1 のみで構成され、候補Ｋ2 はセグメントＳＳ1+
INT(N+1/4)〜ＳＳN-INT(N+1/4)で、候補Ｋ3 はセグメン
トＳＳN のみで、候補Ｋ4 はセグメントＳＳ1 〜ＳＳIN
T(N+1/2)で、候補Ｋ5 はセグメントＳＳINT(N+1/2)〜Ｓ
ＳN で、候補Ｋ6 はセグメントＳＳ1 〜ＳＳN の全て
で、それぞれ構成される。
【００３１】そして、各候補Ｋ1 〜Ｋ6 のセグメントＳ
Ｓを次のように一体化する。すなわち、候補（Ｋ1 〜Ｋ
6 のいずれか）に属するセグメントＳＳの最左端から最
右端に至る幅を有し中心のＹ座標がセグメントＳＳの幅
で重み付けをした平均値となるセグメントを想定する。
続いて、その中心座標と幅とを前述の物標Ｂｉの推定位
置Ｂｉ（ｎ）の中心座標および幅と比較して、それらの
偏差△Ｘ，△Ｙ，△Ｗを下記の評価関数によって評価す
る。
【００３２】α△Ｘ＋β△Ｙ＋γ△Ｗ ここで、係数α，β，γは、距離・角度測定器３の特性
などに応じて種々設定することができるが、車両制御装
置１ではα＝γ＝１，β＝０．３とした。この評価関数
の値を最小にする候補（Ｋ1 〜Ｋ6 のいずれか）を選択
して、その中心座標および幅を対応するセグメントの中
心座標および幅とする。例えば、図７（Ａ）において候
補Ｋ4 を選択した場合、セグメントＳＳＳを対応するセ
グメントとする。また、対応するセグメントＳＳＳを選
択した後は、推定移動範囲ＢＢにかかっていた他の全て
のセグメントＳＳは対応しなかったものとする。この方
法により、ステップ１０３にて認識された線分（セグメ
ント）と過去に認識された線分（セグメント）とが同一
であるか否かを正確に判断することができる。
【００３３】なお、推定移動範囲ＢＢにかかっているセ
グメントの数が２以上４以下の場合は、上記五つのセグ
メントＳＳ1 〜ＳＳN の重複を許すことにより、同様に
６個の候補を作成することができる。例えば、Ｎ＝３の
とき、ＩＮＴ｛（Ｎ＋１）／４｝＝１，ＩＮＴ｛（Ｎ＋
１）／２｝＝２となり、上記五つのセグメントとして、
ＳＳ1 ，ＳＳ2 ，ＳＳ2 ，ＳＳ2 ，ＳＳ3 を選択するこ
とができる。このため、図７（Ｂ）に例示するように、
候補Ｋ2 はセグメントＳＳ2 のみで、候補Ｋ4はセグメ
ントＳＳ1 ，ＳＳ2 で、候補Ｋ5 はセグメントＳＳ2 ，
ＳＳ3 で、それぞれ構成されるようになる。
【００３４】続くステップ１２３，１２４では、以下に
説明する物標Ｂｉの更新処理、および誤認識判定処理
を、順次実行し、ステップ１２５にて変数ｉをインクリ
メントした後ステップ１０７へ移行する。図８は、物標
Ｂｉの更新処理を行う物標データ更新ルーチンを表すフ
ローチャートである。処理を開始すると、先ずステップ
２０１では、先のステップ１２１にて対応するセグメン
トが検出されたか否かを判断する。検出されている場合
（ＹＥＳ）は、物標Ｂｉが認識状態であるとしてステッ
プ２０３にて状態フラグＦｉを１にセットする。続くス
テップ２０５，２０７では、物標Ｂｉに対応するセグメ
ントがなかった回数を計数するナシカウンタＣｎｉをリ
セットすると共に、対応するセグメントがあった回数を
計数するアリカウンタＣａｉをインクリメントする。更
に、続くステップ２０９では、対応するセグメントのデ
ータを用いて物標Ｂｉのデータを更新した後メインルー
チンへ復帰する。
【００３５】この物標Ｂｉのデータ更新について更に詳
述する。前述のように対応するセグメントは、中心座標
および幅のデータを備えている。このデータを（Ｘｓ，
Ｙｓ），Ｗｓとすると、物標Ｂｉの新たな中心座標およ
び幅も、対応するセグメントと同様、（Ｘｓ，Ｙｓ）お
よびＷｓとなる。また、物標Ｂｉの新たな相対速度（Ｖ
x ，ＶY ）は、次式によって表される。すなわち、上記
対応するセグメントを物標Ｂｉと同一の障害物に対応す
るものとして更新処理を行うのである。
【００３６】
【数１】
【００３７】但し、（Ｘｋ，Ｙｋ）は物標Ｂｉの過去の
中心座標データ（前述のように、物標Ｂｉに備えられた
データは最高で０．１２８×１６＝２秒前）の中で、デ
ータ測定時からの経過時間が１．０秒に一番近いデータ
であり、ｄｔはその中心座標データ測定時からの経過時
間である。
【００３８】また、物標Ｂｉに対応するセグメントがな
かった場合（ステップ２０１：ＮＯ）ステップ２１１へ
移行して、その物標Ｂｉの状態フラグＦｉが２に設定さ
れ外挿状態を表しているか否かを判断する。最初にここ
へ移行したときはＦｉ＝０または１であるので、否定判
断してステップ２１３へ移行する。ここでは、アリカウ
ンタＣａｉの値が６以上であるか否かを判断し、Ｃａｉ
＜６（ＮＯ）の場合はステップ２１５へ移行して物標Ｂ
ｉに関する全てのデータを消去してメインルーチンへ復
帰する。すなわち、物標Ｂｉに対応するセグメントが検
出されている間はステップ２０１〜２０９の処理を繰り
返しアリカウンタＣａｉも徐々に増加するが（ステップ
２０７）、６周期未満に物標Ｂｉを見失った場合（ステ
ップ２１３：ＹＥＳ）はその物標Ｂｉに関するデータを
消去するのである。この処理により、一時的に検出され
た物標Ｂｉのデータを消去することができ、不要な路側
物のデータを除去してより正確に障害物（物標Ｂｉ）の
認識を行うことができる。
【００３９】ステップ２１３でＣａｉ≧６（ＹＥＳ）と
判断した場合、すなわち、物標Ｂｉを６周期以上追跡し
た後見失った場合は、ステップ２２１へ移行し、物標Ｂ
ｉが外挿状態であるとして状態フラグＦｉを２にセット
する。続くステップ２２５では、ナシカウンタＣｎｉを
インクリメントする。更に、続くステップ２２７では、
ナシカウンタＣｎｉが５以上になったか否かを判断す
る。Ｃｎｉ＜５の場合は否定判断してステップ２２９へ
移行し、物標Ｂｉのデータを算出値で更新してメインル
ーチンに復帰する。すなわち、前述の相対速度（ＶX ，
ＶY ）および幅Ｗが変化しないものと仮定して、物標Ｂ
ｉの中心座標（Ｘ，Ｙ）を算出するのである。
【００４０】このように、物標Ｂｉを６周期以上追跡し
た後見失った場合は、物標Ｂｉを外挿状態（Ｆｉ＝２）
として、その後の物標Ｂｉのデータを算出値により更新
する（ステップ２２９）。また、このときステップ２２
１よりステップ２２５へ直接移行し、ナシカウンタＣｎ
ｉを徐々にインクリメントする。そして、Ｃｎｉ≧５と
なると（ステップ２２７：ＹＥＳ）、すなわち、物標Ｂ
ｉを５周期以上続けて見失った場合は、前述のステップ
２１５へ移行して物標Ｂｉに関するデータを消去する。
以上の処理によって、６周期以上追跡して存在が確認さ
れた障害物（物標Ｂｉ）を一時的に（５周期未満）見失
っても、再び発見すれば（ステップ２０１：ＹＥＳ）同
一の障害物として引続き追跡することができる。
【００４１】次に、図９は、図４のステップ１２４に対
応する誤認識判定ルーチンを表すフローチャートであ
る。先ずステップ３０１では、変数ｊに１を代入してス
テップ３０３へ移行する。ステップ３０３では、次式に
基づいて物標Ｂｉの相対加速度αｊを算出する。なお、
物標Ｂｉの過去のＹ座標データが不足しており、次式に
よる相対加速度αｊの算出が不可能のときは、その相対
加速度αｊを０とする。
【００４２】
【数２】
【００４３】但し、 Ｙｓ：現在の物標ＢｉのＹ座標 Ｙｓ-j：ｊ回前の物標ＢｉのＹ座標 △ｔ：物標Ｂｉの観測周期（ここでは１２８ｍｓ） 続くステップ３０７では、ステップ３０３で算出された
相対加速度αｊの絶対値がα0＋αn／ｊ2 以下であるか
否かを判断する。なお、α0 ，αn は所定の定数（例え
ば、α0 ＝１０ｍ／ｓ2 ，αn ＝１２０ｍ／ｓ2 ）であ
る。｜αｊ｜≦α0＋αn／ｊ2 のときは、肯定判断して
ステップ３０９へ移行し、ｊを２倍の値に設定した後、
続くステップ３１１でｊが８以下であるか否かを判断す
る。ｊ≦８のときは、肯定判断してステップ３０３へ移
行し、前述の処理を繰り返す。そして、ステップ３０３
〜３１１の処理を４回繰り返すと、ｊ＝１６＞８となっ
てステップ３１１にて否定判断し、そのままメインルー
チンへ復帰する。
【００４４】また、この処理の途中で、一度でも｜αｊ
｜＞α0＋αn／ｊ2 となると、ステップ３０７にて否定
判断して、ステップ３１３へ移行する。ステップ３１３
では、物標Ｂｉに関するデータを消去してメインルーチ
ンへ復帰する。この処理により、物標Ｂｉとして認識さ
れてしまった路側物のデータを、次のように消去するこ
とができる。
【００４５】すなわち、先行車両が物標Ｂｉとして認識
されている場合は、図１０（Ａ）に例示するように、物
標ＢｉのＹ座標は時間ｔの変化に伴い比較的緩やかに変
化する。なお、図１０（Ａ）において、曲線９１は物標
Ｂｉが遠ざかりつつある先行車両に対応する場合を、曲
線９３は物標Ｂｉが近づきつつある先行車両に対応する
場合を例示している。従って、この場合、相対加速度α
ｊは｜αｊ｜≦α0＋αn／ｊ2 を満たす。
【００４６】一方、路側物が物標Ｂｉとして認識されて
いる場合は、図１０（Ｂ）に例示するように、物標Ｂｉ
のＹ座標はきわめて不規則に変化する。例えば、路肩に
反射器などが所定間隔で設けられている場合、その所定
間隔を送受信部３１の掃引周期で割った値と車速とがほ
ぼ等しいときに、上記複数の反射器などがあたかもが一
つの物体のように認識される。このような場合、物標Ｂ
ｉのＹ座標は図１０（Ｂ）に例示したように不規則に変
化するのである。このため、路側物が物標Ｂｉとして認
識されている場合は、相対加速度αｊの絶対値がα0＋
αn／ｊ2 より大きくなる場合が生ずる。そこで、この
ような条件が成立したときは（ステップ３０７：Ｎ
Ｏ）、その物標Ｂｉが路側物などの誤認識物体に対応す
ると判断して、その物標Ｂｉに関する中心座標以外の全
データを消去する（ステップ３１３）のである。また、
このステップ３１３では、消去される物標Ｂｉの中心座
標を誤認識物体データとして記憶しておく。
【００４７】図４に戻って、このステップ１０７，１２
１，１２３，１２４，１２５からなるループにより、全
ての物標Ｂｉ（ｉ＝１，２，…）のデータを更新する
と、最後にステップ１２５にてインクリメントされた変
数ｉに対応する物標Ｂｉは存在しなくなる。すると、ス
テップ１０７で否定判断して前述のステップ１１１へ移
行する。そして、どの物標Ｂｉにも対応しなかったセグ
メントがあれば（ステップ１１１：ＹＥＳ）ステップ１
１３へ移行し、各セグメントに対して新規に物標Ｂｊを
作成した後、一旦処理を終了する。また、全てのセグメ
ントがいずれかの物標Ｂｉに対応したのであれば（ステ
ップ１１１：ＮＯ）、そのまま処理を終了する。なお、
ステップ１１３では、物標Ｂｊが存在しない添え字ｊの
最小のもの応じた物標Ｂｊから作成する。
【００４８】図２に戻って、続くステップ４０３では、
後述のステップ４２３で使用する補正時間カウンタをセ
ットする補正時間カウンタセット処理を実行する。この
処理では、次のように、先ず、同一の停止物体に対応す
る物標Ｂｉであって複数回認識されているものが存在す
る場合、その物標Ｂｉのデータに基づいて、車両が走行
している道路のカーブ半径Ｒを算出する。なお、物標Ｂ
ｉが停止物体であるか移動物体であるかの判断は、自車
速と物標Ｂｉの相対速度とに基づいて周知の処理により
実行される。また、該当する停止物標が複数ある場合に
は、それぞれに対応するカーブ半径Ｒを算出し、｜Ｒ｜
が最小のものを選ぶものとする。
【００４９】このカーブ半径Ｒの算出処理は、例えば、
次の手順〜のようになされる。なお、ここでは、図
１１に示すように、ステップ１０１で認識された同一停
止物体の軌跡が、各時点において点Ｂ０〜Ｂ４として５
つ得られるとして説明する。 カーブ半径Ｒの算出に用いる５点の選択 （ａ）各時点における左端、中心、右端の座標を各５点
算出する。この状態を図１２に示す。なお、図１２で
は、それぞれ、○が左端、×が中心、●が右端である。
【００５０】（ｂ）左端、中心、右端のそれぞれについ
て、５点を最小自乗法を用いて求めた線分（Ｘ＝ａＹ＋
ｂ）で結ぶ。図１２では、それぞれ線分Ｌ、Ｃ、Ｒで示
す。 （ｃ）左端、中心、右端のそれぞれについて、５点と線
分との差の二乗を各々算出し、その各総和Ｓｔを次式に
より求める。
【００５１】Ｓｔ＝Σ｛（ａＹｊ＋ｂ−Ｘｊ）・（ａＹ
ｊ＋ｂ−Ｘｊ）｝ 但し、（Ｘｊ，Ｙｊ）は点Ｂｊに対応する左端、中心、
または右端の座標 （ｄ）左端、中心、右端の内、（ｃ）で求めら総和Ｓｔ
が最小のものを選択し、カーブ半径Ｒの算出には、これ
の５点の座標を用いる。すなわち、物体の左端、中心、
或いは右端のいずれかにおける５点を選択する。
【００５２】但し、例外として、現在中心Ｘ座標＜−２
ｍのときには右端を、現在中心Ｘ座標＞２ｍのときには
左端を必ず選択する。 軌跡の線分近似 上記で選択された５点により、の（ｂ）で得られて
いる線分の両端（Ｘｔ，Ｙｔ），（Ｘｂ，Ｙｂ）の座標
（図１１に示す）を求める。
【００５３】カーブ半径Ｒ算出 上記で求めた両端の座標（Ｘｔ，Ｙｔ）（Ｘｂ，Ｙ
ｂ）から、次の連立方程式を解くことによりカーブ半径
Ｒを求める。
【００５４】
【数３】
【００５５】なお、円の方程式は、２点（Ｘｔ，Ｙｔ）
（Ｘｂ，Ｙｂ）を通ることと、自車中心の座標のＸ軸に
点（Ｘｚ，０）にて直交することにより一意的に決ま
り、また、円の方程式では、｜Ｘ｜＜＜｜Ｙ｜，｜Ｘ｜
＜＜｜Ｒ｜という仮定のもとで、放物線で近似してい
る。
【００５６】但し、図１３に示すように、Ｙ座標が最も
小さい点Ｂ０と最も大きい点Ｂ４とが、共に領域Ｅ（｜
Ｘ｜＜０．５［ｍ］，０＜Ｙ＜６０［ｍ］）に存在する
場合は、前述の計算は行わず、一律にＲ＝∞とする。次
に、以下の条件の成立か否かに応じて補正時間カウンタ
の値を加算する。なお、補正時間カウンタ［秒］は、電
子制御回路５の処理中に、時間の経過に伴い徐々に０ま
で減少するカウンタである。 ．自車速＞３５ｋｍ／ｈ かつ ｜Ｒ｜＜２００ｍ を満たすとき、急カーブを走行中であると判断して補正
時間カウンタの値を２０秒加算する。但し、この条件を
適用してから１０秒間は、再度この条件を適用しない。 ．自車速＞２０ｋｍ／ｈ かつ ｜Ｒ｜＜４００ｍ
かつ 横Ｇ≧０．０６Ｇ但し、横Ｇとは車幅方向に加わ
る加速度でａ＝Ｖ2 ／Ｒ［ｍ／ｓ2 ］より計算する。こ
の条件を満たしてから２０秒以内に、再度上記条件を満
たし、かつ、前回とはカーブが逆向きであるとき、連続
カーブを走行中であると判断して補正時間カウンタの値
を２０秒加算する。 ．ガードレールデータの中で、中心座標が｜Ｘ｜＜
１．０ｍ，｜Ｙ｜＜４０ｍを満たすものがある場合、す
ぐ前方にガードレールがあると判断して補正時間カウン
タの値を１秒加算する。
【００５７】このの処理の様子を図１４を参照して説
明する。自車９５がカーブした道路９６を走行すると
き、距離・角度測定器３がガードレール９７からの反射
光を検出している場合を考える。自車９５が道路９６の
直線部を走行している（ａ）では、ガードレールデータ
がＹ軸と平行に配設され、その中心座標Ｐａも上記範囲
９９（｜Ｘ｜＜１．０ｍ，｜Ｙ｜＜４０ｍ）に配設され
ない。自車９５が緩やかなカーブにさしかかった（ｂ）
では、ガードレールデータがＹ軸と平行ではなくなり、
その中心座標Ｐｂも上記範囲９９に近接するが、まだ上
記範囲９９内には入っていない。ところが、カーブが急
になると、（ｃ）に示すように中心座標Ｐｃが上記範囲
９９に入る。このため、このの処理では、急カーブを
検出して補正時間カウンタを加算することができるので
ある。 ．ステップ３１３にて記憶された誤認識物体データの
中で、中心座標が｜Ｘ｜＜１．０ｍ，｜Ｙ｜＜４０ｍを
満たすものがある場合、すぐ前方に路肩の反射器などが
あると判断して補正時間カウンタの値を１０秒加算す
る。 ．物標Ｂｉ（ｉは自然数）として認識されている障害
物が所定個以上、例えば１０個以上存在する場合、その
障害物の中に多数の路側物が含まれると判断して補正時
間カウンタの値を１秒加算する。
【００５８】この〜のように補正時間カウンタをセ
ットすると、ステップ４０５にて変数ｉに０を代入し、
続くステップ４０７に変数ｉをインクリメントしてステ
ップ４０９へ移行する。ステップ４０９では、次のよう
にして、物標Ｂｉが自車に衝突する可能性のあるもので
あるか否かを判断（衝突判断）する。
【００５９】先ず、この処理では、物標Ｂｉが停止物体
のときには、ステップ４０３にて物標Ｂｉから算出され
たカーブ半径Ｒを用いて、警報エリアＷＡＩを設定す
る。また、物標Ｂｉが移動物体のときも、同様の方法
で、物標Ｂｉの軌跡の半径Ｒを算出し、これを用いて警
報エリアＷＡＩを設定する。この警報エリアＷＡＩは、
図１５に例示するように、ステップ４０３で想定した半
径Ｒの円弧Ｌ1 と同心円状で、自車の中心を通過する円
弧Ｌ2 を想定し、Ｙ軸方向の位置がガードレールデータ
の両端の点（Ｘｔ，Ｙｔ）（Ｘｂ，Ｙｂ）の間に配設さ
れ、円弧Ｌ2 に対して±１ｍの幅を有する領域を警報エ
リアＷＡＩとする。なお、警報エリアＷＡＩは、平行四
辺形により近似し、かつ、その四つの頂点座標も、放物
線近似によって次式より算出した。
【００６０】
【数４】
【００６１】続いて、このように設定された警報エリア
ＷＡＩ内に物標Ｂｉが所定時間存在するか否かによっ
て、自車がその物標Ｂｉと衝突するか否かを判断する。
続くステップ４１１では、物標Ｂｉがステップ３０９に
て衝突すると判断されたか否かを参照し、衝突する（Ｙ
ＥＳ）と判断されたときは続くステップ４１３へ移行す
る。ステップ４１３では、自車速と物標Ｂｉの相対速度
とに基づいて、その物標Ｂｉが移動物体であるか停止物
体であるかを判断する。移動物体であると判断した場合
はステップ４１５へ移行し、次式により移動物用の警報
距離を算出してステップ４１７へ移行する。
【００６２】
【数５】
【００６３】但し、ＶＲ：自車速［ｍ／ｓ］ ＶＲＲ：相対速度［ｍ／ｓ］（遠ざかる方向が正） ＯＦＦＳＥＴ：定数（例えば３．０［ｍ］） ＴＩＭＥＫ，ＴＩＭＥＮ，ＧＲ：警報感度で定まる定数
（図１６参照） また、停止物体であると判断した場合はステップ４２１
へ移行し、次式により停止物用の警報距離を算出する。
【００６４】
【数６】
【００６５】但し、ＶＲＲ：相対速度［ｍ／ｓ］（遠ざ
かる方向が正） ＯＦＦＳＥＴ：定数（例えば３．０［ｍ］） ＴＩＭＥＮ，ＧＲ：警報感度で定まる定数（図１７参
照） なお、この警報距離は、ブレーキ操作により障害物の手
前で停止できる距離である。続くステップ４２３では、
前述の補正時間カウンタが０より大きいか否かを判断
し、０である場合（ＮＯ）そのまま、０より大きい場合
（ＹＥＳ）はステップ４２５にて警報距離を補正して、
それぞれステップ４１７へ移行する。なお、ステップ４
２５の警報距離補正処理では、次式により警報距離を算
出し、この値がステップ４２１にて算出した警報距離よ
りも小さいときには、この値を代わりに使用する。そう
でないときには、ステップ４２１で算出した警報距離を
そのまま使用する。
【００６６】
【数７】
【００６７】この警報距離は、ハンドル操作により障害
物をかわすことのできる距離である。続くステップ４１
７では、物標Ｂｉが停止物体で、かつ、その物標Ｂｉの
幅Ｗが車両の幅でない（Ｗ≦１．０ｍ または Ｗ≧
３．０ｍ）か否かを判断する。すなわち、物標Ｂｉが上
記条件を同時に満たす場合は、その物標Ｂｉを路側物と
判断して警報対象から除外するのである。
【００６８】ステップ４１７で、物標Ｂｉが上記条件を
満たさない（ＮＯ）と判断した場合は、ステップ４２９
へ移行し、物標Ｂｉが上記ステップ４１５，４２１，ま
たは４２５で算出した警報距離内にあるか否かを判断す
る。警報距離内にある（ＹＥＳ）と判断した場合は、ス
テップ４３１にて物標Ｂｉを警報対象物としてステップ
４３３へ移行する。また、ステップ４１７にて物標Ｂｉ
が上記条件を満たす（ＹＥＳ）と判断した場合、ステッ
プ４２９にて物標Ｂｉが警報距離内にない（ＮＯ）と判
断した場合、および、前述のステップ４１１にて物標Ｂ
ｉが衝突しない（ＮＯ）と判断した場合は、その物標Ｂ
ｉを警報対象とすることなくそのままステップ４３３へ
移行する。
【００６９】ステップ４３３では、未判定の物標Ｂｉが
存在するか否かを判断する。存在する場合（ＹＥＳ）
は、前述のステップ４０７へ移行して前述の処理を繰り
返す。すなわち、変数ｉをインクリメントし（ステップ
４０７）、その変数ｉに対応する物標Ｂｉにステップ４
０９〜４３１の処理を施す。このようにして、全ての物
標Ｂｉに対して上記処理を実行し終ると（ステップ４３
３：ＮＯ）、ステップ４３５へ移行して、ステップ４３
１で警報対象とされた物標Ｂｉがあったか否かを判断す
る。警報対象の物標Ｂｉがあった場合（ＹＥＳ）は、ス
テップ４３７にて警報処理、すなわち、警報音量設定器
１１の設定に基づいて警報音発生器９を駆動する処理を
実行して一旦処理を終了する。また、警報対象の物標Ｂ
ｉがなかった場合（ステップ４３５：ＮＯ）は、ステッ
プ４４１へ移行して現在警報中であるか否かを判断す
る。警報中である場合（ＹＥＳ）は、ステップ４４３に
て警報を停止して一旦処理を終了し、警報中でない場合
（ＮＯ）はそのまま一旦処理を終了する。
【００７０】このように構成された車両制御装置１で
は、ステップ４０３にて、道路のカーブ状態に基づき補
正時間カウンタをセットし、ステップ４２３，４２５で
は、その補正時間カウンタの値に応じて警報距離を補正
している。そして、この警報距離内に物標Ｂｉが存在す
る場合（ステップ４２９：ＹＥＳ）、ステップ４３７に
て警報を発生する。このため、車両制御装置１を適用す
れば、先行車両への追突事故などを未然に防止すること
ができる。
【００７１】また、ステップ４０３では、カーブ半径
（条件）、ガードレールが検出された位置（条件
）、誤認識物体が検出された位置（条件）、およ
び、物標Ｂｉとして認識された障害物の数（条件）に
基づいて道路のカーブ状態を検出しているので、カーブ
状態をきわめて正確に検出することができる。このた
め、きわめて正確に警報を発生でき、誤警報の発生を良
好に防止することができる。しかも、上記カーブ状態の
検出では、距離・角度測定器３にて検出した障害物まで
の距離および角度に基づいて演算を行っているので、操
舵角などを検出する構成を新たに設けることなくカーブ
状態を検出することができる。従って、装置の構成が複
雑化することもない。
【００７２】更に、車両制御装置１では、カーブによる
影響を受け易い停止物体に対してその警報距離を補正し
ているので、一層正確に警報を発生することができる。
また、車両制御装置１では、物標Ｂｉの停止状態と幅Ｗ
とに基づき、路側物を警報対象から除外している（ステ
ップ４１７）ので、より一層正確に警報を発生すること
ができる。従って、誤警報の発生をきわめて良好に防止
することができる。
【００７３】また更に、上記の条件によるカーブ状態
の検出は、路肩にガードレール以外の反射物が存在しな
い場合にも実行でき、他の処理はガードレールがなくて
も他の路側物により実行できる。このため、例えば、ガ
ードレールまたは反射器のいずれか一方のみが存在する
道路においても、良好にカーブ状態を検出することがで
きる。従って、種々の道路で誤警報の発生を防止するこ
とができる。
【００７４】なお、上記実施の形態において、ステップ
１０４がガードレール検出手段に、ステップ４０３がカ
ーブ状態検出手段およびカーブ半径算出手段に、ステッ
プ４２３，４２５が警報条件補正手段に、ステップ３０
３が加速度算出手段に、ステップ３１３が誤認識物体検
出手段に、それぞれ相当する処理である。また、本発明
は上記実施の形態になんら限定されるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施するこ
とができる。
【００７５】例えば、道路のカーブ状態を検出する構成
としては種々考えられ、上記〜以外の条件を採用し
てもよく、上記〜の一部の条件のみを採用してもよ
い。また、上記実施の形態ではカウンタ値が０より大き
いか否かに基づいて警報距離を補正しているが、カウン
タ値に応じて警報距離が徐々に増減するように補正して
もよく、カウンタ値を用いることなく、例えば、上記
〜の条件成立時にフラグを立てるなどして警報距離を
補正してもよい。更に、上記実施の形態では、警報条件
として警報距離を補正しているが、警報対象物となる物
標の大きさ、物標の接近する速度など、上記以外の種々
の警報条件を補正してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車両制御装置の構成を表す
ブロック図である。
【図２】その車両制御装置における障害物警報処理を表
すフローチャートである。
【図３】その車両制御装置における障害物警報処理を表
すフローチャートである。
【図４】その障害物警報処理の前方障害物認識処理を表
すフローチャートである。
【図５】その前方障害物認識処理でのセグメント化の方
法を表す説明図である。
【図６】その前方障害物認識処理での対応セグメントの
定義を表す説明図である。
【図７】その前方障害物認識処理での対応セグメントの
選択方法を表す説明図である。
【図８】その前方障害物認識処理の物標データ更新処理
を表すフローチャートである。
【図９】その前方障害物認識処理の誤認識判定処理を表
すフローチャートである。
【図１０】その誤認識判定処理による判定原理を表す説
明図である。
【図１１】上記障害物警報処理での道路のカーブ半径算
出方法を表す説明図である。
【図１２】そのカーブ半径算出方法に用いる点の選択方
法を表す説明図である。
【図１３】その障害物警報処理でのカーブ半径算出にお
ける例外処理を表す説明図である。
【図１４】その障害物警報処理での急カーブの判定方法
の一例を表す説明図である。
【図１５】その障害物警報処理での警報エリアの設定方
法を表す説明図である。
【図１６】移動物用警報距離算出用の定数と警報感度と
の対応関係を表すマップである。
【図１７】停止物用警報距離算出用の定数と警報感度と
の対応関係を表すマップである。
【図１８】従来技術の課題を例示する説明図である。
【図１９】本発明の構成例示図である。
【符号の説明】
１…車両制御装置 ３…距離・角度測定器 ５
…電子制御回路 ９…警報音発生器 １３…警報感度設定器 ２１
…車速センサ

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車幅方向の所定角度範囲内で、障害物ま
    での距離および角度を検出する障害物検出手段と、 該障害物検出手段にて検出された障害物が所定の警報条
    件を満たしたとき、警報を発生する警報手段と、 を備えた車両用障害物警報装置において、 上記障害物検出手段にて検出された障害物までの距離お
    よび角度に基づき、車両の進行方向に長く延在する障害
    物をガードレールとして検出するガードレール検出手段
    と、 該ガードレール検出手段にて検出されたガードレールの
    位置に基づき、道路のカーブ状態を検出するカーブ状態
    検出手段と、 該カーブ状態検出手段にて検出された道路のカーブ状態
    に基づき、上記警報条件を補正する警報条件補正手段
    と、 を備えたことを特徴とする車両用障害物警報装置。
  2. 【請求項２】 更に、上記障害物検出手段によって検出
    された停止物体の軌跡よりカーブの半径を算出するカー
    ブ半径算出手段を備え、 上記カーブ状態検出手段が、上記ガードレールの位置と
    共に、上記カーブ半径算出手段が算出した上記カーブ半
    径に基づき、上記カーブ状態を検出することを特徴とす
    る請求項１記載の車両用障害物警報装置。
  3. 【請求項３】 上記カーブ状態検出手段が、上記ガード
    レールの位置と共に、上記障害物検出手段にて検出され
    た障害物の個数が所定値を越えたか否かに基づき、上記
    カーブ状態を検出することを特徴とする請求項１または
    ２記載の車両用障害物警報装置。
  4. 【請求項４】 更に、上記障害物検出手段にて検出され
    た障害物の車両と相対加速度を個々に算出する加速度算
    出手段と、 該加速度算出手段にて算出された相対加速度が所定の範
    囲内にないとき、その障害物を誤認識物体として検出す
    る誤認識物体検出手段と、 を備え、 上記カーブ状態検出手段が、上記ガードレールの位置と
    共に、上記誤認識物体が車両前方の所定領域に検出され
    たか否かに基づき、上記カーブ状態を検出することを特
    徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用障害物
    警報装置。
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