DE19654691B4 - Hinderniswarnsystem für ein Fahrzeug - Google Patents

Hinderniswarnsystem für ein Fahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE19654691B4
DE19654691B4 DE19654691.5A DE19654691A DE19654691B4 DE 19654691 B4 DE19654691 B4 DE 19654691B4 DE 19654691 A DE19654691 A DE 19654691A DE 19654691 B4 DE19654691 B4 DE 19654691B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
obstacle
vehicle
warning
curve
guardrail
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE19654691.5A
Other languages
English (en)
Other versions
DE19654691A1 (de
Inventor
Noriaki Shirai
Katsuhiko Hibino
Takao Nishimura
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Publication of DE19654691A1 publication Critical patent/DE19654691A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE19654691B4 publication Critical patent/DE19654691B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S17/00—Systems using the reflection or reradiation of electromagnetic waves other than radio waves, e.g. lidar systems
    • G01S17/88—Lidar systems specially adapted for specific applications
    • G01S17/93—Lidar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S17/931—Lidar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G—PHYSICS
    • G03—PHOTOGRAPHY; CINEMATOGRAPHY; ANALOGOUS TECHNIQUES USING WAVES OTHER THAN OPTICAL WAVES; ELECTROGRAPHY; HOLOGRAPHY
    • G03C—PHOTOSENSITIVE MATERIALS FOR PHOTOGRAPHIC PURPOSES; PHOTOGRAPHIC PROCESSES, e.g. CINE, X-RAY, COLOUR, STEREO-PHOTOGRAPHIC PROCESSES; AUXILIARY PROCESSES IN PHOTOGRAPHY
    • G03C1/00—Photosensitive materials
    • G03C1/005—Silver halide emulsions; Preparation thereof; Physical treatment thereof; Incorporation of additives therein
    • G03C1/06—Silver halide emulsions; Preparation thereof; Physical treatment thereof; Incorporation of additives therein with non-macromolecular additives
    • G03C1/08—Sensitivity-increasing substances
    • G03C1/10—Organic substances
    • G03C1/12—Methine and polymethine dyes
    • G03C1/14—Methine and polymethine dyes with an odd number of CH groups
    • G03C1/16—Methine and polymethine dyes with an odd number of CH groups with one CH group
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/20—Road profile, i.e. the change in elevation or curvature of a plurality of continuous road segments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/30—Road curve radius
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/20—Static objects
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/802—Longitudinal distance
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/02—Systems using reflection of radio waves, e.g. primary radar systems; Analogous systems
    • G01S13/06—Systems determining position data of a target
    • G01S13/42—Simultaneous measurement of distance and other co-ordinates
    • G01S13/44—Monopulse radar, i.e. simultaneous lobing
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/93185—Controlling the brakes
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9319—Controlling the accelerator
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/932—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles using own vehicle data, e.g. ground speed, steering wheel direction
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9321—Velocity regulation, e.g. cruise control
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9324—Alternative operation using ultrasonic waves
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9325—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles for inter-vehicle distance regulation, e.g. navigating in platoons
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9327—Sensor installation details
    • G01S2013/93271—Sensor installation details in the front of the vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9329—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles cooperating with reflectors or transponders
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S367/00—Communications, electrical: acoustic wave systems and devices
    • Y10S367/909—Collision avoidance

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Materials Engineering (AREA)
  • Spectroscopy & Molecular Physics (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Radar Systems Or Details Thereof (AREA)

Abstract

Hinderniswarnsystem für ein Fahrzeug, welches eine Hinderniserfassungseinrichtung (3) zum Erfassen einer Entfernung und eines Winkels zu einem Hindernis, welches als diskrete Punkte erkannt wird, innerhalb einer durch einen gegebenen Winkel in Richtung der X-Achse entsprechend der Breite des Fahrzeugs definierten, nach vorn gerichteten Erfassungszone und eine Warneinrichtung (9) zum Ausgeben eines Alarm aufweist, wenn das erfaßte Hindernis eine gegebene Warnbedingung erfüllt, mit: einer Integrationseinrichtung (103), welche aus einer Mehrzahl erkannter Punkte benachbarte Punkte, die auf der Grundlage von gegebenen Bedingungen definiert sind, zu einem Satz zusammenfaßt; einer Leitplankenerfassungseinrichtung (104), welche die von der Integrationseinrichtung (103) zu einer Gruppe zusammenfaßten Punkte als Leitplanke erkennt, wenn die zu einem Satz zusammenfaßbaren Punkte über eine Länge von 6 m oder mehr in Richtung der Y-Achse entsprechend der Längsrichtung des Fahrzeugs vorhanden sind; einer Kurvenzustandserfassungseinrichtung (403) zum Erfassen des Kurvenzustands in Abhängigkeit der Position der von der Leitplankenerfassungseinrichtung (104) erfaßten Leitplanke und zum Beurteilen einer Kurve der Straße als scharf, wenn die Mittenkoordinaten Pc der Leitplanke in einen Bereich (99) fallen, der bestimmt ist durch eine Länge von bis zu 40 m in Richtung der Y-Achse und eine Breite von bis zu 1 m in positiver und von bis zu 1 m in negativer Richtung der X-Achse entsprechend der Querrichtung des Fahrzeugs, wobei sich das Fahrzeug im Ursprung des durch die X- und Y-Achse gebildeten Koordinatensystems befindet; einer Warnbedingungskorrektureinrichtung (423, 425) zum Korrigieren der Warnbedingung in Abhängigkeit der von der Kurvenverlaufserfassungseinrichtung erfaßten scharfen Kurve der Straße.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Hinderniswarnsystem für ein Fahrzeug, welches ein Hindernis oder Hindernisse innerhalb einer Zone einer Vorwärtsrichtung erfaßt, die durch einen Winkel in einer Richtung der Breite eines Systemfahrzeugs definiert ist, welches mit dem System ausgerüstet ist, und einen Alarm entsprechend dem Ergebnis der Erfassung ausgibt.
  • Ein herkömmliches Hinderniswarnsystem für ein Auto ist derart gestaltet, daß es eine Hinderniserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Entfernung zu einem Hindernis und eines Winkels bezüglich eines Hindernisses innerhalb eines Bereiches eines gegebenen Winkels in Richtung der Breite eines mit dem System ausgerüsteten Systemfahrzeug und eine Warneinrichtung zum Ausgeben eines Alarms aufweist, wenn das durch die Hinderniserfassungseinrichtung erfaßte Hindernis eine gegebene Warnbedingung erfüllt. Dieser Systemtyp gibt einen Alarm aus, wenn sich das Systemfahrzeug in die Nähe eines Hindernisses, beispielsweise ein voraus befindliches bzw. fahrendes Fahrzeug, bewegt, so daß ein Zusammenstoß vermieden werden kann.
  • Jedoch kann das System dieses Typs einen Fehlalarm bezüglich eines an der Straßenseite befindlichen Gegenstands während der Verarbeitung ausgeben. Um eine derartige Situation zu vermeiden, wurden verschiedene Arten von Verbesserungen überdacht. Beispielsweise offenbart die JP 05159199 A ein System, welches dann, wenn die Entfernung zu einem Hindernis entsprechend den Änderungen des Winkels monoton ansteigt oder abfällt, das Hindernis als Leitplanke oder Reflektoren an einem Straßenrand ansieht, so daß kein Alarm erzeugt wird.
  • Jedoch kann sogar ein derartiges System einen Fehlalarm in folgendem Fall ausgeben. Wenn beispielsweise wie in 18 dargestellt ein großes Objekt wie eine Reklametafel 105 an einem Seitenrand einer Straßenkurve 101 zusammen mit Reflektoren 103 vorhanden ist, steigt die Entfernung zu der Reklametafel 105 nicht entsprechend den Änderungen des Winkels monoton an. In diesem Fall verarbeitet das System Daten, welche die Reklametafel 105 derart darstellen, als wenn sich ein stationäres Fahrzeug auf der Straße 101 befindet.
  • Obwohl eine derartige Situation durch geeignetes Bestimmen einer Entfernung (Warnentfernung) zwischen einem Fahrzeug 107 und einem Hindernis als Warnbedingung bzw. Warnzustand vermieden werden, ist das Bestimmen schwierig, da die Entfernung zwischen dem Fahrzeug 107 und der Reklametafel 5 sich entsprechend den Änderungen in einer Kurve (Kurvenzustand) ändert. Wenn die Warnentfernung zu kurz bestimmt worden ist, kann das System in dem Fall spät einen Alarm ausgeben, bei welchem sich ein tatsächliches Hindernis auf der Straße 101 befindet. Da kein Warnsystem nach dem Stand der Technik Kurvenzustände einer Straße beim Ausgeben eines Alarms in Betracht zieht, kann das Auftreten eines Fehlalarms nicht hinreichend gesteuert bzw. kontrolliert werden.
  • Die EP 0 464 821 A1 offenbart das Feststellen eines Kurvenverlaufs anhand von Leitplanken, wobei auf der Grundlage einer Vielzahl von Parametern eine Aussage zum Kurvenradius gemacht wird.
  • Die DE 195 11 210 A1 offenbart demgegenüber ein Hinderniswarnsystem, das eine Warnbereichs-Einstelleinrichtung aufweist, die auf der Grundlage des Kurvenradius arbeitet.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Hinderniswarnsystem für ein Fahrzeug bereitzustellen, welches geeignet ist, einen Alarm genau entsprechend dem Kurvenzustand einer Straße sogar dann auszugeben, wenn sich das Fahrzeug auf einer Straßenkurve bewegt.
  • Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruchs 1.
  • Entsprechend einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Hinderniswarnsystem für ein Fahrzeug entsprechend 19 vorgesehen, welches eine Hinderniserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Entfernung und eines Winkels zu einem Hindernis, welches als diskrete Punkte erkannt wird, innerhalb einer durch einen gegebenen Winkel in Richtung der X-Achse entsprechend der Breite des Fahrzeugs definierten, nach vorn gerichteten Erfassungszone und eine Warneinrichtung zum Ausgeben eines Alarm aufweist, wenn das erfaßte Hindernis eine gegebene Warnbedingung erfüllt, mit:
    einer Integrationseinrichtung, welche aus einer Mehrzahl erkannter Punkte benachbarte Punkte, die auf der Grundlage von gegebenen Bedingungen definiert sind, zu einem Satz zusammenfaßt;
    einer Leitplankenerfassungseinrichtung, welche die von der Integrationseinrichtung zu einer Gruppe zusammenfaßten Punkte als Leitplanke erkennt, wenn die zu einem Satz zusammenfaßbaren Punkte über eine Länge von 6 m oder mehr in Richtung der Y-Achse entsprechend der Längsrichtung des Fahrzeugs vorhanden sind;
    einer Kurvenzustandserfassungseinrichtung zum Erfassen des Kurvenzustands in Abhängigkeit der Position der von der Leitplankenerfassungseinrichtung erfaßten Leitplanke und zum Beurteilen einer Kurve der Straße als scharf, wenn die Mittenkoordinaten Pc der Leitplanke in einen Bereich fallen, der bestimmt ist durch eine Länge von bis zu 40 m in Richtung der Y-Achse und eine Breite von bis zu 1 m in positiver und von bis zu 1 m in negativer Richtung der X-Achse entsprechend der Querrichtung des Fahrzeugs, wobei sich das Fahrzeug im Ursprung des durch die X- und Y-Achse gebildeten Koordinatensystems befindet;
    einer Warnbedingungskorrektureinrichtung zum Korrigieren der Warnbedingung in Abhängigkeit der von der Kurvenverlaufserfassungseinrichtung erfaßten scharfen Kurve der Straße.
  • Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung gründet sich auf dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung und sieht ein Hinderniswarnsystem vor, welches des weiteren eine Kurvenradiusberechnungseinrichtung zum Berechnen eines Kurvenradius von dem Pfad oder dem Ort des stationären Objekts enthält, welches von der Hinderniserfassungseinrichtung erfaßt worden ist, wobei die Kurvenzustandserfassungseinrichtung den Kurvenzustand auf der Grundlage sowohl der Position der Leitplanke als auch des von Kurvenradiusberechnungseinrichtung berechneten Kurvenradius erfaßt.
  • Entsprechend dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Warnbedingungskorrektureinrichtung geeignet, einen Alarm auf der Grundlage der durch den Kurvenradius korrigierten Warnbedingung auszugeben. Daher kann das Hinderniswarnsystem entsprechend dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung einen Alarm genauer als das System entsprechend dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ausgeben. Des weiteren ist dieses Hinderniswarnsystem geeignet, den Kurvenradius aus dem Pfad oder Ort des stationären Objekts wie einem Reflektor zu berechnen, so daß ein Alarm entsprechend dem Kurvenzustand sogar dann erzeugt werden kann, wenn lediglich ein Reflektor oder Reflektoren am Straßenrand ohne Leitplanke angeordnet sind.
  • Ein dritter Aspekt der vorliegenden Erfindung gründet sich auf den ersten oder zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung und sieht ein Hinderniswarnsystem vor, bei welchem die Kurvenzustandserfassungseinrichtung den Kurvenzustand auf der Grundlage sowohl der Position der Leitplanke als auch darüber erfaßt, ob die Anzahl von durch die Hinderniserfassungseinrichtung erfaßten Hindernissen eine gegebene Zahl überschreitet oder nicht.
  • Im allgemeinen gibt es eine bestimmte obere Grenze der Anzahl von Hindernissen wie einem voraus befindlichen Fahrzeug, so daß dann, wenn die Anzahl der erfaßten Hindernisse den gegebenen Wert überschreitet, die erfaßten Hindernisse eine Menge von an der Straßenseite befindlichen Gegenständen (beispielsweise Reflektoren an dem Straßenrand) enthalten können. Es wird daher der Fall berücksichtigt, bei welchem die Straße eine Kurve aufweist. Aus diesem Grund erfaßt das Hinderniswarnsystem entsprechend dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung den Kurvenzustand auf der Grundlage sowohl der Position der Leitplanke als auch der Frage, ob die Anzahl von erfaßten Hindernissen den gegebenen Wert überschreitet.
  • Das Hinderniswarnsystem entsprechend dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ermöglicht eine genauere Erfassung des Kurvenzustands und daher eine genauere Erzeugung eines Alarms als das System entsprechend dem ersten oder zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung. Des weiteren kann dieses Hinderniswarnsystem einen Alarm entsprechend dem Kurvenzustand ähnlich wie das System entsprechend dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung sogar dann ausgeben, wenn lediglich ein Reflektor oder Reflektoren an dem Straßenrand ohne eine Leitplanke angeordnet sind.
  • Ein vierter Aspekt der vorliegenden Erfindung gründet sich auf einen des ersten bis dritten Aspekts der vorliegenden Erfindung und sieht ein Hinderniswarnsystem vor, welches des weiteren eine Beschleunigungsberechnungseinrichtung zum Berechnen der relativen Beschleunigung zwischen dem Fahrzeug und dem von der Hinderniserfassungseinrichtung erfaßten Hindernis und eine Einrichtung zum Erfassen eines fehlerhaft erkannten Objekts zum Identifizieren des Hindernisses als fehlerhaft erkanntes Objekt aufweist, wenn die von der Beschleunigungsberechnungseinrichtung bereitgestellte relative Beschleunigung des Hindernisses sich außerhalb eines gegebenen Bereichs befindet, wobei die Kurvenzustandserfassungseinrichtung den Kurvenzustand auf der Grundlage sowohl der Position der Leitplanke als auch der Frage erfaßt, ob das fehlerhaft erkannte Objekt in einer vor dem Gegenstands- bzw. Systemfahrzeug definierten gegebenen Erfassungszone erfaßt wird oder nicht.
  • In dem Fall, bei welchem eine Mehrzahl von Objekte wie Reflektoren aufeinanderfolgend von der Hinderniserfassungseinrichtung erfaßt werden, sind die Reflektoren an dem Straßenrand in einem gleichen Abstand zueinander angeordnet, wobei jeder der Reflektoren fehlerhaft erkannt werden kann, als ob er ein Hindernis wäre. In diesem Fall bewegt sich das Hindernis (das fehlerhaft erkannte Objekt), welches fehlerhaft als Hindernis erkannt worden ist, willkürlich, so daß die relative Beschleunigung davon nicht innerhalb eines Bereiches liegen kann, in welchem die relative Beschleunigung eines Objekts wie eines voraus befindlichen Fahrzeugs liegen kann. Dementsprechend erfaßt die Einrichtung zum Erfassen des fehlerhaft erkannten Objekts ein derartiges Hindernis und identifiziert es als fehlerhaft erkanntes Objekt, da das Hindernis eine relative Beschleunigung aufweist, welche außerhalb des obigen Bereiches liegt.
  • In dem Fall, bei welchem das fehlerhaft erkannte Objekt in der gegebenen Zone in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs erkannt wird, wird berücksichtigt bzw. angenommen, daß die Straße eine scharfe Kurve aufweist. Darum erfaßt das Hinderniswarnsystem entsprechend dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung den Kurvenzustand auf der Grundlage sowohl der Position der Leitplanke als auch der Frage, ob das fehlerhaft erfaßte Objekt in der gegebenen Erfassungszone in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs erfaßt wird oder nicht. Das Hinderniswarnsystem entsprechend dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung ermöglicht eine noch genauere Erfassung des Kurvenzustands und erzeugt daher noch genauer den Alarm als das System entsprechend einem des ersten bis dritten Aspekts der vorliegenden Erfindung. Des weiteren kann dieses Hinderniswarnsystem einen Alarm im Ansprechen auf den Kurvenzustand ähnlich wie das System entsprechend dem zweiten und dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung sogar dann ausgeben, wenn lediglich ein Reflektor oder Reflektoren an dem Straßenrand ohne Leitplanke angeordnet sind.
  • Die vorliegende Erfindung wird in der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert.
  • 1 zeigt ein Blockdiagramm, welches eine Struktur eines Fahrzeugssteuersystems darstellt, auf welche die vorliegende Erfindung gerichtet ist;
  • 2 zeigt ein Flußdiagramm eines Teils einer Hinderniswarnoperation des Fahrzeugsteuersystems;
  • 3 zeigt ein Flußdiagramm, welches den übrigen Teil der Hinderniswarnoperation des Fahrzeugsteuerstystems darstellt;
  • 4 zeigt ein Flußdiagramm, welches ein Programm zur Erkennung eines voraus befindlichen Fahrzeugs entsprechend 2 darstellt;
  • 5A und 5B zeigen Diagramme, welche die Bildung von Liniensegmenten des Programms zur Erkennung des voraus befindlichen Fahrzeugs erklären;
  • 6 zeigt ein Diagramm, welches die Definition von entsprechenden Liniensegmenten bei dem Programm zur Erkennung des voraus befindlichen Hindernisses erklärt;
  • 7A und 7B zeigen Diagramme, welche die Wahl der entsprechenden Liniensegmente bei dem Programm zur Erkennung des voraus befindlichen Hindernisses erklären;
  • 8 zeigt ein Flußdiagramm, welches ein Datenaktualisierungsprogramm zum Aktualisieren von Objektlabeldaten bei dem Programm zur Erkennung des voraus befindlichen Hindernisses darstellt;
  • 9 zeigt ein Flußdiagramm, welches ein Fehlererkennungsbeurteilungsprogramm bei dem Programm zur Erkennung des voraus befindlichen Hindernisses darstellt;
  • 10A und 10B zeigen Graphen, welche erklären, wie die Fehlererkennung bei dem Fehlererkennungsbeurteilungsprogramm beurteilt wird;
  • 11 zeigt ein Diagramm, welches die Berechnung eines Kurvenradius einer Straße bei der Hinderniswarnoperation erklärt;
  • 12 zeigt ein Diagramm, welches die Wahl von bei der Berechnung des Kurvenradius zu verwendenden Punkten erklärt;
  • 13 zeigt ein Diagramm, welches die Ausnahme bei der Berechnung des Kurvenradius erklärt;
  • 14 zeigt eine Veranschaulichung, welche ein Beispiel der Beurteilung einer scharfen Kurve bei der Hinderniswarnoperation erklärt;
  • 15 zeigt ein Diagramm, welches das Bestimmen eines Warnbereiches bei der Hinderniswarnoperation erklärt;
  • 16A, 16B und 16C zeigen Graphen, welche jeweils die Beziehung zwischen einer Konstanten zum Berechnen einer Warnentfernung bezüglich des sich bewegenden Objekts und einer Warnempfindlichkeit darstellt;
  • 17A und 17B zeigen Graphen, welche jeweils die Beziehung zwischen einer Konstante zum Berechnen einer Warnentfernung bezüglich eines stationären Objekts und eine Warnempfindlichkeit darstellt;
  • 18 zeigt ein Veranschaulichung, welche ein Beispiel einer bei einer Vorrichtung nach dem Stand der Technik auftretenden Schwierigkeit erklärt; und
  • 19 zeigt ein Blockdiagramm einer beispielhaften Struktur der vorliegenden Erfindung.
  • Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Figuren eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. 1 zeigt ein Blockdiagramm, welches eine Struktur eines Fahrzeugsteuersystems 1 darstellt, auf welches die vorliegende Erfindung angewandt wird. Das Fahrzeugsteuersystem 1 enthält eine Entfernungs/Winkelmeßvorrichtung 3, welche als Hinderniserfassungseinrichtung dient. Das Fahrzeugssteuersystem 1 führt eines oder beide Verfahren im Ansprechen auf eine Bestimmungsposition eines nicht dargestellten Betriebsartschalters durch, wobei das eine Verfahren ein Kollisionsvermeidungsverfahren ist, bei welchem das Fahrzeugsteuersystem 1 ein vor einem Gegenstandsfahrzeug bzw. Systemfahrzeug (subject vehicle) befindliches Fahrzeug unter Verwendung der Entfernungs/Winkelmeßvorrichtung 3 erfaßt und einen Alarmton erzeugt, wenn sich das voraus befindliche Fahrzeug in einen gegebenen Warnbereich in Vorwärtsrichtung des Gegenstandsfahrzeugs begibt, und das andere Verfahren ein Bewegungssteuerverfahren ist, bei welchem das Fahrzeugssteuersystem 1 die Geschwindigkeit des Gegenstandsfahrzeugs steuert, um die Entfernung zwischen dem voraus befindlichen Fahrzeug und dem Gegenstandsfahrzeug auf einen vorbestimmten Wert zu halten.
  • Wie in 1 dargestellt wird ein von der Entfernungs/Winkelmeßvorrichtung 3 ausgegebenes Erfassungssignal einer elektronischen Steuerschaltung 5 eingespeist. Wie später beschrieben erkennt die elektronische Steuerschaltung 5 ein vor einem Gegenstandsfahrzeug befindliches Fahrzeug im Ansprechen auf das von der Entfernungs/Winkelmeßvorrichtung 3 ausgegebene Erfassungssignal. Des weiteren gibt die elektronische Steuerschaltung 5 ein Ansteuerungssignal einem Entfernungsindikator 7 aus, so daß eine Zwischenfahrzeugsentfernung zwischen dem Gegenstandsfahrzeug und dem voraus befindlichen Fahrzeug angezeigt wird. In dem Fall, bei welchem das Kollisionsvermeidungsverfahren ausgewählt wird, gibt die elektronische Steuerschaltung 5 dann, wenn sich das voraus befindliche Fahrzeug in die Warnnentfernung wie später beschrieben begibt, ein Ansteuerungssignal einem Alarmtongenerator 9 aus, welcher als Warneinrichtung dient, so daß ein Alarmton von dem Alarmtongenerator 9 erzeugt wird. Eine Alarmlautstärkebestimmungsvorrichtung 11 und eine Alarmempfindlichkeitsbestimmungsvorrichtung 13 sind mit der elektronischen Steuerschaltung 5 derart verbunden, daß die Alarmlautstärke und die Alarmempfindlichkeit von der elektronischen Steuerschaltung 5 eingestellt werden.
  • Während der Ausführung des Bewegungssteuerverfahrens dient die elektronische Steuerschaltung 5 dazu, die Geschwindigkeit des Gegenstandsfahrzeugs einzustellen. An diesem Ende gibt die elektronische Steuerschaltung 5 Ansteuerungssignale einer Drosselklappenansteuerungsvorrichtung 15 zum Betätigen eines Drosselklappenventils, einer Bremsansteuerungsvorrichtung 17 zum Betätigen einer Bremse bzw. einem Automatikübertragungskontroller 19 zum Einstellen einer automatischen Übertragung aus. Die elektronische Steuerschaltung 5 ist ebenfalls mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 zum Ausgeben eines Signals, welches die Geschwindigkeit des Gegenstandsfahrzeugs darstellt, einem Bremsschalter 23 zum Ausgeben eines Signals, welches den Betriebszustand der Bremse darstellt, und einem Drosselklappenpositionssensor 25 zum Ausgeben eines Signals, welches den Öffnungsgrad des Drosselklappenventils darstellt, verbunden. Die elektronische Steuerschaltung 5 empfängt somit Daten, welche zur Ausführung des Kollisionsvermeidungsverfahrens und des Bewegungssteuerverfahrens benötigt werden, von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21, dem Bremsschalter 23 und dem Drosselklappenpositionssensor 25. Des weiteren ist die elektronsiche Schaltung 5 mit einem Leistungsversorgungsschalter 27 und einem Sensorabnormitätsindikator 29 verbunden. Der Leistungsversorgungsschalter 23 dient zur Zufuhr von elektrischer Leistung von einer nicht dargestellten Leistungsversorgungsschaltung der elektronischen Steuerschaltung 5 im Ansprechen auf den Betrieb eines Schlüsselschalters. Der Sensorabnormitätsindikator 29 dient dazu, das Auftreten einer Sensorabnormität der Sensoren 21 bis 25 im Ansprechen eines von der elektronischen Steuerschaltung 5 ausgegebenen Ansteuerungssignals anzuzeigen.
  • Die Entfernungs/Winkelmeßvorrichtung 3 enthält einen Sende/Empfangsabschnitt 31 und einen Entfernungs/Winkelberechnungsabschnitt 33. Der Sende/Empfangsabschnitt 31 emittiert Pulse eines Laserlichtstrahls unter einem jeweils gegebenen Winkel, beispielsweise 0,5°, um einen gegebenen Winkelbereich in Vorwärtsrichtung des Gegenstandsfahrzeugs abzutasten, und erfaßt einen von einem vor dem Gegenstandsfahrzeug befindlichen Objekt reflektierten Lichtstrahl. Der Entfernungs/Winkelberechnungsabschnitt 33 berechnet die Entfernung zu dem voraus befindlichen Objekt und den Winkel (die Richtung) des vor dem Gegenstandsfahrzeug befindlichen Objekts auf der Grundlage der Zeitdauer des Aussendens des Laserlichtstrahls von dem Sende/Empfangsabschnitt 31 bis zur Aufnahme des reflektierten Lichtstrahls. Eine derartige Entfernungs/Winkelmeßvorrichtung ist dem Fachmann bekannt, und es wird eine diesbezügliche detaillierte Beschreibung ausgelassen. Die Entfernungs/Winkelmeßvorrichtung 3 kann eine elektrische Welle wie eine Mikrowelle (microwave) oder eine Ultraschallwelle anstelle von Laserlicht verwenden. Des weiteren kann die Entfernungs/Winkelmeßvorrichtung 3 ein Monopulssystem anstelle des Abtastsystems verwenden, bei welchem der Sende/Empfangsabschnitt 31 zwei oder mehr Empfänger aufweist und der Entfernungs/Winkelberechnungsabschnitt 33 eine Entfernung zu einem Hindernis und einen Winkel des Hindernisses vor dem Gegenstandsfahrzeug auf der Grundlage von Differenzen der Stärke und Phase (Zeit zwischen den empfangenen Signalen) berechnet.
  • Nach der Berechnung der Entfernung zu dem Hindernis und des Winkels des Hindernisses gibt der Entfernungs/Winkelberechnungsabschnitt 33 die Ergebnisse der Berechnung (hiernach als eindimesionale Entfernungsdaten bezeichnet) der elektronischen Steuerschaltung 5 ein. Während der Ausführung des Kollisionsvermeidungsverfahrens gibt die elektronische Steuerschaltung 5 einen Alarm im Ansprechen auf den Eingang der eindimensionale Entfernungsdaten auf die folgende Weise aus. 2 und 3 zeigen ein Flußdiagramm der Hauptprogramme eines von der elektronischen Steuerschaltung 5 ausgeführten Hinderniswarnprogramms. Die elektronische Steuerschaltung 5 wiederholt das Programm jede 128 ms.
  • Wie in 2 dargestellt besitzt das Programm einen ersten Schritt 101. Im Schritt 101 werden die eindimensionalen Entfernungsdaten von dem Entfernungs/Winkelberechnungsabschnitt 33 empfangen und die empfangenen Daten auf eine gegebene Weise zum Erkennen oder Bestimmen der Position des Hindernisses in orthogonale Koordinaten umgewandelt. Da die Entfernungs/Winkelmeßvorrichtung 3 Pulse von Laserlichtstrahlen unter einem gegebenen Winkel von beipielsweise 0,5° emittiert, um einen gegebenen Winkelbereich abzutasten, wird ein Hindernis oder werden Hindernisse als diskrete Punkte erkannt, welche durch Punkte P1 bis P6 entsprechend 5A beispielhaft dargestellt sind. In einem dem Schritt 101 folgenden Schritt 102 wird ein Programm zur Erkennung eines voraus befindlichen Hindernisses vor dem Gegenstandsfahrzeug als Objektlabel ausgeführt.
  • 4 zeigt ein Flußdiagramm, welches Details des Programms zur Erkennung des voraus befindlichen Hindernisses entsprechend dem Schritt 102 darstellt. In diesem Programm werden in einem ersten Schritt 103 benachbarte Punkte unter den in dem Schritt 101 bereitgestellten Punkten zusammengefaßt, und es wird jeder Satz benachbarter Punkte als Liniensegment erkannt, dessen Länge sich lediglich entlang der Richtung der Breite des Gegenstandsfahrzeugs erstreckt.
  • Die ”benachbarten” Punkte zur Bildung eines Liniensegments werden im allgemeinen auf der Grundlage von gegebenen Bedingungen definiert. Bei dem Fahrzeugsteuersystem 1 sind Punkte, welche voneinander durch ein gegebenes Winkelintervall entlang der Richtung der X-Achse (die Richtung der Breite des Gegenstandsfahrzeugs) getrennt sind, welches gleich oder kleiner als das Emissionsintervall des Laserlichtstrahls ist und durch einen gegebenen Abstand entlang der Richtung der Y-Achse (die Longitudinalrichtung des Gegenstandsfahrzeugs) kleiner als 0,3 m getrennt sind, als benachbarte Punkte definiert. In dem durch 5A dargestellten Beispiel sind die Punkte P1 und P2 voneinander um ein Winkelintervall ΔX12 entlang der Richtung der X-Achse gleich oder kleiner als das Emissionsintervall des Laserlichtstrahls und durch eine Entfernung ΔY12 entlang der Richtung der Y-Achse kleiner als 3,0 m voneinander getrennt. Daher werden in dem Schritt 103 die Punkte P1 und P2 in einen Satz benachbarter Punkte zusammengefaßt. Andererseits sind die Punkte P3 und P4 voneinander um eine Entfernung ΔY34 entlang der Richtung der Y-Achse von mehr als 3,0 m getrennt, so daß in dem Schritt 103 die Punkte P3 und P4 nicht zu einem Satz benachbarter Punkte zusammengefaßt werden. In dem durch 5B dargestellten Beipiel werden in dem Schritt 103 somit Sätze zusammengefaßter Punkte (Punkte P1 bis P3 und Punkte 4 bis 6) als Liniensegmente S1 und S2 erkannt, welche Breiten W1 bzw. W2 besitzen, (d. h. Längen entlang der Richtung der Breite des Gegenstandsfahrzeugs). Mit anderen Worten, die Breite bezeichnet eine Entfernung zwischen dem linksseitigen Endpunkt und dem rechtsseitigen Endpunkt jedes Liniensegements. In diesem Fall besitzt jeder Punkt eine durch das Emissionsintervall des Laserlichtstrahls definierte Breite. Die Y-Position jedes Liniensegmentes S1 und S2 ist auf die Mitte der Y-Positionen der Punkte P1, P2 und P3 oder der Punkte P4, P5 und P6 bestimmt. Die elektronische Steuerschaltung 5 definiert jedes der Liniensegmente S1 und S2 durch Parameter, welche ihre Mittenposition (X1, Y1) oder (X2, Y2) und ihre Breiten W1 oder W2 enthalten. Derart definierte Liniensegemente werden für Berechnungen wie später beschrieben verwendet.
  • In dem Fall, bei welchem ein zusammenfaßbarer Punktesatz über eine Länge von 6 m oder mehr entlang der Richtung der Y-Achse vorhanden ist, wird in dem Schritt 103 dieser als Liniensegment erkannt. In einem Schritt 104, welcher dem Schritt 103 folgt, wird ein derartiger Punktesatz als Leitplanke erkannt, und es werden als Leitplankendaten die Koordinaten des linkseitigen Punkts, die Koordinaten des rechtsseitigen Punkts und die Koordinaten des Mittenpunkts zwischen dem linken Ende und dem rechten Ende gespeichert (hiernach als Mittenkoordinaten oder Mittenposition der Leitplankendaten bezeichnet).
  • In einem Schritt 105, welcher dem Schritt 104 folgt, wird eine Variable ”i” auf 1 gesetzt. Nach dem Schritt 105 begibt sich das Programm zu einem Schritt 107. In dem Schritt 107 wird bestimmt, ob ein Objektlabel Bi vorhanden ist oder nicht, wobei ”i” eine natürliche Zahl bezeichnet. Wie später erläutert entspricht das Objektlabel Bi einem Modell eines Hindernisses, welches für einen Satz von Liniensegmenten gebildet wird. Da das Objektlabel Bi nicht zum ersten Mal erzeugt wird, wird in dem Schritt 107 bestimmt, daß das Objektlabel Bi nicht vorhanden ist. Nach dem Schritt 107 begibt sich das Programm zu einem Schritt 111. Im Schritt 111 wird bestimmt, ob wenigstens ein Liniensegment vorhanden ist, welchem noch kein Objektlabel Bi gegeben worden ist. Wie oben beschrieben ist kein Objektlabel zum ersten Mal erzeugt worden. Während des ersten Programmausführungszyklus sind dann, während im Schritt 103 ein Liniensegment oder Liniensegmente erkannt werden, entsprechende Objektlabel Bi derartigen Liniensegmenten zu dem Zeitpunkt der Ausführung des Schrittes 111 nicht gegeben. In diesem Fall begibt sich das Programm von dem Schritt 111 zu dem Schritt 113.
  • Im Schritt 113 werden neue Objektlabel Bj (j = 1, 2, ...) den jeweiligen Liniensegmenten in der Reihenfolge von dem nächsten Liniensegment bezüglich des Gegenstandsfahrzeugs erzeugt. Nach dem Erzeugen aller Objektlabel in dem Schritt 113 endet der derzeitige Ausführungszyklus dieses Programms, und das Programm kehrt zum Hauptprogramm zurück.
  • Jedes Objektlabel Bj weist die folgenden Datenstücke auf: ein Datenstück, welches die derzeitigen Koordinaten (X, Y) der Mitte des entsprechenden Liniensegments darstellt, ein Datenstück, welches die Breite des entsprechenden Liniensegments darstellt, ein Datenstück, welches die Geschwindigkeit VX des entsprechenden Liniensegments relativ zu dem Gegenstandsfahrzeug entlang der Richtung der X-Achse darstellt, ein Datenstück, welches die Geschwindigkeit VY des entsprechenden Liniensegments relativ zu dem Gegenstandsfahrzeug entlang der Richtung der Y-Achse darstellt, Datenstücke, welche die 16 vorherigen Koordinaten (X, Y) der Mitte des entsprechenden Datensegmentes darstellen, und ein Datenstück, welches ein Zustandsflag Fj darstellt. Während der Erzeugung jedes Objektlabels Bj durch den Schritt 113 werden diese Datenstücke wie folgt bestimmt. Die derzeitigen Mittenkoordinaten (X, Y) und die Breite W werden direkt als Position der Mitte und Breite eines entsprechenden Liniensegments verwendet. Die anderen Datenstücke werden wie folgt bestimmt. Die relative Geschwindigkeit VX wird auf 0 festgesetzt. Die relative Geschwindigkeit VY wird auf eine Geschwindigkeit gesetzt, welche die Geschwindigkeit des Gegenstandsfahrzeugs mit – 1/2 multipliziert. Die Datenstücke, welche die 16 vorhergehenden Mittenkoordinaten (X, Y) darstellen, werden frei oder besetzt. Das Zustandsflag Fj wird auf ”0” gesetzt. Das Zustandsflag Fj zeigt den derzeitigen unentschiedenen Zustand, einen Erkennungszustand und einen Extrapolationszustand des entsprechenden Objektlabels Bj an. Das Zustandsflag Fj wird auf ”0”, ”1” oder auf ”2” entsprechend dem Zustand gesetzt. Während der Erzeugung jedes Objektlabels Bj wird das Zustandsflag Fj auf ”0” gesetzt, was anzeigt, daß sich das Objektlabel Bj in dem unentschiedenen Zustand befindet. Die Defininition jedes Zustands wird später beschrieben.
  • In dem Fall, bei welchem in dem Schritt 107 bestimmt wird, daß wenigstens ein Objektlabel Bi vorhanden ist, d. h. in dem Fall, bei welchem in dem Schritt 107 die Antwort JA erlangt wird, begibt sich das Programm zu einem Schritt 121. Im Schritt 121 wird ein Liniensegment entsprechend dem Objektlabel Bi erfaßt. Die Definition eines Liniensegmentes entsprechend dem Objektlabel Bi wird unten beschrieben. Es wird angenommen, daß wie in 6 dargestellt die durch das Objektlabel Bi dargestellte Position sich von der vorhergehenden Position Bi(n – 1) auf eine Position (geschätzte Position) Bi(n) mit einer relativen Geschwindigkeit (VX, VY) bewegt, wobei die Position Bi(n – 1) in dem letzten Ausführungszylus des Programms bereitgestellt wird. Nach der Berechnung der geschätzten Position Bi(n) wird ein geschätzter Bewegungsbereich BB um die geschätzte Position Bi(n) bestimmt. Der geschätzte Bewegungsbereich BB besitzt eine gegebene Größe bzw. Dimension ΔX entlang der Richtung der X-Achse und eine gegebene Größe bzw. Dimension ΔY entlang der Richtung der Y-Achse. In diesem Fall ist ein Liniensegment SSa, welches wenigstens teilweise in dem geschätzten Bewegungsbereich BB befindlich ist, als dem Objektlabel Bi entsprechend definiert, wohingegen ein Liniensegment SSb, welches vollständig außerhalb des geschätzten Bewegungsbereich BB befindlich ist, als nicht entsprechend dem Objektlabel Bi definiert wird. Die gegebenen Größen ΔX und ΔY werden wie folgt bestimmt.
  • Wenn sich das Objektlabel Bi in dem unentschiedenen Zustand (Fi = 0) befindet, wird die gegebenen Größe ΔX auf 2,5 m gesetzt, während die gegebene Größe ΔY auf 5,0 m gesetzt wird.
  • Wenn sich das Objektlabel Bi in dem Erkennungszustand befindet (Fi = 1) und die Zeit, welche seit dem Auftreten des Objektlabels Bi verstrichen ist, weniger als 6 Ausführungszyklen des Programms entspricht, wird die gegebene Größe ΔX auf 2,0 m bestimmt, während die gegebene Größe ΔY auf 4,0 m bestimmt wird.
  • Wenn sich das Objektlabel Bi in dem Erkennungszustand befindet (Fi = 1) und die Zeit, die seit dem Auftreten des Objektlabels Bi verstrichen ist, 6 oder mehr Ausführungszyklen des Programms entspricht, oder wenn das Objektlabel Bi sich in dem Extrapolationszustand (Fi = 2) befindet, wird die gegebene Größe ΔX auf 1,5 m bestimmt, während die gegebene Größe ΔY auf 3,0 m bestimmt wird.
  • In dem Fall, bei welchem eine Mehrzahl von Liniensegmenten, welche sich wenigstens teilweise in dem geschätzten Bewegungsbereich BB befinden, erfaßt werden, wird in dem Schritt 121 eines der Liniensegmente als dem Objektlabel Bi entsprechend auf die unten beschriebene Weise gewählt.
  • 7A zeigt ein Diagramm, welches erklärt, wie eines der Liniensegmente aus N Liniensegmenten gewählt wird, welche sich wenigstens teilweise in dem geschätzten Bewegungsbereich BB befinden. Die Zahlen SS1, SS2, ..., SSN werden aufeinanderfolgend den N-Liniensegmenten in der Reihenfolge der Positionen der Liniensegmente in Richtung von links nach rechts zugeordnet. Dann werden 5 Liniensegmente SS1, SS1 + INT(N + 1/4), SSINT(N + 1/2), SSN – INT(N + 1/4) und SSN aus den N Liniensegmenten SS1, SS2, ... SSN gewählt. Hierbei steht der Ausdruck INT(N + 1/4) für INT{(N + 1)/4}. Darüber hinaus bezeichnet ”INT” einen Operator, welcher den ganzzahligen Teil eines numerischen Werts in darauffolgenden Klammern bezeichnet. Beispielsweise werden in dem Fall von N = 10 die Ausdrücke INT(N + 1/4) und INT(N + 1/2) wie folgt berechnet. INT(11/4) = INT(2,75) = 2 INT(11/2) = INT(5,5) = 5
  • Dementsprechend werden in diesem Fall die Liniensegmente SS1, SS3, SS5, SS8 und SS10 gewählt. Darauffolgend werden wie in 7A dargestellt 6 Kandidaten K1 bis K6 auf der Grundlage der fünf gewählten Liniensegemente erzeugt. Der Kandidat K1 setzt sich lediglich aus dem Liniensegment SS1 zusammen. Der Kandidat K2 setzt aus den Liniensegmenten SSI + INT(N + 1/4) bis SSN – INT(N + 1/4) zusammen. Der Kandidat K3 setzt sich lediglich aus dem Liniensegment SSN zusammen. Der Kandidat K4 setzt sich aus den Liniensegmenten SS1 bis SSINT(N + 1/2) zusammen. Der Kandidat K5 setzt sich aus den Liniensegmenten SSINT(N + 1/2) bis SSN zusammen. Der Kandidat K6 setzt sich aus allen Liniensegmenten SS1 bis SSN zusammen.
  • Die Liniensegmente SS in jedem der Kandidaten K1 bis K6 werden wie folgt zusammengefaßt. Zuerst wird ein neues Liniensegment mit einer Breite, welche sich zwischen dem linkseitigen Endpunkt und dem rechtsseitigen Endpunkt der Kombination der Liniensegmente entsprechend der Kandidaten K1 bis K6 erstreckt, bereitgestellt. Die Y-Koordinate der Mitte des neuen Liniensegments ist gleich dem Mittel- oder Durchschnittswert, welcher sich aus der Wichtung der Y-Koordinaten der Liniensegmente SS unter Verwendung der Breite der Liniensegmente SS als Wichtungsfaktoren ergibt. Danach werden die Mittenkoordinaten und die Breite des neuen Liniensegments mit den Mittenkoordinaten und der Breite des Objektlabels Bi an der geschätzten Position Bi(n) verglichen, und daher werden eine Differenz der X-Richtung ΔX, eine Differenz der Y-Richtung ΔY und eine Differenz der Breite ΔW dazwischen unter Bezugnahme auf den folgenden Ausführungsindex abgeleitet: αΔX + βΔY + γΔW, wobei ”α”, ”β” und ”γ” Koeffizienten bezeichnen, welche entsprechend der Charakteristik der Entfernungs/Winkelmeßvorrichtung 3 bestimmt sind. Im Falle des Fahrzeugsteuersystems 1 werden ”α” und ”γ” auf 1 gesetzt und ”β” auf 0,3 gesetzt. Der obige Ausführungsindex wird jeweils für die Kandidaten K1 bis K6 berechnet. Die 6 Ausführungsindizes werden miteinander verglichen, und einer der Kandidaten K1 bis K6 wird gewählt, welcher dem minimalen Ausführungsindex entspricht. Daher werden die Mittenkoordinaten und die Breite entsprechend dem gewählten Kadidaten als die Mittenkoordinaten und die Breite des Liniensegments entsprechend dem Objektlabel Bi verwendet. Wenn unter Bezugsnahme auf 7A beispielsweise der Kandidat K4 aus den Kandidaten K1 bis K6 gewählt wird, wird das Liniensegment SSS als Liniensegment entsprechend dem Objektlabel Bi verwendet. Nachdem die Wahl des Liniensegments entsprechend dem Objektlabel Bi beendet ist, werden die anderen Liniensegmente, welche sich wenigstens teilsweise in dem geschätzten Bewegungsbereich BB befinden, als dem Objektlabel Bi nicht entsprechend angesehen. Die oben angezeigte Verarbeitung im Schritt 121 ermöglicht eine genaue Beurteilung, ob ein im Schritt 103 derzeit erkanntes Liniensegement dasselbe ist wie ein vorher erkanntes Liniensegement oder nicht.
  • In dem Fall, bei welchem die Zahl von Liniensegmenten, welche sich wenigstens teilweise in dem geschätzten Bewegungsbereich BB befinden, zwischen 2 und 4 liegt, wird die doppelte Verwendung von Liniensegmenten in den fünf Liniensegmenten SS1 bis SSN gestattet, so daß ebenso alle sechs Kandidaten erzeugt werden können. Beispielsweise gelten in dem Fall von N = 3 die Ausdrücke INT{(N + 1)/4} = 1 und INT{(N + 1)/2} = 2, so daß die Liniensegmente SS1, SS2, SS2, SS2 und SS3 als die fünf Liniensegmente gewählt werden. In diesem Fall setzt sich wie in 7B dargestellt der Kandidat K2 lediglich aus dem Liniensegment SS2 zusammen. Der Kandidat K4 setzt sich aus den Liniensegmenten SS1 und SS2 zusammen. Der Kandidat K5 setzt sich aus den Liniensegmenten SS2 und SS3 zusammen.
  • Die dem Schritt 121 folgenden Schritte 123 und 124 führen das Aktualisieren des Objektlabels Bi aus bzw. eine Beurteilung der Fehlererkennung. Nachdem die Variable ”i” in einem Schritt 125 erhöht worden ist, kehrt das Programm zu dem Schritt 107 zurück.
  • 8 zeigt ein Flußdiagramm, welches ein Objektlabeldatenaktualisierungsprogramm zum Aktualisieren des Objektlabels Bi darstellt. Dieses Programm weist einen ersten Schritt 201 auf, welcher dem Schritt 121 von 4 folgt. Im Schritt 201 wird bestimmt, ob in dem vorangehenden Schritt 121 das Liniensegment entsprechend dem Objektlabel Bi erfaßt worden ist oder nicht. In dem Fall, bei welchem das Liniensegment, welches dem Objektlabel Bi entspricht, erfaßt worden ist, d. h. in dem Fall, bei welchem in dem Schritt 201 die Antwort JA erlangt wird, wird das Objektlabel Bi als in dem Erkennungszustand befindlich angesehen. In diesem Fall begibt sich das Programm von dem Schritt 201 zu einem Schritt 203. In dem Schritt 203 wird das Zustandsflag Fi auf ”1” gesetzt. In einem Schritt 205, welcher dem Schritt 203 folgt, wird ein Wert Cni auf ”0” rückgesetzt. Der Wert Cni bezeichnet einen Zähler, welcher zum Zählen der Anzahl von Malen dient, bei welchen das Liniensegment entsprechend dem Objektlabel Bi in dem Schritt 121 nicht erfaßt worden ist. In einem Schritt 207, welcher dem Schritt 205 folgt, wird ein Wert Cai um eins erhöht. Der Wert Cai bezeichnet einen Zähler, welcher zum Zählen von Malen dient, bei welchen das Liniensegment entsprechend dem Objektlabel Bi in dem Schritt 121 erfaßt worden ist. In einem Schritt 209, welcher dem Schritt 207 folgt, werden die Daten des Objektlabels Bi im Ansprechen auf die Daten aktualisiert, welche das Liniensegment entsprechend dem Objektlabel Bi darstellen. Nach dem Schritt 209 kehrt das Programm zu dem Hauptprogramm zurück.
  • Die Funktion des Schrittes 209, d. h. das Datenaktualisierungsverfahren wird im folgenden detailliert beschrieben. Wie oben beschrieben enthält das Liniensegment, welches dem Objektlabel Bi entspricht, ein Datenstück, welches die Mittenkoordinaten darstellt, und ein Datenstück, welches die Breite darstellt. Das Datenstück, welches die Mittenkoordinaten darstellt, wird mit (Xs, Ys) bezeichnet, während das Datenstück, welches die Breite darstellt, mit Ws bezeichnet wird. Daher werden die neuen Mittenkoordinaten und die Breite, welche durch das Objektlabel Bi dargestellt sind, gleich den Mittenkoordinaten (Xs, Ys) bzw. der Breite Ws gesetzt. Darüber hinaus werden die neuen relativen Geschwindigkeiten (VX, VY), welche durch das Objektlabel Bi dargestellt werden, durch die folgende Gleichung bestimmt: (VX, VY) = ( Xs – Xk / dt, Ys – Yh / dt) wobei (Xk, Yk) ein Datenstück bezeichnet, welches die Mittenkoordinaten darstellt, bei welchen die seit dem Augenblick der Messung verstrichene Zeit bei etwa 1,0 Sekunden liegt, unter den vorherigen Mittekoordinaten, welche durch das Objektlabel Bi dargestellt sind (wobei wie oben beschrieben die maximale Zeit, während der die Daten in dem Objektlabel Bi bereitgestellt werden, auf 0,128 × 16 = 2 s oder weniger bestimmt ist), und wobei ”dt” die Zeit bezeichnet, welche seit dem Augenblick der Messung der Mittenkoordinaten verstrichen ist. Das Aktualisierungsprogramm wird somit im Hinblick darauf durchgeführt, daß das Liniensegment, welches dem Objektlabel Bi entspricht, dem durch das Objektlabel Bi dargestellten Hindernis angepaßt ist.
  • In dem Fall, bei welchem das Liniensegment entsprechend dem Objektlabel Bi nicht in dem Schritt 201 erfaßt worden ist, d. h. in dem Fall, bei welchem in dem Schritt 201 die Antwort NEIN erlangt worden ist, begibt sich das Programm von dem Schritt 201 zu einem Schritt 211. In dem Schritt 211 wird bestimmt, ob das Zustandsflag Fi in dem Objektlabel Bi den Wert ”2” besitzt. Mit anderen Worten, in dem Schritt 211 wird bestimmt, ob sich das Objektlabel Bi in dem Extrapolationszustand befindet. Wenn sich das Programm zum ersten Mal zu dem Schritt 211 begibt, besitzt das Zustandsflag Fi in dem Objektlabel Bi den Wert ”0” oder ”1” so daß der Schritt 211 bestimmt, daß das Zustandsflag Fi in dem Objektlabel Bi nicht den Wert ”2” besitzt. Nach dem Schritt 211 begibt sich das Programm darauffolgend zu einem Schritt 213. In dem Schritt 213 wird bestimmt, ob der Zählerwert Cai 6 oder mehr beträgt. In dem Fall, daß der Zählerwert Cai kleiner als ”6” ist, d. h. in einem Fall, bei welchem in dem Schritt 213 die Antwort NEIN erlangt wird, begibt sich das Programm von dem Schritt 213 zu einem Schritt 215. In dem Schritt 215 werden alle Datenstücke gelöscht, die sich auf das Objektlabel Bi beziehen. Nach dem Schritt 215 kehrt das Programm zu dem Hauptprogramm zurück. Während das Liniensegment entsprechend dem Objektlabel Bi darauffolgend in einem erfaßten Zustand verbleibt, wird die Folge von Schritten 201 bis 209 periodisch ausgeführt, so daß der Zähler Cai im Schritt 207 erhöht wird. Mit anderen Worten, wenn das Liniensegment entsprechend dem Objektlabel Bi nach 5 oder weniger Ausführungszyklen dieses Programmteils nach dem Auftreten davon verschwindet, werden alle Datenstücke, die sich auf das Objektlabel Bi beziehen, in dem Schritt 215 gelöscht. Somit ist es möglich, die Datenstücke des Objektlabels Bi entsprechend einem temporär erfaßten Hindernis zu löschen. Ein derartiges temporär erfaßtes Hindernis stimmt im allgemeinen mit einem vernachlässigbaren am Straßenrand befindlichen Gegenstand überein, und daher sorgt das Löschen der Datenstücke für ein Ansteigen der Genauigkeit der Erfassung eines zu berücksichtigenden Hindernisses (entsprechend dem Objektlabel Bi).
  • In dem Fall jedoch, bei welchem die Antwort JA in dem Schritt 213 erlangt wird, d. h. in dem Schritt, bei welchem das Liniensegment, welches dem Objektlabel Bi entspricht, nach 6 oder mehr Ausführungszyklen dieses Programmteils verschwindet, begibt sich das Programm von dem Schritt 213 zu einem Schritt 221. In dem Schritt 221 wird das Objektlabel Bi als in dem Extrapolationszustand befindlich angesehen, und das Zustandsflag Fi in dem Objektlabel Bi wird auf den Wert ”2” gesetzt. Nach dem Schritt 221 begibt sich das Programm zu einem Schritt 225. In dem Schritt 225 wird der Wert des Zählers Cni um 1 erhöht. In einem Schritt 227, welcher dem Schritt 225 folgt, wird bestimmt, ob der Zählerwert Cni 5 oder mehr beträgt. Wenn der Zählerwert Cni kleiner als ”5” ist, wird im Schritt 227 die Antwort NEIN erlangt. In einem Schritt 229, welcher dem Schritt 227 folgt, werden die Daten in dem Objektlabel Bi im Ansprechen auf die berechneten Werte aktualisiert. Insbesondere werden in dem Schritt 229 die neuen Mittenkoordinaten (X, Y), welche durch das Objektlabel Bi dargestellt werden, unter der Annahme berechnet, daß die voraus angezeigten relativen Geschwindigkeiten (VX, VY) und die voraus angezeigte Breite W unverändert sind.
  • Wie in dem vorangehenden Paragraph beschrieben wird dann, wenn das Liniensegment, welches dem Objektlabel Bi entspricht, nach 6 oder mehr Ausführungszyklen dieses Programmteils verschwindet, in dem Schritt 221 das Zustandsflag Fi in dem Objektlabel Bi auf den Wert ”2” gesetzt, welcher den Extrapolationszustand darstellt. Danach werden in dem Schritt 229 die Daten in dem Objektlabel Bi im Ansprechen auf die berechneten Werte aktualisiert. Das Programm begibt sich direkt von dem Schritt 221 zu dem Schritt 225, so daß der Zähler Cni in dem Schritt 225 erhöht wird. Andererseits begibt sich in dem Fall, bei welchem der Zählerwert Cni 5 oder mehr beträgt (die Antwort auf den Schritt 227 ist JA), d. h. in dem Fall, bei welchem das Liniensegment, welches dem Objektlabel Bi entspricht, nach 5 oder mehr Ausführungszyklen dieses Programmteils verschwindet, das Programm von dem Schritt 227 zu einem Schritt 215. In dem Schritt 215 werden alle Daten gelöscht, die das Objektlabel Bi betreffen. Daher wird sogar dann, wenn ein Hindernis (welches dem Objektlabel Bi entspricht) in einem Intervall entsprechend weniger als 5 Ausführungszyklen verschwindet, falls es in dem Schritt 201 wieder auftritt (die Antwort auf den Schritt 201 wird zu JA) und während 6 oder mehr Ausführungszyklen dieses Programmteils erfaßt wird, das Hindernis als demselben Objektlabel Bi entsprechend angesehen. Es ist somit möglich, mit der Erfassung eines deratigen Hindernisses fortzufahren.
  • 9 zeigt ein Flußdiagramm, welches ein Fehlererkennungsbeurteilungsprogramm darstellt. Dieses Programm besitzt einen ersten Schritt 301, welcher dem Schritt 124 von 4 folgt. In dem Schritt 301 wird eine Variable ”j” auf eins gesetzt. Nach dem Schritt 301 begibt sich das Programm zu einem Schritt 303. In dem Schritt 303 wird die relative Beschleunigung αj des Objektlabels Bi unter Bezugnahme auf die folgende Gleichung berechnet:
    Figure DE000019654691B4_0002
    wobei ”Ys” eine Y-Koordinate des derzeitigen Objektlabels Bi bezeichnet, ”Ys – j” eine Y-Koordiante des j-Male vorher erfaßten Objektlabels Bi bezeichnet und Δt einen Zyklus der Erfassung des Objektlabels Bi beispielsweise von 128 ms bezeichnet. Wenn die vorher erfaßten Daten des Objektlabels Bi entsprechend der Y-Koordinate nicht ausreichend sind, die relative Beschleunigung αj des Objektlabels Bi zu berechnen, wird die relative Beschleunigung auf ”0” gesetzt.
  • In einem Schritt 307, welcher dem Schritt 303 folgt, wird bestimmt, ob ein Absolutwert der berechneten relativen Beschleunigung αj gleich oder kleiner als ”α0 + αn/j2” ist oder nicht. Hier sind ”α0” und ”α” jeweils gegebene Konstanten. Beispielsweise wird ”α0” auf 10 m/s2 und ”an” gleich 120 m/s2. In dem Fall, bei welchem der Absolutwert der berechneten relativen Beschleunigung αj gleich oder kleiner als ”α0 + αn/j2” ist, d. h. in dem Fall, bei welchem in dem Schritt 307 die Antwort JA erlangt wird, begibt sich das Programm zu einem Schritt 309. In dem Schritt 309 wird ”j” auf einen numerischen Wert gesetzt, welcher mit zwei multipliziert ist bzw. wird. Nach dem Schritt 309 begibt sich das Programm zu einem Schritt 311. In dem Schritt 311 wird bestimmt, ob ”j” den Wert 8 oder weniger aufweist. Wenn ”j” den Wert 8 oder weniger aufweist, d. h. wenn in dem Schritt 311 die Antwort JA erlangt wird, begibt sich das Programm zu einem Schritt 303. Danach wird die Folge der Schritte 303 bis 311 ausgeführt. In vier Ausführungszyklen dieses Programmteils nimmt ”j” den Wert 16 über 8 hinaus an, so daß in dem Schritt 311 die Antwort NEIN erlangt wird. Danach kehrt das Programm zu dem Hauptprogramm zurück.
  • Andererseits begibt sich das Programm in dem Fall, bei welchem der Absolutwert der relativen Beschleunigung αj den Ausdruck α0 + αn/j2 in einem Intervall entsprechend den drei oder weniger Ausführungszyklen dieses Programmteils überschreitet, von dem Schritt 307 zu einem Schritt 313. In dem Schritt 313 werden alle Daten, die sich auf das Objektlabel Bi beziehen, gelöscht. Nach dem Schritt 313 kehrt das Programm zu dem Hauptprogramm zurück. Es ist somit möglich, die Daten zu löschen, welche sich auf einen vernachlässigbaren, am Straßenrand befindlichen Gegenstand beziehen, der irrtümlich als Hindernis entsprechend dem Objektlabel Bi erkannt worden ist. Derartige Daten, welche sich auf den vernachlässigbaren, am Straßenrand befindlichen Gegenstand beziehen, werden wie folgt gelöscht.
  • Wenn wie in 10A dargestellt ein voraus befindliches Fahrzeug als Hindernis entsprechend dem Objektlabel Bi erkannt wird, ändert sich die Y-Koordinate, welche durch das Objektlabel Bi dargestellt wird, mit der Zeit auf eine relativ sanfte Weise. Entsprechend 10A stellt eine Kurve 91 einen Fall dar, bei welchem das Objektlabel Bi einem voraus befindlichen Fahrzeug entspricht, das sich allmählich von dem Gegenstandsfahrzeug wegbewegt, während eine Kurve 93 einen Fall darstellt, bei welchem das Objektlabel Bi einem voraus befindlichen Fahrzeug entspricht, welches sich dem Gegenstandsfahrzeug annähert. In diesem Fall ist der Absolutwert der relativen Beschleungiung αj gleich oder kleiner als der Ausdruck α0 + αn/j2. Der im Schritt 307 vorgesehene Zustand bzw. die Bedingung ist somit erfüllt.
  • Wenn andererseits ein am Straßenrand befindlicher Gegenstand als Hindernis entsprechend dem Objektlabel Bi wie in 10B dargestellt erkannt wird, ändert sich die durch das Objekt Bi dargestellte Y-Koordinate mit der Zeit unregelmäßig oder unvorhersagbar. Wenn beispielsweise in dem Fall, bei welchem eine Mehrzahl von Reflektoren an einem Straßenrand mit einem gegebenen Abstand angeordnet sind, die Geschwindigkeit des Gegenstandsfahrzeug im wesentlichen gleich einem numerischen Wert wird, welcher durch Teilen eines Abtastzyklus des Sende/Empfangsabschnitts 31 in dem gegebenen Abstand zwischen den Reflektoren erlangt wird, werden die Reflektoren irrtümlich als Objekt erkannt. In diesem Fall neigt die Y-Koordiate dazu, welche durch das Objektlabel Bi dargestellt wird, sich mit der Zeit unregelmäßig wie in 10B dargestellt zu ändern. Daher kann der Absolutwert der relativen Beschleunigung αj den Ausdruck α0 + αn/j2 überschreiten. Wenn ein derartiger Zustand bzw. Bedingung vorliegt, d. h. wenn in dem Schritt 307 die Antwort NEIN erlangt wird, wird das Objektlabel Bi als einem fehlerhaft erkannten Objekt entsprechend wie ein an dem Straßenrand befindlicher Gegenstand angesehen, so daß in dem Schritt 313 alle Daten, die sich auf das Objektlabel Bi beziehen, außer den Mittekoordinaten gelöscht werden, welche als Datenstücke gespeichert werden, die ein fehlerhaft erkanntes Objekt darstellen.
  • Um auf 4 zurückzukommen, nachdem die Gesamtheit der Objektlabel Bi (i = 1, 2, ...) durch Ausführen der Folge der Schritte 107, 121, 123, 124 und 125 aktualisiert worden ist, ist das Objektlabel Bi entsprechend der Zahl ”i”, welche zuletzt in dem Schritt 125 inkrementiert worden ist, nicht vorhanden. Daher wird in dem Schritt 107 die Antwort NEIN erlangt, und das Programm begibt sich von dem Schritt 107 zu dem Schritt 111. In dem Fall, bei welchem das Liniensegment irgendeinem der Objektlabel Bi entspricht, d. h. in dem Fall, bei welchem die Anwort JA in dem Schritt 111 erlangt wird, begibt sich das Programm zu dem Schritt 113. In dem Schritt 113 werden aufeinanderfolgend neue Objektlabel Bj bezüglich der Liniensegmente erzeugt, denen entsprechende Objektlabel gegeben worden sind. Darüber hinaus werden die neuen Objektlabel Bj in der Reihenfolge von dem Liniensegment mit der kleinsten Zahl ”j” erzeugt. Nach dem Schritt 113 endet der derzeitige Ausführungszyklus des Programmteils, und das Programm kehrt zu dem Hauptprogramm zurück. Andererseits endet in dem Fall, bei welchem alle Liniensegmente jeweils einem der Objektlabel Bi entsprechen, d. h. in dem Fall, bei welchem in dem Schritt 111 die Antwort NEIN erlangt wird, der derzeitige Ausführungszyklus des Programmteils ohne Erzeugung der neuen Objektlabel Bj.
  • Um auf 2 zurückzukommen, in einem Schritt 403, welcher auf den Schritt 102 folgt, wird ein Korrekturzeitzählerbestimmungsprogramm zum Einstellen eines Korrekturzeitzählers ausgeführt. Wie später beschrieben wird der Korrekturzeitzähler als Bedingung in einem Schritt 423 verwendet. Das Korrekturzeitzählerbestimmungsprogramm wird wie folgt ausgeführt. In dem Fall, bei welchem das Objektlabel Bi entsprechend einem identischen stationären Objekt eine Vielzahl von Male erkannt wird, wird ein Kurvenradius R einer gekrümmten Straße, auf welcher sich das Gegenstandsfahrzeug bewegt, auf der Grundlage der Daten, welche das Objektlabel Bi darstellen, berechnet. Während der Berechnung des Kurvenradius wird bestimmt, ob das Objektlabel Bi einem stationären Objekt oder einem beweglichen Objekt entspricht, auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Gegenstandsfahrzeugs und der Geschwindigkeit des Objektlabels Bi relativ zu dem Gegenstandsfahrzeug unter Verwendung eines bekannten Verarbeitungsverfahrens. Wenn eine Mehrzahl stationärer Objekte erfaßt wird, wird eine Mehrzahl von Kurvenradien R für die jeweiligen stationären Objekte berechnet, und es wird ein Absolutwert des minimalen Kurvenradius aus den berechneten Kurvenradien R gewählt.
  • Wie in 11 dargestellt wird der Kurvenradius in den folgenden drei Schritten (1) bis (3) definiert. Entsprechend 11 wird angenommen, daß fünf Orte B0 bis B4 des in dem Schritt 101 erkannten identischen stationären Objekts in jeweiligen regulären Zeitintervallen erlangt werden.
  • (1) Wahl von fünf Orten, die zur Berechnung eines Kurvenradius R verwendet werden.
    • (a) Wie in 12 dargestellt werden Koordinaten von linken Enden, Mitten und rechten Enden für die fünf Orte B0 bis B4 berechnet, die in den jeweiligen regelmäßigen Zeitintervallen erlangt werden. Entsprechend 12 sind die Koordinaten der linken Enden mit Kreisen gekennzeichnet, die Koordinaten der Mitten sind mit Kreuzen gekennzeichnet und die Koordinaten der rechten Enden sind mit schwarz unterlegten Kreisen gekennzeichnet.
    • (b) Die linken Enden, die Mitten und die rechten Enden der fünf Orte B0 bis B4 werden in drei Liniensegmente (X = aY + b) verbunden, welche unter Verwendung der Methode der kleinsten Quadrate definiert sind, wie durch die gestrichelten Linien L, C und R in 12 angezeigt.
    • (c) Das Quadrat der Differenz zwischen dem Liniensegment L und dem linken Ende jedes der Orte B0 bis B4 wird berechnet. Ähnlich wird das Quadrat einer Differenz zwischen dem Liniensegment C und der Mitte jedes der Orte B0 bis B4 berechnet. Das Quadrat einer Differenz zwischen dem Liniensegment R und dem rechten Ende jedes der Orte B0 bis B4 wird ebenfalls berechnet. Bezüglich der linken Enden, der Mitten und der rechten Enden werden die Gesamtwerte St der Quadrate jeweils entsprechend der folgenden Gleichung bestimmt: St = Σ{(aYj + b – Yj)·(aYj + b – Xj)} wobei (Xj, Yj) jede der Koordinaten der linken Enden, der Mitten bzw. der rechten Ende entsprechend einem Ort Bj bezeichnet.
    • (d) Unter den linken Enden, den Mitten und den rechten Enden der Orte B0 bis B4 werden fünf Punkte, welche die kleinsten der durch (c) bereitgestellten Gesamtwerte St darstellen, gewählt, und ihre Koordinaten werden zur Bestimmung des Kurvenradius R verwendet. Mit anderen Worten, jeder Punkt wird von irgendeinem des linken Endes, der Mitte und des rechten Endes jedes der fünf Orte B1 bis B4 des stationären Objekts gewählt. Wenn jedoch die X-Koordinate kleiner als –2 m wird, werden die rechten Enden gewählt, während die linken Enden gewählt werden, wenn die X-Koordinaten der Mitten größer als 2 m sind.
  • (2) Liniensegmentnäherung der Orte
  • Wie in 11 dargestellt werden Koordinaten (Xt, Yt) und (Xb, Yb) beider Enden von einem der Liniensegmente L, C und R, die durch (b) in dem Schritt (1) bereitgestellt werden, von den fünf Punkten bestimmt, die durch (d) in dem Schritt (1) gewählt werden.
  • (3) Berechnung des Kurvenradius R
  • Der Kurvenradius R wird durch Lösen der folgenden parallelen Gleichungen unter Verwendung der in dem Schritt (2) bereitgestellten Koordinaten (Xt, Yt) und (Xb, Yb) bestimmt. Xt – Xz = Yt·Yt/2R Xb – Xz = Yb·Yb/2R
  • Die Gleichung eines Kreises wird durch einen Kreis definiert, welcher sich durch die zwei Punkte (Xt, Yt) und (Xb, Yb) erstreckt und den Punkt (X, 0) der X-Achse schneidet, der die Mitte des Gegenstandsfahrzeugs passiert. Die Gleichung des Kreises ist ebenfalls einer Parabel unter der Bedingung angenähert, daß folgende Beziehungen gelten:
    |x|<<|Y|and|x|<<|R|
  • Wenn jedoch wie in 13 dargestellt der Ort B0 mit der kleinsten Y-Koordinate und der Ort B4 mit der größten Y-Koordinate innerhalb einer Zone E (|x| < 0,5 m, 0 < Y < 60 m) vorhanden sind, wird der Kurvenradius R als unendlich definiert (R = ∞), ohne daß die obige Berechnung durchgeführt wird.
  • Das folgende Bestimmen von Bedingungen kann einem Wert des Korrekturzeitzählers hinzugefügt werden. Der Korrekturzeitzähler ist derart gestaltet, daß sein Wert graduell mit der Zeit während des Ausführungszyklus der elektronischen Steuerschaltung 5 auf 0 Sekunden reduziert wird.
    • (1) Geschwindigkeit des Gegenstandsfahrzeugs > 35 km/h und |R| < 200 m
  • Wenn die obige Bedingung (1) erfüllt wird, wird das Gegenstandsfahrzeug als in einer scharfen Kurve sich bewegend angesehen, so daß dem Korrekturzeitzähler 2,0 Sekunden hinzugefügt werden. Es sollte bemerkt werden, daß diese Bedingung nicht während eines Intervalls von 10 Sekunden angewandt werden kann, wenn die Bedingung angewandt wird.
    • (2) Geschwindigkeit des Gegenstandsfahrzeugs > 20 km/h |R| < 400 m und Seiten-G ≥ 0,06 G
  • Wenn die obige Bedingung (2) zweimal während eines Intervalls von 20 Sekunden erfüllt wird und wenn eine zweite Kurve der ersten Kurve gegenüberliegt, wird das Gegenstandsfahrzeug als sich in aufeinanderfolgenden Kurven bewegend angesehen, so daß dem Korrekturzeitzähler 2,0 Sekunden hinzugefügt werden. In diesem Fall bezeichnet das Seiten-G eine Beschleunigung in Richtung der Breite des Gegenstandsfahrzeugs, welche durch die folgende Gleichung gegeben ist. a = V2/R (m/s2)
    • (3) wenn die Mittekoordinaten wenigstens der Leitplankendaten den Bedingungen |x| < 1,0 m und |Y| < 40 m genügen, wird eine Leitplanke als unmittelbar vor dem Gegenstandsfahrzeug befindlich angesehen, so daß eine Sekunde dem Korrekturzeitzähler hinzugefügt wird.
  • Unter Bezugnahme auf 14 wird die Bedingung (3) unten beschrieben. 14 veranschaulicht einen Fall, bei welchem die Entfernungs/Winkelmeßvorrichtung 3 einen von einer Leitplanke 97 reflektierten Lichtstrahl erfaßt, während sich ein Gegenstandsfahrzeug 95 in einer Straßenkurve 96 bewegt. In einer Stufe (a), bei welcher sich das Gegenstandsfahrzeug 95 in einem geraden Abschnitt auf der Straße 96 bewegt, sind die Leitplankendaten, welche die Leitplanke 97 darstellen, parallel zu der Y-Koordinate des Gegenstandsfahrzeugs 95, und die Mittekoordinaten Pa der Leitplankendaten fallen nicht in einen Bereich 99 des obigen Zustands (|x| < 1,0 m, |Y| < 40 m). In einer Stufe (b), bei welcher sich das Gegenstandsfahrzeug 95 graduell einem sanften Kurvenabschnitt der Straße 96 annähert, sind die Leitplankendaten nicht parallel zu der Y-Koordinate des Gegenstandsfahrzeugs 95, jedoch sind die Mittekoordinaten Pb der Leitplankendaten noch nicht in den Bereich 99 eingetreten, obwohl sie dem Bereich nahe kommen. Demgegenüber fallen in einer Stufe (c), bei welchem das Gegenstandsfahrzeug 95 in einen scharfen Kurvenabschnitt der Straße 96 eintritt, die Mittekoordinaten Pc in den Bereich 99. In dem Schritt (3) wird somit eine scharfe Kurve erfaßt und dem Korrekturzeitzähler ein Wert hinzugefügt.
    • (4) Wenn die Mittekoordinaten von wenigstens in dem Schritt 313 bereitgestellten irrtümlich erfaßten Objektdaten die Bedingung |x| < 1,0 m und |Y| < 40 m erfüllen, wird ein am Straßenrand befindlicher Gegenstand wie ein Reflektor als unmittelbar vor dem Gegenstandsfahrzeug befindlich angesehen, so daß 10 Sekunden dem Wert des Korrekturzeitzählers hinzugefügt werden.
    • (5) Wenn eine gegebene Zahl von Hindernissen oder mehr als Objektlabel Bi erkannt werden, wobei ”i” eine ganze Zahl bezeichnet, wenn beispielsweise 10 Hindernisse vorhanden sind, wird eine Mehrzahl von am Straßenrand befindlichen Gegenständen als in den Objektlabeln Bi entsprechend den Hindernissen enthaltend angesehen, so daß dem Korrekturzeitzähler eine Sekunde hinzugefügt wird.
  • Nach dem Bestimmen eines Werts des Korrekturzeitzählers auf der Grundlage einer der obigen Bedingungen (1) bis (5) begibt sich das Programm zu einem Schritt 405. In dem Schritt 405 wird eine Variable ”i” auf 0 gesetzt. In einem Schritt 407, welcher dem Schritt 405 folgt, wird die Variable ”i” erhöht. Nach dem Schritt 407 begibt sich das Programm zu einem Schritt 409. In dem Schritt 409 wird bestimmt, ob die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Gegenstandsfahrzeug und einem durch das derzeitige Objektlabel Bi dargestellte Hindernis, auf eine unten beschriebene Weise besteht (Kollisionsbeurteilung).
  • In dem Fall, bei welchem das Objektlabel Bi einem stationären Objekt entspricht, wird unter Verwendung eines Kurvenradius R, welcher in dem Schritt 403 aus dem Objektlabel Bi berechnet worden ist, ein Warnbereich WAI bestimmt. Sogar wenn das Objektlabel Bi einem sich bewegenden Objekt entspricht, wird der Kurvenradius R, welcher den Pfad des Objektlabels Bi darstellt, auf dieselbe Weise berechnet, so daß der Warnbereich WAI bestimmt werden kann. Wie in 15 dargestellt wird der Warnbereich WAI wie folgt bestimmt. Wenn der in dem Schritt 403 bereitgestellte Kurvenradius R durch einen Bogen L1 dargestellt wird, wird ein konzentrischer Bogen L2 derart definiert, daß er durch die Mitte des Gegenstandsfahrzeugs entlang der Längsrichtung hindurchtritt. Die Anfangs- und Endorte in Richtung der Y-Achse des Warnbereichs WAI werden durch die Punkte (Xt, Yt) und (Xb, Yb) beider Enden der Leitplankendaten bestimmt, während der Seitenbereich des Warnbereichs WAI an beiden Seiten des Bogens L2 durch eine Breite von ±1 m bestimmt wird. Darüber hinaus wird der Warnbereich WAI derart gebildet, daß er an ein Parallellogramm angenähert worden ist. Vier Scheitel bzw. Spitzen des Parallellogramms werden durch eine Parallellogrammannäherung entsprechend der folgenden Gleichung bestimmt.
  • Figure DE000019654691B4_0003
  • Der wie oben dargestellt gebildete Warnbereich WAI wird zur Kollisionsbeurteilung verwendet. Mit anderen Worten, in dem Schritt 409 wird bestimmt, ob die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Gegenstandsfahrzeug und dem durch das derzeitige Objektlabel Bi dargestellte Hindernis besteht, durch Bestimmen, ob das Objektlabel Bi innerhalb des Warngebiets WAI über ein gegebenes Zeitintervall vorhanden ist.
  • Ein Schritt 411, welcher dem Schritt 409 folgt, bezieht sich auf die Bestimmung, welche in dem Schritt 409 erfolgt. In dem Fall, bei welchem die Möglichkeit einer Kollision besteht, d. h. in dem Fall, in welchem in dem Schritt 411 die Antwort JA erlangt wird, begibt sich das Programm zu einem Schritt 413. In dem Schritt 413 wird bestimmt, ob das Objektlabel Bi einem stationären Objekt oder einem sich bewegenden Objekt entspricht, auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Gegenstandsfahrzeugs und der Geschwindigkeit des Objektlabels Bi relativ zu dem Gegenstandsfahrzeug. Wenn in dem Schritt 413 bestimmt wird, daß das Objektlabel Bi einem sich bewegenden Objekt entspricht, begibt sich das Programm zu einem Schritt 415. In dem Schritt 415 wird eine Warnentfernung zu dem sich bewegenden Objekt durch Lösen der folgenden Gleichung berechnet: OFFSET + VR × TIMEK – VRR × TIMEN + VRR2/2GR wobei ”VR” die Geschwindigkeit (m/s) des Gegenstandsfahrzeugs bezeichnet, ”VRR” die relative Geschwindigkeit (m/s) des sich bewegenden Objekts unter der Bedingung bezeichnet, daß die Richtung weg von dem Gegenstandsfahrzeug positiv ist, ”OFFSET” eine Konstante von beispielsweise 3,0 m bezeichnet und ”TIMEK”, ”TIMEN” und ”GR” Konstanten bezeichnen, welche durch die Warnempfindlichkeit bestimmt werden (vergleiche 16A, 16B und 16C).
  • Wenn andererseits in dem Schritt 413 bestimmt wird, daß das Objektlabel Bi einem stationären Objekt entspricht, begibt sich das Programm zu einem Schritt 421. In dem Schritt 421 wird eine Warnentfernung zu dem sich bewegenden Objekt durch Lösen der folgenden Gleichung berechnet: OFFSET – VRR × TIMEN + VRR2/2GR, wobei ”VRR” die relative Geschwindigkeit (m/s) des stationären Objekts unter der Bedingung bezeichnet, daß die Richtung weg von dem Gegenstandsfahrzeug positiv ist, ”OFFSET” eine Konstante von beispielsweise 3,0 m bezeichnet und ”TIMEN” und ”GR” Konstanten bezeichnen, welche durch die Warnempfindlichkeit bestimmt werden (vergleiche 17).
  • Die Warnentfernung ist auf eine Entfernung bestimmt, die groß genug ist, das Gegenstandsfahrzeug an der Seite des Hindernisses herunterzubremsen und zu stoppen. In einem Schritt 423, welcher auf den Schritt 421 folgt, wird bestimmt, ob der Wert des Korrekturzeitzählers größer als 0 ist. Wenn der Wert gleich 0 ist, d. h. wenn in dem Schritt 423 die Antwort NEIN erlangt wird, springt das Programm zu einem Schritt 417. Wenn andererseits der Wert größer als 0 ist, d. h. wenn in dem Schritt 423 die Antwort JA erlangt wird, begibt sich das Programm zu dem Schritt 417, nachdem in einem Schritt 425 die Warnentfernung korrigiert wurde. In dem Schritt 425 wird die Warnentfernung durch Lösen der folgenden Gleichung berechnet. ma × {(Geschwindigkeit des Gegenstandsfahrzeug [km/h] × 0,7) [m], 30 [m]}
  • Danach wird in dem Schritt 425 bestimmt, ob der Wert der hier berechneten Warnentfernung kleiner als die in dem Schritt 421 bereitgestellte Warnentfernung ist. Wenn der berechnete Wert kleiner als die im Schritt 421 bereitgestellte Warnentfernung ist, wird die Warnentfernung durch den in dem Schritt 425 berechneten Wert ersetzt. Andererseits wird der in dem Schritt 421 bereitgestellte Wert als Warnentfernung verwendet. In beiden Fällen wird die Warnentfernung auf eine Entfernung bestimmt, die groß genug ist, das Gegenstandsfahrzeug an der Seite des Hindernisses herunterzubremsen und zu stoppen.
  • In dem darauffolgenden Schritt 417 wird bestimmt, ob das Objektlabel Bi einem stationären Objekt entspricht und ob die Breite W des Objektlabels Bi nicht der Breite des Gegenstandfahrzeugs entspricht (W ≤ 1,0 m oder W ≥ 3,0 m). In dem Fall, bei welchem das Objektlabel Bi beide Bedingungen erfüllt, wird das Objektlabel als einem am Straßenrand befindlichen Gegenstand entsprechend angesehen. Daher wird das Objektlabel Bi von den zu berücksichtigenden Warnobjektdaten entfernt.
  • Andererseits begibt sich in dem Fall, bei welchem das Objektlabel Bi nicht eine oder beide Bedingungen erfüllt, d. h. in dem Fall, bei welchem in dem Schritt 417 die Antwort NEIN erlangt wird, das Programm zu einem Schritt 429. In dem Schritt 429 wird bestimmt, ob das Objektfahrzeug Bi innerhalb eines Bereichs der durch den Schritt 415, 421 oder 425 bereitgestellten Warnentfernung vorhanden ist oder nicht. Wenn in dem Schritt 429 bestimmt wird, daß das Objektlabel Bi innerhalb des Bereichs der Warnentfernung vorhanden ist, d. h. wenn in dem Schritt 429 die Antwort JA erlangt wird, begibt sich das Programm zu einem Schritt 431. In dem Schritt 431 wird das Objektlabel Bi als Warnobjekt erkannt. Nach dem Schritt 431 begibt sich das Programm zu einem Schritt 433. In den Fällen, bei welchen in dem Schritt 417 bestimmt wird, daß das Objektlabel Bi die obigen Bedingungen erfüllt (und der Zweig JA begangen wird), wird in dem Schritt 429 bestimmt, daß das Objektlabel Bi nicht innerhalb des Bereichs der Warnentfernung vorhanden ist (und der Zweig NEIN begangen wird), und es wird in dem Schritt 411 wie oben beschrieben bestimmt, daß keine Möglichkeit einer Kollision mit dem Objekt entsprechend dem Objektlabel Bi besteht (und es wird der Zweig NEIN begangen), das Objektlabel Bi wird nicht als Warnobjekt erkannt. In diesen Fällen springt das Programm zu dem Schritt 433.
  • In dem Schritt 433 wird bestimmt, ob wenigstens ein nicht beurteiltes Objektlabel Bi vorhanden oder nicht vorhanden ist. In dem Fall, bei welchem wenigstens ein nicht beurteiltes Objektlabel Bi vorhanden ist, d. h. in dem Fall, bei welchem in dem Schritt 433 die Antwort JA erlangt wird, kehrt das Programm zu dem Schritt 407 zurück, und der Programmteil nach dem Schritt 407 wird wiederholt. Mit anderen Worten, in dem Schritt 407 wird ”i” um 1 erhöht. Nach dem Schritt 407 wird die Folge der Schritte 409 bis 431 ausgeführt. Wenn dieser Programmteil für alle Objektlabel Bi ausgeführt wird, d. h. wenn in dem Schritt 433 die Antwort NEIN erlangt wird, begibt sich das Programm zu einem Schritt 435. In dem Schritt 435 wird bestimmt, ob wenigstens ein Objektlabel Bi, welches als Warnobjekt erkannt worden ist, vorhanden oder nicht vorhanden ist. In dem Fall, bei welchem wenigstens ein als das Warnobjekt erkanntes Objektlabel Bi vorhanden ist, d. h. in dem Fall, bei welchem in dem Schritt 435 die Antwort JA erlangt wird, begibt sich das Programm zu einem Schritt 437. In dem Schritt 437 wird ein Warnverfahren durch Betätigen des Alarmtongenerators 9 auf der Grundlage des Einstellens der Alarmtonbestimmungsvorrichtung 11 ausgeführt. Nach dem Schritt 437 endet der derzeitige Ausführungszyklus des Programmteils. Wenn andererseits der Fall vorliegt, bei welchem kein Objektlabel Bi als Warnobjekt erkannt worden ist, d. h. in dem Fall, bei welchem in dem Schritt 435 die Antwort NEIN erlangt wird, begibt sich das Programm zu einem Schritt 441. In dem Schritt 441 wird bestimmt, ob weiterhin der Alarm erzeugt wird oder nicht. Wenn der Alarm weiterhin erzeugt wird, d. h. wenn in dem Schritt 442 die Antwort JA erlangt wird, begibt sich das Programm zu einem Schritt 443. In dem Schritt 443 wird der Alarm gestoppt, und der derzeitige Ausführungszyklus des Programmteils wird beendet. Wenn kein Alarm erzeugt wird, d. h. wenn in dem Schritt 441 die Antwort NEIN erlangt wird, endet der derzeitige Ausführungszyklus des Programmteils sofort.
  • Wie oben beschrieben wird entsprechend dem Fahrzeugsteuersystem 1 in dem Schritt 403 der Korrekturzeitzähler auf der Grundlage des Kurvenzustands der Straße eingestellt bzw. festgelegt, und in den Schritten 423 und 425 wird die Warnentfernung im Ansprechen auf den Wert des Korrekturzeitzählers korrigiert. Wenn das derzeitige Objektlabel Bi innerhalb des Bereiches der Warnentfernung vorhanden ist, d. h. wenn in dem Schritt 429 die Antwort JA erlangt wird, gibt das Fahrzeugsteuersystem 1 in dem Schritt 437 einen Alarm aus. Es ist somit möglich, einen Unfall wie eine Kollision bzw. einen Zusammenstoß mit einem voraus befindlichen Fahrzeug zu vermeiden.
  • Da in dem Schritt 403 der Kurvenzustand der Straße auf der Grundlage des Kurvenradius (Bedingung (1) und (2)), der Position, bei welcher eine Leitplanke erfaßt wird (Bedingung (3)), der Position, bei welcher ein irrtümlich erkanntes Objekt erfaßt wird (Bedingung (4)) und der Anzahl von als Objektlabel Bi erkannten Hindernissen (Bedingung (5)) erfaßt wird, ermöglicht das Fahrzeugsteuersystem 1 eine deutlich genaue Erfassung des Kurvenzustands und daher eine genaue Erzeugung des Alarms, wodurch ein Fehlalarm geeignet vermieden wird. Darüber hinaus wird der Kurvenzustand auf der Grundlage der Entfernung und des Winkels zu dem von der Entfernungs/Winkelmeßvorrichtung 3 erfaßten Hindernisses derart berechnet, daß eine Einrichtung oder Vorrichtung zum Erfassen eines Steuerwinkels oder dergleichen in dem System nicht vorgesehen werden muß, wodurch die Systemstruktur vereinfacht wird.
  • Des weiteren ist das Fahrzeugsteuersystem 1 geeignet, die Warnentfernung zu dem stationären Objekt, welche von dem Kurvenzustand abhängt, zu korrigieren, so daß der Alarm genauer erzeugt werden kann. Des weiteren ist das Fahrzeugsteuersystem 1 geeignet, am Straßenrand befindliche Gegenstände aus den Warnobjekten auf der Grundlage der Bedingungen zu entfernen, daß das Objektlabel Bi einem stationären Objekt entspricht und die Breite W des Objektlabels Bi nicht der Breite des Gegenstandsfahrzeugs entspricht (Schritt 417), so daß der Alarm noch genauer erzeugt werden kann, wodurch ein Fehlalarm noch geeigneter vermieden wird.
  • Die Bedingung (3) zum Erfassen des Kurvenzustands kann ebenfalls in einem Fall verwendet werden, bei welchem eine Leitplanke am Straßenrand ohne Reflektor befindlich ist. Die anderen Bedingungen können auf einen am Straßenrand befindlichen Gegenstand sogar dann angewandt werden, wenn am Straßenrand keine Leitplanke befindlich ist. Daher kann der Kurvenzustand geeignet erfaßt werden, solange entweder die Leitplanke oder ein am Straßenrand befindlicher Gegenstand wie der Reflektor am Straßenrand befindlich ist. Es ist somit möglich, einen Fehlalarm unabhängig vom Straßentyp zu vermeiden.
  • Bei der obigen Ausführungsform entspricht der Schritt 104 einer Leitplankenerfassungseinrichtung, entspricht der Schritt 403 einer Kurvenzustandserfassungseinrichtung und der Kurvenradiusberechnungseinrichtung, entsprechen die Schritte 423 und 425 der Warnbedingungskorrektureinrichtung, entspricht der Schritt 303 der Beschleunigungsberechnungseinrichtung und entspricht der Schritt 313 der Erfassungseinrichtung eines irrtümlich erkannten Objekts. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsform beschränkt, und es können andere Ausführungsformen oder Modifikationen ohne vom Rahmen der Erfindung abzuweichen, welche durch die beigefügten Ansprüche bestimmt ist, geschaffen werden.
  • Beispielsweise kann die Erfassung des Kurvenzustands durch einen anderen Typ von Einrichtungen oder auf der Grundlage von anderen Bedingungen als den bei der Ausführungsform vorgesehenen Bedingungen (1) bis (5) ausgeführt werden. Andererseits kann ein Teil oder können Teile der Bedingungen (1) bis (5) verwendet werden, um den Kurvenzustand zu erfassen. Obwohl die Ausführungsform gestaltet ist, um die Warnentfernung auf der Grundlage zu korrigieren, ob der Zählerwert größer als 0 ist, kann des weiteren die Korrektur derart durchgeführt werden, daß die Warnentfernung entsprechend dem Zählerwert graduell ansteigt oder abfällt. Des weiteren kann die Warnentfernung ohne den Zählerwert korrigiert werden, beispielsweise durch Setzen eines Flags, wenn jede der Bedingungen (1) bis (5) erfüllt wird. Obwohl die Ausführungsform gestaltet ist, um die Warnentfernung als Warnbedingung zu korrigieren, können des weiteren andere Warnbedingungen wie die Größe des Objektlabels, welches dem Warnobjekt entspricht, oder die Annäherungsgeschwindigkeit des Objektlabels korrigiert werden.
  • Oben wurde ein Hinderniswarnsystem für ein Fahrzeug beschrieben, welches zum Ausgeben eines Alarms genau entsprechend dem Kurvenzustand einer Straße sogar dann geeignet ist, wenn die Straße Kurven aufweist, wobei ein Korrekturzeitzähler auf der Grundlage der folgenden Bedingungen eingestellt wird: ob der Kurvenradius der Straßenkurve klein ist oder nicht; ob eine Leitplanke unmittelbar vor dem Fahrzeug erfaßt wird oder nicht; ob ein fehlerhaft erkanntes Objekt wie ein entlang der Leitplanke angeordneter Satz von Reflektoren, welches eine große relative Beschleunigung zeigt, unmittelbar vor dem Fahrzeug erfaßt wird oder nicht; und ob die Anzahl von als Objektlabel erkannten Hindernissen einen Wert erreicht, der anzeigt, daß sich das Fahrzeug einem Kurvenabschnitt der Straße nähert. Wenn ein stationäres Objekt in einen Bereich eintritt, der anzeigt, daß die Möglichkeit einer Kollision besteht, korrigiert das Hinderniswarnsystem die Warnentfernung im Ansprechen auf den Wert des Korrekturzeitzählers. Somit ist es möglich, einen Fehlalarm während der Abschätzung zu vermeiden.

Claims (4)

  1. Hinderniswarnsystem für ein Fahrzeug, welches eine Hinderniserfassungseinrichtung (3) zum Erfassen einer Entfernung und eines Winkels zu einem Hindernis, welches als diskrete Punkte erkannt wird, innerhalb einer durch einen gegebenen Winkel in Richtung der X-Achse entsprechend der Breite des Fahrzeugs definierten, nach vorn gerichteten Erfassungszone und eine Warneinrichtung (9) zum Ausgeben eines Alarm aufweist, wenn das erfaßte Hindernis eine gegebene Warnbedingung erfüllt, mit: einer Integrationseinrichtung (103), welche aus einer Mehrzahl erkannter Punkte benachbarte Punkte, die auf der Grundlage von gegebenen Bedingungen definiert sind, zu einem Satz zusammenfaßt; einer Leitplankenerfassungseinrichtung (104), welche die von der Integrationseinrichtung (103) zu einer Gruppe zusammenfaßten Punkte als Leitplanke erkennt, wenn die zu einem Satz zusammenfaßbaren Punkte über eine Länge von 6 m oder mehr in Richtung der Y-Achse entsprechend der Längsrichtung des Fahrzeugs vorhanden sind; einer Kurvenzustandserfassungseinrichtung (403) zum Erfassen des Kurvenzustands in Abhängigkeit der Position der von der Leitplankenerfassungseinrichtung (104) erfaßten Leitplanke und zum Beurteilen einer Kurve der Straße als scharf, wenn die Mittenkoordinaten Pc der Leitplanke in einen Bereich (99) fallen, der bestimmt ist durch eine Länge von bis zu 40 m in Richtung der Y-Achse und eine Breite von bis zu 1 m in positiver und von bis zu 1 m in negativer Richtung der X-Achse entsprechend der Querrichtung des Fahrzeugs, wobei sich das Fahrzeug im Ursprung des durch die X- und Y-Achse gebildeten Koordinatensystems befindet; einer Warnbedingungskorrektureinrichtung (423, 425) zum Korrigieren der Warnbedingung in Abhängigkeit der von der Kurvenverlaufserfassungseinrichtung erfaßten scharfen Kurve der Straße.
  2. Hinderniswarnsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Kurvenradiusberechnungseinrichtung (403) zum Berechnen eines Kurvenradius (R) aus dem Ort eines oder mehrerer von der Hinderniserfassungseinrichtung (3) erfaßter stationärer Objekte, wobei die Kurvenzustandserfassungseinrichtung (403) den Kurvenzustand in Abhängigkeit sowohl der Position der Leitplanke als auch des von der Kurvenradiusberechnungseinrichtung bereitgestellten Kurvenradius erfaßt.
  3. Hinderniswarnsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenzustandserfassungseinrichtung (403) den Kurvenzustand in Abhängigkeit sowohl der Position der Leitplanke als auch davon erfaßt, ob die Anzahl von der Hinderniserfassungseinrichtung (3) erfaßten Hindernissen einen gegebenen Wert überschreitet.
  4. Hinderniswarnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine Beschleunigungsberechnungseinrichtung (303, 313) zum Berechnen der relativen Beschleunigung zwischen dem Fahrzeug und dem von der Hinderniserfassungseinrichtung (3) erfaßten Hindernis und zum Erkennen des Hindernisses als fehlerhaft erkanntes Objekt, wenn die von der Beschleunigungsberechnungseinrichtung bereitgestellte relative Beschleunigung außerhalb eines gegebenen Bereiches liegt, wobei die Kurvenzustandserfassungseinrichtung (403) den Kurvenzustand in Abhängigkeit sowohl der Position der Leitplanke als auch davon erfaßt, ob das fehlerhaft erkannte Objekt in einer vor dem Fahrzeug definierten gegebenen Erfassungszone erfaßt wird.
DE19654691.5A 1995-12-28 1996-12-30 Hinderniswarnsystem für ein Fahrzeug Expired - Lifetime DE19654691B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP7-343624 1995-12-28
JP34362495A JP3656301B2 (ja) 1995-12-28 1995-12-28 車両用障害物警報装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE19654691A1 DE19654691A1 (de) 1997-07-03
DE19654691B4 true DE19654691B4 (de) 2015-12-24

Family

ID=18362972

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19654691.5A Expired - Lifetime DE19654691B4 (de) 1995-12-28 1996-12-30 Hinderniswarnsystem für ein Fahrzeug

Country Status (3)

Country Link
US (1) US5751211A (de)
JP (1) JP3656301B2 (de)
DE (1) DE19654691B4 (de)

Families Citing this family (135)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8352400B2 (en) 1991-12-23 2013-01-08 Hoffberg Steven M Adaptive pattern recognition based controller apparatus and method and human-factored interface therefore
US10361802B1 (en) 1999-02-01 2019-07-23 Blanding Hovenweep, Llc Adaptive pattern recognition based control system and method
US5910854A (en) 1993-02-26 1999-06-08 Donnelly Corporation Electrochromic polymeric solid films, manufacturing electrochromic devices using such solid films, and processes for making such solid films and devices
US5668663A (en) 1994-05-05 1997-09-16 Donnelly Corporation Electrochromic mirrors and devices
US6891563B2 (en) 1996-05-22 2005-05-10 Donnelly Corporation Vehicular vision system
US6223117B1 (en) * 1997-05-27 2001-04-24 General Motors Corporation Cut-in management for an adaptive cruise control system
JPH1138117A (ja) * 1997-07-15 1999-02-12 Mitsubishi Electric Corp 車載用レーダ装置
JP3592043B2 (ja) * 1997-07-31 2004-11-24 トヨタ自動車株式会社 交差点警報装置
US6172613B1 (en) 1998-02-18 2001-01-09 Donnelly Corporation Rearview mirror assembly incorporating vehicle information display
US6124886A (en) 1997-08-25 2000-09-26 Donnelly Corporation Modular rearview mirror assembly
US8294975B2 (en) 1997-08-25 2012-10-23 Donnelly Corporation Automotive rearview mirror assembly
US6326613B1 (en) 1998-01-07 2001-12-04 Donnelly Corporation Vehicle interior mirror assembly adapted for containing a rain sensor
JPH11142520A (ja) * 1997-11-06 1999-05-28 Omron Corp 測距装置の軸調整方法及び軸ずれ検出方法並びに測距装置
US8288711B2 (en) 1998-01-07 2012-10-16 Donnelly Corporation Interior rearview mirror system with forwardly-viewing camera and a control
US6445287B1 (en) 2000-02-28 2002-09-03 Donnelly Corporation Tire inflation assistance monitoring system
US6477464B2 (en) 2000-03-09 2002-11-05 Donnelly Corporation Complete mirror-based global-positioning system (GPS) navigation solution
US6693517B2 (en) 2000-04-21 2004-02-17 Donnelly Corporation Vehicle mirror assembly communicating wirelessly with vehicle accessories and occupants
US6329925B1 (en) 1999-11-24 2001-12-11 Donnelly Corporation Rearview mirror assembly with added feature modular display
JP3465591B2 (ja) * 1998-05-27 2003-11-10 三菱自動車工業株式会社 車両用後方モニタシステム
JP2000025486A (ja) 1998-07-13 2000-01-25 Denso Corp 車間距離制御装置及び記録媒体
JP2000085407A (ja) 1998-07-17 2000-03-28 Denso Corp 車間制御装置及び記録媒体
DE19936586B4 (de) 1998-08-04 2015-04-09 Denso Corporation Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines Soll-Abstands und eines Warnabstands zwischen zwei sich bewegenden Fahrzeugen und Datenträger zum Speichern des Steuerverfahrens
US6269308B1 (en) * 1998-08-20 2001-07-31 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Safety running system for vehicle
JP2000206241A (ja) * 1999-01-13 2000-07-28 Honda Motor Co Ltd レ―ダ装置
US7904187B2 (en) 1999-02-01 2011-03-08 Hoffberg Steven M Internet appliance system and method
AU2001241808A1 (en) * 2000-02-28 2001-09-12 Veridian Engineering, Incorporated System and method for avoiding accidents in intersections
AU2001243285A1 (en) 2000-03-02 2001-09-12 Donnelly Corporation Video mirror systems incorporating an accessory module
US7167796B2 (en) 2000-03-09 2007-01-23 Donnelly Corporation Vehicle navigation system for use with a telematics system
US7855755B2 (en) 2005-11-01 2010-12-21 Donnelly Corporation Interior rearview mirror assembly with display
US7370983B2 (en) 2000-03-02 2008-05-13 Donnelly Corporation Interior mirror assembly with display
US7004593B2 (en) 2002-06-06 2006-02-28 Donnelly Corporation Interior rearview mirror system with compass
JP3427809B2 (ja) * 2000-03-09 2003-07-22 株式会社デンソー 車両用道路形状認識方法及び装置、記録媒体
FR2807195B1 (fr) * 2000-03-28 2002-06-07 Renault Dispositif d'aide a la conduite d'un vehicule automobile lors d'un changement de voie de circulation de ce vehicule
UA77662C2 (en) * 2000-10-10 2007-01-15 Dbt America Inc Automated continuous haulage apparatus
JP2002190093A (ja) * 2000-12-22 2002-07-05 Toyota Motor Corp 車両用警報システム及び装置
WO2006124682A2 (en) 2005-05-16 2006-11-23 Donnelly Corporation Vehicle mirror assembly with indicia at reflective element
US7255451B2 (en) 2002-09-20 2007-08-14 Donnelly Corporation Electro-optic mirror cell
US7581859B2 (en) 2005-09-14 2009-09-01 Donnelly Corp. Display device for exterior rearview mirror
EP1363810B1 (de) 2001-01-23 2007-05-30 Donnelly Corporation Verbessertes fahrzeugbeleuchtungssystem
US7146260B2 (en) 2001-04-24 2006-12-05 Medius, Inc. Method and apparatus for dynamic configuration of multiprocessor system
US10298735B2 (en) 2001-04-24 2019-05-21 Northwater Intellectual Property Fund L.P. 2 Method and apparatus for dynamic configuration of a multiprocessor health data system
JP2002323565A (ja) * 2001-04-27 2002-11-08 Denso Corp 障害物認識装置
US6778073B2 (en) * 2001-06-26 2004-08-17 Medius, Inc. Method and apparatus for managing audio devices
US6542111B1 (en) * 2001-08-13 2003-04-01 Yazaki North America, Inc. Path prediction for vehicular collision warning system
DE10236879B4 (de) 2001-08-14 2013-10-24 Denso Corporation Hindernis-Detektionsgerät und damit in Beziehung stehendes Kommunikationsgerät
US20030076981A1 (en) * 2001-10-18 2003-04-24 Smith Gregory Hugh Method for operating a pre-crash sensing system in a vehicle having a counter-measure system
JP3849505B2 (ja) * 2001-11-26 2006-11-22 株式会社デンソー 障害物監視装置及びプログラム
US6819991B2 (en) * 2001-11-29 2004-11-16 Ford Global Technologies, Llc Vehicle sensing based pre-crash threat assessment system
US6775605B2 (en) 2001-11-29 2004-08-10 Ford Global Technologies, Llc Remote sensing based pre-crash threat assessment system
US7158870B2 (en) * 2002-01-24 2007-01-02 Ford Global Technologies, Llc Post collision restraints control module
US6831572B2 (en) 2002-01-29 2004-12-14 Ford Global Technologies, Llc Rear collision warning system
US6721659B2 (en) 2002-02-01 2004-04-13 Ford Global Technologies, Llc Collision warning and safety countermeasure system
US6519519B1 (en) 2002-02-01 2003-02-11 Ford Global Technologies, Inc. Passive countermeasure methods
US7009500B2 (en) 2002-02-13 2006-03-07 Ford Global Technologies, Llc Method for operating a pre-crash sensing system in a vehicle having a countermeasure system using stereo cameras
US6498972B1 (en) 2002-02-13 2002-12-24 Ford Global Technologies, Inc. Method for operating a pre-crash sensing system in a vehicle having a countermeasure system
US7178049B2 (en) 2002-04-24 2007-02-13 Medius, Inc. Method for multi-tasking multiple Java virtual machines in a secure environment
DE10218924A1 (de) * 2002-04-27 2003-11-06 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Kursprädiktion bei Kraftfahrzeugen
US6918674B2 (en) 2002-05-03 2005-07-19 Donnelly Corporation Vehicle rearview mirror system
US7329013B2 (en) 2002-06-06 2008-02-12 Donnelly Corporation Interior rearview mirror system with compass
CN100365430C (zh) * 2002-07-15 2008-01-30 汽车***实验室公司 道路曲率估计和车辆目标状态估计***
US7522091B2 (en) * 2002-07-15 2009-04-21 Automotive Systems Laboratory, Inc. Road curvature estimation system
US7274501B2 (en) 2002-09-20 2007-09-25 Donnelly Corporation Mirror reflective element assembly
US7310177B2 (en) 2002-09-20 2007-12-18 Donnelly Corporation Electro-optic reflective element assembly
US7289037B2 (en) 2003-05-19 2007-10-30 Donnelly Corporation Mirror assembly for vehicle
US7747041B2 (en) * 2003-09-24 2010-06-29 Brigham Young University Automated estimation of average stopped delay at signalized intersections
US7446924B2 (en) 2003-10-02 2008-11-04 Donnelly Corporation Mirror reflective element assembly including electronic component
US7308341B2 (en) 2003-10-14 2007-12-11 Donnelly Corporation Vehicle communication system
DE102004008866A1 (de) * 2004-02-20 2005-09-08 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur Signalauswertung eines Umgebungssensors eines Kraftfahrzeuges
DE102004010752A1 (de) * 2004-03-05 2005-09-22 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Abstandswarnung und Abstandswarneinheit
US7337650B1 (en) 2004-11-09 2008-03-04 Medius Inc. System and method for aligning sensors on a vehicle
JP4754856B2 (ja) * 2005-03-31 2011-08-24 株式会社デンソーアイティーラボラトリ 車載用レーダ装置
US7358892B2 (en) * 2005-04-04 2008-04-15 Raytheon Company System and method for coherently combining a plurality of radars
MX2008011219A (es) 2006-03-09 2008-09-11 Gentex Corp Montaje de retrovisor para vehiculos que incluye una pantalla de alta intensidad.
US7671739B2 (en) * 2007-03-07 2010-03-02 Robert Bosch Gmbh System and method for implementing ranging microwave for detector range reduction
US7705730B2 (en) * 2007-03-07 2010-04-27 Robert Bosch Gmbh System and method for improving microwave detector performance using ranging microwave function
US7679509B2 (en) * 2007-03-07 2010-03-16 Robert Bosch Gmbh System and method for improving infrared detector performance in dual detector system
US8154418B2 (en) 2008-03-31 2012-04-10 Magna Mirrors Of America, Inc. Interior rearview mirror system
US9487144B2 (en) 2008-10-16 2016-11-08 Magna Mirrors Of America, Inc. Interior mirror assembly with display
US9358924B1 (en) 2009-05-08 2016-06-07 Eagle Harbor Holdings, Llc System and method for modeling advanced automotive safety systems
US8417490B1 (en) 2009-05-11 2013-04-09 Eagle Harbor Holdings, Llc System and method for the configuration of an automotive vehicle with modeled sensors
DE102009045286A1 (de) 2009-10-02 2011-04-21 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Abbildung des Umfelds eines Fahrzeugs
JP2011196943A (ja) * 2010-03-23 2011-10-06 Denso Corp 認識装置
DE112010005448B4 (de) * 2010-04-05 2020-07-23 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Kollisionsbeurteilungsvorrichtung für ein Fahrzeug
JP5556317B2 (ja) * 2010-04-07 2014-07-23 株式会社デンソー 物体認識装置
JP5618744B2 (ja) * 2010-05-26 2014-11-05 三菱電機株式会社 道路形状推定装置及びコンピュータプログラム及び道路形状推定方法
JP5760425B2 (ja) * 2010-12-17 2015-08-12 富士通株式会社 制御装置、レーダ検知システム、レーダ検知方法
JP2013036978A (ja) * 2011-07-12 2013-02-21 Denso Corp 物標検出装置，壁判定方法
US8886392B1 (en) 2011-12-21 2014-11-11 Intellectual Ventures Fund 79 Llc Methods, devices, and mediums associated with managing vehicle maintenance activities
US8879139B2 (en) 2012-04-24 2014-11-04 Gentex Corporation Display mirror assembly
SE537163C2 (sv) 2012-05-02 2015-02-24 Atlas Copco Rock Drills Ab Metod och system för manövrering av en mobil gruvmaskin i entunnel och en mobil gruvmaskin
US9487195B2 (en) * 2012-09-04 2016-11-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Collision avoidance assistance device and collision avoidance assistance method
JP2014071012A (ja) * 2012-09-28 2014-04-21 Daimler Ag 制御対象検出装置及び緊急自動制動装置
GB2510167B (en) * 2013-01-28 2017-04-19 Jaguar Land Rover Ltd Vehicle path prediction and obstacle indication system and method
KR101881346B1 (ko) 2013-03-15 2018-07-24 젠텍스 코포레이션 디스플레이 미러 어셈블리
WO2015048162A1 (en) 2013-09-24 2015-04-02 Gentex Corporation Display mirror assembly
US9511715B2 (en) 2014-01-31 2016-12-06 Gentex Corporation Backlighting assembly for display for reducing cross-hatching
WO2015143333A1 (en) 2014-03-21 2015-09-24 Gentex Corporation Tri-modal display mirror assembly
KR101894262B1 (ko) 2014-04-01 2018-09-04 젠텍스 코포레이션 자동 디스플레이 미러 어셈블리
WO2016044746A1 (en) 2014-09-19 2016-03-24 Gentex Corporation Rearview assembly
JP6505839B2 (ja) 2014-11-07 2019-04-24 ジェンテックス コーポレイション 全画面表示ミラーアクチュエータ
KR101977685B1 (ko) 2014-11-13 2019-05-13 젠텍스 코포레이션 디스플레이를 갖춘 후방 미러 시스템
US10131279B2 (en) 2014-12-03 2018-11-20 Gentex Corporation Display mirror assembly with an RF shield bezel
USD746744S1 (en) 2014-12-05 2016-01-05 Gentex Corporation Rearview device
US9744907B2 (en) 2014-12-29 2017-08-29 Gentex Corporation Vehicle vision system having adjustable displayed field of view
JP5979259B2 (ja) * 2015-01-20 2016-08-24 トヨタ自動車株式会社 衝突回避制御装置
US9720278B2 (en) 2015-01-22 2017-08-01 Gentex Corporation Low cost optical film stack
CN107531183B (zh) 2015-04-20 2021-09-03 金泰克斯公司 具有贴花的后视总成
JP6526243B2 (ja) 2015-05-18 2019-06-05 ジェンテックス コーポレイション 全画面表示バックミラー装置
EP3310618A4 (de) 2015-06-22 2018-07-04 Gentex Corporation System und verfahren zur verarbeitung von gestreamten videobildern zur korrektur des flimmerns von amplitudenmodulierten lichtern
JP6657673B2 (ja) * 2015-08-28 2020-03-04 いすゞ自動車株式会社 車両制御装置および車両制御方法
EP3368375B1 (de) 2015-10-30 2020-03-04 Gentex Corporation Rückblickvorrichtung
EP3368374B1 (de) 2015-10-30 2023-12-27 Gentex Corporation Umschaltpaddel
USD798207S1 (en) 2015-10-30 2017-09-26 Gentex Corporation Rearview mirror assembly
USD797627S1 (en) 2015-10-30 2017-09-19 Gentex Corporation Rearview mirror device
USD800618S1 (en) 2015-11-02 2017-10-24 Gentex Corporation Toggle paddle for a rear view device
DE102015119658A1 (de) * 2015-11-13 2017-05-18 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zum Erfassen eines Umgebungsbereichs eines Kraftfahrzeugs mit Objektklassifizierung, Steuereinrichtung, Fahrerassistenzsystem sowie Kraftfahrzeug
WO2017120840A1 (zh) * 2016-01-14 2017-07-20 邓娟 一种报警时的数据采集方法及装置
WO2017120841A1 (zh) * 2016-01-14 2017-07-20 邓娟 一种根据车距报警时的信息提醒方法及报警装置
WO2017120842A1 (zh) * 2016-01-14 2017-07-20 邓娟 一种车距过近报警方法及装置
DE102016105536A1 (de) * 2016-03-24 2017-09-28 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zur Erfassung von wenigstens einem Objekt, Vorrichtung einer Sensoreinrichtung, Sensoreinrichtung und Fahrerassistenzsystem mit wenigstens einer Sensoreinrichtung
USD845851S1 (en) 2016-03-31 2019-04-16 Gentex Corporation Rearview device
USD817238S1 (en) 2016-04-29 2018-05-08 Gentex Corporation Rearview device
US10025138B2 (en) 2016-06-06 2018-07-17 Gentex Corporation Illuminating display with light gathering structure
DE102016116963A1 (de) * 2016-09-09 2018-03-15 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Vorrichtung zum Warnen eines Fahrzeugführers eines Fahrzeugs vor einem Objekt sowie Fahrzeug mit einer solchen Vorrichtung
USD809984S1 (en) 2016-12-07 2018-02-13 Gentex Corporation Rearview assembly
USD854473S1 (en) 2016-12-16 2019-07-23 Gentex Corporation Rearview assembly
WO2018125898A1 (en) 2016-12-30 2018-07-05 Gentex Corporation Full display mirror with on-demand spotter view
WO2018170353A1 (en) 2017-03-17 2018-09-20 Gentex Corporation Dual display reverse camera system
US10583832B2 (en) 2017-05-02 2020-03-10 Cnh Industrial America Llc Obstacle detection system for a work vehicle
CN108839615A (zh) * 2018-05-21 2018-11-20 浙江吉利汽车研究院有限公司 一种驾驶预警方法、装置及电子设备
CN109263644B (zh) * 2018-09-28 2020-07-28 潍柴动力股份有限公司 一种目标识别方法及装置
CN111186438B (zh) * 2020-01-16 2021-06-25 北京中科怡驰科技有限公司 一种弯道障碍车辆过滤方法
KR20210150922A (ko) * 2020-06-04 2021-12-13 현대모비스 주식회사 차량의 주행 제어 시스템 및 방법
JP2023009609A (ja) * 2021-07-07 2023-01-20 株式会社Subaru 車両の運転支援装置
CN117859029A (zh) 2021-08-20 2024-04-09 金泰克斯公司 灯光组合件和具有灯光组合件的照明***

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0464821A1 (de) * 1990-07-05 1992-01-08 FIAT AUTO S.p.A. Verfahren und Gerät zur Vermeidung einer Kollision zwischen einem Kraftfahrzeug und Hindernissen
JPH05159199A (ja) * 1991-12-10 1993-06-25 Nissan Motor Co Ltd 接近検知装置
DE19511210A1 (de) * 1994-03-25 1995-09-28 Nippon Denso Co Hinderniswarnsystem für ein Fahrzeug

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5174334A (en) * 1974-12-24 1976-06-28 Nissan Motor Sharyoyo shogaibutsukenchisochi
US4011563A (en) * 1976-02-06 1977-03-08 Rca Corporation Variable range automotive radar system
JPS52124628A (en) * 1976-04-12 1977-10-19 Nissan Motor Co Ltd Automotive collision preventive device
DE2646540A1 (de) * 1976-10-15 1978-04-20 Bosch Gmbh Robert Verfahren und vorrichtung zur ortungstiefensteuerung in einem impulsradarsystem
JP3016047B2 (ja) * 1991-12-27 2000-03-06 本田技研工業株式会社 車両における対照障害物の位置推定方法
US5461357A (en) * 1992-01-29 1995-10-24 Mazda Motor Corporation Obstacle detection device for vehicle
JPH05288847A (ja) * 1992-04-09 1993-11-05 Nissan Motor Co Ltd 接近検知装置
US5479173A (en) * 1993-03-08 1995-12-26 Mazda Motor Corporation Obstacle sensing apparatus for vehicles
JP3201128B2 (ja) * 1993-09-14 2001-08-20 オムロン株式会社 車間距離計測装置およびこれを搭載した車両
JP3235330B2 (ja) * 1994-03-25 2001-12-04 株式会社デンソー 車両の障害物警報装置
JP3223700B2 (ja) * 1994-04-26 2001-10-29 株式会社デンソー 車両の障害物警報装置
JP3189560B2 (ja) * 1994-03-25 2001-07-16 株式会社デンソー 車間距離検知装置および車間距離警報装置
JP3334326B2 (ja) * 1994-04-22 2002-10-15 株式会社デンソー 停止物距離警報装置
JP3391091B2 (ja) * 1994-04-20 2003-03-31 株式会社デンソー 車間距離警報装置
JP3401913B2 (ja) * 1994-05-26 2003-04-28 株式会社デンソー 車両用障害物認識装置
JP3470453B2 (ja) * 1995-04-06 2003-11-25 株式会社デンソー 車間距離制御装置

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0464821A1 (de) * 1990-07-05 1992-01-08 FIAT AUTO S.p.A. Verfahren und Gerät zur Vermeidung einer Kollision zwischen einem Kraftfahrzeug und Hindernissen
JPH05159199A (ja) * 1991-12-10 1993-06-25 Nissan Motor Co Ltd 接近検知装置
DE19511210A1 (de) * 1994-03-25 1995-09-28 Nippon Denso Co Hinderniswarnsystem für ein Fahrzeug

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
ACKERMANN, Fritz: Abstandsregelung mit Radar. In: Spektrum der Wissenschaft, 1980, H. 6, S. 24-34. - ISSN 0170-2971 *

Also Published As

Publication number Publication date
US5751211A (en) 1998-05-12
DE19654691A1 (de) 1997-07-03
JPH09184882A (ja) 1997-07-15
JP3656301B2 (ja) 2005-06-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19654691B4 (de) Hinderniswarnsystem für ein Fahrzeug
DE102018112317B4 (de) Fahrassistenzvorrichtung
DE19519222B4 (de) Hinderniserkennungssystem für ein Fahrzeug
EP1844373B1 (de) Verfahren zur kursprädiktion in fahrerassistenzsystemen für kraftfahrzeuge
DE4407082B4 (de) Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungssystem
DE19729613B4 (de) Fahrtunterstützungssystem für Fahrzeuge
EP1634243B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur objektortung für kraftfahrzeuge
DE19654538B4 (de) Automobil-Antikollisions- und Alarmvorrichtung
DE19637053C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Erkennung von Rechts- oder Linksverkehr
DE19637245C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs
DE69318898T2 (de) Steuerungssystem mit neuronalem Netzwerk zum Voraussagen und Vermeiden von Zusammenstössen eines Fahrzeuges
DE19514654B4 (de) Kollisionsalarmsystem für ein Kraftfahrzeug
DE69322349T2 (de) Informationssystem für den Fahrer eines Fahrzeuges
EP1298454B1 (de) Verfahren zur Erkennung und Verfolgung von Objekten
DE19504314C2 (de) Verfahren zur Bestimmung des Abstandes und der Geschwindigkeit zwischen einem vorausfahrenden und einem Folgefahrzeug
DE10110690B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen eines Fahrbahnverlaufs
DE102014101400B4 (de) Zielerkennungsvorrichtung
DE10352595B4 (de) Warneinrichtung für Fahrzeuge
DE19602766A1 (de) Warnsystem für ein Fahrzeug
DE102018104243B3 (de) Verfahren und System zur Erkennung von für ein Fahrzeug geeigneten Parklücken
DE102019107661A1 (de) Fahrzeugsteuerungsvorrichtung
DE19828160B4 (de) Verfahren zum automatischen Erkennen der Hauptrichtungsfahrbahn bei einer mehrspurigen Strecke
EP3788594A1 (de) Konturerkennung eines fahrzeugs anhand von messdaten einer umfeldsensorik
DE19815855B4 (de) System zur Bestimmung, ob ein Fahrzeug passieren kann
DE102018203064A1 (de) Kollisionsrisiko-Vorhersageeinheit

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R084 Declaration of willingness to licence
R020 Patent grant now final
R071 Expiry of right