JPH09118115A - 車両のリヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】アンチスクォートおよびアンチリフトを妨げる
ことなく、バンプ時における後輪のトーインを確実に行
い得るリヤサスペンションを提供する。 【解決手段】Ａ型アームよりなるアッパアーム44と、ア
ッパアーム上方のロアアーム48とを備える。ロアアーム
を、Ａ型アームよりなるアーム部材44と、アーム部材お
よびナックル部材にそれぞれ揺動自在に連結されたトー
コントロールリンク47とで構成する。アーム部材を、そ
の後側のメンバ側支持部45b が前側のメンバ側支持部45
a よりも平面視で車体内方側に位置しかつ前側のメンバ
側支持部が後側のメンバ側支持部よりも側面視で上方に
位置するように配置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両におけるウィ
ッシュボーン・タイプのリヤサスペンションに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両のリヤサスペンションとして
は、例えば、特開平４−２３２１０８号公報に開示され
るように、前後２点で車体側に前後２点で、車輪支持部
材側に１点でそれぞれ揺動自在に連結されたＡ型アーム
よりなるアッパアームと、車体側に前後２点で、車輪支
持部材側に１点でそれぞれ揺動自在に連結されたＡ型ア
ームよりなるロアアームと、該ロアアームの前側と車輪
支持部材側とにそれぞれ揺動自在に連結されたトーコン
トロールリンクとを備えて構成されたウィッシュボーン
・タイプのものが知られている。そして、上記アッパア
ームの車体側の前後２点の連結点を結ぶ車体側連結点軸
およびロアアームの車体側の前後２点の連結点を結ぶ車
体側連結点軸は、それぞれ水平方向に延びていて、車体
前後方向に延びる車体中心線と車体平面視および車体側
面視で平行となっており、アッパアームの車輪支持部材
側連結点とロアアームの車輪支持部材側連結点とを結ぶ
車輪支持部材側連結点軸と、鉛直線との交差角度が、車
輪の上下方向へのストロークに伴って変更されなくとも
トーコントロールリンクによって側面視で変更されるこ
とになり、よって車輪がトーイン調整されるようにして
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
リヤサスペンションでは、トーコントロールリンクのロ
アアームとの連結点と車輪支持部材側との連結点との間
の距離つまりトーコントロールリンクの長さが、ロアア
ームの車体側との前側の連結点と車輪支持部材側との連
結点との間の距離つまりロアアームの前側アームの長さ
よりも短いため、車輪のバンプ時にトーコントロールリ
ンクの揺動許容範囲を越えると、車輪をバンプ時にトー
イン調整できなくなるといった欠点を有している。

【０００４】そこで、上記のリヤサスペンションのレイ
アウトに改良を加え、各アームの車体側連結点軸をそれ
ぞれ前端が後端よりも車体側面視で下方に位置するよう
に傾斜させるようにレイアウトすることで、各アームの
車輪支持部材側連結点軸と鉛直線との交差角度が、車輪
の上下方向へのストロークに伴って車体側面視で変更さ
れるようにし、車輪のバンプ時にトーコントロールリン
クの揺動許容範囲とは無関係に確実にトーイン調整され
るようにすることが考えられる。しかし、このようなリ
ヤサスペンションのレイアウトでは、発進時などの急加
速時に車輪支持部材の回転中心に作用する車体前方向き
の力が両アームに作用すると、該両アームには前方への
力の分力として上向きの力（分力）が作用し、この上向
きの分力によって両アームが車体側に移動、つまり車体
が相対的に沈み込みことになり、急加速時に車体後部の
沈み込みを防止するアンチスクォートの妨げとなる。一
方、制動時などに車輪接地点に作用する車体後方向きの
力が両アームに作用すると、アッパアームに上向きの分
力が、ロアアームに下向きの分力がそれぞれ作用する
が、ロアアームに作用する下向きの分力の方が大きいた
めに車体が相対的に浮き上がり、制動時に車体後部の浮
き上がりを防止するアンチリフトの妨げとなる。

【０００５】また、上述のリヤサスペンションにおい
て、アンチスクォートおよびアンチリフトの妨げとなら
ないレイアウトにするには、アッパアームの車体側連結
点軸およびロアアームの車体側連結点軸をそれぞれ前端
が後端よりも車体側面視で上方に位置するように傾斜さ
せれば良いのであるが、このようなレイアウトでは、両
アームの車輪支持部材側連結点がそれぞれ車輪の上下方
向へのストロークに伴って車体側面視で後方へ移動する
ため、車輪がバンプ時にトーアウトすることになる。

【０００６】本発明はかかる諸点に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、アンチスクォートおよび
アンチリフトを妨げることなく、バンプ時における車輪
のトーインを確実に行い得るリヤサスペンションを提供
することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明が講じた解決手段は、車体側に
前後２点で、車輪支持部材側に１点でそれぞれ揺動自在
に連結されたアッパアームと、該アッパアームの下方に
配されたロアアームとを備え、該ロアアームを、車体側
に前後２点で、車輪支持部材側に１点でそれぞれ揺動自
在に連結されたアーム部材と、該アーム部材および車輪
支持部材側にそれぞれ揺動自在に連結されたトーコント
ロールリンクとで構成する車両のリヤサスペンションを
前提とする。そして、上記アーム部材を、その車体側の
後側連結点が前側連結点よりも平面視で車体内方側に位
置するように配置する構成としたものである。

【０００８】これにより、請求項１記載の発明では、ア
ーム部材の車体側の前後の連結点を結んで車体平面視で
傾斜する車体側連結点軸を軸にした車輪支持部材側の連
結点の移動により、アッパアームおよびアーム部材の車
輪支持部材側の連結点間を結ぶ車輪支持部材側連結点軸
と、鉛直線との交差角度が車輪の上下方向へのストロー
クに伴い車体側面視で変更され、この車輪支持部材側連
結点軸の傾斜角度（鉛直線との交差角度）の変更に伴い
トーコントロールリンクの車輪支持部材側連結点の上下
方向への軌跡が車体側面視で変更されることによって、
バンプ時における車輪のトーイン調整が可能となる。ま
た、発進時などの急加速時に車輪支持部材の回転中心に
車体前方向きの力がアッパアームおよびアーム部材の車
体側連結点軸に作用しても、該アッパアームおよびアー
ム部材の車体側連結点軸に上下方向の分力が作用するこ
とはなく、急加速時に車体後部の沈み込みを防止するア
ンチスクォートの妨げにはならない。一方、制動時など
に車輪接地点に作用する車体後方向きの力がアッパアー
ムおよびアーム部材の車体側連結点軸に作用しても、該
アッパアームおよびアーム部材の車体側連結点軸に上下
方向の分力が作用することはなく、制動時に車体後部の
浮き上がりを防止するアンチリフトの妨げにはならな
い。

【０００９】請求項２記載の発明が講じた解決手段は、
請求項１記載の発明の車両のリヤサスペンションを同様
に前提とし、アーム部材を、その車体側の前側連結点が
後側連結点よりも側面視で上方に位置するように配置す
る構成としたものである。

【００１０】これにより、請求項２記載の発明では、ア
ーム部材の車体側の前後の連結点を結んで車体側面視で
傾斜する車体側連結点軸を軸にした車輪支持部材側の連
結点の移動により、アッパアームおよびアーム部材の車
輪支持部材側連結点軸と鉛直線との交差角度が車輪の上
下方向へのストロークに伴い変更され、この車輪支持部
材側連結点軸の傾斜角度の変更に伴いトーコントロール
リンクの車輪支持部材側連結点の上下方向への軌跡が車
体側面視で変更されることによって、バンプ時における
車輪のトーイン調整が可能となる。また、急加速時に車
輪支持部材の回転中心に車体前方向きの力がアッパアー
ムおよびアーム部材の車体側連結点軸に作用すると、上
記一方の車体側連結点軸には前方への力の分力が下方に
作用することになり、該一方の車体側連結点軸が反車体
側に移動して車体を相対的に浮き上がらせることで、急
加速時のアンチスクォートが促進される。一方、制動時
などに車輪接地点に作用する車体後方向きの力が両アー
ムに作用すると、上記一方の車体側連結点軸がアッパア
ームおよびアーム部材のいずれのものである場合にも該
車体側連結点軸に上向きの分力が作用することになり、
該一方の車体側連結点軸が車体側に移動して車体を相対
的に沈み込ませることで、制動時のアンチリフトが促進
される。

【００１１】請求項３記載の発明が講じた解決手段は、
請求項１記載の発明の車両のリヤサスペンションを同様
に前提とし、アーム部材を、その車体側の後側連結点が
前側連結点よりも平面視で車体内方側に位置しつつ該前
側連結点が後側連結点よりも側面視で上方に位置するよ
うに配置する構成としたものである。

【００１２】これにより、請求項３記載の発明では、ア
ーム部材の車体平面視で傾斜する車体側連結点軸を軸に
した車輪支持部材側の連結点の移動、並びにアーム部材
の車体側面視で傾斜する車体側連結点軸を軸にした車輪
支持部材側の連結点の移動により、車輪支持部材側連結
点軸と鉛直線との交差角度が車輪の上下方向へのストロ
ークに伴い効果的に変更されてトーコントロールリンク
の車輪支持部材側連結点の上下方向への軌跡を円滑に変
更し、バンプ時における車輪のトーイン調整が積極的に
かつ確実に行える。また、車体側面視で傾斜する車体側
連結点軸が急加速時に下向きの分力により反車体側に移
動することで急加速時のアンチスクォートが促進される
一方、車体側面視で傾斜する車体側連結点軸が制動時な
どに上向きの分力により車体側に移動することで制動時
のアンチリフトが促進される。

【００１３】請求項４記載の発明が講じた解決手段は、
請求項１記載の発明の車両のリヤサスペンションを同様
に前提とし、アッパアームを、その車体側の前側連結点
が後側連結点よりも平面視で車体内方側に位置するよう
に配置する構成としたものである。

【００１４】これにより、請求項４記載の発明では、ア
ッパアームの車体側の前後の連結点を結んで車体側面視
で傾斜する車体側連結点軸を軸にした車輪支持部材側の
連結点の移動により、アッパアームおよびアーム部材の
車輪支持部材側連結点軸と鉛直線との交差角度が車輪の
上下方向へのストロークに伴い変更され、この車輪支持
部材側連結点軸の傾斜角度の変更に伴いトーコントロー
ルリンクの車輪支持部材側連結点の上下方向への軌跡が
車体側面視で変更されることによって、バンプ時におけ
る車輪のトーイン調整が可能となる。また、発進時など
の急加速時に車輪支持部材の回転中心に車体前方向きの
力がアッパアームおよびアーム部材の車体側連結点軸に
作用しても、該アッパアームおよびアーム部材の車体側
連結点軸に上下方向の分力が作用することはなく、急加
速時に車体後部の沈み込みを防止するアンチスクォート
の妨げにならない。一方、制動時などに車輪接地点に作
用する車体後方向きの力がアッパアームおよびアーム部
材の車体側連結点軸に作用しても、該アッパアームおよ
びアーム部材の車体側連結点軸に上下方向の分力が作用
することはなく、制動時に車体後部の浮き上がりを防止
するアンチリフトの妨げにならない。

【００１５】さらに、請求項５記載の発明が講じた解決
手段は、請求項１記載の発明の車両のリヤサスペンショ
ンを同様に前提とし、トーコントロールリンクを、その
アーム部材側連結点が車輪支持部材側連結点よりも側面
視で上方に位置するように配置する構成としたものであ
る。

【００１６】これにより、請求項５記載の発明では、ア
ーム部材の車体側連結点軸を軸にした車輪支持部材側の
連結点の移動が、トーコントロールリンクの車輪支持部
材側連結点の上下方向の軌跡により、車輪支持部材側連
結点軸と鉛直線との交差角度が車輪の上下方向へのスト
ロークに伴い効果的に変更され、バンプ時における車輪
のトーイン調整が積極的にかつ確実に行える。また、発
進時などの急加速時に車輪支持部材の回転中心に車体前
方向きの力がアッパアームおよびアーム部材の車体側連
結点軸に作用しても、該アッパアームおよびアーム部材
の車体側連結点軸に上下方向の分力が作用することはな
く、急加速時に車体後部の沈み込みを防止するアンチス
クォートの妨げにならない。一方、制動時などに車輪接
地点に作用する車体後方向きの力がアッパアームおよび
アーム部材の車体側連結点軸に作用しても、該アッパア
ームおよびアーム部材の車体側連結点軸に上下方向の分
力が作用することはなく、制動時に車体後部の浮き上が
りを防止するアンチリフトの妨げにならない。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。

【００１８】図５ないし図７は本発明の実施の形態に係
るリヤサスペンションを備えた車両の後部を示し、この
車両１の後部には、車体左右両側部を前後方向へ延びる
リヤサイドフレーム２，２が設けられている。該各リヤ
サイドフレーム２は、断面略逆ハット状に形成され、車
体後部の底壁および縦壁を構成するリヤフロアパネル３
の裏面に接合されて閉断面に形成されてなる。上記各リ
ヤサイドフレーム２は、車室４の下面左右両側部を車体
前後方向に延びる下端位置の後端よりヒップラインｈを
迂回して上方に立ち上がったのち後方へ略水平に延設さ
れており、その上方に立ち上がる立上がり部分２ａの上
端部間には、車幅方向に延びる第１リヤクロスメンバ５
の左右端が連結されているとともに、上記各リヤサイド
フレーム２の立上がり部分２ａの上端部より車体平面視
および車体側面視で真直ぐ後方へ延びる延設部分２ｂの
車体前後方向略中央部間には、第２リヤクロスメンバ６
の左右端が連結されている。さらに、上記車室４の車幅
方向中央部には、各リヤサイドフレーム２の立上がり部
分２ａの上端部とほぼ一致する高さ位置を車体前後方向
に延びるセンタフレーム７が設けられており、このセン
タフレーム７の後端は、上記第１リヤクロスメンバ５の
車幅方向略中央に連結されている。そして、上記立上が
り部分２ａと第２リヤクロスメンバ６との間には、各リ
ヤサイドフレーム２間に下端が挾まれた状態でフューエ
ルタンク８が配設されている。上記リヤフロアパネル３
は、上記各リヤサイドフレーム２に沿って配されてい
て、立上がり部分２ａと第２リヤクロスメンバ６との間
において各リヤサイドフレーム２の延設部分２ｂの前部
（第２リヤクロスメンバ６よりも前側）間でフューエル
タンク８を覆い包み込むように、フューエルタンク８の
形状にほぼ則して凸状断面に形成されており、そのリヤ
フロアパネル３の下端（後端）が上記第２リヤクロスメ
ンバ６に連結されている。上記各リヤサイドフレーム２
の延設部分２ｂの後端には、リヤバンパフェース９の内
方（前方）において剛体部を構成するバンパレインフォ
ースメント１０が設けられており、このバンパレインフ
ォースメント１０とセンタフレーム７とは、各リヤサイ
ドフレーム２の延設部分２ｂおよび第１リヤクロスメン
バ５によって車体側面視でほぼ水平に真直ぐ車体前後方
向に延びて連結されるようになっている。

【００１９】また、上記フューエルタンク８の後方には
トランクルーム１１が設けられている。該トランクルー
ム１１は、上記各リヤサイドフレーム２の下側に位置
し、その延設部分２ｂの後部間（第２リヤクロスメンバ
６よりも後側）における車幅方向寸法で立上がり部分２
ａの下端部とほぼ一致する高さ位置に下面が位置する下
部収容空間１１ａと、上記各リヤサイドフレーム２の上
側に位置し、該下部収容空間１１ａをフューエルタンク
８の上端まで上方に拡大させると共に、各リヤサイドフ
レーム２よりも上側部分を後輪１２の外側部つまりリヤ
フェンダ１３の配設位置まで左右両側方に拡大させる上
部収容空間１１ｂとからなる。上記下部収容空間１１ａ
の下部には、後輪１２よりも小径でかつ幅の狭いスペー
スセーバタイヤ１４を下面に沿って寝かせた状態で収容
するタイヤ収容部１５が設けられている。上記下部収容
空間１１ａは、そのタイヤ収容部１５を下部に形成する
上で、上記第２リヤクロスメンバ６の下端に上端がボル
ト止めされて下部を前方へ突出させる断面略コ字状の第
１リヤフロアパネル材１５ａと、該第１リヤフロアパネ
ル材１５ａの下端に前端がボルト止めされて後方に延び
たのち各リヤサイドフレーム２（延設部分２ｂ）の後端
に向かって上方へ延びる第２リヤフロアパネル材１５ｂ
とからなる。上記トランクルーム１１（下部収容空間１
１ａおよび上部収容空間１１ｂ）は、その前部において
スペースセーバタイヤ１４のみならず図示しない前輪お
よび後輪１２を起立させた状態で収納可能な高さ寸法に
形成されている。

【００２０】さらに、上記各リヤサイドフレーム２の延
設部分２ｂ後部側の外側方、つまりトランクルーム１１
の下部収容空間１１ａの左右両側方には、サイレンサ２
１，２１が配設されている。該各サイレンサ２１には、
図示しない車体前部に搭載されたエンジンの排気マニホ
ールドより２本に分岐する排気管２２，２２の後端が接
続されている。該各排気管２２は、車両１の地上最低高
さ位置をセンタフレーム７に沿って後方に延びたのち第
１リヤクロスメンバ５付近において斜め外方向きに後方
へ延び、後述するロアアーム４８のアーム部材４５の後
側のメンバ側支持部４５ｂとの干渉を回避するように上
方へ迂回して配されている。

【００２１】そして、上記フューエルタンク８の下方つ
まり各リヤサイドフレーム２の延設部分２ｂの前部間つ
まり立上がり部分２ａおよび延設部分２ｂの内方には、
車体平面視で枠形状を呈するサスペンションクロスメン
バ３１が設けられている。該サスペンションクロスメン
バ３１は、その前側左右端が第１リヤクロスメンバ５の
下面にボルト３２，３２締結されているとともに、後側
左右端が第２リヤクロスメンバ６の直前方に位置する各
リヤサイドフレーム２より内方に延設されたブラケット
３３，３３を介してボルト３４，３４締結されている。
さらに、上記サスペンションクロスメンバ３１の前側側
部は、上記各リヤサイドフレーム２の立上がり部分２ａ
に対して車体側面視でオーバラップしており、そのオー
バラップ部分が各リヤサイドフレーム２の立上がり部分
２ａに車幅方向からボルト３５（図では一箇所のみ示
す）締結されている。

【００２２】また、上記サスペンションクロスメンバ３
１の左右両側部には、デファレンシャル装置４１より左
右両側方に延びるドライブシャフト４２，４２との干渉
を回避しつつその前後両位置よりそれぞれ下方に延びる
サスペンション支持片４３，４３が設けられている。そ
して、図１にも示すように、上記サスペンションクロス
メンバ３１の左右両側部上側には、Ａ型アームよりなる
アッパアーム４４の前後２点をサスペンションクロスメ
ンバ３１に対して揺動自在に連結する車体側連結点とし
てのメンバ側支持部４４ａ，４４ｂが設けられている一
方、左右両側部下側つまり各サスペンション支持片４３
には、Ａ型アームよりなるアーム部材４５の前後２点を
サスペンションクロスメンバ３１に対して揺動自在に支
持する車体側連結点としてのメンバ側支持部４５ａ，４
５ｂが設けられている。上記アッパアーム４４の外方端
には、その外方端を車輪支持部材としてのナックル部材
４６の上部位置に対して揺動自在に支持する車輪支持部
材側連結点としてのナックル部材側支持部４４ｃが設け
られている。また、上記アーム部材４５の外方端には、
その外方端をナックル部材４６の後側下部位置に対して
揺動自在に支持する車輪支持部材側連結点としてのナッ
クル部材側支持部４５ｃが設けられている。さらに、上
記アーム部材４６の前側には、トーコントロールリンク
４７が設けられている。このトーコントロールリンク４
７には、内方端をアーム部材４５の前側のメンバ側支持
部４５ａ付近に対して揺動自在に連結するアーム部材側
支持部４７ａが設けられている一方、外方端をナックル
部材４６の前側下部位置に揺動自在に連結するナックル
部材側支持部４７ｂが設けられている。上記アッパアー
ム４４の各支持部４４ａ〜４４ｃ、アーム部材４５の各
支持部４５ａ〜４５ｃおよびトーコントロールリンク４
７の各支持部４７ａ，４７ｂは、それぞれ車体前後方向
へ延びる軸心を有する弾性ブッシュにより構成されてい
る。そして、上記アーム部材４５およびトーコントロー
ルリンク４７によってロアアーム４８が構成され、上記
アッパアーム４４とによりウィッシュボーン・タイプの
リヤサスペンション４９を構成している。尚、図６中５
０はバッテリー、５１はジャッキである。

【００２３】そして、本発明の特徴部分として、図３お
よび図４にも示すように、上記アーム部材４５は、その
後側のメンバ側支持部４５ｂが前側のメンバ側支持部４
５ａよりも平面視で車体内方側に位置するように配置さ
れている。また、図２に示すように、上記アーム部材４
５の前側のメンバ側支持部４５ａは、後側のメンバ側支
持部４５ｂよりも側面視で上方に位置するように設けら
れている。つまり、アーム部材４５の前後の両メンバ側
支持部４５ａ，４５ｂを結ぶメンバ側支持部軸ｍは、そ
の後端が前端よりも車体平面視で車体内方に位置するよ
うに、車体の中心を前後方向に延びる車体中心線ｘに対
して車体平面視で交差角度αを存して傾斜（交差）して
いるとともに、前端が後端よりも車体側面視で上方に位
置するように、水平線ｙに対して車体側面視で交差角度
βを存して傾斜（交差）している。

【００２４】上記アッパアーム４４のナックル部材側支
持部４４ｃとアーム部材４５のナックル部材側支持部４
５ｃとを結ぶナックル部材側支持部軸ｎは、鉛直線ｋに
対して車体側面視で交差角度θを存して交差している。
尚、図中ｊは、アッパアーム４４の前後の両メンバ側支
持部４４ａ，４４ｂを結ぶメンバ側支持部軸である。

【００２５】また、上記アーム部材４５には、小径（例
えば５０〜６０ｍｍ程度）なショックアブソーバ６１
と、該ショックアブソーバ６１を軸にして外部に巻回さ
れた大径（例えば１００〜１２０ｍｍ程度）なコイルバ
ネ６２とからなるコイルバネ付ショックアブソーバ６３
が設けられている。該コイルバネ付ショックアブソーバ
６３は、その下端がアーム部材４５のナックル部材側支
持部４５ｃよりも車体内方側位置で凹設された凹部４５
ｄ内に、上端が各リヤサイドフレーム２の延設部分２ｂ
の前部外側方に設けられたマウント部材（図示せず）に
それぞれ車体前後方向に延びる軸心を有するブッシュ６
４（図では上側のみ示す）を介して揺動自在に支持され
ている。そして、上記コイルバネ６２は、ショックアブ
ソーバ６１の下半分部（アーム部材４５側）に位置して
いて、各リヤサイドフレーム２の延設部分２ｂの外側方
にショックアブソーバ６１の上側部分（上半分部の上
側）を対応させることで、各リヤサイドフレーム２の延
設部分２ｂとコイルバネ付ショックアブソーバ６３との
干渉が回避されるようにしている。

【００２６】したがって、上記実施の形態では、ロアア
ーム４８のアーム部材４５のメンバ側支持部軸ｍは、後
端が前端よりも車体平面視で車体内方に位置するように
車体中心線ｘ（平行線ｘ´）に対して交差角度αを存し
て傾斜しているとともに、前端が後端よりも車体側面視
で上方に位置するように鉛直線ｋに対して交差角度θを
存して傾斜しているので、車体平面視で車体中心線ｘ
（平行線ｘ´）に対して交差角度αを存して傾斜すると
共に車体側面視で交差角度θを存して傾斜するアーム部
材４５のメンバ側支持部軸ｍを軸にしたナックル部材側
支持部４５ｃの移動により、ナックル部材側支持部軸ｎ
と鉛直線ｋとの交差角度θが後輪１２の上下方向へのス
トロークに伴い車体側面視で変更され、このナックル部
材側支持部軸ｎの傾斜角度（鉛直線ｋとの交差角度θ）
の変更に伴いトーコントロールリンク４７のナックル部
材側支持部４７ｂの上下方向への軌跡が車体側面視で変
更されることによって、バンプ時における後輪１２のト
ーイン調整を行うことができる。

【００２７】さらに、発進時などの急加速時にナックル
部材４６の回転中心ｏに車体前方向きの力がアッパアー
ム４４およびアーム部材４５のメンバ側支持部軸ｊ，ｍ
に作用する場合、アッパアーム４４のメンバ側支持部軸
ｊには上下方向の分力が作用することはなく、急加速時
に車体後部の沈み込みを防止するアンチスクォートの妨
げを回避することができる。一方、アーム部材４５のメ
ンバ側支持部軸ｍには前方への力の分力が下向きに作用
することになり、該メンバ側支持部軸ｍが下方（反車体
側）に移動してサスペンションクロスメンバ３１を相対
的に浮き上がらせることで、急加速時のアンチスクォー
トを促進することができる。

【００２８】また、制動時などに後輪１２の接地点に作
用する車体後方向きの力がアッパアーム４４およびアー
ム部材４５のメンバ側支持部軸ｊ，ｍに作用する場合、
アッパアーム４４のメンバ側支持部軸ｊには上下方向の
分力が作用することはなく、制動時に車体後部の浮き上
がりを防止するアンチリフトの妨げを回避することがで
きる。一方、アーム部材４５のメンバ側支持部軸ｍには
後方への力の分力が上向きに作用することになり、該メ
ンバ側支持部軸ｍが上方（車体側）に移動してサスペン
ションクロスメンバ３１を相対的に沈み込ませること
で、制動時のアンチリフトを促進することができる。

【００２９】しかも、上記実施の形態では、サスペンシ
ョンクロスメンバ３１が各リヤサイドフレーム２の立上
がり部部２ａおよび延設部分２ｂの内方に設けられてい
るとともに、各リヤサイドフレーム２の延設部分２ｂの
外側方に小径なショックアブソーバ６１の上側部分が位
置しているので、各リヤサイドフレーム２は、サスペン
ションクロスメンバ３１およびコイルバネ付ショックア
ブソーバ６３との干渉を回避する上で延設部分２ｂを上
下方向および車体内方側に屈曲させる必要がなく、ショ
ックアブソーバ６１の上側部分との干渉回避可能な車体
外方位置に設けることが可能となり、車室４およびトラ
ンクルーム１１の容積を上下方向および車幅方向に拡大
させることができる。また、サスペンションクロスメン
バ３１の前部側が、第１リヤクロスメンバ５にボルト３
２締結されているとともに、立上がり部分２ａとのオー
バラップ部分に車幅方向からボルト３５締結されている
ので、サスペンションクロスメンバ３１の前部側におけ
る取付強度が飛躍的に向上するとともに、微妙な調整を
強いられるトーコントロールリンク４７の狂いも可及的
に防止できる。さらに、センタフレーム７とバンパレイ
ンフォースメント１０とを第１リヤクロスメンバ５を介
して連結する各リヤサイドフレーム２は、車体側面視に
おいて略水平な直線となり、バンパレインフォースメン
ト１０からの荷重に対して十分に耐え得る剛性強度が確
保されるとともに、立上がり部分２ａ上端より真直ぐ後
方へ延びる延設部分２ｂによって荷重の伝達および立上
がり部２ａを介した荷重の分散が効率良く行える。

【００３０】尚、本発明は上記実施の形態に限定される
ものではなく、その他種々の変形形態を包含するもので
ある。例えば、上記実施の形態では、アーム部材４５の
メンバ側支持部軸ｍを、その後端が前端よりも車体平面
視で車体内方に位置するように車体中心線ｘに対して交
差角度αを存して傾斜させるとともに、前端が後端より
も車体側面視で上方に位置するように鉛直線ｋに対して
交差角度βを存して傾斜させたが、アーム部材のメンバ
側支持部軸を、その後端が前端よりも車体平面視におい
てのみ車体内方に位置するように車体中心線に対して交
差角度を存して傾斜させるようにしても良く、その場合
には、この車体平面視で傾斜するメンバ側支持部軸回り
にナックル部材側支持部を移動させてナックル部材側支
持部軸の傾斜角度を車体側面視で変更し、トーコントロ
ールリンクのナックル部材側支持部の上下方向への軌跡
を変更させて、バンプ時に後輪のトーイン調整を確実に
行うことができるとともに、急加速時にアッパアームお
よびアーム部材のメンバ側支持部軸に上下方向の分力を
作用させずにアンチスクォートの妨げを回避できる一
方、制動時などにアッパアームおよびアーム部材のメン
バ側支持部軸に上下方向の分力を作用させずにアンチリ
フトの妨げを回避できる。

【００３１】また、アーム部材のメンバ側支持部軸を、
その前端が後端よりも車体側面視においてのみ上方に位
置するように鉛直線に対して交差角度を存して傾斜させ
るようにしても良く、その場合には、この車体側面視で
傾斜するメンバ側支持部軸回りにナックル部材側支持部
を移動させてナックル部材側支持部軸の傾斜角度を車体
側面視で変更しかつトーコントロールリンクのナックル
部材側支持部の上下方向への軌跡を変更させて、バンプ
時に後輪のトーイン調整を確実に行うことができるとと
もに、急加速時にアッパアームおよびアーム部材のメン
バ側支持部軸に下向きの分力を作用させてアンチスクォ
ートを積極的に行うことができる一方、制動時などにア
ッパアームおよびアーム部材のメンバ側支持部軸に上向
きの分力を作用させてアンチリフトを積極的に行うこと
ができる。

【００３２】さらに、上記実施の形態では、アーム部材
４５のメンバ側支持部軸ｍのみを車体平面視および車体
側面視でそれぞれ傾斜させたが、アッパアームのメンバ
側支持部軸のみまたはアーム部材のメンバ側支持部軸と
共に、そのアッパアームのメンバ側支持部軸前端が後端
よりも車体平面視で車体内方に位置するように車体中心
線に対して交差角度を存して傾斜させるようにしても良
く、その場合においても、バンプ時に後輪のトーイン調
整を確実に行うことができるとともに、急加速時および
制動時などにアッパアームおよびアーム部材のメンバ側
支持部軸に上下方向の分力を作用させずにアンチスクォ
ートおよびアンチリフトの妨げを回避できる。また、ト
ーコントロールリンクのみまたはアーム部材のメンバ側
支持部軸と共に、そのトーコントロールリンクのアーム
部材側支持部がナックル部材側支持部よりも側面視で上
方に位置するようにしても良く、この場合においても、
バンプ時に後輪のトーイン調整を確実に行うことができ
るとともに、急加速時および制動時などにアッパアーム
およびアーム部材のメンバ側支持部軸に上下方向の分力
を作用させずにアンチスクォートおよびアンチリフトの
妨げを回避できる。

【００３３】しかも、アッパアームのメンバ側支持部軸
を側面視で後ろ下がりにしても、バンプ時に後輪のトー
イン調整を確実に行うことができるものの、アンチリフ
トが若干妨げられ、アッパアームのメンバ側支持部軸を
側面視で前下がりにしても、バンプ時に後輪のトーイン
調整がある程度行えてアンチリフトを積極的に行うこと
ができ、このことから、アッパアームのメンバ側支持部
軸を側面視で前下がりにしつつ平面視で前端を内方に位
置付けるようにアッパアームを配置しても良く、これに
よって、アンチリフトを積極的に行得るとともに、その
メンバ側支持部軸の前下がりの角度を小さく抑えること
で、バンプ時に後輪のトーイン調整を積極的にかつ確実
に行うことができる。

【００３４】

【発明の効果】以上の如く、請求項１記載の発明におけ
る車両のリヤサスペンションによれば、アーム部材をそ
の車体側連結点軸の後端を前端よりも平面視で車体内方
側に位置させるように配置したので、この車体側連結点
軸回りに車輪支持部材側連結点を移動させて車輪支持部
材側連結点軸と鉛直線との交差角度を車体側面視で変更
し、トーコントロールリンクの車輪支持部材側連結点の
上下方向への軌跡を変更させて、バンプ時に車輪のトー
イン調整を確実に行うことができる。しかも、急加速時
にアッパアームおよびアーム部材の車体側連結点軸に上
下方向の分力を作用させることなくアンチスクォートの
妨げを回避できる一方、制動時などにアッパアームおよ
びアーム部材の車体側連結点軸に上下方向の分力を作用
させることなくアンチリフトの妨げを回避できる。

【００３５】請求項２記載の発明における車両のリヤサ
スペンションによれば、アーム部材を、その車体側連結
点軸を側面視で前端が上方に位置するように傾斜させた
ので、この車体側連結点軸回りに移動する該一方の車輪
支持部材側連結点により車輪支持部材側連結点軸と鉛直
線との交差角度を車体側面視で変更させてトーコントロ
ールリンクの車輪支持部材側連結点の上下方向への軌跡
を変更し、バンプ時に車輪のトーイン調整を確実に行う
ことができる。しかも、車体側面視で傾斜する車体側連
結点軸に対し、急加速時に下向きの分力を作用させてア
ンチスクォートを促進させることができる一方、制動時
などに上向きの分力を作用させてアンチリフトを促進さ
せることができる。

【００３６】請求項３記載の発明における車両のリヤサ
スペンションによれば、アーム部材を、車体側連結点軸
を平面視で後端が車体内方側に位置するように傾斜さ
せ、かつその車体側連結点軸を車体側面視で前端が上方
に位置するように傾斜させたので、この車体平面視およ
び車体側面視で傾斜する車体側連結点軸の軸回りに移動
する車輪支持部材側連結点により車輪支持部材側連結点
軸と鉛直線との交差角度を車体側面視で効果的に変更さ
せてトーコントロールリンクの車輪支持部材側連結点の
上下方向への軌跡を円滑に変更し、バンプ時に車輪のト
ーイン調整を積極的にかつ確実に行うことができる。し
かも、車体側面視で傾斜する車体側連結点軸に対して急
加速時に下向きの分力および制動時に上向きの分力を作
用させて、急加速時のアンチスクォートおよび制動時の
アンチリフトを共に促進させることができる。

【００３７】請求項４記載の発明における車両のリヤサ
スペンションによれば、アッパアームの車体側の前側連
結点を後側連結点よりも平面視で車体内方側に位置させ
たので、アッパアームの車体側連結点軸を軸にした車輪
支持部材側の連結点の移動により、アッパアームおよび
アーム部材の車輪支持部材側連結点軸と鉛直線との交差
角度を変更し、トーコントロールリンクの車輪支持部材
側連結点の上下方向への軌跡を変更して、バンプ時にお
ける車輪のトーイン調整を積極的に行うことができる。
しかも、急加速時にアッパアームおよびアーム部材の車
体側連結点軸に上下方向の分力を作用させることなくア
ンチスクォートの妨げを回避できる一方、制動時などに
アッパアームおよびアーム部材の車体側連結点軸に上下
方向の分力を作用させることなくアンチリフトの妨げを
回避できる。

【００３８】さらに、請求項５記載の発明における車両
のリヤサスペンションによれば、トーコントロールリン
クのアーム部材側連結点を車輪支持部材側連結点よりも
側面視で上方に位置させたので、アーム部材の車体側連
結点軸を軸にした車輪支持部材側の連結点の移動をトー
コントロールリンクの車輪支持部材側連結点の上下方向
への軌跡により効果的に変更し、バンプ時における車輪
のトーイン調整を積極的にかつ確実に行うことができ
る。しかも、急加速時にアッパアームおよびアーム部材
の車体側連結点軸に上下方向の分力を作用させることな
くアンチスクォートの妨げを回避できる一方、制動時な
どにアッパアームおよびアーム部材の車体側連結点軸に
上下方向の分力を作用させることなくアンチリフトの妨
げを回避できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に係るリヤサスペンション
の斜視図である。

【図２】リヤサスペンションの車輪バンプ時の動きを説
明するスケルトン図である。

【図３】リヤサスペンションを車体上方から視た平面図
である。

【図４】リヤサスペンションを車体側方から視た側面図
である。

【図５】車体後部の平面図である。

【図６】車体後部の縦断正面図である。

【図７】車体後部の縦断側面図である。

【符号の説明】

３１ サスペンションクロスメンバ（車体） ４６ ナックル部材（車輪支持部材） ４４ アッパアーム ４５ アーム部材 ４５ａ，４５ｂ アーム部材前後のメンバ側支持部（前
後の連結点） ４７ トーコントロールリンク ４８ ロアアーム ４９ リヤサスペンション

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側に前後２点で、車輪支持部材側に
   １点でそれぞれ揺動自在に連結されたアッパアームと、 該アッパアームの下方に配されたロアアームとを備え、
   該ロアアームは、車体側に前後２点で、車輪支持部材側
   に１点でそれぞれ揺動自在に連結されたアーム部材と、
   該アーム部材および車輪支持部材側にそれぞれ揺動自在
   に連結されたトーコントロールリンクとで構成されてお
   り、 上記アーム部材は、その車体側の後側連結点が前側連結
   点よりも平面視で車体内方側に位置するように配置され
   ていることを特徴とする車両のリヤサスペンション。
2. 【請求項２】 車体側に前後２点で、車輪支持部材側に
   １点でそれぞれ揺動自在に連結されたアッパアームと、 該アッパアームの下方に配されたロアアームとを備え、
   該ロアアームは、車体側に前後２点で、車輪支持部材側
   に１点でそれぞれ揺動自在に連結されたアーム部材と、
   該アーム部材および車輪支持部材側にそれぞれ揺動自在
   に連結されたトーコントロールリンクとで構成されてお
   り、 上記アーム部材は、その車体側の前側連結点が後側連結
   点よりも側面視で上方に位置するように配置されている
   ことを特徴とする車両のリヤサスペンション。
3. 【請求項３】 車体側に前後２点で、車輪支持部材側に
   １点でそれぞれ揺動自在に連結されたアッパアームと、 該アッパアームの下方に配されたロアアームとを備え、
   該ロアアームは、車体側に前後２点で、車輪支持部材側
   に１点でそれぞれ揺動自在に連結されたアーム部材と、
   該アーム部材および車輪支持部材側にそれぞれ揺動自在
   に連結されたトーコントロールリンクとで構成されてお
   り、 上記アーム部材は、その車体側の後側連結点が前側連結
   点よりも平面視で車体内方側に位置しつつ該前側連結点
   が後側の連結点よりも側面視で上方に位置するように配
   置されていることを特徴とする車両のリヤサスペンショ
   ン。
4. 【請求項４】 車体側に前後２点で、車輪支持部材側に
   １点でそれぞれ揺動自在に連結されたアッパアームと、 該アッパアームの下方に配されたロアアームとを備え、
   該ロアアームは、車体側に前後２点で、車輪支持部材側
   に１点でそれぞれ揺動自在に連結されたアーム部材と、
   該アーム部材および車輪支持部材側にそれぞれ揺動自在
   に連結されたトーコントロールリンクとで構成されてお
   り、 上記アッパアームは、その車体側の前側連結点が後側連
   結点よりも平面視で車体内方側に位置するように配置さ
   れていることを特徴とする車両のリヤサスペンション。
5. 【請求項５】 車体側に前後２点で、車輪支持部材側に
   １点でそれぞれ揺動自在に連結されたアッパアームと、 該アッパアームの下方に配されたロアアームとを備え、
   該ロアアームは、車体側に前後２点で、車輪支持部材側
   に１点でそれぞれ揺動自在に連結されたアーム部材と、
   該アーム部材および車輪支持部材側にそれぞれ揺動自在
   に連結されたトーコントロールリンクとで構成されてお
   り、 上記トーコントロールリンクは、そのアーム部材側連結
   点が車輪支持部材側連結点よりも側面視で上方に位置す
   るように配置されていることを特徴とする車両のリヤサ
   スペンション。