JPH0672115A - 車輌用リヤサスペンション - Google Patents
車輌用リヤサスペンションInfo
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- JPH0672115A JPH0672115A JP25062792A JP25062792A JPH0672115A JP H0672115 A JPH0672115 A JP H0672115A JP 25062792 A JP25062792 A JP 25062792A JP 25062792 A JP25062792 A JP 25062792A JP H0672115 A JPH0672115 A JP H0672115A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車室内空間を犠牲にすることなく加減速時の
車体のスクォット及びリフトを効果的に抑制する。 【構成】 後端にてキャリア１０に枢着されたアッパ及
びロアトレーリングリンク２０、２２と、上端にてアッ
パトレーリングリンクの前端に枢着され下端にてロアト
レーリングリンクの中間部に枢着されたコネクティング
リンク４６と、上端にてアッパトレーリングリンクの前
端に枢着され下端にて車体に枢着されたアシストリンク
５０とを有する。アッパトレーリングリンクの前端はコ
ネクティングリンクの下端よりも後方側であってアシス
トリンクの下端よりも前方側に位置し、これにより車輪
のバウンドに伴ないアッパトレーリングリンクの後端は
上方且僅かに車輌後方へ変位する。
車体のスクォット及びリフトを効果的に抑制する。 【構成】 後端にてキャリア１０に枢着されたアッパ及
びロアトレーリングリンク２０、２２と、上端にてアッ
パトレーリングリンクの前端に枢着され下端にてロアト
レーリングリンクの中間部に枢着されたコネクティング
リンク４６と、上端にてアッパトレーリングリンクの前
端に枢着され下端にて車体に枢着されたアシストリンク
５０とを有する。アッパトレーリングリンクの前端はコ
ネクティングリンクの下端よりも後方側であってアシス
トリンクの下端よりも前方側に位置し、これにより車輪
のバウンドに伴ないアッパトレーリングリンクの後端は
上方且僅かに車輌後方へ変位する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細にはリヤサスペンションに
係る。
ペンションに係り、更に詳細にはリヤサスペンションに
係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌のリヤサスペンションの
一つとして、例えば特開平３−９２４０６号公報に記載
されている如く、車輪を回転可能に支持するキャリア
と、外端にてキャリアに枢着され内端にて車体に枢支さ
れたアッパアーム及びロアアームと、後端にてキャリア
に枢着され前端にて車体に枢支されたアッパトレーリン
グリンク及びロアトレーリングリンクとを有するリヤサ
スペンションは従来より既に知られている。
一つとして、例えば特開平３−９２４０６号公報に記載
されている如く、車輪を回転可能に支持するキャリア
と、外端にてキャリアに枢着され内端にて車体に枢支さ
れたアッパアーム及びロアアームと、後端にてキャリア
に枢着され前端にて車体に枢支されたアッパトレーリン
グリンク及びロアトレーリングリンクとを有するリヤサ
スペンションは従来より既に知られている。
【０００３】図３及び図４はそれぞれ上述の如きリヤサ
スペンションの一例をスケルトン図として示す解図的斜
視図及び側面図である。尚図３及び図４に於てはショッ
クアブソーバ及びサスペンションスプリングは省略され
ている。これらの図に於て、１０は車輪１２を回転軸線
１２Ａの周りに回転可能に支持するキャリアを示してお
り、１４はアッパアームを示しており、１６及び１８は
車輌前後方向に互いに隔置された一対のロアアームを示
しており、２０及び２２はそれぞれ上下方向に互いに隔
置されたアッパトレーリングリンク及びロアトレーリン
グリンクを示している。
スペンションの一例をスケルトン図として示す解図的斜
視図及び側面図である。尚図３及び図４に於てはショッ
クアブソーバ及びサスペンションスプリングは省略され
ている。これらの図に於て、１０は車輪１２を回転軸線
１２Ａの周りに回転可能に支持するキャリアを示してお
り、１４はアッパアームを示しており、１６及び１８は
車輌前後方向に互いに隔置された一対のロアアームを示
しており、２０及び２２はそれぞれ上下方向に互いに隔
置されたアッパトレーリングリンク及びロアトレーリン
グリンクを示している。
【０００４】アッパアーム１４は外端にてボールジョイ
ント２４によりキャリア１０の上端に枢着され、内端に
てゴムブッシュを含むジョイント２６により車体２８に
枢支されている。ロアアーム１６及び１８はそれぞれ外
端にてジョイント３０、３２によりキャリア１０の下端
に枢着され、内端にてゴムブッシュを含むジョイント３
４、３６により車体２８に枢支されている。同様にアッ
パトレーリングリンク２０及びロアトレーリングリンク
２２はそれぞれ後端にてジョイント３８、４０によりキ
ャリア１０に枢着され、前端にてゴムブッシュを含むジ
ョイント４２、４４により車体２８に枢支されている。
ント２４によりキャリア１０の上端に枢着され、内端に
てゴムブッシュを含むジョイント２６により車体２８に
枢支されている。ロアアーム１６及び１８はそれぞれ外
端にてジョイント３０、３２によりキャリア１０の下端
に枢着され、内端にてゴムブッシュを含むジョイント３
４、３６により車体２８に枢支されている。同様にアッ
パトレーリングリンク２０及びロアトレーリングリンク
２２はそれぞれ後端にてジョイント３８、４０によりキ
ャリア１０に枢着され、前端にてゴムブッシュを含むジ
ョイント４２、４４により車体２８に枢支されている。
【０００５】かかる構成のリヤサスペンションによれ
ば、アッパトレーリングリンク２０及びロアトレーリン
グリンク２２により車輪に作用する前後力が担持される
ので、一本のリンクのみにより車輪に作用する前後力が
担持される構造の場合に比して車輪のバウンド、リバウ
ンドに伴うキャリアの車輌前後方向の変位量を低減し、
これにより車輌の操縦安定性を向上させることができ
る。
ば、アッパトレーリングリンク２０及びロアトレーリン
グリンク２２により車輪に作用する前後力が担持される
ので、一本のリンクのみにより車輪に作用する前後力が
担持される構造の場合に比して車輪のバウンド、リバウ
ンドに伴うキャリアの車輌前後方向の変位量を低減し、
これにより車輌の操縦安定性を向上させることができ
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上述の如き従来のリヤ
サスペンションに於て車輌の加減速時に於ける車体のス
クォットやリフトを効果的に抑制するためには、図４に
示されている如く、車輌の横方向に見てアッパトレーリ
ングリンク２０及びロアトレーリングリンク２２の軸線
の交点として求められるキャリア１０の瞬間中心Ｏi を
高くすることにより、アンチスクォット角θ、即ち車輪
の回転軸線１２Ａと瞬間中心Ｏi とを結ぶ直線が水平方
向となす角度を大きくする必要がある。
サスペンションに於て車輌の加減速時に於ける車体のス
クォットやリフトを効果的に抑制するためには、図４に
示されている如く、車輌の横方向に見てアッパトレーリ
ングリンク２０及びロアトレーリングリンク２２の軸線
の交点として求められるキャリア１０の瞬間中心Ｏi を
高くすることにより、アンチスクォット角θ、即ち車輪
の回転軸線１２Ａと瞬間中心Ｏi とを結ぶ直線が水平方
向となす角度を大きくする必要がある。
【０００７】しかるに上述の如き従来のリヤサスペンシ
ョンに於ては、車室内空間を低減することがないようア
ッパトレーリングリンク２０の前端のジョイント４２の
取付け位置は図４に於て実線にて示されている如く比較
的低い位置に制限されるため、キャリア１０の瞬間中心
は図４に於て例えばＯi ′にて示されている如く比較的
低い位置にならざるを得ず、そのため車輌の加減速時に
於ける車体のスクォット及びリフトを効果的に抑制する
ことができない。
ョンに於ては、車室内空間を低減することがないようア
ッパトレーリングリンク２０の前端のジョイント４２の
取付け位置は図４に於て実線にて示されている如く比較
的低い位置に制限されるため、キャリア１０の瞬間中心
は図４に於て例えばＯi ′にて示されている如く比較的
低い位置にならざるを得ず、そのため車輌の加減速時に
於ける車体のスクォット及びリフトを効果的に抑制する
ことができない。
【０００８】本発明は、アッパ及びロアの２本のトレー
リングリンクを有する従来のリヤサスペンションに於け
る上述の如き問題に鑑み、車室内空間を犠牲にすること
なく加減速時に於ける車体のスクォット及びリフトを効
果的に抑制することができるよう改良されたリヤサスペ
ンションを提供することを目的としている。
リングリンクを有する従来のリヤサスペンションに於け
る上述の如き問題に鑑み、車室内空間を犠牲にすること
なく加減速時に於ける車体のスクォット及びリフトを効
果的に抑制することができるよう改良されたリヤサスペ
ンションを提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、車輪を回転可能に支持するキャリアと、後
端にて前記キャリアに枢着されたアッパトレーリングリ
ンク及びロアトレーリングリンクと、上端にて前記アッ
パトレーリングリンクの前端に枢着され下端にて前記ロ
アトレーリングリンクの中間部に枢着されたコネクティ
ングリンクと、上端にて前記アッパトレーリングリンク
の前端に枢着され下端にて前記車体に枢着されたアシス
トリンクとを有し、前記アッパトレーリングリンクの前
端は前記コネクティングリンクの下端よりも車輌後方側
に位置し且前記アシストリンクの下端よりも車輌前方側
に位置することを特徴とする車輌用リヤサスペンション
によって達成される。
明によれば、車輪を回転可能に支持するキャリアと、後
端にて前記キャリアに枢着されたアッパトレーリングリ
ンク及びロアトレーリングリンクと、上端にて前記アッ
パトレーリングリンクの前端に枢着され下端にて前記ロ
アトレーリングリンクの中間部に枢着されたコネクティ
ングリンクと、上端にて前記アッパトレーリングリンク
の前端に枢着され下端にて前記車体に枢着されたアシス
トリンクとを有し、前記アッパトレーリングリンクの前
端は前記コネクティングリンクの下端よりも車輌後方側
に位置し且前記アシストリンクの下端よりも車輌前方側
に位置することを特徴とする車輌用リヤサスペンション
によって達成される。
【００１０】
【作用】上述の如き構成によれば、上端にてアッパトレ
ーリングリンクの前端に枢着され下端にてロアトレーリ
ングリンクの中間部に枢着されたコネクティングリンク
と、上端にてアッパトレーリングリンクの前端に枢着さ
れ下端にて車体に枢着されたアシストリンクとが設けら
れ、アッパトレーリングリンクの前端はコネクティング
リンクの下端よりも車輌後方側に位置し且アシストリン
クの下端よりも車輌前方側に位置しているので、車輪が
バウンドしロアトレーリングリンクがその前端の周りに
上方へ枢動すると、コネクティングリンクの下端は上方
へ変位しアシストリンクはその下端の周りに車輌後方へ
枢動することにより、アッパトレーリングリンクの後端
は上方且僅かに車輌後方へ変位し、逆に車輪がリバウン
ドしロアトレーリングリンクがその前端の周りに下方へ
枢動すると、コネクティングリンクの下端は下方へ変位
しアシストリンクはその下端の周りに車輌前方へ枢動す
ることにより、アッパトレーリングリンクの後端は下方
且僅かに車輌前方へ変位する。
ーリングリンクの前端に枢着され下端にてロアトレーリ
ングリンクの中間部に枢着されたコネクティングリンク
と、上端にてアッパトレーリングリンクの前端に枢着さ
れ下端にて車体に枢着されたアシストリンクとが設けら
れ、アッパトレーリングリンクの前端はコネクティング
リンクの下端よりも車輌後方側に位置し且アシストリン
クの下端よりも車輌前方側に位置しているので、車輪が
バウンドしロアトレーリングリンクがその前端の周りに
上方へ枢動すると、コネクティングリンクの下端は上方
へ変位しアシストリンクはその下端の周りに車輌後方へ
枢動することにより、アッパトレーリングリンクの後端
は上方且僅かに車輌後方へ変位し、逆に車輪がリバウン
ドしロアトレーリングリンクがその前端の周りに下方へ
枢動すると、コネクティングリンクの下端は下方へ変位
しアシストリンクはその下端の周りに車輌前方へ枢動す
ることにより、アッパトレーリングリンクの後端は下方
且僅かに車輌前方へ変位する。
【００１１】従ってキャリアの上方部はそれよりアッパ
トレーリングリンクの後端の軌跡に垂直に、即ち車輌前
方且僅かに上方へ延在する仮想のアッパトレーリングリ
ンクにより車体に連結された状態にあり、キャリアの瞬
間中心はアッパトレーリングリンク及びロアトレーリン
グリンクの軸線の交点よりも高い位置に存在し、これに
よりアッパトレーリングリンクの実際の延在方向に拘ら
ずアンチスクォット角を大きくして加減速時に於ける車
体のスクォット及びリフトを効果的に抑制することが可
能になる。
トレーリングリンクの後端の軌跡に垂直に、即ち車輌前
方且僅かに上方へ延在する仮想のアッパトレーリングリ
ンクにより車体に連結された状態にあり、キャリアの瞬
間中心はアッパトレーリングリンク及びロアトレーリン
グリンクの軸線の交点よりも高い位置に存在し、これに
よりアッパトレーリングリンクの実際の延在方向に拘ら
ずアンチスクォット角を大きくして加減速時に於ける車
体のスクォット及びリフトを効果的に抑制することが可
能になる。
【００１２】
【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。
例について詳細に説明する。
【００１３】図１はダブルウィッシュボーン式リヤサス
ペンションとして構成された本発明による車輌用リヤサ
スペンションの一つの実施例をスケルトン図として示す
解図的斜視図、図２は図１に示された実施例の作動をス
ケルトン図として示す解図的側面図である。尚これらの
図に於てはショックアブソーバ及びサスペンションスプ
リングは省略されており、また図３及び図４に示された
部分に対応する部分にはこれらの図に於て付された符号
と同一の符号が付されている。
ペンションとして構成された本発明による車輌用リヤサ
スペンションの一つの実施例をスケルトン図として示す
解図的斜視図、図２は図１に示された実施例の作動をス
ケルトン図として示す解図的側面図である。尚これらの
図に於てはショックアブソーバ及びサスペンションスプ
リングは省略されており、また図３及び図４に示された
部分に対応する部分にはこれらの図に於て付された符号
と同一の符号が付されている。
【００１４】図１及び図２に於て、１０は車輪１２を回
転軸線１２Ａの周りに回転可能に支持するキャリアを示
しており、１４は実質的に車輌横方向に延在するアッパ
アームを示しており、１６及び１８は車輌前後方向に互
いに隔置され実質的に車輌横方向に延在する一対のロア
アームを示しており、２０及び２２はそれぞれ上下方向
に互いに隔置されたアッパトレーリングリンク及びロア
トレーリングリンクを示している。
転軸線１２Ａの周りに回転可能に支持するキャリアを示
しており、１４は実質的に車輌横方向に延在するアッパ
アームを示しており、１６及び１８は車輌前後方向に互
いに隔置され実質的に車輌横方向に延在する一対のロア
アームを示しており、２０及び２２はそれぞれ上下方向
に互いに隔置されたアッパトレーリングリンク及びロア
トレーリングリンクを示している。
【００１５】アッパアーム１４は実質的に車輌横方向に
延在し、外端にてボールジョイント２４によりキャリア
１０の上端に枢着され、内端にてゴムブッシュを含むジ
ョイント２６により車体２８に枢支されている。同様に
ロアアーム１６及び１８は実質的に車輌横方向に延在
し、それぞれ外端にてジョイント３０、３２によりキャ
リア１０の下端に枢着され、内端にてゴムブッシュを含
むジョイント３４、３６により車体２８に枢支されてい
る。
延在し、外端にてボールジョイント２４によりキャリア
１０の上端に枢着され、内端にてゴムブッシュを含むジ
ョイント２６により車体２８に枢支されている。同様に
ロアアーム１６及び１８は実質的に車輌横方向に延在
し、それぞれ外端にてジョイント３０、３２によりキャ
リア１０の下端に枢着され、内端にてゴムブッシュを含
むジョイント３４、３６により車体２８に枢支されてい
る。
【００１６】図１及び図２に示されている如く、アッパ
トレーリングリンク２０は後端にてジョイント３８によ
りキャリア１０に枢着され、水平方向に対し僅かに下方
へ傾斜して実質的に車輌前方へ延在している。ロアトレ
ーリングリンク２２は後端にてジョイント４０によりキ
ャリアに枢着され、水平方向に対し僅かに上方へ傾斜し
て実質的に車輌前方へ延在し、前端にてゴムブッシュを
含むジョイント４４により車体２８に枢支されている。
トレーリングリンク２０は後端にてジョイント３８によ
りキャリア１０に枢着され、水平方向に対し僅かに下方
へ傾斜して実質的に車輌前方へ延在している。ロアトレ
ーリングリンク２２は後端にてジョイント４０によりキ
ャリアに枢着され、水平方向に対し僅かに上方へ傾斜し
て実質的に車輌前方へ延在し、前端にてゴムブッシュを
含むジョイント４４により車体２８に枢支されている。
【００１７】アッパトレーリングリンク２０の前端には
ジョイント４２によりコネクティングリンク４６の上端
が枢着されており、コネクティングリンクの下端はジョ
イント４８によりロアトレーリングリンク２２の中間部
に枢着されている。またアッパトレーリングリンク２０
の前端にはジョイント４２によりアシストリンク５０の
上端が枢着されており、アシストリンクの下端はゴムブ
ッシュを含むジョイント５２により車体２８に枢着され
ている。
ジョイント４２によりコネクティングリンク４６の上端
が枢着されており、コネクティングリンクの下端はジョ
イント４８によりロアトレーリングリンク２２の中間部
に枢着されている。またアッパトレーリングリンク２０
の前端にはジョイント４２によりアシストリンク５０の
上端が枢着されており、アシストリンクの下端はゴムブ
ッシュを含むジョイント５２により車体２８に枢着され
ている。
【００１８】更に図２に示されている如く、車輪１２の
バウンド、リバウンドの全ストローク範囲に亘り、アッ
パトレーリングリンク２０の前端、即ちジョイント４２
はコネクティングリンク４６の下端、即ちジョイント４
８よりも車輌後方側に位置し且アシストリンク５０の下
端、即ちジョイント５２よりも車輌前方側に位置してい
る。
バウンド、リバウンドの全ストローク範囲に亘り、アッ
パトレーリングリンク２０の前端、即ちジョイント４２
はコネクティングリンク４６の下端、即ちジョイント４
８よりも車輌後方側に位置し且アシストリンク５０の下
端、即ちジョイント５２よりも車輌前方側に位置してい
る。
【００１９】従って図２に示されている如く、車輪１２
がバウンドしロアトレーリングリンク２２がその前端の
ジョイント４４の周りに上方へ枢動すると、コネクティ
ングリンク４６の下端のジョイント４８が上方へ変位し
アシストリンク５０がその下端のジョイント５２の周り
に車輌後方へ枢動することにより、アッパトレーリング
リンク２０の後端のジョイント３８は上方且僅かに車輌
後方へ変位する。
がバウンドしロアトレーリングリンク２２がその前端の
ジョイント４４の周りに上方へ枢動すると、コネクティ
ングリンク４６の下端のジョイント４８が上方へ変位し
アシストリンク５０がその下端のジョイント５２の周り
に車輌後方へ枢動することにより、アッパトレーリング
リンク２０の後端のジョイント３８は上方且僅かに車輌
後方へ変位する。
【００２０】逆に車輪１２がリバウンドしロアトレーリ
ングリンク２２がその前端のジョイント４４の周りに下
方へ枢動すると、コネクティングリンク４６の下端のジ
ョイント４８は下方へ変位しアシストリンク５０はその
下端のジョイント５２の周りに車輌前方へ枢動し、これ
によりアッパトレーリングリンク２０の後端のジョイン
ト３８は下方且僅かに車輌前方へ変位する。
ングリンク２２がその前端のジョイント４４の周りに下
方へ枢動すると、コネクティングリンク４６の下端のジ
ョイント４８は下方へ変位しアシストリンク５０はその
下端のジョイント５２の周りに車輌前方へ枢動し、これ
によりアッパトレーリングリンク２０の後端のジョイン
ト３８は下方且僅かに車輌前方へ変位する。
【００２１】かくして図示の実施例に於ては、アッパト
レーリングリンク２０の後端のジョイント３８は車輌の
横方向に見て上方側が僅かに車輌後方へ傾斜した軌跡５
４を描くので、この実施例は軌跡５４に垂直に車輌前方
へ、即ち後端より前端方向に見て僅かに上方へ傾斜して
延在する仮想のアッパトレーリングリンク２０′とロア
トレーリングリンク２２とを有するダブルウィシュボー
ン式リヤサスペンションと等価である。
レーリングリンク２０の後端のジョイント３８は車輌の
横方向に見て上方側が僅かに車輌後方へ傾斜した軌跡５
４を描くので、この実施例は軌跡５４に垂直に車輌前方
へ、即ち後端より前端方向に見て僅かに上方へ傾斜して
延在する仮想のアッパトレーリングリンク２０′とロア
トレーリングリンク２２とを有するダブルウィシュボー
ン式リヤサスペンションと等価である。
【００２２】従ってキャリアの瞬間中心はアッパトレー
リングリンク２０及びロアトレーリングリンク２２の軸
線２０ａ及び２２ａの交点Ｏi ′ではなく、仮想のアッ
パトレーリングリンク２０′及びロアトレーリングリン
ク２２の軸線２０ｂ及び２２ａの交点Ｏi となり、交点
Ｏi は交点Ｏi ′よりも高い位置に位置するので、従来
の構造の場合に比してアンチスクォット角θを大きくす
ることができ、これによりアッパトレーリングリンク２
０の前端の位置を高くすることなく車輌の加減速時に於
ける車体のスクォットやリフトを効果的に抑制すること
ができる。
リングリンク２０及びロアトレーリングリンク２２の軸
線２０ａ及び２２ａの交点Ｏi ′ではなく、仮想のアッ
パトレーリングリンク２０′及びロアトレーリングリン
ク２２の軸線２０ｂ及び２２ａの交点Ｏi となり、交点
Ｏi は交点Ｏi ′よりも高い位置に位置するので、従来
の構造の場合に比してアンチスクォット角θを大きくす
ることができ、これによりアッパトレーリングリンク２
０の前端の位置を高くすることなく車輌の加減速時に於
ける車体のスクォットやリフトを効果的に抑制すること
ができる。
【００２３】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００２４】例えば上述の実施例はアッパアーム及びロ
アアームを有するダブルウィッシュボーン式のリヤサス
ペンションとして構成されているが、本発明のサスペン
ションはダブルウィッシュボーン式のリヤサスペンショ
ンに限定されるものではなく、４リンク式のリジッドア
クスル型リヤサスペンションの如くアッパトレーリング
リンク及びロアトレーリングリンクを有する任意のリヤ
サスペンションに適用されてよいものである。
アアームを有するダブルウィッシュボーン式のリヤサス
ペンションとして構成されているが、本発明のサスペン
ションはダブルウィッシュボーン式のリヤサスペンショ
ンに限定されるものではなく、４リンク式のリジッドア
クスル型リヤサスペンションの如くアッパトレーリング
リンク及びロアトレーリングリンクを有する任意のリヤ
サスペンションに適用されてよいものである。
【００２５】また図示の実施例に於ては、コネクティン
グリンク４６及びアシストリンク５０の上端はジョイン
ト４２によりアッパトレーリングリンク２０の前端に枢
着されているが、これらのリンクの上端は互いに隣接し
てアッパトレーリングリンクの前端に固定された二つの
ジョイントにより枢着されてもよく、コネクティングリ
ンク及びアシストリンクの一方の上端がアッパトレーリ
ングリンクの前端に枢着され、他方のリンクの上端が一
方のリンクの上端に枢着されてもよい。
グリンク４６及びアシストリンク５０の上端はジョイン
ト４２によりアッパトレーリングリンク２０の前端に枢
着されているが、これらのリンクの上端は互いに隣接し
てアッパトレーリングリンクの前端に固定された二つの
ジョイントにより枢着されてもよく、コネクティングリ
ンク及びアシストリンクの一方の上端がアッパトレーリ
ングリンクの前端に枢着され、他方のリンクの上端が一
方のリンクの上端に枢着されてもよい。
【００２６】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、キャリアの上方部はそれよりアッパトレー
リングリンクの後端の軌跡に垂直に、即ち車輌前方且僅
かに上方へ延在する仮想のアッパトレーリングリンクに
より車体に連結された状態にあり、キャリアの瞬間中心
はアッパトレーリングリンク及びロアトレーリングリン
クの軸線の交点よりも高い位置に存在し、これによりア
ッパトレーリングリンクの実際の延在方向に拘らずアン
チスクォット角を大きくして加減速時に於ける車体のス
クォット及びリフトを効果的に抑制することができる。
明によれば、キャリアの上方部はそれよりアッパトレー
リングリンクの後端の軌跡に垂直に、即ち車輌前方且僅
かに上方へ延在する仮想のアッパトレーリングリンクに
より車体に連結された状態にあり、キャリアの瞬間中心
はアッパトレーリングリンク及びロアトレーリングリン
クの軸線の交点よりも高い位置に存在し、これによりア
ッパトレーリングリンクの実際の延在方向に拘らずアン
チスクォット角を大きくして加減速時に於ける車体のス
クォット及びリフトを効果的に抑制することができる。
【００２７】またアッパトレーリングリンクの前端の位
置は比較的低い位置であってよいので、アッパトレーリ
ングリンクの前端の位置を高く設定することによって車
室内空間が減小することを確実に回避することができ
る。
置は比較的低い位置であってよいので、アッパトレーリ
ングリンクの前端の位置を高く設定することによって車
室内空間が減小することを確実に回避することができ
る。
【図１】ダブルウィッシュボーン式リヤサスペンション
として構成された本発明による車輌用リヤサスペンショ
ンの一つの実施例をスケルトン図として示す解図的斜視
図である。
として構成された本発明による車輌用リヤサスペンショ
ンの一つの実施例をスケルトン図として示す解図的斜視
図である。
【図２】図１に示された実施例の作動をスケルトン図と
して示す解図的側面図である。
して示す解図的側面図である。
【図３】２本のトレーリングリンクを有する従来のダブ
ルウィシュボーン式リヤサスペンションの一例をスケル
トン図として示す解図的斜視図である。
ルウィシュボーン式リヤサスペンションの一例をスケル
トン図として示す解図的斜視図である。
【図４】図３に示されたリヤサスペンションをスケルト
ン図として示す解図的側面図である。
ン図として示す解図的側面図である。
１０…キャリア １４…アッパアーム １６、１８…ロアアーム ２０…アッパトレーリングリンク ２２…ロアトレーリングリンク ２８…車体 ４６…コネクティングリンク ５０…アシストリンク
Claims (1)
- 【請求項１】車輪を回転可能に支持するキャリアと、後
端にて前記キャリアに枢着されたアッパトレーリングリ
ンク及びロアトレーリングリンクと、上端にて前記アッ
パトレーリングリンクの前端に枢着され下端にて前記ロ
アトレーリングリンクの中間部に枢着されたコネクティ
ングリンクと、上端にて前記アッパトレーリングリンク
の前端に枢着され下端にて前記車体に枢着されたアシス
トリンクとを有し、前記アッパトレーリングリンクの前
端は前記コネクティングリンクの下端よりも車輌後方側
に位置し且前記アシストリンクの下端よりも車輌前方側
に位置することを特徴とする車輌用リヤサスペンショ
ン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25062792A JPH0672115A (ja) | 1992-08-26 | 1992-08-26 | 車輌用リヤサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25062792A JPH0672115A (ja) | 1992-08-26 | 1992-08-26 | 車輌用リヤサスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0672115A true JPH0672115A (ja) | 1994-03-15 |
Family
ID=17210671
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25062792A Pending JPH0672115A (ja) | 1992-08-26 | 1992-08-26 | 車輌用リヤサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0672115A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102059928A (zh) * | 2009-11-11 | 2011-05-18 | 通用汽车环球科技运作公司 | 分离式五连杆独立后悬架 |
-
1992
- 1992-08-26 JP JP25062792A patent/JPH0672115A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102059928A (zh) * | 2009-11-11 | 2011-05-18 | 通用汽车环球科技运作公司 | 分离式五连杆独立后悬架 |
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