JPH0672115A - 車輌用リヤサスペンション - Google Patents
車輌用リヤサスペンションInfo
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- JPH0672115A JPH0672115A JP25062792A JP25062792A JPH0672115A JP H0672115 A JPH0672115 A JP H0672115A JP 25062792 A JP25062792 A JP 25062792A JP 25062792 A JP25062792 A JP 25062792A JP H0672115 A JPH0672115 A JP H0672115A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車室内空間を犠牲にすることなく加減速時の
車体のスクォット及びリフトを効果的に抑制する。 【構成】 後端にてキャリア10に枢着されたアッパ及
びロアトレーリングリンク20、22と、上端にてアッ
パトレーリングリンクの前端に枢着され下端にてロアト
レーリングリンクの中間部に枢着されたコネクティング
リンク46と、上端にてアッパトレーリングリンクの前
端に枢着され下端にて車体に枢着されたアシストリンク
50とを有する。アッパトレーリングリンクの前端はコ
ネクティングリンクの下端よりも後方側であってアシス
トリンクの下端よりも前方側に位置し、これにより車輪
のバウンドに伴ないアッパトレーリングリンクの後端は
上方且僅かに車輌後方へ変位する。
車体のスクォット及びリフトを効果的に抑制する。 【構成】 後端にてキャリア10に枢着されたアッパ及
びロアトレーリングリンク20、22と、上端にてアッ
パトレーリングリンクの前端に枢着され下端にてロアト
レーリングリンクの中間部に枢着されたコネクティング
リンク46と、上端にてアッパトレーリングリンクの前
端に枢着され下端にて車体に枢着されたアシストリンク
50とを有する。アッパトレーリングリンクの前端はコ
ネクティングリンクの下端よりも後方側であってアシス
トリンクの下端よりも前方側に位置し、これにより車輪
のバウンドに伴ないアッパトレーリングリンクの後端は
上方且僅かに車輌後方へ変位する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細にはリヤサスペンションに
係る。
ペンションに係り、更に詳細にはリヤサスペンションに
係る。
【0002】
【従来の技術】自動車等の車輌のリヤサスペンションの
一つとして、例えば特開平3−92406号公報に記載
されている如く、車輪を回転可能に支持するキャリア
と、外端にてキャリアに枢着され内端にて車体に枢支さ
れたアッパアーム及びロアアームと、後端にてキャリア
に枢着され前端にて車体に枢支されたアッパトレーリン
グリンク及びロアトレーリングリンクとを有するリヤサ
スペンションは従来より既に知られている。
一つとして、例えば特開平3−92406号公報に記載
されている如く、車輪を回転可能に支持するキャリア
と、外端にてキャリアに枢着され内端にて車体に枢支さ
れたアッパアーム及びロアアームと、後端にてキャリア
に枢着され前端にて車体に枢支されたアッパトレーリン
グリンク及びロアトレーリングリンクとを有するリヤサ
スペンションは従来より既に知られている。
【0003】図3及び図4はそれぞれ上述の如きリヤサ
スペンションの一例をスケルトン図として示す解図的斜
視図及び側面図である。尚図3及び図4に於てはショッ
クアブソーバ及びサスペンションスプリングは省略され
ている。これらの図に於て、10は車輪12を回転軸線
12Aの周りに回転可能に支持するキャリアを示してお
り、14はアッパアームを示しており、16及び18は
車輌前後方向に互いに隔置された一対のロアアームを示
しており、20及び22はそれぞれ上下方向に互いに隔
置されたアッパトレーリングリンク及びロアトレーリン
グリンクを示している。
スペンションの一例をスケルトン図として示す解図的斜
視図及び側面図である。尚図3及び図4に於てはショッ
クアブソーバ及びサスペンションスプリングは省略され
ている。これらの図に於て、10は車輪12を回転軸線
12Aの周りに回転可能に支持するキャリアを示してお
り、14はアッパアームを示しており、16及び18は
車輌前後方向に互いに隔置された一対のロアアームを示
しており、20及び22はそれぞれ上下方向に互いに隔
置されたアッパトレーリングリンク及びロアトレーリン
グリンクを示している。
【0004】アッパアーム14は外端にてボールジョイ
ント24によりキャリア10の上端に枢着され、内端に
てゴムブッシュを含むジョイント26により車体28に
枢支されている。ロアアーム16及び18はそれぞれ外
端にてジョイント30、32によりキャリア10の下端
に枢着され、内端にてゴムブッシュを含むジョイント3
4、36により車体28に枢支されている。同様にアッ
パトレーリングリンク20及びロアトレーリングリンク
22はそれぞれ後端にてジョイント38、40によりキ
ャリア10に枢着され、前端にてゴムブッシュを含むジ
ョイント42、44により車体28に枢支されている。
ント24によりキャリア10の上端に枢着され、内端に
てゴムブッシュを含むジョイント26により車体28に
枢支されている。ロアアーム16及び18はそれぞれ外
端にてジョイント30、32によりキャリア10の下端
に枢着され、内端にてゴムブッシュを含むジョイント3
4、36により車体28に枢支されている。同様にアッ
パトレーリングリンク20及びロアトレーリングリンク
22はそれぞれ後端にてジョイント38、40によりキ
ャリア10に枢着され、前端にてゴムブッシュを含むジ
ョイント42、44により車体28に枢支されている。
【0005】かかる構成のリヤサスペンションによれ
ば、アッパトレーリングリンク20及びロアトレーリン
グリンク22により車輪に作用する前後力が担持される
ので、一本のリンクのみにより車輪に作用する前後力が
担持される構造の場合に比して車輪のバウンド、リバウ
ンドに伴うキャリアの車輌前後方向の変位量を低減し、
これにより車輌の操縦安定性を向上させることができ
る。
ば、アッパトレーリングリンク20及びロアトレーリン
グリンク22により車輪に作用する前後力が担持される
ので、一本のリンクのみにより車輪に作用する前後力が
担持される構造の場合に比して車輪のバウンド、リバウ
ンドに伴うキャリアの車輌前後方向の変位量を低減し、
これにより車輌の操縦安定性を向上させることができ
る。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】上述の如き従来のリヤ
サスペンションに於て車輌の加減速時に於ける車体のス
クォットやリフトを効果的に抑制するためには、図4に
示されている如く、車輌の横方向に見てアッパトレーリ
ングリンク20及びロアトレーリングリンク22の軸線
の交点として求められるキャリア10の瞬間中心Oi を
高くすることにより、アンチスクォット角θ、即ち車輪
の回転軸線12Aと瞬間中心Oi とを結ぶ直線が水平方
向となす角度を大きくする必要がある。
サスペンションに於て車輌の加減速時に於ける車体のス
クォットやリフトを効果的に抑制するためには、図4に
示されている如く、車輌の横方向に見てアッパトレーリ
ングリンク20及びロアトレーリングリンク22の軸線
の交点として求められるキャリア10の瞬間中心Oi を
高くすることにより、アンチスクォット角θ、即ち車輪
の回転軸線12Aと瞬間中心Oi とを結ぶ直線が水平方
向となす角度を大きくする必要がある。
【0007】しかるに上述の如き従来のリヤサスペンシ
ョンに於ては、車室内空間を低減することがないようア
ッパトレーリングリンク20の前端のジョイント42の
取付け位置は図4に於て実線にて示されている如く比較
的低い位置に制限されるため、キャリア10の瞬間中心
は図4に於て例えばOi ′にて示されている如く比較的
低い位置にならざるを得ず、そのため車輌の加減速時に
於ける車体のスクォット及びリフトを効果的に抑制する
ことができない。
ョンに於ては、車室内空間を低減することがないようア
ッパトレーリングリンク20の前端のジョイント42の
取付け位置は図4に於て実線にて示されている如く比較
的低い位置に制限されるため、キャリア10の瞬間中心
は図4に於て例えばOi ′にて示されている如く比較的
低い位置にならざるを得ず、そのため車輌の加減速時に
於ける車体のスクォット及びリフトを効果的に抑制する
ことができない。
【0008】本発明は、アッパ及びロアの2本のトレー
リングリンクを有する従来のリヤサスペンションに於け
る上述の如き問題に鑑み、車室内空間を犠牲にすること
なく加減速時に於ける車体のスクォット及びリフトを効
果的に抑制することができるよう改良されたリヤサスペ
ンションを提供することを目的としている。
リングリンクを有する従来のリヤサスペンションに於け
る上述の如き問題に鑑み、車室内空間を犠牲にすること
なく加減速時に於ける車体のスクォット及びリフトを効
果的に抑制することができるよう改良されたリヤサスペ
ンションを提供することを目的としている。
【0009】
【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、車輪を回転可能に支持するキャリアと、後
端にて前記キャリアに枢着されたアッパトレーリングリ
ンク及びロアトレーリングリンクと、上端にて前記アッ
パトレーリングリンクの前端に枢着され下端にて前記ロ
アトレーリングリンクの中間部に枢着されたコネクティ
ングリンクと、上端にて前記アッパトレーリングリンク
の前端に枢着され下端にて前記車体に枢着されたアシス
トリンクとを有し、前記アッパトレーリングリンクの前
端は前記コネクティングリンクの下端よりも車輌後方側
に位置し且前記アシストリンクの下端よりも車輌前方側
に位置することを特徴とする車輌用リヤサスペンション
によって達成される。
明によれば、車輪を回転可能に支持するキャリアと、後
端にて前記キャリアに枢着されたアッパトレーリングリ
ンク及びロアトレーリングリンクと、上端にて前記アッ
パトレーリングリンクの前端に枢着され下端にて前記ロ
アトレーリングリンクの中間部に枢着されたコネクティ
ングリンクと、上端にて前記アッパトレーリングリンク
の前端に枢着され下端にて前記車体に枢着されたアシス
トリンクとを有し、前記アッパトレーリングリンクの前
端は前記コネクティングリンクの下端よりも車輌後方側
に位置し且前記アシストリンクの下端よりも車輌前方側
に位置することを特徴とする車輌用リヤサスペンション
によって達成される。
【0010】
【作用】上述の如き構成によれば、上端にてアッパトレ
ーリングリンクの前端に枢着され下端にてロアトレーリ
ングリンクの中間部に枢着されたコネクティングリンク
と、上端にてアッパトレーリングリンクの前端に枢着さ
れ下端にて車体に枢着されたアシストリンクとが設けら
れ、アッパトレーリングリンクの前端はコネクティング
リンクの下端よりも車輌後方側に位置し且アシストリン
クの下端よりも車輌前方側に位置しているので、車輪が
バウンドしロアトレーリングリンクがその前端の周りに
上方へ枢動すると、コネクティングリンクの下端は上方
へ変位しアシストリンクはその下端の周りに車輌後方へ
枢動することにより、アッパトレーリングリンクの後端
は上方且僅かに車輌後方へ変位し、逆に車輪がリバウン
ドしロアトレーリングリンクがその前端の周りに下方へ
枢動すると、コネクティングリンクの下端は下方へ変位
しアシストリンクはその下端の周りに車輌前方へ枢動す
ることにより、アッパトレーリングリンクの後端は下方
且僅かに車輌前方へ変位する。
ーリングリンクの前端に枢着され下端にてロアトレーリ
ングリンクの中間部に枢着されたコネクティングリンク
と、上端にてアッパトレーリングリンクの前端に枢着さ
れ下端にて車体に枢着されたアシストリンクとが設けら
れ、アッパトレーリングリンクの前端はコネクティング
リンクの下端よりも車輌後方側に位置し且アシストリン
クの下端よりも車輌前方側に位置しているので、車輪が
バウンドしロアトレーリングリンクがその前端の周りに
上方へ枢動すると、コネクティングリンクの下端は上方
へ変位しアシストリンクはその下端の周りに車輌後方へ
枢動することにより、アッパトレーリングリンクの後端
は上方且僅かに車輌後方へ変位し、逆に車輪がリバウン
ドしロアトレーリングリンクがその前端の周りに下方へ
枢動すると、コネクティングリンクの下端は下方へ変位
しアシストリンクはその下端の周りに車輌前方へ枢動す
ることにより、アッパトレーリングリンクの後端は下方
且僅かに車輌前方へ変位する。
【0011】従ってキャリアの上方部はそれよりアッパ
トレーリングリンクの後端の軌跡に垂直に、即ち車輌前
方且僅かに上方へ延在する仮想のアッパトレーリングリ
ンクにより車体に連結された状態にあり、キャリアの瞬
間中心はアッパトレーリングリンク及びロアトレーリン
グリンクの軸線の交点よりも高い位置に存在し、これに
よりアッパトレーリングリンクの実際の延在方向に拘ら
ずアンチスクォット角を大きくして加減速時に於ける車
体のスクォット及びリフトを効果的に抑制することが可
能になる。
トレーリングリンクの後端の軌跡に垂直に、即ち車輌前
方且僅かに上方へ延在する仮想のアッパトレーリングリ
ンクにより車体に連結された状態にあり、キャリアの瞬
間中心はアッパトレーリングリンク及びロアトレーリン
グリンクの軸線の交点よりも高い位置に存在し、これに
よりアッパトレーリングリンクの実際の延在方向に拘ら
ずアンチスクォット角を大きくして加減速時に於ける車
体のスクォット及びリフトを効果的に抑制することが可
能になる。
【0012】
【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。
例について詳細に説明する。
【0013】図1はダブルウィッシュボーン式リヤサス
ペンションとして構成された本発明による車輌用リヤサ
スペンションの一つの実施例をスケルトン図として示す
解図的斜視図、図2は図1に示された実施例の作動をス
ケルトン図として示す解図的側面図である。尚これらの
図に於てはショックアブソーバ及びサスペンションスプ
リングは省略されており、また図3及び図4に示された
部分に対応する部分にはこれらの図に於て付された符号
と同一の符号が付されている。
ペンションとして構成された本発明による車輌用リヤサ
スペンションの一つの実施例をスケルトン図として示す
解図的斜視図、図2は図1に示された実施例の作動をス
ケルトン図として示す解図的側面図である。尚これらの
図に於てはショックアブソーバ及びサスペンションスプ
リングは省略されており、また図3及び図4に示された
部分に対応する部分にはこれらの図に於て付された符号
と同一の符号が付されている。
【0014】図1及び図2に於て、10は車輪12を回
転軸線12Aの周りに回転可能に支持するキャリアを示
しており、14は実質的に車輌横方向に延在するアッパ
アームを示しており、16及び18は車輌前後方向に互
いに隔置され実質的に車輌横方向に延在する一対のロア
アームを示しており、20及び22はそれぞれ上下方向
に互いに隔置されたアッパトレーリングリンク及びロア
トレーリングリンクを示している。
転軸線12Aの周りに回転可能に支持するキャリアを示
しており、14は実質的に車輌横方向に延在するアッパ
アームを示しており、16及び18は車輌前後方向に互
いに隔置され実質的に車輌横方向に延在する一対のロア
アームを示しており、20及び22はそれぞれ上下方向
に互いに隔置されたアッパトレーリングリンク及びロア
トレーリングリンクを示している。
【0015】アッパアーム14は実質的に車輌横方向に
延在し、外端にてボールジョイント24によりキャリア
10の上端に枢着され、内端にてゴムブッシュを含むジ
ョイント26により車体28に枢支されている。同様に
ロアアーム16及び18は実質的に車輌横方向に延在
し、それぞれ外端にてジョイント30、32によりキャ
リア10の下端に枢着され、内端にてゴムブッシュを含
むジョイント34、36により車体28に枢支されてい
る。
延在し、外端にてボールジョイント24によりキャリア
10の上端に枢着され、内端にてゴムブッシュを含むジ
ョイント26により車体28に枢支されている。同様に
ロアアーム16及び18は実質的に車輌横方向に延在
し、それぞれ外端にてジョイント30、32によりキャ
リア10の下端に枢着され、内端にてゴムブッシュを含
むジョイント34、36により車体28に枢支されてい
る。
【0016】図1及び図2に示されている如く、アッパ
トレーリングリンク20は後端にてジョイント38によ
りキャリア10に枢着され、水平方向に対し僅かに下方
へ傾斜して実質的に車輌前方へ延在している。ロアトレ
ーリングリンク22は後端にてジョイント40によりキ
ャリアに枢着され、水平方向に対し僅かに上方へ傾斜し
て実質的に車輌前方へ延在し、前端にてゴムブッシュを
含むジョイント44により車体28に枢支されている。
トレーリングリンク20は後端にてジョイント38によ
りキャリア10に枢着され、水平方向に対し僅かに下方
へ傾斜して実質的に車輌前方へ延在している。ロアトレ
ーリングリンク22は後端にてジョイント40によりキ
ャリアに枢着され、水平方向に対し僅かに上方へ傾斜し
て実質的に車輌前方へ延在し、前端にてゴムブッシュを
含むジョイント44により車体28に枢支されている。
【0017】アッパトレーリングリンク20の前端には
ジョイント42によりコネクティングリンク46の上端
が枢着されており、コネクティングリンクの下端はジョ
イント48によりロアトレーリングリンク22の中間部
に枢着されている。またアッパトレーリングリンク20
の前端にはジョイント42によりアシストリンク50の
上端が枢着されており、アシストリンクの下端はゴムブ
ッシュを含むジョイント52により車体28に枢着され
ている。
ジョイント42によりコネクティングリンク46の上端
が枢着されており、コネクティングリンクの下端はジョ
イント48によりロアトレーリングリンク22の中間部
に枢着されている。またアッパトレーリングリンク20
の前端にはジョイント42によりアシストリンク50の
上端が枢着されており、アシストリンクの下端はゴムブ
ッシュを含むジョイント52により車体28に枢着され
ている。
【0018】更に図2に示されている如く、車輪12の
バウンド、リバウンドの全ストローク範囲に亘り、アッ
パトレーリングリンク20の前端、即ちジョイント42
はコネクティングリンク46の下端、即ちジョイント4
8よりも車輌後方側に位置し且アシストリンク50の下
端、即ちジョイント52よりも車輌前方側に位置してい
る。
バウンド、リバウンドの全ストローク範囲に亘り、アッ
パトレーリングリンク20の前端、即ちジョイント42
はコネクティングリンク46の下端、即ちジョイント4
8よりも車輌後方側に位置し且アシストリンク50の下
端、即ちジョイント52よりも車輌前方側に位置してい
る。
【0019】従って図2に示されている如く、車輪12
がバウンドしロアトレーリングリンク22がその前端の
ジョイント44の周りに上方へ枢動すると、コネクティ
ングリンク46の下端のジョイント48が上方へ変位し
アシストリンク50がその下端のジョイント52の周り
に車輌後方へ枢動することにより、アッパトレーリング
リンク20の後端のジョイント38は上方且僅かに車輌
後方へ変位する。
がバウンドしロアトレーリングリンク22がその前端の
ジョイント44の周りに上方へ枢動すると、コネクティ
ングリンク46の下端のジョイント48が上方へ変位し
アシストリンク50がその下端のジョイント52の周り
に車輌後方へ枢動することにより、アッパトレーリング
リンク20の後端のジョイント38は上方且僅かに車輌
後方へ変位する。
【0020】逆に車輪12がリバウンドしロアトレーリ
ングリンク22がその前端のジョイント44の周りに下
方へ枢動すると、コネクティングリンク46の下端のジ
ョイント48は下方へ変位しアシストリンク50はその
下端のジョイント52の周りに車輌前方へ枢動し、これ
によりアッパトレーリングリンク20の後端のジョイン
ト38は下方且僅かに車輌前方へ変位する。
ングリンク22がその前端のジョイント44の周りに下
方へ枢動すると、コネクティングリンク46の下端のジ
ョイント48は下方へ変位しアシストリンク50はその
下端のジョイント52の周りに車輌前方へ枢動し、これ
によりアッパトレーリングリンク20の後端のジョイン
ト38は下方且僅かに車輌前方へ変位する。
【0021】かくして図示の実施例に於ては、アッパト
レーリングリンク20の後端のジョイント38は車輌の
横方向に見て上方側が僅かに車輌後方へ傾斜した軌跡5
4を描くので、この実施例は軌跡54に垂直に車輌前方
へ、即ち後端より前端方向に見て僅かに上方へ傾斜して
延在する仮想のアッパトレーリングリンク20′とロア
トレーリングリンク22とを有するダブルウィシュボー
ン式リヤサスペンションと等価である。
レーリングリンク20の後端のジョイント38は車輌の
横方向に見て上方側が僅かに車輌後方へ傾斜した軌跡5
4を描くので、この実施例は軌跡54に垂直に車輌前方
へ、即ち後端より前端方向に見て僅かに上方へ傾斜して
延在する仮想のアッパトレーリングリンク20′とロア
トレーリングリンク22とを有するダブルウィシュボー
ン式リヤサスペンションと等価である。
【0022】従ってキャリアの瞬間中心はアッパトレー
リングリンク20及びロアトレーリングリンク22の軸
線20a及び22aの交点Oi ′ではなく、仮想のアッ
パトレーリングリンク20′及びロアトレーリングリン
ク22の軸線20b及び22aの交点Oi となり、交点
Oi は交点Oi ′よりも高い位置に位置するので、従来
の構造の場合に比してアンチスクォット角θを大きくす
ることができ、これによりアッパトレーリングリンク2
0の前端の位置を高くすることなく車輌の加減速時に於
ける車体のスクォットやリフトを効果的に抑制すること
ができる。
リングリンク20及びロアトレーリングリンク22の軸
線20a及び22aの交点Oi ′ではなく、仮想のアッ
パトレーリングリンク20′及びロアトレーリングリン
ク22の軸線20b及び22aの交点Oi となり、交点
Oi は交点Oi ′よりも高い位置に位置するので、従来
の構造の場合に比してアンチスクォット角θを大きくす
ることができ、これによりアッパトレーリングリンク2
0の前端の位置を高くすることなく車輌の加減速時に於
ける車体のスクォットやリフトを効果的に抑制すること
ができる。
【0023】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【0024】例えば上述の実施例はアッパアーム及びロ
アアームを有するダブルウィッシュボーン式のリヤサス
ペンションとして構成されているが、本発明のサスペン
ションはダブルウィッシュボーン式のリヤサスペンショ
ンに限定されるものではなく、4リンク式のリジッドア
クスル型リヤサスペンションの如くアッパトレーリング
リンク及びロアトレーリングリンクを有する任意のリヤ
サスペンションに適用されてよいものである。
アアームを有するダブルウィッシュボーン式のリヤサス
ペンションとして構成されているが、本発明のサスペン
ションはダブルウィッシュボーン式のリヤサスペンショ
ンに限定されるものではなく、4リンク式のリジッドア
クスル型リヤサスペンションの如くアッパトレーリング
リンク及びロアトレーリングリンクを有する任意のリヤ
サスペンションに適用されてよいものである。
【0025】また図示の実施例に於ては、コネクティン
グリンク46及びアシストリンク50の上端はジョイン
ト42によりアッパトレーリングリンク20の前端に枢
着されているが、これらのリンクの上端は互いに隣接し
てアッパトレーリングリンクの前端に固定された二つの
ジョイントにより枢着されてもよく、コネクティングリ
ンク及びアシストリンクの一方の上端がアッパトレーリ
ングリンクの前端に枢着され、他方のリンクの上端が一
方のリンクの上端に枢着されてもよい。
グリンク46及びアシストリンク50の上端はジョイン
ト42によりアッパトレーリングリンク20の前端に枢
着されているが、これらのリンクの上端は互いに隣接し
てアッパトレーリングリンクの前端に固定された二つの
ジョイントにより枢着されてもよく、コネクティングリ
ンク及びアシストリンクの一方の上端がアッパトレーリ
ングリンクの前端に枢着され、他方のリンクの上端が一
方のリンクの上端に枢着されてもよい。
【0026】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、キャリアの上方部はそれよりアッパトレー
リングリンクの後端の軌跡に垂直に、即ち車輌前方且僅
かに上方へ延在する仮想のアッパトレーリングリンクに
より車体に連結された状態にあり、キャリアの瞬間中心
はアッパトレーリングリンク及びロアトレーリングリン
クの軸線の交点よりも高い位置に存在し、これによりア
ッパトレーリングリンクの実際の延在方向に拘らずアン
チスクォット角を大きくして加減速時に於ける車体のス
クォット及びリフトを効果的に抑制することができる。
明によれば、キャリアの上方部はそれよりアッパトレー
リングリンクの後端の軌跡に垂直に、即ち車輌前方且僅
かに上方へ延在する仮想のアッパトレーリングリンクに
より車体に連結された状態にあり、キャリアの瞬間中心
はアッパトレーリングリンク及びロアトレーリングリン
クの軸線の交点よりも高い位置に存在し、これによりア
ッパトレーリングリンクの実際の延在方向に拘らずアン
チスクォット角を大きくして加減速時に於ける車体のス
クォット及びリフトを効果的に抑制することができる。
【0027】またアッパトレーリングリンクの前端の位
置は比較的低い位置であってよいので、アッパトレーリ
ングリンクの前端の位置を高く設定することによって車
室内空間が減小することを確実に回避することができ
る。
置は比較的低い位置であってよいので、アッパトレーリ
ングリンクの前端の位置を高く設定することによって車
室内空間が減小することを確実に回避することができ
る。
【図1】ダブルウィッシュボーン式リヤサスペンション
として構成された本発明による車輌用リヤサスペンショ
ンの一つの実施例をスケルトン図として示す解図的斜視
図である。
として構成された本発明による車輌用リヤサスペンショ
ンの一つの実施例をスケルトン図として示す解図的斜視
図である。
【図2】図1に示された実施例の作動をスケルトン図と
して示す解図的側面図である。
して示す解図的側面図である。
【図3】2本のトレーリングリンクを有する従来のダブ
ルウィシュボーン式リヤサスペンションの一例をスケル
トン図として示す解図的斜視図である。
ルウィシュボーン式リヤサスペンションの一例をスケル
トン図として示す解図的斜視図である。
【図4】図3に示されたリヤサスペンションをスケルト
ン図として示す解図的側面図である。
ン図として示す解図的側面図である。
10…キャリア 14…アッパアーム 16、18…ロアアーム 20…アッパトレーリングリンク 22…ロアトレーリングリンク 28…車体 46…コネクティングリンク 50…アシストリンク
Claims (1)
- 【請求項1】車輪を回転可能に支持するキャリアと、後
端にて前記キャリアに枢着されたアッパトレーリングリ
ンク及びロアトレーリングリンクと、上端にて前記アッ
パトレーリングリンクの前端に枢着され下端にて前記ロ
アトレーリングリンクの中間部に枢着されたコネクティ
ングリンクと、上端にて前記アッパトレーリングリンク
の前端に枢着され下端にて前記車体に枢着されたアシス
トリンクとを有し、前記アッパトレーリングリンクの前
端は前記コネクティングリンクの下端よりも車輌後方側
に位置し且前記アシストリンクの下端よりも車輌前方側
に位置することを特徴とする車輌用リヤサスペンショ
ン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25062792A JPH0672115A (ja) | 1992-08-26 | 1992-08-26 | 車輌用リヤサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25062792A JPH0672115A (ja) | 1992-08-26 | 1992-08-26 | 車輌用リヤサスペンション |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0672115A true JPH0672115A (ja) | 1994-03-15 |
Family
ID=17210671
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP25062792A Pending JPH0672115A (ja) | 1992-08-26 | 1992-08-26 | 車輌用リヤサスペンション |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0672115A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102059928A (zh) * | 2009-11-11 | 2011-05-18 | 通用汽车环球科技运作公司 | 分离式五连杆独立后悬架 |
-
1992
- 1992-08-26 JP JP25062792A patent/JPH0672115A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102059928A (zh) * | 2009-11-11 | 2011-05-18 | 通用汽车环球科技运作公司 | 分离式五连杆独立后悬架 |
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