JPH0550817A - サスペンシヨン装置 - Google Patents
サスペンシヨン装置Info
- Publication number
- JPH0550817A JPH0550817A JP22858991A JP22858991A JPH0550817A JP H0550817 A JPH0550817 A JP H0550817A JP 22858991 A JP22858991 A JP 22858991A JP 22858991 A JP22858991 A JP 22858991A JP H0550817 A JPH0550817 A JP H0550817A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- link
- hub carrier
- radius rod
- lower link
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/144—Independent suspensions with lateral arms with two lateral arms forming a parallelogram
- B60G2200/1442—Independent suspensions with lateral arms with two lateral arms forming a parallelogram including longitudinal rods
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/462—Toe-in/out
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/148—Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/10—Constructional features of arms
- B60G2206/124—Constructional features of arms the arm having triangular or Y-shape, e.g. wishbone
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車体のほぼ前後方向に延在するラジアスロッ
ドを中間部および後端部において夫々継手を介してロア
リンクおよびハブキャリアに連結することにより、従来
２本必要としていたロアリンクの後方側の１本を廃止
し、リアのオーバーハングを減少させるとともに、アッ
パーリンクおよびラジアスロッド間をサポートリンクで
連結することによりアンチリフト力を増大させる。 【構成】 車輪を支持するハブキャリア10を連結軸S1,
S2においてアッパーリンク12、ロアリンク14に連結し、
アッパーリンク12の中間部をサポートリンク21によって
ラジアスロッド18に連結し、ラジアスロッド18の中間部
および後端部を夫々、連結軸S5, S6においてハブキャリ
アのトー角変化方向の回動および車体上下方向の揺動を
許容する継手19, 20を介してロアリンク14、ハブキャリ
アの後部支腕10a に連結した。
ドを中間部および後端部において夫々継手を介してロア
リンクおよびハブキャリアに連結することにより、従来
２本必要としていたロアリンクの後方側の１本を廃止
し、リアのオーバーハングを減少させるとともに、アッ
パーリンクおよびラジアスロッド間をサポートリンクで
連結することによりアンチリフト力を増大させる。 【構成】 車輪を支持するハブキャリア10を連結軸S1,
S2においてアッパーリンク12、ロアリンク14に連結し、
アッパーリンク12の中間部をサポートリンク21によって
ラジアスロッド18に連結し、ラジアスロッド18の中間部
および後端部を夫々、連結軸S5, S6においてハブキャリ
アのトー角変化方向の回動および車体上下方向の揺動を
許容する継手19, 20を介してロアリンク14、ハブキャリ
アの後部支腕10a に連結した。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はリアのオーバーハングを
減少し、アンチリフト力を大きくすることのできる、ダ
ブルウィッシュボーン型サスペンション装置に関するも
のである。
減少し、アンチリフト力を大きくすることのできる、ダ
ブルウィッシュボーン型サスペンション装置に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】この種の従来のサスペンション装置とし
ては、例えば特開平２−５３６１９号公報に記載された
ものがある。この従来装置は後輪用サスペンション装置
として構成したものであり、図７の平面図に示すよう
に、車輪50を支持するハブキャリア51を車体にリンク連
結するリンク機構を、車体のほぼ左右方向に延在するア
ッパーリンク52およびロアリンク53, 54と、車体のほぼ
前後方向に延在するラジアスロッド55, 56によって構成
している。
ては、例えば特開平２−５３６１９号公報に記載された
ものがある。この従来装置は後輪用サスペンション装置
として構成したものであり、図７の平面図に示すよう
に、車輪50を支持するハブキャリア51を車体にリンク連
結するリンク機構を、車体のほぼ左右方向に延在するア
ッパーリンク52およびロアリンク53, 54と、車体のほぼ
前後方向に延在するラジアスロッド55, 56によって構成
している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来装置では、ロ
アリンク系において２本のロアリンク53, 54を使用して
おり、これらロアリンクは、トー変化が過大にならない
ようにするため車体後方のロアリンク54を車体前方のロ
アリンク53よりも長くするとともに、トー剛性確保のた
め両ロアリンク間のスパンを十分に取る必要がある。こ
のため、車体後方のロアリンク54が図７に点線で示すス
ペアタイヤハウス57と干渉しないようにするにはスペア
タイヤハウス57を図示よりも車体後方へ移設する必要が
あり、車体後方のオーバーハングが増大し、さらにロア
リンク53, 54の双方を連結されるハブキャリア51が大型
化してしまう。
アリンク系において２本のロアリンク53, 54を使用して
おり、これらロアリンクは、トー変化が過大にならない
ようにするため車体後方のロアリンク54を車体前方のロ
アリンク53よりも長くするとともに、トー剛性確保のた
め両ロアリンク間のスパンを十分に取る必要がある。こ
のため、車体後方のロアリンク54が図７に点線で示すス
ペアタイヤハウス57と干渉しないようにするにはスペア
タイヤハウス57を図示よりも車体後方へ移設する必要が
あり、車体後方のオーバーハングが増大し、さらにロア
リンク53, 54の双方を連結されるハブキャリア51が大型
化してしまう。
【０００４】本発明はロアリンク系を、ハブキャリアに
連結される１本のロアリンクと、このロアリンクおよび
ハブキャリアに夫々継手を介して連結されるラジアスロ
ッドと、このラジアスロッドとアッパーリンクとを接続
するサポートリンクとによって構成することにより、上
述した問題を解決することを目的とする。
連結される１本のロアリンクと、このロアリンクおよび
ハブキャリアに夫々継手を介して連結されるラジアスロ
ッドと、このラジアスロッドとアッパーリンクとを接続
するサポートリンクとによって構成することにより、上
述した問題を解決することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
のサスペンション装置は、車輪を支持するハブキャリア
と、車体のほぼ左右方向に延在し前記ハブキャリアの上
端を車体にリンク連結するアッパーリンクと、車体のほ
ぼ左右方向に延在するロアリンクおよび車体のほぼ前後
方向に延在するラジアスロッドを有し前記ハブキャリア
の下端を車体にリンク連結するロアリンク系とを具えて
成るダブルウィッシュボーン型サスペンション装置にお
いて、前記ラジアスロッドの中間部および前記ロアリン
クの中間部を、前記ハブキャリアのトー角変化方向の回
動および車体上下方向の揺動を許容する継手を介して連
結し、前記ラジアスロッドの車体後方の端部および前記
ハブキャリアの後側端を該ハブキャリアのトー角変化方
向の回動および車体上下方向の揺動を許容する継手を介
して連結し、さらに前記ラジアスロッドと上記アッパー
リンクとをサポートリンクによりリンク連結して成るこ
とを特徴とするものとし、その際、例えば上記サポート
リンクは、その一端が前記ラジアスロッドの中間部と車
体前方端部の継手との間に接続されていることを特徴と
するものとする。
のサスペンション装置は、車輪を支持するハブキャリア
と、車体のほぼ左右方向に延在し前記ハブキャリアの上
端を車体にリンク連結するアッパーリンクと、車体のほ
ぼ左右方向に延在するロアリンクおよび車体のほぼ前後
方向に延在するラジアスロッドを有し前記ハブキャリア
の下端を車体にリンク連結するロアリンク系とを具えて
成るダブルウィッシュボーン型サスペンション装置にお
いて、前記ラジアスロッドの中間部および前記ロアリン
クの中間部を、前記ハブキャリアのトー角変化方向の回
動および車体上下方向の揺動を許容する継手を介して連
結し、前記ラジアスロッドの車体後方の端部および前記
ハブキャリアの後側端を該ハブキャリアのトー角変化方
向の回動および車体上下方向の揺動を許容する継手を介
して連結し、さらに前記ラジアスロッドと上記アッパー
リンクとをサポートリンクによりリンク連結して成るこ
とを特徴とするものとし、その際、例えば上記サポート
リンクは、その一端が前記ラジアスロッドの中間部と車
体前方端部の継手との間に接続されていることを特徴と
するものとする。
【０００６】
【作用】本発明によれば、図７の従来装置では２本必要
としていたロアリンクを１本廃止し、このロアリンクの
中間部およびラジアスロッドの中間部をハブキャリアの
トー角変化方向の回動および車体上下方向の揺動を許容
する継手を介して連結するとともに、前記ラジアスロッ
ドの車体後方側の端部をハブキャリアのトー角変化方向
の回動および車体上下方向の揺動を許容する継手を介し
てハブキャリアに連結してロアリンク系の構成を簡素化
したから、車体後方においてロアリンクがスペアタイヤ
ハウスに干渉することはなく、リアのオーバーハングを
減少させることができる。また、アッパーリンクとラジ
アスロッドとをサポートリンクにより連結しているの
で、制動時のリアアクスルの瞬間回転中心が移動して回
転半径が小さくなり、アンチリフト力を大きくすること
ができる。
としていたロアリンクを１本廃止し、このロアリンクの
中間部およびラジアスロッドの中間部をハブキャリアの
トー角変化方向の回動および車体上下方向の揺動を許容
する継手を介して連結するとともに、前記ラジアスロッ
ドの車体後方側の端部をハブキャリアのトー角変化方向
の回動および車体上下方向の揺動を許容する継手を介し
てハブキャリアに連結してロアリンク系の構成を簡素化
したから、車体後方においてロアリンクがスペアタイヤ
ハウスに干渉することはなく、リアのオーバーハングを
減少させることができる。また、アッパーリンクとラジ
アスロッドとをサポートリンクにより連結しているの
で、制動時のリアアクスルの瞬間回転中心が移動して回
転半径が小さくなり、アンチリフト力を大きくすること
ができる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は後輪用サスペンション装置として構成
した本発明の一実施例を示す斜視図であり、図中10は図
示しない車輪を回転自在に支持する、ハブキャリアを示
す。ハブキャリア10の上端は連結軸S1において継手11を
介してアッパーリンク12の一端に連結され、ハブキャリ
ア10の下端は連結軸S2において継手13を介してロアリン
ク14の一端に連結され、ハブキャリア10は軸S1, S2周り
に揺動可能にアッパーリンク12、ロアリンク14に枢支さ
れる。アッパーリンク12およびロアリンク14は車体のほ
ぼ左右方向に延在し、アッパーリンク12およびロアリン
ク14の他端は夫々、継手15, 16を介して車体に連結され
る。ここで継手11, 13, 15, 16としては、カルダン運動
を許容する継手（ゴム継手、玉継手等）を用いる。これ
によりアッパーリンク12およびロアリンク14は夫々、連
結軸S3, S4において車体に上下方向揺動可能に枢支され
る。
説明する。図１は後輪用サスペンション装置として構成
した本発明の一実施例を示す斜視図であり、図中10は図
示しない車輪を回転自在に支持する、ハブキャリアを示
す。ハブキャリア10の上端は連結軸S1において継手11を
介してアッパーリンク12の一端に連結され、ハブキャリ
ア10の下端は連結軸S2において継手13を介してロアリン
ク14の一端に連結され、ハブキャリア10は軸S1, S2周り
に揺動可能にアッパーリンク12、ロアリンク14に枢支さ
れる。アッパーリンク12およびロアリンク14は車体のほ
ぼ左右方向に延在し、アッパーリンク12およびロアリン
ク14の他端は夫々、継手15, 16を介して車体に連結され
る。ここで継手11, 13, 15, 16としては、カルダン運動
を許容する継手（ゴム継手、玉継手等）を用いる。これ
によりアッパーリンク12およびロアリンク14は夫々、連
結軸S3, S4において車体に上下方向揺動可能に枢支され
る。
【０００８】ロアリンク14とともにロアリンク系17を構
成するラジアスロッド18は、図１のＡ−Ａ断面図である
図２に示すようにして継手19を介してロアリンク14に連
結される。すなわち、車体のほぼ前後方向に延在するラ
ジアスロッド18には、車体上下方向の揺動および軸S5周
りの回動（ハブキャリア10のトー角変化方向の回動）を
許容する継手19（ゴム継手、すべり継手等）が嵌合され
ており、継手19の弾性支持部材19a の中央部を貫通する
ピン19b はロアリンク14をも貫通し、その下端にはナッ
ト19c が螺合されている。またラジアスロッド18の車体
後方端部は図１のＢ−Ｂ断面図である図３に示すように
して継手20を介してハブキャリア10の後部支腕10a に連
結される。すなわち、ラジアスロッド18の後端には継手
20 (ゴム継手、玉継手等) が嵌合されており、この継手
20はラジアスロッド18の連結軸S6周りの回動 (ハブキャ
リア10のトー角変化方向の回動) および車体上下方向の
揺動を許容する。ラジアスロッド18の中間部には車体の
ほぼ前後方向斜めに延在するサポートリンク21の一端が
連結されており、このサポートリンク21の他端はアッパ
ーリンク12の中間部に連結される。サポートリンク21は
アッパーリンク12を車体前後方向に支えてワインドアッ
プ剛性を確保する。さらに、ラジアスロッド18の車体前
方端部はカルダン運動を許容する継手 (ゴム継手、玉継
手等) 22を介して車体に連結される。これによりラジア
スロッド18は、ロアリンク14を車体前後方向に支持する
とともに、連結軸S7においてロアリンク14を車体に上下
方向揺動可能に枢支する。なお本例のサスペンション装
置の近傍には上記の他、アッパーリンク12の上面に結合
されるショックアブソーバ23や、ハブキャリア10を貫通
し、エンジンからの動力をディファレンシャルギヤ24を
経て車輪に伝達するドライブシャフト25等が配置されて
いる。
成するラジアスロッド18は、図１のＡ−Ａ断面図である
図２に示すようにして継手19を介してロアリンク14に連
結される。すなわち、車体のほぼ前後方向に延在するラ
ジアスロッド18には、車体上下方向の揺動および軸S5周
りの回動（ハブキャリア10のトー角変化方向の回動）を
許容する継手19（ゴム継手、すべり継手等）が嵌合され
ており、継手19の弾性支持部材19a の中央部を貫通する
ピン19b はロアリンク14をも貫通し、その下端にはナッ
ト19c が螺合されている。またラジアスロッド18の車体
後方端部は図１のＢ−Ｂ断面図である図３に示すように
して継手20を介してハブキャリア10の後部支腕10a に連
結される。すなわち、ラジアスロッド18の後端には継手
20 (ゴム継手、玉継手等) が嵌合されており、この継手
20はラジアスロッド18の連結軸S6周りの回動 (ハブキャ
リア10のトー角変化方向の回動) および車体上下方向の
揺動を許容する。ラジアスロッド18の中間部には車体の
ほぼ前後方向斜めに延在するサポートリンク21の一端が
連結されており、このサポートリンク21の他端はアッパ
ーリンク12の中間部に連結される。サポートリンク21は
アッパーリンク12を車体前後方向に支えてワインドアッ
プ剛性を確保する。さらに、ラジアスロッド18の車体前
方端部はカルダン運動を許容する継手 (ゴム継手、玉継
手等) 22を介して車体に連結される。これによりラジア
スロッド18は、ロアリンク14を車体前後方向に支持する
とともに、連結軸S7においてロアリンク14を車体に上下
方向揺動可能に枢支する。なお本例のサスペンション装
置の近傍には上記の他、アッパーリンク12の上面に結合
されるショックアブソーバ23や、ハブキャリア10を貫通
し、エンジンからの動力をディファレンシャルギヤ24を
経て車輪に伝達するドライブシャフト25等が配置されて
いる。
【０００９】次に本例の作用について図７の従来例と比
較しながら説明する。まずトー剛性について説明する
と、前記従来例は、そのロアリンク系の概略構成を図４
(b) の平面図に模式的に示すように、ロアリンク53, 54
を車体に連結する弾性支持部材のばね定数が夫々K1, K2
のとき、ロアリンク53, 54のハブキャリアに対する連結
点におけるばね定数は夫々∞と見做すことができるか
ら、ロアリンク53, 54間のスパンがL1であれば、車輪50
に対しばね定数がK1, K2のばねをL1のスパンで車体左右
方向に並列配置したものと等価になる。これに対し本例
は、そのロアリンク系の概略構成を図４(a) の平面図に
模式的に示すように、ラジアスロッド18およびロアリン
ク14を車体に連結する弾性支持部材のばね定数が夫々
K1, K2のとき、ラジアスロッド18およびロアリンク14の
ハブキャリアに対する連結点におけるばね定数は夫々∞
と見做すことができ、前記連結点間の距離が上記従来例
のスパンと同一のL1となるように前記弾性支持部材間の
距離L2を設定した場合L2＞L1となることから、車輪に対
し２本のロアリンクをL2のスパンで車体左右方向に並列
配置したものとほぼ等価になる。これにより車輪に対し
ばね定数がK1, K2のばねをL2のスパンで車体左右方向に
並列配置した場合と等価になり、これは上記従来例に比
べてばねのスパンが拡大されるため、トー剛性を確保す
る上で有利になる（なお、上記においてハブキャリアに
対する連結点をボールジョイントとし、リンク剛性分は
無視し得るものとして説明を展開した）。したがって上
記従来例と同等のトー剛性を確保し得るように本例のサ
スペンションを構成した場合、ハブキャリアに対する連
結点間の距離をL1以下にしてハブキャリアをコンパクト
化することができ、さらに上記従来例においてスペアタ
イヤハウス56を車体後方に移設する要因となっていた車
体後方側のロアリンク54を廃止したため、リアスペース
を詰めてリアのオーバーハングを減少させることができ
る。
較しながら説明する。まずトー剛性について説明する
と、前記従来例は、そのロアリンク系の概略構成を図４
(b) の平面図に模式的に示すように、ロアリンク53, 54
を車体に連結する弾性支持部材のばね定数が夫々K1, K2
のとき、ロアリンク53, 54のハブキャリアに対する連結
点におけるばね定数は夫々∞と見做すことができるか
ら、ロアリンク53, 54間のスパンがL1であれば、車輪50
に対しばね定数がK1, K2のばねをL1のスパンで車体左右
方向に並列配置したものと等価になる。これに対し本例
は、そのロアリンク系の概略構成を図４(a) の平面図に
模式的に示すように、ラジアスロッド18およびロアリン
ク14を車体に連結する弾性支持部材のばね定数が夫々
K1, K2のとき、ラジアスロッド18およびロアリンク14の
ハブキャリアに対する連結点におけるばね定数は夫々∞
と見做すことができ、前記連結点間の距離が上記従来例
のスパンと同一のL1となるように前記弾性支持部材間の
距離L2を設定した場合L2＞L1となることから、車輪に対
し２本のロアリンクをL2のスパンで車体左右方向に並列
配置したものとほぼ等価になる。これにより車輪に対し
ばね定数がK1, K2のばねをL2のスパンで車体左右方向に
並列配置した場合と等価になり、これは上記従来例に比
べてばねのスパンが拡大されるため、トー剛性を確保す
る上で有利になる（なお、上記においてハブキャリアに
対する連結点をボールジョイントとし、リンク剛性分は
無視し得るものとして説明を展開した）。したがって上
記従来例と同等のトー剛性を確保し得るように本例のサ
スペンションを構成した場合、ハブキャリアに対する連
結点間の距離をL1以下にしてハブキャリアをコンパクト
化することができ、さらに上記従来例においてスペアタ
イヤハウス56を車体後方に移設する要因となっていた車
体後方側のロアリンク54を廃止したため、リアスペース
を詰めてリアのオーバーハングを減少させることができ
る。
【００１０】次にトー変化について図５を用いて説明す
る。図５においては、図１の各連結軸S1〜S7上の連結点
を夫々P1〜P7としハブキャリアの車輪との連結点をP8と
して本例のサスペンション装置を模式的に表わしてい
る。この図５から明らかなように、ラジアスロッドとロ
アリンクとを連結点P5において連結している本例の構成
では、車輪上下動時のある時点における、ハブキャリア
・ロアリンク連結点P2の内側引込量をＬとすると、連結
点P5の内側引込量はＬ×（ｂ／ａ）となり、これに基づ
くラジアスロッド・ハブキャリア連結点P6の内側引込量
はＬ×（ｂ／ａ）×（ｃ／ｄ）となる。したがって（ｂ
／ａ）×（ｃ／ｄ）≒１の関係が成立するように連結点
P5, P6を設定して図１に示すロアリンク系を構成してい
る本例のサスペンション装置は、車輪上下動時のトー変
化を少なくすることができる。なお上記関係は、ロアリ
ンク系において連結点P4, P5, P7により構成される三角
形と、連結点P2, P5, P6により構成される三角形とがほ
ぼ相似形になることを示している。
る。図５においては、図１の各連結軸S1〜S7上の連結点
を夫々P1〜P7としハブキャリアの車輪との連結点をP8と
して本例のサスペンション装置を模式的に表わしてい
る。この図５から明らかなように、ラジアスロッドとロ
アリンクとを連結点P5において連結している本例の構成
では、車輪上下動時のある時点における、ハブキャリア
・ロアリンク連結点P2の内側引込量をＬとすると、連結
点P5の内側引込量はＬ×（ｂ／ａ）となり、これに基づ
くラジアスロッド・ハブキャリア連結点P6の内側引込量
はＬ×（ｂ／ａ）×（ｃ／ｄ）となる。したがって（ｂ
／ａ）×（ｃ／ｄ）≒１の関係が成立するように連結点
P5, P6を設定して図１に示すロアリンク系を構成してい
る本例のサスペンション装置は、車輪上下動時のトー変
化を少なくすることができる。なお上記関係は、ロアリ
ンク系において連結点P4, P5, P7により構成される三角
形と、連結点P2, P5, P6により構成される三角形とがほ
ぼ相似形になることを示している。
【００１１】次にアンチリフト力について図６を用いて
説明する。図６においては、図１の各連結軸S1〜S7上の
連結点を夫々P1〜P7としハブキャリアの車輪との連結点
をP8とし、さらにサポートリンク21のアッパーリンク1
2、ラジアスロッド18との連結点を夫々P9, P10 として
本例のサスペンション装置を模式的に表わしている。こ
の図６から明らかなように、アッパーリンク12およびラ
ジアスロッド18間を連結するサポートリンク21を追加し
たことにより、リアアクスルの瞬間回転中心がP7に移動
することになって回転半径が小さくなる。したがって、
瞬間回転中心P7と車輪の接地点P11 とを結ぶ線分上に制
動力 FB の分力として表わされるアンチリフト力Ｆがサ
ポートリンクを設けない場合よりも大きくなり、アンチ
リフト特性が良好になる。
説明する。図６においては、図１の各連結軸S1〜S7上の
連結点を夫々P1〜P7としハブキャリアの車輪との連結点
をP8とし、さらにサポートリンク21のアッパーリンク1
2、ラジアスロッド18との連結点を夫々P9, P10 として
本例のサスペンション装置を模式的に表わしている。こ
の図６から明らかなように、アッパーリンク12およびラ
ジアスロッド18間を連結するサポートリンク21を追加し
たことにより、リアアクスルの瞬間回転中心がP7に移動
することになって回転半径が小さくなる。したがって、
瞬間回転中心P7と車輪の接地点P11 とを結ぶ線分上に制
動力 FB の分力として表わされるアンチリフト力Ｆがサ
ポートリンクを設けない場合よりも大きくなり、アンチ
リフト特性が良好になる。
【００１２】
【発明の効果】かくして本発明のサスペンション装置は
上述の如く、従来装置では２本必要としていたロアリン
クを１本廃止し、このロアリンクの中間部およびラジア
スロッドの中間部をハブキャリアのトー角変化方向の回
動および車体上下方向の揺動を許容する継手を介して連
結し、前記ラジアスロッドの車体後方側の端部をハブキ
ャリアのトー角変化方向の回動および車体上下方向の揺
動を許容する継手を介してハブキャリアに連結してロア
リンク系の構成を簡素化するとともに、ラジアスロッド
とアッパーリンクとをサポートリンクにより連結してあ
るから、車体後方においてロアリンクがスペアタイヤハ
ウスに干渉することはなく、リアのオーバーハングを減
少させることができ、さらに、制動時のリアアクスルの
瞬間回転中心が移動することにより回転半径が小さくな
り、アンチリフト力を大きくすることができる。
上述の如く、従来装置では２本必要としていたロアリン
クを１本廃止し、このロアリンクの中間部およびラジア
スロッドの中間部をハブキャリアのトー角変化方向の回
動および車体上下方向の揺動を許容する継手を介して連
結し、前記ラジアスロッドの車体後方側の端部をハブキ
ャリアのトー角変化方向の回動および車体上下方向の揺
動を許容する継手を介してハブキャリアに連結してロア
リンク系の構成を簡素化するとともに、ラジアスロッド
とアッパーリンクとをサポートリンクにより連結してあ
るから、車体後方においてロアリンクがスペアタイヤハ
ウスに干渉することはなく、リアのオーバーハングを減
少させることができ、さらに、制動時のリアアクスルの
瞬間回転中心が移動することにより回転半径が小さくな
り、アンチリフト力を大きくすることができる。
【図１】後輪用サスペンション装置として構成した本発
明の一実施例を示す斜視図である。
明の一実施例を示す斜視図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ断面図である。
【図４】(a) は上記実施例のトー剛性を説明するための
図であり、(b) は従来例のトー剛性を説明するための図
である。
図であり、(b) は従来例のトー剛性を説明するための図
である。
【図５】上記実施例のトー変化を説明するための図であ
る。
る。
【図６】上記実施例のアンチリフト力を説明するための
図である。
図である。
【図７】従来例のサスペンション装置の構成を示す平面
図である。
図である。
10 ハブキャリア 12 アッパーリンク 14 ロアリンク 17 ロアリンク系 18 ラジアスロッド 19 継手 20 継手 21 サポートリンク
Claims (2)
- 【請求項１】 車輪を支持するハブキャリアと、車体の
ほぼ左右方向に延在し前記ハブキャリアの上端を車体に
リンク連結するアッパーリンクと、車体のほぼ左右方向
に延在するロアリンクおよび車体のほぼ前後方向に延在
するラジアスロッドを有し前記ハブキャリアの下端を車
体にリンク連結するロアリンク系とを具えて成るダブル
ウィッシュボーン型サスペンション装置において、 前記ラジアスロッドの中間部および前記ロアリンクの中
間部を、前記ハブキャリアのトー角変化方向の回動およ
び車体上下方向の揺動を許容する継手を介して連結し、
前記ラジアスロッドの車体後方の端部および前記ハブキ
ャリアの後側端を該ハブキャリアのトー角変化方向の回
動および車体上下方向の揺動を許容する継手を介して連
結し、さらに前記ラジアスロッドと上記アッパーリンク
とをサボートリンクによりリンク連結して成ることを特
徴とする、サスペンション装置。 - 【請求項２】 上記サポートリンクは、その一端が前記
ラジアスロッドの中間部と車体前方端部の継手との間に
接続されていることを特徴とする請求項１記載のサスペ
ンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22858991A JPH0550817A (ja) | 1991-08-14 | 1991-08-14 | サスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22858991A JPH0550817A (ja) | 1991-08-14 | 1991-08-14 | サスペンシヨン装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0550817A true JPH0550817A (ja) | 1993-03-02 |
Family
ID=16878734
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22858991A Pending JPH0550817A (ja) | 1991-08-14 | 1991-08-14 | サスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0550817A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0849103A3 (en) * | 1996-12-20 | 1999-12-01 | FIAT AUTO S.p.A. | Rear suspension for a motor vehicle having independent wheel suspension |
| KR100427312B1 (ko) * | 2001-08-21 | 2004-04-14 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 후륜 현가장치 |
| JP2009063295A (ja) * | 2007-09-04 | 2009-03-26 | Ono Sokki Co Ltd | 拘束装置 |
| US8029901B2 (en) * | 2009-04-29 | 2011-10-04 | Xerox Corporation | Polyaryl ether copolymer containing intermediate transfer members |
| ITUB20153561A1 (it) * | 2015-09-11 | 2017-03-11 | Fca Italy Spa | "Sospensione di ruota posteriore di autoveicolo, a ruote indipendenti" |
-
1991
- 1991-08-14 JP JP22858991A patent/JPH0550817A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0849103A3 (en) * | 1996-12-20 | 1999-12-01 | FIAT AUTO S.p.A. | Rear suspension for a motor vehicle having independent wheel suspension |
| KR100427312B1 (ko) * | 2001-08-21 | 2004-04-14 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 후륜 현가장치 |
| JP2009063295A (ja) * | 2007-09-04 | 2009-03-26 | Ono Sokki Co Ltd | 拘束装置 |
| US8029901B2 (en) * | 2009-04-29 | 2011-10-04 | Xerox Corporation | Polyaryl ether copolymer containing intermediate transfer members |
| ITUB20153561A1 (it) * | 2015-09-11 | 2017-03-11 | Fca Italy Spa | "Sospensione di ruota posteriore di autoveicolo, a ruote indipendenti" |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2528307B2 (ja) | 操舵輪の懸架装置 | |
| JP4681715B2 (ja) | カーブにおける車輪のキャンバを制御するシステムを備えた自動車 | |
| US4802688A (en) | Double link type suspension system | |
| KR100391611B1 (ko) | 캠버 컨트롤 서스펜션 | |
| JPH03279009A (ja) | サスペンション装置 | |
| JPH0569712A (ja) | 独立懸架式サスペンシヨン | |
| KR0180371B1 (ko) | 자동차의 현가장치 | |
| US3977693A (en) | Heavy duty vehicle chassis and steering mechanism therefor | |
| JPH10278526A (ja) | 車両用懸架装置 | |
| JPH05162518A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| US3983951A (en) | Front end drive mounting | |
| JPH0550817A (ja) | サスペンシヨン装置 | |
| JP2517556B2 (ja) | 自動車のサスペンシヨン装置 | |
| KR100507096B1 (ko) | 자동차의 현가장치 | |
| JPS6322715A (ja) | ダブルリンク式サスペンシヨン装置 | |
| JP3209467B2 (ja) | 自動車用後輪サスペンション装置 | |
| JPS5914511A (ja) | 懸架装置 | |
| JPH07164847A (ja) | サスペンションメンバのマウント構造 | |
| JP2518427B2 (ja) | 車輌用独立懸架装置 | |
| KR0136258B1 (ko) | 자동차의 현가장치 | |
| JPS6064009A (ja) | 自動車のリヤサスペンシヨン | |
| JP2547570B2 (ja) | 自動車のサスペンション装置 | |
| JPH05169943A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JPH0546961Y2 (ja) | ||
| KR0114409Y1 (ko) | 자동차의 현가장치 |