JPH09112636A - Transmission device - Google Patents
Transmission deviceInfo
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- JPH09112636A JPH09112636A JP7296085A JP29608595A JPH09112636A JP H09112636 A JPH09112636 A JP H09112636A JP 7296085 A JP7296085 A JP 7296085A JP 29608595 A JP29608595 A JP 29608595A JP H09112636 A JPH09112636 A JP H09112636A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、トラクタ等の走行
車両の変速装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a transmission for a traveling vehicle such as a tractor.
【０００２】[0002]
【従来の技術】トラクタの変速装置は、前後進変速部と
主変速部と副変速部とからなり、前後進変速部で前進と
後進を切り替えると共に、主変速部による主変速と副変
速部による副変速の組み合わせで多数段（例えば１６
段）の変速位置を設定している。従来のトラクタにおい
て、これら各変速部をシンクロメッシュ機構で構成した
ものと、油圧クラッチ機構で構成したものとがあった。2. Description of the Related Art A transmission of a tractor comprises a forward / rearward shifting section, a main shifting section and an auxiliary shifting section. The forward / backward shifting section switches between forward and reverse, and the main shifting section uses a main shifting section and an auxiliary shifting section. Combination of sub-shifts allows multiple gears (eg 16
Gear position is set. In the conventional tractor, there are a tractor in which each of these transmission parts is composed of a synchromesh mechanism and a structure in which it is composed of a hydraulic clutch mechanism.
【０００３】シンクロメッシュ機構による構成は、油圧
クラッチ機構による構成に比べ構造が簡単でコストが安
いという利点がある反面、伝動側と被伝動側の回転を円
滑に同調させるためには変速部の伝動上手側もしくは下
手側で伝動を断つクラッチが必要であり、しかもクラッ
チを設けることにより、シフトチェンジ時の操作過程が
増えるので、素早いシフトチェンジを行えないという難
点がある。The structure using the synchromesh mechanism has the advantages that the structure is simpler and the cost is lower than the structure using the hydraulic clutch mechanism, but on the other hand, in order to smoothly synchronize the rotations of the transmission side and the driven side, the transmission of the speed change portion is required. A clutch for disengaging the power is required on the upper side or the lower side, and the provision of the clutch increases the number of operation processes during a shift change, which makes it difficult to perform a quick shift change.
【０００４】これに対し、油圧クラッチ機構による構成
は、伝動側から被伝動側への伝動を瞬時にＯＮ・ＯＦＦ
することができるので、別にクラッチを設けることな
く、シフトチェンジを迅速かつスムースに行える。しか
しながら、油圧クラッチ機構による構成は、作動油を送
る油路を伝動軸内に設けなければならないので構造が複
雑であり、また、各変速部を前後に並べて配置する場
合、変速装置全体の前後長が長くなるという問題があ
る。更に、全ての変速部を油圧クラッチ機構とするとコ
ストが高くつくというのも大きな問題である。On the other hand, in the structure using the hydraulic clutch mechanism, the transmission from the transmission side to the driven side is instantly turned on / off.
Therefore, the shift change can be performed quickly and smoothly without providing a separate clutch. However, the structure of the hydraulic clutch mechanism has a complicated structure because the oil passage for sending the hydraulic oil must be provided in the transmission shaft, and when the transmission parts are arranged side by side, the front-rear length of the entire transmission is increased. Has the problem of becoming longer. Further, it is a big problem that cost is high if all the speed change parts are hydraulic clutch mechanisms.
【０００５】そこで、シンクロメッシュ機構による変速
部と油圧クラッチ機構による変速部を組み合わせ、油圧
クラッチ機構による変速部を切った状態でシンクロメッ
シュ機構による変速部をシフトチェンジすることによ
り、シフトチェンジのためのクラッチを別に設けない構
成とした提案がなされている（特公昭６１−５８６９１
号、実公平６−２０３８号）。Therefore, by combining the shifting portion of the synchromesh mechanism and the shifting portion of the hydraulic clutch mechanism, and shifting the shifting portion of the synchromesh mechanism with the shifting portion of the hydraulic clutch mechanism disengaged, a shift change is performed. A proposal has been made that the clutch is not separately provided (Japanese Patent Publication No. 61-58691).
No., Jikken 6-2038).
【０００６】[0006]
【発明を解決しようとする課題】しかしながら、変速位
置を変更する際には複数の変速部を切替操作しなければ
ならないので、上記の如くシンクロメッシュ機構による
変速部と油圧クラッチ機構による変速部を組み合わせた
構成であると、その切替操作のタイミングが狂うとシフ
トチェンジがスムーズに行われずショックが生じること
があった。However, when changing the shift position, it is necessary to switch a plurality of shift parts. Therefore, as described above, the shift part using the synchromesh mechanism and the shift part using the hydraulic clutch mechanism are combined. With such a configuration, if the timing of the switching operation is incorrect, the shift change may not be performed smoothly and a shock may occur.
【０００７】また、特公昭６１−５８６９１号公報に開
示されている伝動構造は、原動軸１６及び従動軸９の外
側に配したクラッチ支持軸１７，１８に多板式油圧クラ
ッチ２９，３０，３１，３２が設けられているので、前
後方向と直行する方向にかさばるという問題があった。In the transmission structure disclosed in Japanese Patent Publication No. 61-58691, the multi-plate hydraulic clutches 29, 30, 31, are attached to the clutch support shafts 17, 18 arranged outside the driving shaft 16 and the driven shaft 9. Since 32 is provided, there is a problem that it is bulky in the direction orthogonal to the front-back direction.
【０００８】本発明は、上記事情に鑑み、素早いシフト
チェンジ操作を可能とするためにノークラッチ化を実現
し、しかも中小型のトラクタにも適するように比較的低
コストかつコンパクトな変速装置を提供することを課題
とするものである。In view of the above-mentioned circumstances, the present invention provides a transmission that is clutch-less in order to enable a quick shift change operation, and is relatively low cost and compact so that it is suitable for small and medium-sized tractors. The task is to do so.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は次のように構成した。すなわち、本発明に
かかる変速装置は、シンクロメッシュ機構による変速部
の伝動上手側と下手側に油圧クラッチ機構による変速部
をそれぞれ配設し、各変速部を電磁制御によるアクチュ
エータでシフトチェンジする構成としたことを特徴と
し、前記油圧クラッチ機構による変速部を切った状態で
前記シンクロメッシュ機構による変速部をシフトチェン
ジすることにより、シフトチェンジのためのクラッチを
別に設けない構成としている。In order to solve the above-mentioned problems, the present invention has the following constitution. That is, the transmission according to the present invention has a configuration in which transmission parts of the transmission part by the synchromesh mechanism are provided with the transmission parts by the hydraulic clutch mechanism on the upper side and the lower side respectively, and each transmission part is shift-changed by the actuator by electromagnetic control. In this configuration, the shift portion of the synchromesh mechanism is shift-changed in a state in which the shift portion of the hydraulic clutch mechanism is disengaged, so that a clutch for shift shift is not separately provided.
【００１０】また、本発明にかかる変速装置は、原動軸
の延長線上に第一変速軸を設け、その第一変速軸に前記
原動軸から当該第一変速軸への回転動力を入・切する２
つの油圧クラッチを設けると共に、前記第一変速軸と平
行に第二変速軸を設け、その第二変速軸に前記原動軸か
ら当該第二変速軸への回転動力を入・切する２つの油圧
クラッチを設け、第一変速軸側の油圧クラッチと第二変
速軸の油圧クラッチを軸方向と交差する方向に近接して
配置した変速部を有することを特徴としている。Further, in the transmission according to the present invention, the first speed change shaft is provided on the extension line of the prime mover, and the rotary power from the prime mover shaft to the first speed change shaft is turned on / off. Two
Two hydraulic clutches, one hydraulic clutch being provided, a second speed changing shaft being provided in parallel with the first speed changing shaft, and rotational power from the driving shaft to the second speed changing shaft being turned on / off to the second speed changing shaft. Is provided, and the hydraulic clutch on the first speed change shaft side and the hydraulic clutch on the second speed change shaft are provided in proximity to each other in a direction intersecting the axial direction.
【００１１】[0011]
【発明の実施の形態】以下、本発明の変速装置を設けた
トラクタの一実施例について説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION An embodiment of a tractor provided with a transmission of the present invention will be described below.
【００１２】図１に示すトラクタ１は、前後四輪駆動車
両であって、機体の四隅部に前輪２，２と後輪３，３を
備えている。前輪２，２の車軸を支持する前車軸ケース
５は前フレーム７の下側に取り付けられ、後輪３，３を
支持する後車軸ケース６，６は、ミッションケース８の
後部側面に取り付けられている。前車軸ケース５はその
左右方向中央部で前フレーム７に固定の前後方向に向く
軸心回りに左右揺動自在に軸着され、地面の凹凸により
前輪２，２が上下動するようになっている。The tractor 1 shown in FIG. 1 is a front-rear four-wheel drive vehicle having front wheels 2, 2 and rear wheels 3, 3 at four corners of the machine body. The front axle case 5 supporting the axles of the front wheels 2 and 2 is attached to the lower side of the front frame 7, and the rear axle cases 6 and 6 supporting the rear wheels 3 and 3 are attached to the rear side surfaces of the mission case 8. There is. The front axle case 5 is attached to the front frame 7 at its center in the left-right direction so as to be swingable left and right around an axis centering in the front-rear direction, and the front wheels 2 and 2 move up and down due to the unevenness of the ground. There is.
【００１３】前フレーム７の中央上側には、エンジン１
０が着脱自在に搭載されている。１１はラジエター、１
２は冷却ファン、１３はファンベルトであって、これら
はエンジン１０の前方に配設されている。１４はボンネ
ットであって、エンジン１０や補器類（図示省略）の前
方や側方を覆っている。The engine 1 is located above the center of the front frame 7.
0 is mounted detachably. 11 is a radiator, 1
A cooling fan 2 and a fan belt 13 are arranged in front of the engine 10. Reference numeral 14 is a bonnet that covers the front and sides of the engine 10 and auxiliary devices (not shown).
【００１４】１６はハンドルであって、該ハンドルを左
右回転させると、前輪２，２が左右に舵取り揺動するよ
うになっている。また、１７は変速レバーであって、こ
れによって変速操作するようになっている。左右の後輪
３，３の前方から上方にかけてフェンダー２１，２１が
取り付けられ、この左右フェンダー２１，２１の間に座
席２２が設けられている。座席２２の下部の運転者足元
部は、略平板状のフロア２３となっている。Reference numeral 16 is a steering wheel, and when the steering wheel is rotated to the left or right, the front wheels 2 and 2 are swung to the left and right. Reference numeral 17 denotes a gear shift lever, which is used for gear shift operation. Fenders 21 and 21 are attached from the front of the left and right rear wheels 3 and 3 to above, and a seat 22 is provided between the left and right fenders 21 and 21. The driver's feet below the seat 22 is a substantially flat floor 23.
【００１５】機体の後部には昇降油圧シリンダ２６で上
下回動させるリフトアーム２７，２７が設けられてい
る。このリフトアーム２７，２７の先端部と作業機装着
用のロワリンク２７ａ，２７ａの中間部とがリフトロッ
ド２７ｂ，２７ｂで連結されており、リフトアーム２
７，２７を上げ作動及び下げ作動させることにより、ロ
ワリンク２７ａ，２７ａの後端部に装着したロータリ耕
耘装置等の作業機が昇降する。また、片方のリフトロッ
ド２７ｂ（図示例では右側）は左右傾動用の油圧シリン
ダになっており、該油圧シリンダを伸縮させることによ
り、作業機の左右傾斜が調整される。なお、ロワリンク
２７ａ，２７ａの上方かつ左右中央部にトップリンク２
７ｄを取り付け、ロワリンク２７ａ，２７ａとトップリ
ンク２７ｄで構成される三点リンク機構により作業機を
支持する。Lift arms 27, 27 are provided at the rear part of the machine body to be vertically rotated by a lifting hydraulic cylinder 26. The tip ends of the lift arms 27, 27 and the middle portions of the lower links 27a, 27a for mounting the working machine are connected by lift rods 27b, 27b.
By operating 7 and 27 up and down, a working machine such as a rotary tiller attached to the rear ends of the lower links 27a and 27a moves up and down. Further, one lift rod 27b (right side in the illustrated example) is a hydraulic cylinder for tilting to the left and right, and the lateral tilt of the working machine is adjusted by expanding and contracting the hydraulic cylinder. In addition, the top link 2 is provided above the lower links 27a, 27a and in the center of the left and right.
7d is attached, and the working machine is supported by a three-point link mechanism including lower links 27a, 27a and a top link 27d.
【００１６】図２はこのトラクタの伝動機構図、図３〜
図５はその要部を構造を表す断面図である。まず、伝動
機構の概要について説明する。FIG. 2 is a transmission mechanism diagram of this tractor, FIGS.
FIG. 5 is a sectional view showing the structure of the main part thereof. First, the outline of the transmission mechanism will be described.
【００１７】エンジン１０の回転動力は、ミッションケ
ース８に入力される。ミッションケース８の入り口部に
は主クラッチ３０が設けられ、伝動を入り切りするよう
になっている。主クラッチ３０を経た動力は、前輪及び
後輪を駆動する走行駆動力と外部動力取出のＰＴＯ駆動
力の二系統に伝動分岐される。走行駆動力は、前後進変
速部３１、主変速部３２、副変速部３３からなる走行変
速装置を経て後輪デフ装置３４に伝動され、左右の後輪
３，３を駆動する。また、走行変速装置で変速後の動力
は、４ＷＤ切替装置３５を経由し、ミッションケース８
の前面部に取り出され、それから前輪伝動軸５ａにより
前車軸ケース５内の前輪デフ装置３６に伝動され、左右
の前輪２，２を駆動する。一方、ＰＴＯ駆動力は、ＰＴ
Ｏ正逆転装置３７とＰＴＯ変速装置３８を経由し、ミッ
ションケース８の背面部から後方に突出するＰＴＯ軸３
９に取り出される。ＰＴＯ軸３９の突出部に、各種作業
機（図示省略）への伝動軸が着脱自在に伝動連結するよ
うになっている。The rotational power of the engine 10 is input to the mission case 8. A main clutch 30 is provided at the entrance of the mission case 8 to turn the transmission on and off. The power that has passed through the main clutch 30 is transmission-branched into two systems, that is, a traveling driving force that drives the front wheels and the rear wheels and a PTO driving force that takes out external power. The traveling driving force is transmitted to a rear wheel differential device 34 via a traveling transmission device including a forward / reverse transmission unit 31, a main transmission unit 32, and an auxiliary transmission unit 33, and drives the left and right rear wheels 3, 3. In addition, the power after shifting by the traveling transmission is transmitted through the 4WD switching device 35 to the mission case 8
Is transmitted to the front wheel differential device 36 in the front axle case 5 by the front wheel transmission shaft 5a to drive the left and right front wheels 2, 2. On the other hand, the PTO driving force is PT
The PTO shaft 3 protruding rearward from the rear surface of the transmission case 8 via the O forward / reverse rotation device 37 and the PTO transmission 38.
9 is taken out. A transmission shaft for various working machines (not shown) is detachably transmission-coupled to the projecting portion of the PTO shaft 39.
【００１８】次に、走行変速装置の各変速部の構造につ
いて説明する。前後進変速部３１は、主クラッチ軸Ｓ１
の回転を前後進変速軸Ｓ３に正転または逆転方向に選択
的に切り替えて伝動する変速部である。主クラッチ軸Ｓ
１の後端部に取り付けたギヤＧ１が中継軸Ｓ２のギヤＧ
２に噛み合い、更にそのギヤＧ２はニードルベアリング
により前後進変速軸Ｓ３に回転自在に嵌合する前進ギヤ
Ｇ３に噛み合っている。また、中継軸Ｓ２には前記ギヤ
Ｇ２とは別にギヤＧ４が取り付けられており、そのギヤ
Ｇ４がカウンタ軸Ｓ４のカウンタギヤＧ５を介して、前
後進変速軸Ｓ３にニードルベアリングにより回転自在に
嵌合する後進ギヤＧ６に噛み合っている。よって、前進
ギヤＧ３と後進ギヤＧ６は互いに逆方向に回転するよう
になっている。Next, the structure of each transmission unit of the traveling transmission will be described. The forward / reverse speed change unit 31 includes the main clutch shaft S1.
Is a transmission unit that selectively switches the rotation of the forward-reverse transmission shaft S3 in the forward or reverse direction to transmit the rotation. Main clutch shaft S
The gear G1 attached to the rear end of No. 1 is the gear G of the relay shaft S2.
The gear G2 meshes with the forward gear G3 which is rotatably fitted to the forward / reverse speed change shaft S3 by a needle bearing. Further, a gear G4 is attached to the relay shaft S2 separately from the gear G2, and the gear G4 is rotatably fitted to the forward / reverse speed change shaft S3 by a needle bearing via a counter gear G5 of the counter shaft S4. It meshes with the reverse gear G6. Therefore, the forward gear G3 and the reverse gear G6 rotate in mutually opposite directions.
【００１９】前進ギヤＧ３及び後進ギヤＧ６は、湿式多
板油圧クラッチ構造の前進クラッチＣF と後進クラッチ
ＣB により前後進変速軸Ｓ３に伝動連結される。すなわ
ち、前後進変速軸Ｓ３に駆動ドラム４１がスプラインに
よって一体回転するよう組み付けられ、かつ該駆動ドラ
ムの内周部に、前記前進ギヤＧ３に一体成形された前進
クラッチボス４２Ｆと前記後進ギヤＧ６に一体成形され
た後進クラッチボス４２Ｂが内装されており、駆動ドラ
ム側の摩擦板４３，…と前進及び後進クラッチボス側の
摩擦板４４，…とが交互に並列状態で配設されている。
また、駆動ドラム４１の仕切壁４１ａの両側には、前進
クラッチ入切用ピストン４５Ｆと後進クラッチ入切用ピ
ストン４５Ｂが配設されている。ミッションケース８内
に充填されている潤滑油の一部を油圧ポンプ（図示せ
ず）で吸引加圧し、それを前後進変速軸Ｓ３内に設けた
油路を通して仕切壁４１ａと前進クラッチ入切用ピスト
ン４５Ｆの間の油室４６Ｆ、または仕切壁４１ａと後進
クラッチ入切用ピストン４５Ｂの間の油室４６Ｂのいず
れか一方に供給することにより、前進クラッチ入切用ピ
ストン４５Ｆまたは後進クラッチ入切用ピストン４５Ｂ
を作動させるようになっている。これら前進クラッチＣ
F 及び後進クラッチＣB は前後進切替用ソレノイドバル
ブＶ１（図６参照）によって入・切制御される。The forward gear G3 and the reverse gear G6 are transmission-coupled to the forward / reverse shift shaft S3 by a forward clutch C F and a reverse clutch C B having a wet multi-plate hydraulic clutch structure. That is, the drive drum 41 is assembled to the forward / reverse speed change shaft S3 by a spline so as to rotate integrally, and the forward clutch boss 42F integrally formed with the forward gear G3 and the reverse gear G6 are formed on the inner peripheral portion of the drive drum. The integrally formed reverse clutch boss 42B is provided internally, and the friction plates 43, ... On the drive drum side and the friction plates 44, ... On the forward and reverse clutch boss sides are alternately arranged in parallel.
A forward clutch on / off piston 45F and a reverse clutch on / off piston 45B are disposed on both sides of the partition wall 41a of the drive drum 41. A part of the lubricating oil filled in the mission case 8 is sucked and pressurized by a hydraulic pump (not shown), and is passed through an oil passage provided in the forward / reverse speed change shaft S3 to turn on / off the partition wall 41a and the forward clutch. By supplying either the oil chamber 46F between the pistons 45F or the oil chamber 46B between the partition wall 41a and the reverse clutch on / off piston 45B, the forward clutch on / off piston 45F or the reverse clutch on / off Piston 45B
Is activated. These forward clutch C
F and the reverse clutch C B are controlled to be turned on and off by a solenoid valve V1 (see FIG. 6) for switching between forward and reverse.
【００２０】前進クラッチ入切用ピストン４５Ｆを作動
させ、駆動ドラム４１側の摩擦板４３，…と前進クラッ
チボス４２Ｆ側の摩擦板４４，…を圧着させると、前進
クラッチＣF が入となり、前後進変速軸Ｓ３が主クラッ
チ軸Ｓ１と同方向に回転する「前進」シフトとなる。ま
た、後進クラッチ入切用ピストン４５Ｂを作動させ、駆
動ドラム４１側の摩擦板４３，…と後進クラッチボス４
２Ｂ側の摩擦板４４，…を圧着させると、後進クラッチ
ＣB が入となり、前後進変則軸Ｓ３が主クラッチ軸Ｓ１
と逆方向に回転する「後進」シフトとなる。いずれのク
ラッチＣF ，ＣB もクラッチ切の状態にすると、以後の
走行駆動系統への伝動が絶たれる「中立」シフトとな
る。伝動側の摩擦板と被伝動側の摩擦板の圧着及び離反
は油圧により瞬時に行われるので、主変速部３１のシフ
トチェンジは迅速かつ円滑になされる。When the forward clutch on / off piston 45F is actuated to press the friction plates 43, ... On the drive drum 41 side against the friction plates 44, ... On the forward clutch boss 42F side, the forward clutch C F is turned on and back and forth. This is a "forward" shift in which the forward speed change shaft S3 rotates in the same direction as the main clutch shaft S1. Further, the reverse clutch on / off piston 45B is actuated, and the friction plates 43 on the drive drum 41 side, ...
When the friction plates 44 on the 2B side are pressure-bonded, the reverse clutch C B is turned on, and the forward / reverse irregular shaft S3 is connected to the main clutch shaft S1.
It is a "reverse" shift that rotates in the opposite direction. When both of the clutches C F and C B are in the disengaged state, a "neutral" shift in which transmission to the traveling drive system is cut off thereafter is performed. Since the friction plate on the power transmission side and the friction plate on the power transmission side are pressed and separated from each other instantaneously by hydraulic pressure, a shift change of the main transmission unit 31 can be performed quickly and smoothly.
【００２１】なお、中継軸Ｓ２のギヤＧ２は正逆転変速
軸Ｓ５の外周部に回転自在に嵌合する正転ギヤＧ７とも
噛み合い、カウンタ軸Ｓ４のカウンタギヤＧ５は正逆転
変速軸Ｓ５の外周部に回転自在に嵌合する逆転ギヤＧ８
とも噛み合っていて、ＰＴＯ駆動力をＰＴＯ正逆転装置
３７に伝達している。ＰＴＯ正逆転装置３７は、これら
ギヤＧ７，Ｇ８と正逆転変速軸Ｓ５にスプラインで嵌合
するハブ４８とを軸方向に摺動自在なスリーブ４９で伝
動連結可能に構成され、正転ギヤＧ７とハブ４８を伝動
連結すると正逆転変速軸Ｓ５が正転方向に回転し、逆転
ギヤＧ８とハブ４８を伝動連結すると正逆転変速軸Ｓ５
が逆転方向に回転し、正転ギヤＧ７及び逆転ギヤＧ８の
いずれともハブ４８を伝動連結させないと正逆転変速軸
Ｓ５が回転停止するようになっている。The gear G2 of the relay shaft S2 also meshes with the forward rotation gear G7 that is rotatably fitted to the outer peripheral portion of the forward / reverse speed change shaft S5, and the counter gear G5 of the counter shaft S4 is the outer peripheral portion of the forward / reverse speed change shaft S5. Reversing gear G8 rotatably fitted to
They also mesh with each other and transmit the PTO driving force to the PTO forward / reverse rotation device 37. The PTO forward / reverse rotation device 37 is configured such that these gears G7, G8 and a hub 48 fitted by a spline to the forward / reverse rotation speed change shaft S5 can be transmission-coupled by a sleeve 49 slidable in the axial direction, and are connected to the forward rotation gear G7. When the hub 48 is transmission-coupled, the forward / reverse speed change shaft S5 rotates in the forward rotation direction, and when the reverse rotation gear G8 and the hub 48 are transmission-connected, the forward / reverse speed change shaft S5.
Rotates in the reverse rotation direction, and the forward / reverse speed change shaft S5 stops rotating unless the hub 48 is transmission-connected to either the normal rotation gear G7 or the reverse rotation gear G8.
【００２２】主変速部３２は、前後進変速軸Ｓ３と一体
回転するよう設けた主変速駆動軸Ｓ６から、これと平行
に設けた主変速従動軸Ｓ７へ４段階に選択的に変速して
伝動する変速部である。主変速駆動軸Ｓ６には１速駆動
ギヤＧ９、２速駆動ギヤＧ１０、３速駆動ギヤＧ１１、
及び４速駆動ギヤＧ１２がそれぞれ回転自在に嵌合させ
て設けられ、また主変速従動軸Ｓ７には１速従動ギヤＧ
１３、２速駆動ギヤＧ１４、３速従動ギヤＧ１５、及び
４速従動ギヤＧ１６が対となる前記駆動ギヤＧ９〜Ｇ１
２と常時噛合する状態で一体に取り付けられている。こ
れら４対の主変速ギヤの伝動比は、４速ギヤ、３速ギ
ヤ、３速ギヤ、１速ギヤの順に大きくなっている。The main transmission unit 32 selectively transmits in four stages the main transmission drive shaft S6 provided so as to rotate integrally with the forward / reverse transmission shaft S3 to the main transmission driven shaft S7 provided in parallel therewith. It is a gear shifting unit. The first speed drive gear G9, the second speed drive gear G10, the third speed drive gear G11,
And a fourth speed drive gear G12 are rotatably fitted to each other, and a first speed driven gear G12 is provided on the main transmission driven shaft S7.
13, the second-speed drive gear G14, the third-speed driven gear G15, and the fourth-speed driven gear G16 are a pair of the drive gears G9 to G1.
It is attached integrally so as to always mesh with 2. The transmission ratio of these four pairs of main transmission gears increases in the order of fourth gear, third gear, third gear, first gear.
【００２３】各駆動ギヤＧ９〜Ｇ１２はシンクロメッシ
ュ機構により主変速駆動軸Ｓ６に伝動連結される。すな
わち、主変速駆動軸Ｓ６にハブ５１がスプラインで嵌合
し、更にそのハブ５１の外周部にスリーブ５２がスプラ
インで嵌合し、そのスリーブ５２に形成された溝にキー
５３が嵌り込み、そのキー５３の軸方向両側にリング５
４，５４が駆動ギヤＧ９，Ｇ１０（またはＧ１１，Ｇ１
２）の円錐部５５，５５に対向して設けられている。ミ
ッションケース８の外部に設けたプッシュプル油圧シリ
ンダＡ，Ｂ（図６参照）で作動されるシフタ５６により
スリーブ５２を軸方向いずれかに動かすと、キー５３に
押されて片方のリング５４が駆動ギヤの円錐部５５に接
触し、摩擦によりリング５４の回転が円錐部５５に伝わ
り、駆動ギヤと主変速駆動軸Ｓ６の回転速度が同調す
る。更にスリーブ５２を動かすと、スリーブ５２のスプ
ライン部が駆動ギヤのスプライン部と噛み合って、主変
速駆動軸Ｓ６と駆動ギヤとが完全に伝動連結された状態
となる。前記油圧シリンダＡ，Ｂはそれぞれ主変速用ソ
レノイドバルブＶ２，Ｖ３（図６参照）によりプッシュ
・プル制御される。The drive gears G9 to G12 are transmission-coupled to the main transmission drive shaft S6 by a synchromesh mechanism. That is, the hub 51 is spline-fitted to the main transmission drive shaft S6, the sleeve 52 is spline-fitted to the outer peripheral portion of the hub 51, and the key 53 is fitted into the groove formed in the sleeve 52. Rings 5 on both sides of the key 53 in the axial direction
4, 54 are drive gears G9, G10 (or G11, G1)
It is provided so as to face the conical portions 55, 55 of 2). When the sleeve 52 is axially moved by a shifter 56 operated by push-pull hydraulic cylinders A and B (see FIG. 6) provided outside the mission case 8, one ring 54 is driven by being pushed by a key 53. The ring 54 is brought into contact with the conical portion 55 of the gear, and the rotation of the ring 54 is transmitted to the conical portion 55 by friction, so that the rotational speeds of the drive gear and the main transmission drive shaft S6 are synchronized. When the sleeve 52 is further moved, the spline portion of the sleeve 52 meshes with the spline portion of the drive gear, and the main transmission drive shaft S6 and the drive gear are completely transmission-coupled. The hydraulic cylinders A and B are push-pull controlled by main shift solenoid valves V2 and V3 (see FIG. 6).
【００２４】主変速駆動軸Ｓ６と１速駆動ギヤＧ９が伝
動連結されると「１速」シフトとなる。主変速駆動軸Ｓ
６と２速駆動ギヤＧ１０が伝動連結されると「２速」シ
フトとなる。主変速駆動軸Ｓ６と３速駆動ギヤＧ１１が
伝動連結されると「３速」シフトとなる。また、主変速
駆動軸Ｓ６と４速駆動ギヤＧ１２が伝動連結されると
「４速」シフトとなる。ハブ５１側の回転ギヤＧ９，Ｇ
１０，Ｇ１１，Ｇ１２の回転を円滑に同調をするには伝
動上手側もしくは下手側からの動力を遮断する必要があ
るため、前後進変速部３１もしくは副変速部３３を「中
立」にしてシフトチェンジする。When the main shift drive shaft S6 and the first speed drive gear G9 are transmission-coupled, a "first speed" shift is performed. Main shift drive shaft S
When the sixth and second speed drive gear G10 are transmission-coupled, a "second speed" shift is performed. When the main shift drive shaft S6 and the third speed drive gear G11 are transmission-coupled, a "third speed" shift is performed. Further, when the main shift drive shaft S6 and the fourth speed drive gear G12 are transmission-coupled, a "fourth speed" shift is performed. Rotating gears G9, G on the hub 51 side
In order to smoothly synchronize the rotations of 10, G11, and G12, it is necessary to cut off the power from the transmission upper side or the lower side. Therefore, the forward / reverse shift unit 31 or the sub-shift unit 33 is set to "neutral". To do.
【００２５】副変速部３３は、主変速従動軸Ｓ７の回転
を第一副変速軸Ｓ８と第二副変速軸Ｓ９へ４段階に選択
的に変速して伝動する変速部である。主変速従動軸Ｓ７
の筒状部Ｓ７ａと一体の高速クラッチボス６２Ｈに形成
されたギヤＧ１７が、第二副変速軸Ｓ９に回転自在に嵌
合する中速クラッチボス６２Ｍに形成されたギヤＧ１８
と減速伝動するように噛み合っている。また、高速クラ
ッチボス６２Ｈに形成されたもう一つのギヤＧ１９が、
中継軸Ｓ１０に一体に設けたギヤＧ２０と減速伝動する
ように噛み合い、且つ中継軸Ｓ１０に一体に設けたもう
一つのギヤＧ２１が、第一副変速軸Ｓ８に回転自在に嵌
合する低速クラッチボス６２Ｌに形成されたギヤＧ２２
に減速伝動するように噛み合っている。更に、低速クラ
ッチボス６２Ｌに形成されたもう一つのギヤＧ２３が、
第二副変速軸Ｓ９に回転自在に嵌合する超低速クラッチ
ボス６２ＬＬに形成されたギヤＧ２４に減速伝動するよ
うに噛み合っている。よって、各クラッチボスは常時一
体回転し、その回転速度は高速クラッチボス６２Ｈ、中
速クラッチボス６２Ｍ、低速クラッチボス６２Ｌ、超低
速クラッチボス６２ＬＬの順に大きくなっている。The sub-transmission unit 33 is a transmission unit that selectively transmits the rotation of the main transmission driven shaft S7 to the first sub-transmission shaft S8 and the second sub-transmission shaft S9 in four stages. Main shift driven shaft S7
The gear G17 formed on the high speed clutch boss 62H that is integral with the tubular portion S7a of the gear G18 formed on the medium speed clutch boss 62M that is rotatably fitted to the second auxiliary transmission shaft S9.
And meshed so as to reduce power transmission. Also, another gear G19 formed on the high speed clutch boss 62H is
A low-speed clutch boss that meshes with a gear G20 integrally provided on the relay shaft S10 so as to reduce power transmission, and another gear G21 integrally provided on the relay shaft S10 is rotatably fitted to the first auxiliary transmission shaft S8. Gear G22 formed on 62L
The gears are engaged to reduce the speed. Further, another gear G23 formed on the low speed clutch boss 62L is
It meshes with a gear G24 formed on an ultra-low speed clutch boss 62LL that is rotatably fitted to the second auxiliary transmission shaft S9 so as to reduce the speed. Therefore, the clutch bosses always rotate integrally, and the rotation speeds thereof increase in the order of the high speed clutch boss 62H, the medium speed clutch boss 62M, the low speed clutch boss 62L, and the ultra low speed clutch boss 62LL.
【００２６】また、第一副変速軸Ｓ８にスプラインで嵌
合するギヤＧ２５が、第二副変速軸Ｓ９にスプラインで
嵌合するギヤＧ２６に噛み合っている。更に、ギヤＧ２
６と一体のギヤＧ２７が、４ＷＤ切替装置伝動軸Ｓ１１
のギヤＧ２８に噛み合っている。なお、第一副変速軸Ｓ
８の後端部には、後輪デフ装置３４に伝動するドライブ
ピニオンＧ２９が一体形成されている。A gear G25 fitted to the first auxiliary transmission shaft S8 by a spline meshes with a gear G26 fitted to the second auxiliary transmission shaft S9 by a spline. Furthermore, the gear G2
The gear G27 integrated with the 6 has a 4WD switching device transmission shaft S11.
Meshes with the gear G28. In addition, the first sub-shift shaft S
A drive pinion G29, which is transmitted to the rear wheel differential device 34, is integrally formed at the rear end portion of the rear wheel 8.
【００２７】高速クラッチボス６２Ｈ及び低速クラッチ
ボス６２Ｌと第一副変速軸Ｓ８とは副変速クラッチＣ
H ，ＣL により伝動連結され、中速クラッチボス６２Ｍ
及び超低速クラッチボス６２ＬＬと第二副変速軸Ｓ９と
は副変速進クラッチＣM ，ＣLLにより伝動連結される。
これら副変速クラッチＣH ，ＣM ，ＣL ，ＣLLは、前記
前進クラッチＣF や後進クラッチＣB と同様の湿式多板
油圧クラッチ機構であって、副変速用ソレノイドバルブ
Ｖ４，Ｖ５，Ｖ６，Ｖ７（図６参照）でそれぞれ入・切
制御される。副変速クラッチについて符号名のみを記す
と、６１は駆動ドラム、６３，６４は摩擦板、６５はピ
ストン、６６は油室である。The high speed clutch boss 62H, the low speed clutch boss 62L, and the first subtransmission shaft S8 are the subtransmission clutch C.
H, transmission-coupled by C L, clutch medium speed boss 62M
Also, the ultra-low speed clutch boss 62LL and the second auxiliary transmission shaft S9 are transmission-coupled by auxiliary transmission clutches C M , C LL .
These sub speed change clutches C H , C M , C L , and C LL are wet multi-plate hydraulic clutch mechanisms similar to the forward clutch C F and the reverse clutch C B, and the auxiliary speed change solenoid valves V4, V5, V6. , V7 (see FIG. 6) are controlled on / off. If only the code names of the auxiliary shift clutch are described, 61 is a drive drum, 63 and 64 are friction plates, 65 is a piston, and 66 is an oil chamber.
【００２８】各副変速クラッチＣH ，ＣM ，ＣL ，ＣLL
を作動させる作動油は、ミッションケース８内に充填さ
れている潤滑油の一部を油圧ポンプ（図示せず）で吸引
加圧し、それを第一副変速軸Ｓ８または第二副変速軸Ｓ
９内に設けた油路を通して油室６６，…へ送り込むよう
になっている。第一副変速軸Ｓ８の後端部にはドライブ
ピニオンＧ２９が一体形成され、更にその前側にはテー
パローラベアリングが外装されており、第一副変速軸Ｓ
８の後端側から作動油を取り入れることは無理なので、
副変速クラッチＣH ，ＣL の油室６６，６６へ送る作動
油は第一副変速軸Ｓ８の前端側から取り入れる必要があ
る。そこで、主変速従動軸Ｓ７の筒状部Ｓ７ａに通孔６
７，…を設け、この通孔６７，…の位置に対応して第一
副変速軸Ｓ８の外周部に環状溝６８，…を形成し、その
環状溝６８，…と第一副変速軸Ｓ８内の油路６９，…と
結ぶ構成としている。この油路構成とすることにより、
第一副変速軸Ｓ８に作動油取入れのための部分を特別に
設けなくてよいので構成がコンパクトになると共に、作
動油取入れ部がミッションケース８の前後中央部に位置
しているため、ミッションケース８の外側面に設けられ
る油圧バルブＶ４，Ｖ５，Ｖ６，Ｖ７と作動油取入れ部
を結ぶ配管を短くすることができる。Each sub speed change clutch C H , C M , C L , C LL
A hydraulic pump (not shown) sucks and pressurizes a part of the lubricating oil filled in the transmission case 8 with the hydraulic oil for operating the first auxiliary transmission shaft S8 or the second auxiliary transmission shaft S8.
The oil is supplied to the oil chambers 66, ... A drive pinion G29 is integrally formed at the rear end of the first auxiliary transmission shaft S8, and a taper roller bearing is externally mounted on the front side of the drive pinion G29.
Since it is impossible to take in hydraulic oil from the rear end side of 8,
The hydraulic oil sent to the oil chambers 66, 66 of the auxiliary transmission clutches C H , C L must be taken in from the front end side of the first auxiliary transmission shaft S8. Therefore, the through hole 6 is formed in the cylindrical portion S7a of the main speed driven shaft S7.
, Are provided, and annular grooves 68, ... Are formed in the outer peripheral portion of the first auxiliary transmission shaft S8 corresponding to the positions of the through holes 67 ,. The internal oil passages 69 are connected to each other. With this oil passage configuration,
The first sub-transmission shaft S8 does not need to be provided with a special portion for taking in the hydraulic oil, so that the structure is compact and the hydraulic oil taking-in portion is located at the front and rear central portion of the mission case 8. It is possible to shorten the pipe connecting the hydraulic valves V4, V5, V6, V7 provided on the outer surface of 8 and the hydraulic oil intake portion.
【００２９】副変速クラッチＣH を入とすると、高速ク
ラッチボス６２Ｈの回転が第一副変速軸Ｓ８へ伝動さ
れ、更にその第一副変速軸Ｓ８の回転がドライブピニオ
ンＧ２９より後輪デフ装置３４へ伝動されると共に、ギ
ヤＧ２５，Ｇ２６の組み合わせ、及びギヤＧ２７，Ｇ２
８の組み合わせを介して４ＷＤ切替装置伝動軸Ｓ１１へ
伝動される「高速」シフトとなる。When the sub transmission clutch C H is turned on, the rotation of the high speed clutch boss 62H is transmitted to the first sub transmission shaft S8, and the rotation of the first sub transmission shaft S8 is further transmitted from the drive pinion G29 to the rear wheel differential device 34. And the combination of gears G25 and G26, and gears G27 and G2.
A “fast” shift is transmitted to the 4WD switching device transmission shaft S11 via the combination of eight.
【００３０】副変速クラッチＣM を入とすると、中速ク
ラッチボス６２Ｍの回転が第二副変速軸Ｓ９に伝動さ
れ、更にその第二副変速軸Ｓ９の回転が、ギヤＧ２６，
Ｇ２５の組み合わせにより第一副変速軸Ｓ８へ伝動さ
れ、ドライブピニオンＧ２９より後輪デフ装置３４へ伝
動されると共に、ギヤＧ２７，Ｇ２８の組み合わせによ
り４ＷＤ切替装置伝動軸Ｓ１１へ伝動される「中速」シ
フトとなる。When the auxiliary transmission clutch C M is turned on, the rotation of the medium speed clutch boss 62M is transmitted to the second auxiliary transmission shaft S9, and the rotation of the second auxiliary transmission shaft S9 is transmitted to the gear G26,
"Medium speed" transmitted to the first auxiliary transmission shaft S8 by the combination of G25, transmitted from the drive pinion G29 to the rear wheel differential device 34, and transmitted to the 4WD switching device transmission shaft S11 by the combination of the gears G27 and G28. It will be a shift.
【００３１】副変速クラッチＣL を入とすると、低速ク
ラッチボス６２Ｌの回転が第一副変速軸Ｓ８へ伝動さ
れ、更にその第一副変速軸Ｓ８の回転が、ドライブピニ
オンＧ２９より後輪デフ装置３４へ伝動されると共に、
ギヤＧ２５，Ｇ２６の組み合わせ、及びギヤＧ２７，Ｇ
２７の組み合わせを介して４ＷＤ切替装置伝動軸Ｓ１１
へ伝動される「低速」シフトとなる。When the auxiliary transmission clutch C L is turned on, the rotation of the low speed clutch boss 62L is transmitted to the first auxiliary transmission shaft S8, and the rotation of the first auxiliary transmission shaft S8 is further transmitted from the drive pinion G29 to the rear wheel differential device. While being transmitted to 34,
A combination of gears G25 and G26, and gears G27 and G
4WD switching device transmission shaft S11 through 27 combinations
It is a "slow" shift transmitted to.
【００３２】副変速クラッチＣLLを入とすると、超低速
クラッチボス６２ＬＬの回転が第二副変速軸Ｓ９へ伝動
され、更にその第二副変速軸Ｓ９の回転が、ギヤＧ２
６，Ｇ２６の組み合わせにより第一副変速軸Ｓ８へ伝動
され、ドライブピニオンＧ２９より後輪デフ装置３４へ
伝動されると共に、ギヤＧ２７，Ｇ２８の組み合わせに
より４ＷＤ切替装置伝動軸Ｓ１１へ伝動される「超低
速」シフトとなる。When the auxiliary transmission clutch C LL is turned on, the rotation of the ultra-low speed clutch boss 62LL is transmitted to the second auxiliary transmission shaft S9, and the rotation of the second auxiliary transmission shaft S9 is changed to the gear G2.
6, G26 is transmitted to the first auxiliary transmission shaft S8, is transmitted from the drive pinion G29 to the rear wheel differential device 34, and is also transmitted to the 4WD switching device transmission shaft S11 by the combination of the gears G27 and G28. It will be a "slow" shift.
【００３３】いずれの副変速クラッチＣH ，ＣM ，Ｃ
L ，ＣLLもクラッチ切の状態にすると、主変速部３２か
ら前後輪への伝動を断つと共に前後輪の惰性による回転
が主変速部３２へ伝わるのを遮断する「中立」シフトと
なる。伝動側の摩擦板と被伝動側の摩擦板の圧着及び離
反は油圧により瞬時に行われるので、副変速部３３のシ
フトチェンジは迅速かつ円滑になされる。Any of the auxiliary transmission clutches C H , C M , C
When L and C LL are also in the clutch disengaged state, a "neutral" shift is performed in which transmission from the main transmission unit 32 to the front and rear wheels is cut off and rotation due to inertia of the front and rear wheels is blocked from being transmitted to the main transmission unit 32. Since the friction plate on the power transmission side and the friction plate on the power transmission side are pressed and separated from each other instantaneously by hydraulic pressure, the shift change of the auxiliary transmission unit 33 can be performed quickly and smoothly.
【００３４】このように副変速部３３は、原動軸である
主変速従動軸Ｓ７の延長線上に第一変速軸Ｓ８を設け、
その第一変速軸Ｓ８に前記主変速従動軸Ｓ７から当該第
一変速軸Ｓ８への回転動力を入・切する２つの油圧クラ
ッチＣH ，ＣL を設けると共に、前記第一変速軸Ｓ８と
平行に第二変速軸Ｓ９を設け、その第二変速軸Ｓ９に前
記主変速従動軸Ｓ７から当該第二変速軸Ｓ９への回転動
力を入・切する２つの油圧クラッチＣM ，ＣLLを設け、
４段階に変速可能に構成している。As described above, the sub-transmission unit 33 is provided with the first transmission shaft S8 on the extension line of the main transmission driven shaft S7 which is the driving shaft.
The first speed change shaft S8 is provided with two hydraulic clutches C H and C L for turning on / off the rotational power from the main speed change driven shaft S7 to the first speed change shaft S8, and parallel to the first speed change shaft S8. Is provided with a second speed change shaft S9, and the second speed change shaft S9 is provided with two hydraulic clutches C M , C LL for turning on / off the rotational power from the main speed driven shaft S7 to the second speed change shaft S9.
It is configured so that it can be shifted in four stages.
【００３５】このように副変速部３３を構成することに
より、４つの副変速クラッチを直列に配置する構成に比
べ前後方向の寸法が約半分になっている。また、機体後
部に位置する変速部である副変速部３３をこの構成とす
ることにより、油圧クラッチＣH ，ＣL が設けられる軸
とドライブピニオンＧ２９が設けられる軸を共通の軸
（第一変速軸Ｓ８）とすることができ、その結果、例え
ば前記特公昭６１−５８６９１号公報に開示されている
従来構成に比べ軸数が減り、部品数が低減され構成が簡
略になると共に、軸方向（前後方向）に対し交差する方
向（上下方向）の寸法が短くなっている。更に、第一変
速軸Ｓ８側の油圧クラッチＣH ，ＣL と第二変速軸Ｓ９
の油圧クラッチＣM ，ＣLLを上下方向に近接して配置し
ていることによっても、副変速部３３の上下方向の寸法
を更に短くすることが可能となっている。By constructing the sub transmission portion 33 in this way, the size in the front-rear direction is about half that of the construction in which four sub transmission clutches are arranged in series. Further, by configuring the sub-transmission unit 33, which is a transmission unit located at the rear of the machine body, with this structure, the shaft provided with the hydraulic clutches C H and C L and the shaft provided with the drive pinion G29 are the common shaft (the first transmission). As a result, the number of shafts is reduced, the number of parts is reduced, and the structure is simplified as compared with the conventional structure disclosed in Japanese Patent Publication No. 61-58691. The dimension in the direction (vertical direction) intersecting the front-back direction is short. Further, the hydraulic clutches C H and C L on the side of the first speed change shaft S8 and the second speed change shaft S9.
By arranging the hydraulic clutches C M and C LL in the vertical direction in close proximity to each other, it is possible to further reduce the vertical dimension of the auxiliary transmission unit 33.
【００３６】４ＷＤ切替装置３４は、前輪２，２と後輪
３，３の平均回転速度（周速度）がほぼ等速である「前
後輪等速四駆」状態と、前輪２，２の平均回転速度が後
輪３，３の平均回転速度に対して周速度比でほぼ２倍で
ある「前輪増速四駆」状態と、前輪２，２の駆動を切っ
て後輪３，３だけを駆動する「後輪二駆」状態とに切り
替える装置で、前後進変速部３１や副変速部３３と同様
に湿式多板油圧クラッチ式の変速機構を用いた構造とな
っている。また、ＰＴＯ変速装置３７は、ＰＴＯ駆動力
を４段階に変速する装置で、ドッグクラッチ式の変速機
構を用いた構造となっている。The 4WD switching device 34 has a "front-rear wheel constant-speed 4WD" state in which the average rotational speed (peripheral speed) of the front wheels 2, 2 and the rear wheels 3, 3 is substantially constant, and the average of the front wheels 2, 2. Only the rear wheels 3 and 3 are turned off by turning off the front wheels 2 and 2 when the peripheral speed ratio of the rear wheels 3 and 3 is almost twice the peripheral speed ratio. It is a device for switching to a driven "rear wheel two-wheel drive" state, and has a structure using a wet multi-plate hydraulic clutch type transmission mechanism like the forward-reverse transmission unit 31 and the auxiliary transmission unit 33. The PTO transmission device 37 is a device that changes the PTO driving force in four stages, and has a structure using a dog clutch type transmission mechanism.
【００３７】以上に説明した如く、このトラクタの走行
変速装置は、前後進変速部３１と主変速部３２と副変速
部３３とからなり、前後進変速部３１により前進と後進
を切り替えると共に、主変速部３２による主変速と副変
速部３３による副変速の組み合わせにより全１６段の変
速位置を選択する。主変速と副変速の組み合わせは表１
のようになっている。As described above, the traveling transmission of the tractor comprises the forward / reverse transmission section 31, the main transmission section 32, and the auxiliary transmission section 33. The forward / reverse transmission section 31 switches between forward and reverse travel, and All 16 shift positions are selected by a combination of the main shift by the shift unit 32 and the sub shift by the sub shift unit 33. Table 1 shows the combinations of main and auxiliary shifts.
It is like.
【００３８】[0038]
【表１】 [Table 1]
【００３９】前後進変速部３１と副変速部３３は油圧ク
ラッチ機構、主変速部３２はシンクロメッシュ機構であ
り、シンクロメッシュ機構の主変速部３２の伝動上手側
と下手側に油圧クラッチ機構の前後進変速部３１と副変
速部３３をそれぞれ配設した構成となっている。このよ
うに、油圧クラッチ機構による変速部とシンクロメッシ
ュ機構による変速部を組み合わせることにより、シンク
ロメッシュ機構による変速部（主変速部３２）のシフト
チェンジをする際に油圧クラッチ機構による変速部（前
後進変速部３１と副変速部３３）で動力を切ることがで
き、クラッチを別に設けることが不要となっている。The forward / reverse shift unit 31 and the auxiliary shift unit 33 are hydraulic clutch mechanisms, and the main shift unit 32 is a synchromesh mechanism. The transmission of the main shift unit 32 of the synchromesh mechanism is forward and backward of the hydraulic clutch mechanism. It has a configuration in which a forward transmission unit 31 and an auxiliary transmission unit 33 are provided respectively. As described above, by combining the speed change unit by the hydraulic clutch mechanism and the speed change unit by the synchromesh mechanism, the speed change unit (main speed change unit 32) by the hydraulic clutch mechanism (forward / rearward movement) Power can be turned off by the speed change unit 31 and the auxiliary speed change unit 33), and it is not necessary to provide a separate clutch.
【００４０】ところで、油圧関連部品の僅かな寸法誤差
や作動油温度等の条件によって、油圧装置等の構成部品
や主変速シフタ５６を作動させる油圧シリンダの動作に
若干バラツキが生じるため、主変速部３２のシフトチェ
ンジに要する時間は一定ではない。よって、油圧クラッ
チ機構による変速部で動力を切るタイミングと主変速部
３２のシフトチェンジのタイミングとが合わず、主変速
部３２でショックが生じたり、或は油圧クラッチ機構の
クラッチ滑りが生じたりする。この影響を小さくするた
めに、次のようにしている。By the way, the operation of the hydraulic cylinders for operating the components such as the hydraulic device and the main shift shifter 56 is slightly varied due to conditions such as a slight dimensional error of the hydraulic-related parts and the temperature of the hydraulic oil. The time required for 32 shift changes is not constant. Therefore, the timing of turning off the power in the speed change unit by the hydraulic clutch mechanism and the timing of the shift change of the main speed change unit 32 do not coincide with each other, and a shock may occur in the main speed change unit 32 or a clutch slip of the hydraulic clutch mechanism may occur. . In order to reduce this effect, the following is done.
【００４１】シフトチェンジ時に動力を切ると、地面か
らの抵抗によって車輪側の回転が減速する。一方、高速
レンジ側にシフトチェンジする時は、走行変速装置の前
後のトータル減速比がチェンジ前に比べて小さくなるの
で、前記両タイミングが多少ずれてもショックは小さ
い。したがって、主変速部３２の伝動上手側である前後
進変速部３１で動力を遮断してシフトチェンジする。こ
れに対し、低速レンジ側にシフトチェンジする時は、シ
フトチェンジ前とシフトチェンジ後のトータル減速比の
差が大きくなり、前記両タイミングが少しずれただけで
もショックは大きいので、主変速部３２の伝動下手側で
ある副変速部３３で動力を遮断してシフトチェンジす
る。このように、シフトチェンジする位置に応じて伝動
上手側の動力を切るか或は伝動下手側の動力を切るかを
選択することができ、それによってどの位置へもスムー
スなシフトチェンジが可能となっている。When the power is turned off during the shift change, the rotation on the wheel side is decelerated due to the resistance from the ground. On the other hand, when the shift is changed to the high speed range side, the total speed reduction ratio before and after the traveling transmission is smaller than that before the change, so that the shock is small even if the both timings are slightly deviated. Therefore, the forward / reverse transmission unit 31 on the transmission side of the main transmission unit 32 cuts off the power and shifts. On the other hand, when the shift change is made to the low speed range side, the difference between the total reduction ratios before and after the shift change becomes large, and even if the both timings are slightly deviated, the shock is large. The auxiliary transmission section 33, which is the lower transmission side, cuts off power and shifts. In this way, it is possible to select whether to turn off the power on the transmission upper side or the power on the lower transmission side according to the position of the shift change, thereby enabling a smooth shift change to any position. ing.
【００４２】電磁制御されるアクチュエータ、すなわち
油圧クラッチＣF ，ＣB ，ＣH ，Ｃ M ，ＣL ，ＣLL及び
油圧シリンダＡ，Ｂで各変速部３１，３２，３３をシフ
トチェンジし、その各アクチュエータをＣＰＵで制御す
る構成であるので、主変速部３２のシフトチェンジのタ
イミングと前後進変速部３１もしくは副変速部３３の油
圧クラッチの入切のタイミングに狂いが生じず、常に正
確でスムースなシフトチェンジが行われる。Electromagnetically controlled actuator, ie
Hydraulic clutch CF , CB , CH , C M , CL , CLLas well as
The shift parts 31, 32, 33 are shifted by hydraulic cylinders A, B.
Switch and control each actuator with the CPU.
Therefore, the shift change of the main transmission 32 is changed.
Oiling of the imming and the forward / reverse speed change unit 31 or the auxiliary speed change unit 33
The timing of turning the pressure clutch on and off does not become incorrect and is always correct.
Accurate and smooth shift changes are performed.
【００４３】主変速部３２は各段の変速ギヤを前後直列
に配した構造であるため、主変速部３２をシンクロメッ
シュ機構で構成することにより、これを油圧クラッチ機
構で構成する場合に比較して前後方向の長さを短くでき
る。また前述した如く、副変速部３３は前後方向にも上
下方向にも寸法が短いので、これらのことから変速装置
全体がコンパクトになっている。更に、油圧クラッチ機
構に比べ構造が簡単で安く作れるシンクロメッシュ機構
を主変速部３２に採用することで、低コスト化を実現し
ている。Since the main transmission unit 32 has a structure in which the transmission gears of each stage are arranged in series in the front and rear, by configuring the main transmission unit 32 with a synchromesh mechanism, a comparison is made with a case where it is configured with a hydraulic clutch mechanism. The length in the front-back direction can be shortened. Further, as described above, the size of the auxiliary transmission unit 33 is short both in the front-rear direction and in the vertical direction. Therefore, the entire transmission is compact because of these facts. Further, by adopting a synchromesh mechanism, which has a simpler structure and can be manufactured at a lower cost than the hydraulic clutch mechanism, for the main transmission portion 32, the cost reduction is realized.
【００４４】変速位置の切り替えは前記変速レバー１７
で行う。図７に示すように、変速レバー１７はガイド溝
１８に沿って前後に回動させられるようになっていて、
その回動範囲の後側から前側へ順に「超低」、「ロータ
リ」、「代かき・プラウ」、「中立」、「走行」の各操
作位置が設けられている。「超低」はクリープ作業等の
超低速で作業を行う時のモード、「ロータリ」はロータ
リ耕耘作業時のモード、「代かき・プラウ」は代かき作
業もしくはプラウ作業時のモード、「中立」は走行停止
のモード、「走行」は路上走行時のモードであって、変
速レバー１７で作業（または路上走行）モードを選択す
ると、それに適した複数段（４〜６段）の変速可能領域
が設定される。更に、変速レバー１７のグリップには指
操作する増速ボタン１７ａ及び減速ボタン１７ｂが設け
られており、これら変速ボタン１７ａ，１７ｂによって
前記変速可能領域内で増減速する。The shift position can be switched by the shift lever 17 described above.
Do with. As shown in FIG. 7, the shift lever 17 can be rotated back and forth along the guide groove 18.
From the rear side to the front side of the rotation range, the operation positions of "ultra low", "rotary", "substitute / plow", "neutral", and "running" are provided. "Ultra-low" is a mode for working at ultra-low speed such as creep work, "Rotary" is a mode for rotary tilling work, "Deep plow" is a mode for plow work or plow work, and "Neutral" is running The stop mode, “travel”, is a mode for traveling on the road. When the work (or traveling on the road) mode is selected by the shift lever 17, a shiftable range of a plurality of gears (4 to 6 gears) suitable for the mode is set. It Further, the grip of the shift lever 17 is provided with a speed-up button 17a and a deceleration button 17b which are operated by fingers, and these shift buttons 17a and 17b are used to increase or decrease speed within the shiftable range.
【００４５】例えば、「ロータリ」の変速可能領域は第
５段〜第１０段であり、変速レバー１７で「ロータリ」
を選択すると始めに第７段の変速位置になる。そして、
第７段を起点として、増速ボタン１７ａを１度押すごと
に変速段数が１段づつ上り、減速ボタン１７ｂを１度押
すごとに変速段数が１段づつ下がる。各モードの変速可
能領域と起点変速段数は図８に示す通りである。For example, the speed changeable range of the "rotary" is the fifth to tenth speeds, and the speed change lever 17 is "rotary".
When is selected, the shift position of the seventh speed is set first. And
Starting from the seventh gear, each time the speed increasing button 17a is pressed, the number of gears is increased by one, and each time the deceleration button 17b is pressed, the number of gears is decreased by one. The shiftable area and the starting shift number in each mode are as shown in FIG.
【００４６】[0046]
【発明の効果】本発明にかかる変速装置は、シンクロメ
ッシュ機構による変速部の伝動上手側と下手側に油圧ク
ラッチ機構による変速部をそれぞれ配設し、油圧クラッ
チ機構による変速部の動力を切ってシンクロメッシュ機
構による変速部をシフトチェンジする構成とすることに
より、クラッチを別に設けることなくスムースなシフト
チェンジが可能となると共に、コンパクト化と低コスト
化が図れるようになった。In the transmission according to the present invention, the transmission of the transmission by the synchromesh mechanism is provided with the transmission of the hydraulic clutch mechanism on the upper side and the transmission of the transmission by the hydraulic clutch mechanism. By adopting a structure in which the transmission part is shift-changed by the synchromesh mechanism, a smooth shift-change is possible without providing a separate clutch, and at the same time, compactness and cost reduction can be achieved.
【図１】トラクタの全体側面図である。FIG. 1 is an overall side view of a tractor.
【図２】伝動機構図である。FIG. 2 is a transmission mechanism diagram.
【図３】走行変速装置の前後進変速部及びＰＴＯ正逆転
装置の断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view of a forward / reverse transmission unit of the traveling transmission and a PTO forward / reverse rotation device.
【図４】走行変速装置の主変速部の断面図である。FIG. 4 is a sectional view of a main transmission unit of the traveling transmission.
【図５】走行変速装置の副変速部の断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view of an auxiliary transmission unit of the traveling transmission.
【図６】変速装置制御用の油圧回路図である。FIG. 6 is a hydraulic circuit diagram for transmission control.
【図７】変速レバーの斜視図である。FIG. 7 is a perspective view of a shift lever.
【図８】変速位置における主変速と副変速の組み合わ
せ、及び走行速度を表す図である。FIG. 8 is a diagram showing a combination of a main shift and an auxiliary shift and a traveling speed at a shift position.
Ａ，Ｂ 油圧シリンダ（電磁制御によるアクチュエー
タ） ＣF ，ＣB ，ＣH ，ＣM ，ＣL ，ＣLL 油圧クラッチ
（電磁制御によるアクチュエータ） １ トラクタ ２ 前輪 ３ 後輪 ８ ミッションケース １７ 変速レバー １７ａ 増速ボタン １７ｂ 減速ボタン ３１ 前後進変速部（油圧クラッチ機構による変速部） ３２ 主変速部（シンクロメッシュ機構による変速部） ３３ 副変速部（油圧クラッチ機構による変速部）A, B the hydraulic cylinder (actuator with electromagnetic control) C F, C B, C H, C M, C L, C LL hydraulic clutch (actuator by electromagnetic control) 1 tractor 2 front wheel 3 rear wheel 8 mission case 17 shift lever 17a Accelerate button 17b Decelerate button 31 Forward / reverse shift section (shift section by hydraulic clutch mechanism) 32 Main shift section (shift section by synchromesh mechanism) 33 Sub shift section (shift section by hydraulic clutch mechanism)
─────────────────────────────────────────────────────
────────────────────────────────────────────────── ───
【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成７年１１月３０日[Submission date] November 30, 1995
【手続補正１】[Procedure amendment 1]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】請求項２[Correction target item name] Claim 2
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【請求項２】 原動軸の延長線上に第一変速軸を設け、
その第一変速軸に前記原動軸から当該第一変速軸への回
転動力を入・切する２つの油圧クラッチを設けると共
に、前記第一変速軸と平行に第二変速軸を設け、その第
二変速軸に前記原動軸から当該第二変速軸への回転動力
を入・切する２つの油圧クラッチを設け、第一変速軸側
の油圧クラッチと第二変速軸の油圧クラッチを軸方向と
交差する方向に近接して配置した変速部を有することを
特徴とする変速装置。2. A first speed change shaft is provided on an extension of the drive shaft,
The first speed change shaft is provided with two hydraulic clutches for turning on / off rotational power from the prime mover shaft to the first speed change shaft, and the second speed change shaft is provided in parallel with the first speed change shaft. The shift shaft is provided with two hydraulic clutches for turning on / off the rotational power from the prime mover shaft to the second shift shaft, and the hydraulic clutch on the first shift shaft side and the hydraulic clutch on the second shift shaft intersect the axial direction. A transmission device having a transmission unit arranged close to each other in a direction.
【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成８年３月２６日[Submission date] March 26, 1996
【手続補正１】[Procedure amendment 1]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】０００６[Correction target item name] 0006
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、変速位
置を変更する際には複数の変速部を切替操作しなければ
ならないので、上記の如くシンクロメッシュ機構による
変速部と油圧クラッチ機構による変速部を組み合わせた
構成であると、その切替操作のタイミングが狂うとシフ
トチェンジがスムーズに行われずショックが生じること
があった。[SUMMARY OF THE INVENTION However, since they must be switched operate multiple transmission portion when changing the shift position, combining the transmission portion by the shift unit and the hydraulic clutch mechanism according synchromesh mechanism as described above With such a configuration, if the timing of the switching operation is incorrect, the shift change may not be performed smoothly and a shock may occur.
【手続補正２】[Procedure amendment 2]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００１５[Correction target item name] 0015
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【００１５】機体の後部には昇降油圧シリンダ２６で上
下回動させるリフトアーム２７，２７が設けられてい
る。このリフトアーム２７，２７の先端部と作業機装着
用のロワリンク２７ａ，２７ａの中間部とがリフトロッ
ド２７ｂ，２７ｂで連結されており、リフトアーム２
７，２７を上げ作動及び下げ作動させることにより、ロ
ワリンク２７ａ，２７ａの後端部に装着したロータリ耕
耘装置等の作業機が昇降する。また、片方のリフトロッ
ド２７ｂ（図示例では右側）は左右傾動用の油圧シリン
ダになっており、該油圧シリンダを伸縮させることによ
り、作業機の左右傾斜が調整される。なお、ロワリンク
２７ａ，２７ａの上方かつ左右中央部にトップリンク２
７ｃを取り付け、ロワリンク２７ａ，２７ａとトップリ
ンク２７ｃで構成される三点リンク機構により作業機を
支持する。Lift arms 27, 27 are provided at the rear part of the machine body to be vertically rotated by a lifting hydraulic cylinder 26. The tip ends of the lift arms 27, 27 and the middle portions of the lower links 27a, 27a for mounting the working machine are connected by lift rods 27b, 27b.
By operating 7 and 27 up and down, a working machine such as a rotary tiller attached to the rear ends of the lower links 27a and 27a moves up and down. Further, one lift rod 27b (right side in the illustrated example) is a hydraulic cylinder for tilting to the left and right, and the lateral tilt of the working machine is adjusted by expanding and contracting the hydraulic cylinder. In addition, the top link 2 is provided above the lower links 27a, 27a and in the center of the left and right.
Attach the 7 c, to support the working machine Rowarinku 27a, the three-point link mechanism composed of 27a and top link 27 c.
【手続補正３】[Procedure 3]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００１６[Correction target item name] 0016
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【００１６】図２はこのトラクタの伝動機構図、図３〜
図５はその要部の構造を表す断面図である。まず、伝動
機構の概要について説明する。FIG. 2 is a transmission mechanism diagram of this tractor, FIGS.
FIG. 5 is a sectional view showing the structure of the main part thereof. First, the outline of the transmission mechanism will be described.
【手続補正４】[Procedure amendment 4]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００２４[Name of item to be corrected] 0024
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【００２４】主変速駆動軸Ｓ６と１速駆動ギヤＧ９が伝
動連結されると「１速」シフトとなる。主変速駆動軸Ｓ
６と２速駆動ギヤＧ１０が伝動連結されると「２速」シ
フトとなる。主変速駆動軸Ｓ６と３速駆動ギヤＧ１１が
伝動連結されると「３速」シフトとなる。また、主変速
駆動軸Ｓ６と４速駆動ギヤＧ１２が伝動連結されると
「４速」シフトとなる。ハブ５１側の回転ギヤＧ９，Ｇ
１０，Ｇ１１，Ｇ１２の回転を円滑に同調させるには伝
動上手側もしくは下手側からの動力を遮断する必要があ
るため、前後進変速部３１もしくは副変速部３３を「中
立」にしてシフトチェンジする。When the main shift drive shaft S6 and the first speed drive gear G9 are transmission-coupled, a "first speed" shift is performed. Main shift drive shaft S
When the sixth and second speed drive gear G10 are transmission-coupled, a "second speed" shift is performed. When the main shift drive shaft S6 and the third speed drive gear G11 are transmission-coupled, a "third speed" shift is performed. Further, when the main shift drive shaft S6 and the fourth speed drive gear G12 are transmission-coupled, a "fourth speed" shift is performed. Rotating gears G9, G on the hub 51 side
In order to smoothly synchronize the rotations of 10, G11, and G12, it is necessary to cut off the power from the transmission upper side or the lower side, so that the forward / reverse shift unit 31 or the auxiliary shift unit 33 is set to "neutral" to shift-change. .
【手続補正５】[Procedure Amendment 5]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００２８[Correction target item name] 0028
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction contents]
【００２８】各副変速クラッチＣＨ，ＣＭ，ＣＬ，Ｃ
ＬＬを作動させる作動油は、ミッションケース８内に充
填されている潤滑油の一部を油圧ポンプ（図示せず）で
吸引加圧し、それを第一副変速軸Ｓ８または第二副変速
軸Ｓ９内に設けた油路を通して油室６６，…へ送り込む
ようになっている。第一副変速軸Ｓ８の後端部にはドラ
イブピニオンＧ２９が一体形成され、更にその前側には
テーパローラベアリングが外装されており、第一副変速
軸Ｓ８の後端側から作動油を取り入れることは無理なの
で、副変速クラッチＣＨ，ＣＬの油室６６，６６へ送る
作動油は第一副変速軸Ｓ８の前端側から取り入れる必要
がある。そこで、主変速従動軸Ｓ７の筒状部Ｓ７ａに通
孔６７，…を設け、この通孔６７，…の位置に対応して
第一副変速軸Ｓ８の外周部に環状溝６８，…を形成し、
その環状溝６８，…と第一副変速軸Ｓ８内の油路６９，
…とを結ぶ構成としている。この油路構成とすることに
より、第一副変速軸Ｓ８に作動油取入れのための部分を
特別に設けなくてよいので構成がコンパクトになると共
に、作動油取入れ部がミッションケース８の前後中央部
に位置しているため、ミッションケース８の外側面に設
けられる油圧バルブＶ４，Ｖ５，Ｖ６，Ｖ７と作動油取
入れ部を結ぶ配管を短くすることができる。Each sub speed change clutch C H , C M , C L , C
The hydraulic oil for operating the LL is obtained by suctioning and pressurizing a part of the lubricating oil filled in the transmission case 8 with a hydraulic pump (not shown), and then applying it to the first subtransmission shaft S8 or the second subtransmission shaft S9. The oil is fed into the oil chamber 66, ... through an oil passage provided inside. A drive pinion G29 is integrally formed at the rear end portion of the first auxiliary transmission shaft S8, and a taper roller bearing is externally mounted on the front side of the drive pinion G29 so that hydraulic oil can be taken in from the rear end side of the first auxiliary transmission shaft S8. Since it is impossible, the hydraulic oil sent to the oil chambers 66, 66 of the auxiliary shift clutches C H , C L must be taken in from the front end side of the first auxiliary shift shaft S8. Therefore, through holes 67, ... Are provided in the cylindrical portion S7a of the main transmission driven shaft S7, and annular grooves 68, ... Are formed in the outer peripheral portion of the first auxiliary transmission shaft S8 corresponding to the positions of these through holes 67 ,. Then
The annular groove 68, ... And the oil passage 69 in the first auxiliary transmission shaft S8,
It is configured to connect with. With this oil passage structure, the first sub-transmission shaft S8 does not need to be specially provided with a portion for taking in hydraulic oil, so that the structure is compact and the hydraulic oil taking-in portion is located at the front and rear central portion of the mission case 8. Since it is located at, the piping connecting the hydraulic valves V4, V5, V6, V7 provided on the outer surface of the transmission case 8 and the hydraulic oil intake portion can be shortened.
Claims (2)
動上手側と下手側に油圧クラッチ機構による変速部をそ
れぞれ配設し、各変速部を電磁制御によるアクチュエー
タでシフトチェンジする構成としたことを特徴とする変
速装置。1. A transmission of a speed change section by a synchromesh mechanism. A speed change section by a hydraulic clutch mechanism is provided on each of an upper side and a lower side, and each speed change section is shift-changed by an actuator by electromagnetic control. Gearbox.
その第一変速軸に前記原動軸から当該第一変速軸への回
転動力を入・切する２つの油圧クラッチを設けると共
に、前記第一変速軸と平行に第二変の速軸を設け、その
第二変速軸に前記原動軸から当該第二変速軸への回転動
力を入・切する２つの油圧クラッチを設け、第一変速軸
側の油圧クラッチと第二変速軸の油圧クラッチを軸方向
と交差する方向に近接して配置した変速部を有すること
を特徴とする変速装置。2. A first speed change shaft is provided on an extension of the drive shaft,
The first speed change shaft is provided with two hydraulic clutches for turning on and off the rotational power from the prime mover shaft to the first speed change shaft, and the second variable speed shaft is provided in parallel with the first speed change shaft. The second speed change shaft is provided with two hydraulic clutches for turning on / off the rotational power from the drive shaft to the second speed change shaft, and the first speed change shaft side hydraulic clutch and the second speed change shaft hydraulic clutch are arranged in the axial direction. A transmission, comprising: a transmission unit arranged close to the intersecting direction.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7296085A JPH09112636A (en) | 1995-10-18 | 1995-10-18 | Transmission device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7296085A JPH09112636A (en) | 1995-10-18 | 1995-10-18 | Transmission device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09112636A true JPH09112636A (en) | 1997-05-02 |
Family
ID=17828929
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7296085A Pending JPH09112636A (en) | 1995-10-18 | 1995-10-18 | Transmission device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09112636A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000006927A1 (en) * | 1998-07-28 | 2000-02-10 | Ernest Paul Goatley | Gearbox adaptor |
-
1995
- 1995-10-18 JP JP7296085A patent/JPH09112636A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000006927A1 (en) * | 1998-07-28 | 2000-02-10 | Ernest Paul Goatley | Gearbox adaptor |
| AU749492B2 (en) * | 1998-07-28 | 2002-06-27 | Ernest Paul Goatley | Gearbox adaptor |
| US6846267B1 (en) | 1998-07-28 | 2005-01-25 | Goatley Technology Developments Ltd | Gearbox adaptor |
| KR100700505B1 (en) * | 1998-07-28 | 2007-03-28 | 고틀리 테크놀로지 디벨롭먼츠 리미티드 | Gearbox adaptor |
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