JPS61155049A - 自動車用ブレ−キ装置の制動液圧制御装置 - Google Patents
自動車用ブレ−キ装置の制動液圧制御装置Info
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- JPS61155049A JPS61155049A JP27956084A JP27956084A JPS61155049A JP S61155049 A JPS61155049 A JP S61155049A JP 27956084 A JP27956084 A JP 27956084A JP 27956084 A JP27956084 A JP 27956084A JP S61155049 A JPS61155049 A JP S61155049A
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- wheel speed
- wheels
- front wheel
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は自動車用ブレーキのアンチスキッド装置に関す
るものである。
るものである。
従来の技術
自動車において、制動力が過大であればタイヤロックを
起こし、路面をタイヤが回転しないで滑ることによって
ブレーキ力は最大値より減少する。そして前車輪だけが
ロックして起きる操縦不能、後輪ロックに起因する不規
旋転などの不具合が生ずるので従来より制動力が太きす
ぎて車輪がロックしそうになると一時的に制動力を緩和
し、その結果車輪のロックが発生しそうになる状態が解
消すると再び制動力を旧に戻す断層アンチロック装置が
広く用いられている。
起こし、路面をタイヤが回転しないで滑ることによって
ブレーキ力は最大値より減少する。そして前車輪だけが
ロックして起きる操縦不能、後輪ロックに起因する不規
旋転などの不具合が生ずるので従来より制動力が太きす
ぎて車輪がロックしそうになると一時的に制動力を緩和
し、その結果車輪のロックが発生しそうになる状態が解
消すると再び制動力を旧に戻す断層アンチロック装置が
広く用いられている。
アンチロック装置としては各車輪に対してそれぞれ独立
してアンチロック制御を行うことが望ましいが、重量、
コスト面の制約から左右一対の前輪に対しては左右輪の
うち一方が既にロック状態あるいはロックの発生状態に
あって、他方が続いてロックの発生状態になったとき初
めて左右両輪に対してアンチロック制御を行う所誦ハイ
セレクト式アンチロック制御を用い、左右一対の後輪に
対しては左右輪のうちいずれか一方でもロックの発生状
態になったときは直ちに左右輪に対してアンチロック制
御を行う所謂ロウセレクト式制御を用いたアンチロック
制動装置が既に開発されている(例えば特開昭58−4
50号公報参照)。
してアンチロック制御を行うことが望ましいが、重量、
コスト面の制約から左右一対の前輪に対しては左右輪の
うち一方が既にロック状態あるいはロックの発生状態に
あって、他方が続いてロックの発生状態になったとき初
めて左右両輪に対してアンチロック制御を行う所誦ハイ
セレクト式アンチロック制御を用い、左右一対の後輪に
対しては左右輪のうちいずれか一方でもロックの発生状
態になったときは直ちに左右輪に対してアンチロック制
御を行う所謂ロウセレクト式制御を用いたアンチロック
制動装置が既に開発されている(例えば特開昭58−4
50号公報参照)。
発明が解決しようとする問題点
自動車の制動装置としては制動系統の一部に故障が生じ
てもその故障によって制動装置全体の制動機能が損われ
ることのないように、制動系統を2系統に分け、谷系統
毎に独立して制動機能を果すようにした2系統制動装置
か広く用いられている。前輪荷重の大きい前輪駆動車に
よく用いられるクロス配管式2系統制動装置に上記のよ
うな前輪ハイセレクト式、後輪ロウセレクト式のアンチ
ロック制御を適用しようとすると、クロス配管式2系統
の液圧回路の他に左右前輪と左右後輪式2系統の液圧回
路が必要になる等の問題を有している。
てもその故障によって制動装置全体の制動機能が損われ
ることのないように、制動系統を2系統に分け、谷系統
毎に独立して制動機能を果すようにした2系統制動装置
か広く用いられている。前輪荷重の大きい前輪駆動車に
よく用いられるクロス配管式2系統制動装置に上記のよ
うな前輪ハイセレクト式、後輪ロウセレクト式のアンチ
ロック制御を適用しようとすると、クロス配管式2系統
の液圧回路の他に左右前輪と左右後輪式2系統の液圧回
路が必要になる等の問題を有している。
本発明はこのような問題を解消すると共に悪路走行時の
制動性能の向上をはかることを目的とするものである。
制動性能の向上をはかることを目的とするものである。
問題点を解決するための手段
本発明は、マスタシリンダより対角線上の前後輪のブレ
ーキにそれぞれ制動液圧を供給する自動車用クロス配管
式ブレーキ装置において、前後左右の4輪にそれぞれ車
輪回転を検知し車輪速度信号を発する車輪速度センサを
設け、左右前車輪に設けた車輪速度センサの発する車輪
速度信号のうち高い方の車輪速度信号を選択し出力とし
て発するハイセレクト回路の該車輪速度信号と右後車輪
に設けた車輪速度センサの発する車輪速度信号とのいず
れか一方の車体速度信号に対するスリップ率が予じめ設
定された基準値を越えたときアンチロック信号を発する
第1のロウセレクト回路の該アンチロック信号にて左前
車輪と右後車輪とを含むクロス配管系の制動液圧を所定
値だけ減少させる左前輪−右後輪制動液圧制御it′f
f:設けると共に、上記ノ・イセレフト回路の車輪速度
信号と左後車輪に設けた車輪速度センサの発する車輪速
度信号とのいずれか一方の車体速度信号に対するスリッ
プ率が予じめ設定された基準値を越えたときアンチロッ
ク信号を発する第2のロウセレクト回路の該アンチロッ
ク信号にて右前車輪と左後車輪とを含むクロス配管系の
制動液圧を所定値だけ減少させる右前輪−左後輪制動液
圧制御装置を設けたことを特徴とするものである。
ーキにそれぞれ制動液圧を供給する自動車用クロス配管
式ブレーキ装置において、前後左右の4輪にそれぞれ車
輪回転を検知し車輪速度信号を発する車輪速度センサを
設け、左右前車輪に設けた車輪速度センサの発する車輪
速度信号のうち高い方の車輪速度信号を選択し出力とし
て発するハイセレクト回路の該車輪速度信号と右後車輪
に設けた車輪速度センサの発する車輪速度信号とのいず
れか一方の車体速度信号に対するスリップ率が予じめ設
定された基準値を越えたときアンチロック信号を発する
第1のロウセレクト回路の該アンチロック信号にて左前
車輪と右後車輪とを含むクロス配管系の制動液圧を所定
値だけ減少させる左前輪−右後輪制動液圧制御it′f
f:設けると共に、上記ノ・イセレフト回路の車輪速度
信号と左後車輪に設けた車輪速度センサの発する車輪速
度信号とのいずれか一方の車体速度信号に対するスリッ
プ率が予じめ設定された基準値を越えたときアンチロッ
ク信号を発する第2のロウセレクト回路の該アンチロッ
ク信号にて右前車輪と左後車輪とを含むクロス配管系の
制動液圧を所定値だけ減少させる右前輪−左後輪制動液
圧制御装置を設けたことを特徴とするものである。
作用
本発明は上記の構成を採ることにより、左右の車輪が接
する路面の摩擦係数が異なる路面を走行したとき前車輪
の左右ではノ・イセレフト方式を採っているので低摩擦
係数を有する路面側の前車輪はロックするが、その配管
系統の制動液圧を低下させて行うアンチスキッド作動(
アンチロック作動と同じ)は高摩擦係数を有する路面側
の後車輪がロックする直前まで作動しない。
する路面の摩擦係数が異なる路面を走行したとき前車輪
の左右ではノ・イセレフト方式を採っているので低摩擦
係数を有する路面側の前車輪はロックするが、その配管
系統の制動液圧を低下させて行うアンチスキッド作動(
アンチロック作動と同じ)は高摩擦係数を有する路面側
の後車輪がロックする直前まで作動しない。
一方、他の系統では、低摩擦係数を有する路面側の後車
輪が高摩擦係数を有する路面側の前車輪よりも先にロッ
クに向うので、ロウセレクト回路を採用したことにより
その配管系統の制動液圧を低下させて行うアンチスキッ
ド作動が行われ前後車輪ともロックを防げる。
輪が高摩擦係数を有する路面側の前車輪よりも先にロッ
クに向うので、ロウセレクト回路を採用したことにより
その配管系統の制動液圧を低下させて行うアンチスキッ
ド作動が行われ前後車輪ともロックを防げる。
結局、左右の車輪が接する路面の摩擦係数が異なる路面
を走行したとき低摩擦係数を有する路面側の前車輪はロ
ックするが、他の3つの車輪はロックせず高摩擦係数を
有する路面側の後車輪はロックする限界筒で制動力を生
かせる。
を走行したとき低摩擦係数を有する路面側の前車輪はロ
ックするが、他の3つの車輪はロックせず高摩擦係数を
有する路面側の後車輪はロックする限界筒で制動力を生
かせる。
実施例
本発明を付図実施例を参照して説明する。
第1図において、1はブレーキペダル、2はマスタシリ
ンダで、ブレーキペダル1ft踏み込むとマスタシリン
ダ2が作動して2系統の制動液圧配管31 、32より
左前車輪5.右後車輪6及び右前車輪4.左後車輪7の
各ホイールシリンダに制動液が圧送されすべての車輪の
制動を行うよう構成されている。
ンダで、ブレーキペダル1ft踏み込むとマスタシリン
ダ2が作動して2系統の制動液圧配管31 、32より
左前車輪5.右後車輪6及び右前車輪4.左後車輪7の
各ホイールシリンダに制動液が圧送されすべての車輪の
制動を行うよう構成されている。
上記のようなりロス配管式ブレーキ装置において、第2
図に示すように本発明では前後左右の4つの車輪にそれ
ぞれ重輪回転を検知し車輪速度信号を発する右前車輪速
度センサ41.左前車輪速度センサ51.及び右後車輪
速度センサ61.左後車輪速度センサT1を設け、右前
車輪速度センサ41及び左前車輪速度センサ51の発す
る車輪速度信号のうち高い方の車輪速度信号を選択し出
力として発するハイセレクト回路81の該車輪速度信号
と右後車輪速度センサ61の発する車輪速度信号とのい
ずれか一方の車体速度信号に対するスリップ率が予じめ
設定された基準値を越えたときアンチロック信号を発す
る第1のロウセレクト回路82の該アンチロック信号に
て左前車輪5と右後車輪6とを含む制動液圧配管31に
設けられた左前輪−右後輪制動液圧制御装置91を作動
させ制動液圧を所定値だけ減少させると共に、上記ハイ
セレクト回路810発する車輪速度信号と左後車輪速度
センサ71の発する車輪速度信号とのいずれか一方の車
体速度信号 Mに対するスリ
ップ率が予じめ設定された基準値を越えたときアンチロ
ック信号を発する第2のロウセレクト回路83の該アン
チロック信号にて右前車輪4と左後車輪7とを含む制動
液圧配管32に設けられた右前輪−左後輪制動液圧制御
装置92を作動させ、制動液圧を所定値だけ減少させる
ようにしたものである。
図に示すように本発明では前後左右の4つの車輪にそれ
ぞれ重輪回転を検知し車輪速度信号を発する右前車輪速
度センサ41.左前車輪速度センサ51.及び右後車輪
速度センサ61.左後車輪速度センサT1を設け、右前
車輪速度センサ41及び左前車輪速度センサ51の発す
る車輪速度信号のうち高い方の車輪速度信号を選択し出
力として発するハイセレクト回路81の該車輪速度信号
と右後車輪速度センサ61の発する車輪速度信号とのい
ずれか一方の車体速度信号に対するスリップ率が予じめ
設定された基準値を越えたときアンチロック信号を発す
る第1のロウセレクト回路82の該アンチロック信号に
て左前車輪5と右後車輪6とを含む制動液圧配管31に
設けられた左前輪−右後輪制動液圧制御装置91を作動
させ制動液圧を所定値だけ減少させると共に、上記ハイ
セレクト回路810発する車輪速度信号と左後車輪速度
センサ71の発する車輪速度信号とのいずれか一方の車
体速度信号 Mに対するスリ
ップ率が予じめ設定された基準値を越えたときアンチロ
ック信号を発する第2のロウセレクト回路83の該アン
チロック信号にて右前車輪4と左後車輪7とを含む制動
液圧配管32に設けられた右前輪−左後輪制動液圧制御
装置92を作動させ、制動液圧を所定値だけ減少させる
ようにしたものである。
8は上記ハイセレクト回路81.第1のロウセレクト回
路82及び第2のロウセレクト回路83よりなる制御回
路、10は車体速度を検出し車体速度信号を発する車速
センサである。
路82及び第2のロウセレクト回路83よりなる制御回
路、10は車体速度を検出し車体速度信号を発する車速
センサである。
上記において、第3図に示すように自動車の右側前後輪
が氷結路のような低摩擦係数路面上を、左側前後輪が普
通の舗装路のような高摩擦係数路面上を走行する状況を
考えると、低摩擦係数路面上にある右前車輪4は第3図
においてハツチングを施した車輪にて示されるように制
動時にロックするか又はロック寸前の状態になるため高
摩擦係数路面上にある左前車輪5に比べて車輪速度は低
くなる。右前車輪速度センサ41及び左前車輪速度セン
サ51はハイセレクト回路81に接続されているので、
該ハイセレクト回路81は上記の理由により車輪速度の
高い左前車輪5に設けられている左前車輪速度センサ5
1の車輪速度信号を出力として発する。
が氷結路のような低摩擦係数路面上を、左側前後輪が普
通の舗装路のような高摩擦係数路面上を走行する状況を
考えると、低摩擦係数路面上にある右前車輪4は第3図
においてハツチングを施した車輪にて示されるように制
動時にロックするか又はロック寸前の状態になるため高
摩擦係数路面上にある左前車輪5に比べて車輪速度は低
くなる。右前車輪速度センサ41及び左前車輪速度セン
サ51はハイセレクト回路81に接続されているので、
該ハイセレクト回路81は上記の理由により車輪速度の
高い左前車輪5に設けられている左前車輪速度センサ5
1の車輪速度信号を出力として発する。
上記ハイセレクト回路810発する車輪速度信号が左後
車輪Tに設けられている左後車輪速度センサ71からの
車輪速度信号と共に第2のロウセレクト回路83に入力
されると、該第2のロウセレクト回路83は両人力のう
ち低い方を選択し、その選択された低い方の車輪速度V
Wの車速センサ100車体速夏信号Vに対するスリップ
率(λ= 1− Vw/V)が基準値(例えば10%程
度)を越えたときアンチロック信号を発し、該アンチロ
ック信号にて右前車輪4と左後車m7とを含む制動液圧
配管32に介装された右前輪−左後輪制動液圧制御装置
92を作動させ、制動液圧を所定量だけ減少させてアン
チロック作動を行わせる。
車輪Tに設けられている左後車輪速度センサ71からの
車輪速度信号と共に第2のロウセレクト回路83に入力
されると、該第2のロウセレクト回路83は両人力のう
ち低い方を選択し、その選択された低い方の車輪速度V
Wの車速センサ100車体速夏信号Vに対するスリップ
率(λ= 1− Vw/V)が基準値(例えば10%程
度)を越えたときアンチロック信号を発し、該アンチロ
ック信号にて右前車輪4と左後車m7とを含む制動液圧
配管32に介装された右前輪−左後輪制動液圧制御装置
92を作動させ、制動液圧を所定量だけ減少させてアン
チロック作動を行わせる。
即ち、右前輪−左後輪制動液圧制御装置92はいずれも
高摩擦係数路面上にある左前車輪5及び左後車輪7に設
けられている左前車輪速度センサ51及び左後車輪速度
センサ71からの重輪速度信号のうちいずれかがスリッ
プ率の基準値を越えるまではアンチロック作動が行われ
ない。
高摩擦係数路面上にある左前車輪5及び左後車輪7に設
けられている左前車輪速度センサ51及び左後車輪速度
センサ71からの重輪速度信号のうちいずれかがスリッ
プ率の基準値を越えるまではアンチロック作動が行われ
ない。
一方、左前輪−右後輪制動液圧制御装#91は高摩擦係
数路面上にある左前車輪5及び低摩擦係数路面上にある
右後車輪6に設けられている左前車輪速度センサ51及
び右後車輪速度センサ61からの車輪速度信号のうちい
ずれかがスリップ率の基準値を越える1ではアンチロッ
ク作動は行われないことになるが、この場合には低摩擦
係数路面上にある右後車輪6はロック又はロック寸前の
状態になるので第1のロウセレクト回路82よりアンチ
ロック信号が発せられ、該アンチロック信号にて左前車
輪5と右後車輪6とを含む制動液圧配管31に介装され
た左前輪−右後輪制動液圧制御回路91を作動させ、制
動液圧を所定量だけ減少させてアンチロック作動を行わ
せる。その結果車輪のロック状態或いはロックしそうく
なる状態が解消すると制動液圧を旧に戻すようになって
いる。
数路面上にある左前車輪5及び低摩擦係数路面上にある
右後車輪6に設けられている左前車輪速度センサ51及
び右後車輪速度センサ61からの車輪速度信号のうちい
ずれかがスリップ率の基準値を越える1ではアンチロッ
ク作動は行われないことになるが、この場合には低摩擦
係数路面上にある右後車輪6はロック又はロック寸前の
状態になるので第1のロウセレクト回路82よりアンチ
ロック信号が発せられ、該アンチロック信号にて左前車
輪5と右後車輪6とを含む制動液圧配管31に介装され
た左前輪−右後輪制動液圧制御回路91を作動させ、制
動液圧を所定量だけ減少させてアンチロック作動を行わ
せる。その結果車輪のロック状態或いはロックしそうく
なる状態が解消すると制動液圧を旧に戻すようになって
いる。
以上をまとめると、ハイセレクト回路81により得られ
た高摩擦係数路面上にある左前車輪5に設けられた左前
車輪速度センサ51からの車輪速度信号と、高摩擦係数
路面上にある左後車輪γに設けられた左麦車輸速度セン
サ71からの車輪速度信号とのいずれかの車体速度に対
するスリップ率が基準値を越えるまでは右前輪−左後輪
制動液圧制御袋[92によるアンチロック作動が行われ
ないので、右前車輪4はロックしても左後車輪Tの制動
力か小となることはなく、又上記左前車輪速度センサ5
1からの車輪速度信号と、低摩擦係数路面上にある右後
車輪6に設けられた右後車輪速度センサ61からの車輪
速度信号とのいずれかの車体速度に対するスリップ率が
基準値を越えないと左前輪−右上にある右後車輪6はロ
ック又はロック寸前のロックすることなく制動力を保持
でき、ロックするのは右前車輪4のみに限ることができ
るものである。
た高摩擦係数路面上にある左前車輪5に設けられた左前
車輪速度センサ51からの車輪速度信号と、高摩擦係数
路面上にある左後車輪γに設けられた左麦車輸速度セン
サ71からの車輪速度信号とのいずれかの車体速度に対
するスリップ率が基準値を越えるまでは右前輪−左後輪
制動液圧制御袋[92によるアンチロック作動が行われ
ないので、右前車輪4はロックしても左後車輪Tの制動
力か小となることはなく、又上記左前車輪速度センサ5
1からの車輪速度信号と、低摩擦係数路面上にある右後
車輪6に設けられた右後車輪速度センサ61からの車輪
速度信号とのいずれかの車体速度に対するスリップ率が
基準値を越えないと左前輪−右上にある右後車輪6はロ
ック又はロック寸前のロックすることなく制動力を保持
でき、ロックするのは右前車輪4のみに限ることができ
るものである。
高摩擦係数路面と低摩擦係数路面とが第3図と逆の場合
であっても上記と同じ結果を得ることができることは言
うまでもない。
であっても上記と同じ結果を得ることができることは言
うまでもない。
発明の効果
本発明は上記の構成を採ることにより、クロス配管式ブ
レーキ装置を有する自動車において、上記クロス配管系
統とは別に左右前輪と左右後輪との2系統の配管系統を
別に設けることなしに、前輪に対してはハイセレクト制
御を行い後輪に対してはロウセレクト制御を行い得るも
ので、左右車輪がそれぞれ高摩擦係数路面上及び低摩擦
係数路面上にあるとき、低摩擦係数路面上にある前車輪
だけがロックするだけで他の3つの車輪はロックしない
ので充分な制動力を得ることができると共に、低摩擦係
数路面上にある後車輪のロックを防ぐことにより方向安
定性を確保できる他、高摩擦係数路面上にある前車輪も
ロックしないため操舵性を確保できる等実用上多大の効
果をもたらし得るものである。
レーキ装置を有する自動車において、上記クロス配管系
統とは別に左右前輪と左右後輪との2系統の配管系統を
別に設けることなしに、前輪に対してはハイセレクト制
御を行い後輪に対してはロウセレクト制御を行い得るも
ので、左右車輪がそれぞれ高摩擦係数路面上及び低摩擦
係数路面上にあるとき、低摩擦係数路面上にある前車輪
だけがロックするだけで他の3つの車輪はロックしない
ので充分な制動力を得ることができると共に、低摩擦係
数路面上にある後車輪のロックを防ぐことにより方向安
定性を確保できる他、高摩擦係数路面上にある前車輪も
ロックしないため操舵性を確保できる等実用上多大の効
果をもたらし得るものである。
第1図は本発明の実施例を示す液圧糸及び電気系の制御
系統図、第2図は制御態様を示すブロック図、第3図は
摩擦係数の異る路面上にある自動車の制動時における挙
動の説明図である。 1・・・ブレーキペダル、2・・・マスタシリンダ、3
1 、32・・・制動液圧配管、4,5,6.7・・・
車輪、41 、51 、61 、71・・・車輪速度セ
ンサ、8・・・制御回路、81・・・ハイセレクト回路
、81 、82・・・ロウセレクト回路、91 、92
・・・制動液圧制御装置、10・・・車速センサ。 以 上
系統図、第2図は制御態様を示すブロック図、第3図は
摩擦係数の異る路面上にある自動車の制動時における挙
動の説明図である。 1・・・ブレーキペダル、2・・・マスタシリンダ、3
1 、32・・・制動液圧配管、4,5,6.7・・・
車輪、41 、51 、61 、71・・・車輪速度セ
ンサ、8・・・制御回路、81・・・ハイセレクト回路
、81 、82・・・ロウセレクト回路、91 、92
・・・制動液圧制御装置、10・・・車速センサ。 以 上
Claims (1)
- マスタシリンダより対角線上の前後輪のブレーキにそれ
ぞれ制動液圧を供給する自動車用クロス配管式ブレーキ
装置において、前後左右の4輪に車輪回転を検知し車輪
速度信号を発する車輪速度センサを設け、左右前車輪に
設けた車輪速度センサの発する車輪速度信号のうち高い
方の車輪速度信号を選択し出力として発するハイセレク
ト回路の該車輪速度信号と、右後車輪に設けた車輪速度
センサの発する車輪速度信号とのいずれか一方の車体速
度信号に対するスリップ率が予じめ設定された基準値を
越えたときアンチロック信号を発する第1のロウセレク
ト回路の該アンチロック信号にて左前車輪と右後車輪と
を含むクロス配管系の制動液圧を所定値だけ減少させる
左前輪−右後輪制御液圧制御装置を設けると共に、上記
ハイセレクト回路の車輪速度信号と左後車輪に設けた車
輪速度センサの発する車輪速度センサの発する車輪速度
信号とのいずれか一方の車体速度信号に対するスリップ
率が予じめ設定された基準値を越えたときアンチロック
信号を発する第2のロウセレクト回路の該アンチロック
信号にて左前車輪と左後車輪とを含むクロス配管系の制
動液圧を所定値だけ減少させる右前輪−左後輪制動液圧
制御装置を設けたことを特徴とする自動車ブレーキ装置
の制動液圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27956084A JPS61155049A (ja) | 1984-12-26 | 1984-12-26 | 自動車用ブレ−キ装置の制動液圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27956084A JPS61155049A (ja) | 1984-12-26 | 1984-12-26 | 自動車用ブレ−キ装置の制動液圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61155049A true JPS61155049A (ja) | 1986-07-14 |
JPH032105B2 JPH032105B2 (ja) | 1991-01-14 |
Family
ID=17612672
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP27956084A Granted JPS61155049A (ja) | 1984-12-26 | 1984-12-26 | 自動車用ブレ−キ装置の制動液圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61155049A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63184575A (ja) * | 1987-01-27 | 1988-07-30 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用後輪操舵装置の制御方法 |
JPS649058A (en) * | 1987-06-30 | 1989-01-12 | Nippon Abs Ltd | Hydraulic pressure control device for anti-skid apparatus |
JPS6467465A (en) * | 1987-09-08 | 1989-03-14 | Nippon Abs Ltd | Liquid pressure controller for anti-skid device |
US6840587B2 (en) * | 2001-03-05 | 2005-01-11 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Vehicle brake system having an electronic unit for determining a vehicle reference speed |
US6945611B2 (en) | 2000-05-30 | 2005-09-20 | Knorr-Bremse Systeme Fur Schienenfahrzeuge Gmbh | Braking system for vehicle provided with ABS or an anti-skid protection system |
-
1984
- 1984-12-26 JP JP27956084A patent/JPS61155049A/ja active Granted
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH032105B2 (ja) | 1991-01-14 |
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