CN102887138A - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够进一步降低踏板吸入感的车辆控制装置。该车辆控制装置具有制动控制单元(32)，该制动控制单元包括：行程传感器(42)，其检测制动踏板(BP)的行程量；第一再生制动力算出部(32a)，当行程量小于STrmax时，其算出根据与最大再生制动力Frmax相等的再生容许量Frstmax限制的要求再生制动力Frreq；第二再生制动力算出部(32b)，当行程量在STrmax以上时，其算出根据比最大再生制动力Frmax小的再生容许量Frstmax限制的要求再生制动力Frreq；制动控制部(32c)，其算出要求总制动力Freq和执行再生制动力Fr的差作为要求液压制动力Fwcreq，以使基于要求再生制动力Frreq实际产生的再生制动力的检测值即执行再生制动力Fr和液压制动力之和成为车辆所需的制动力即要求总制动力Freq。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及车辆控制装置。

背景技术

现有的车辆控制装置以降低随着再生制动力的下降而从再生制动力向液压制动力调换时产生的踏板吸入感为目的，其通过限制液压制动力的增加速度，抑制踏板反作用力的减少速度。与所述说明的技术相关的一例记载于专利文献1中。

专利文献1：(日本)特开2007-276534号公报

上述现有的车辆控制装置存在进一步降低踏板吸入感的需求。

发明内容

本发明的目的在于提供能够进一步降低踏板吸入感的车辆控制装置。

在本发明的车辆控制装置中，当主缸状态量小于规定的状态量时算出第一再生制动力，当主缸状态量在规定的状态量以上时算出比第一再生制动力小的第二再生制动力，并且，根据所算出的第一再生制动力或第二再生制动力算出液压制动力。

因此，本发明的车辆控制装置能够进一步降低踏板吸入感。

附图说明

图1是表示第一实施例的应用了车辆控制装置的车辆的制动驱动***的***构成图；

图2是第一实施例的主缸M/C的行程量-主缸压力特性图；

图3是第一实施例的液压控制单元31的构成图；

图4是表示第一实施例的由BCU32执行的再生协调控制处理流程的流程图；

图5是根据行程量求出的要求总制动力Fst的设定迈普图(map)；

图6是与踏板吸入对应的再生容许量Frstmax的设定迈普图；

图7是第一实施例的轮缸消耗液量特性图；

图8是表示电动机及流出闸阀工作处理流程的流程图；

图9是表示第一实施例的未实施根据再生容许量Frstmax限制再生制动力时的制动踩踏增加和保持的动作的时间图；

图10是表示第一实施例的实施根据再生容许量Frstmax限制再生制动力时的制动踩踏增加和保持的动作的时间图；

图11是表示第一实施例的实施根据再生容许量Frstmax限制再生制动力时的制动踩踏复原的动作的时间图；

图12是表示第二实施例的由BCU32执行的再生协调控制处理流程的流程图；

图13是与主缸压力对应的再生容许量Frpmcmax的设定迈普图。

附图标记说明

31  液压控制单元

32a  第一再生制动力算出部

32b  第二再生制动力算出部

32c  制动控制部

32d  调换控制部

33  电动机控制单元(再生制动装置)

35  主缸压力传感器(主缸状态量检测部、制动操作量检测部)

36  电动发电机(再生制动装置)

37  逆变-整流装置(再生制动装置)

38  蓄电池(再生制动装置)

42  行程传感器(主缸状态量检测部、制动操作量检测部)

M/C  主缸

W/C  轮缸

具体实施方式

下面，基于附图所示的实施例，说明用于实施本发明的车辆控制装置的方式。

需要说明的是，下面说明的所研究的实施例能够适应于多个需求，能够进一步降低随着再生制动力的下降而从再生制动力向液压制动力调换时产生的踏板吸入感只是需求之一。

〔第一实施例〕

首先，说明构成。

图1是表示第一实施例的应用了车辆控制装置的车辆的制动驱动***的***构成图。

[***构成]

在驱动控制器40中输入来自油门开度传感器41的油门开度、由设置于各轮的车轮速度传感器43FL，43FR，43RL，43RR算出的车速(车身速度)、蓄电池荷电状态(SOC)等。驱动控制器40根据来自各传感器的信息，进行驱动左右前轮FL，FR的发动机30的动作控制、未图示的自动变速器的动作控制、基于发送到电动机控制单元(以下称为MCU)33的驱动指令的电动发电机(以下称为MG)36的动作控制。

第一实施例的再生制动装置由MCU33、MG36、逆变-整流装置(以下，称为INV(インバ一タ))37及蓄电池(以下，称为BAT)38构成，对左右后轮RL、RR产生再生制动力。

MCU33基于来自驱动控制器40的驱动指令使MG36进行动力运转，而且从制动控制单元(控制器单元，以下称为BCU)32经由通信线34接收再生指令，使MG36进行再生运转，并且至少将由MG36产生的再生制动力状态经由通信线34发送到BCU32。

MG36通过差动齿轮39分别与左右后轮RL、RR的驱动轴RDS(RL)、RDS(RR)连接，并且基于来自MCU33的指令进行动力运行或再生运转，向左右后轮RL、RR提供驱动力或制动力。

INV37在MG36进行动力运转的情况下，将BAT38的直流电转变为交流电并向MG36供给，而在MG36进行再生运转的情况下，将通过MG36产生的交流电转变为直流电，对BAT38进行充电。

BCU32基于来自安装在制动踏板BP上且检测制动踏板BP的行程量的行程传感器(主缸状态量检测部、制动操作量检测部、制动操作行程量传感器)42的信息，算出车辆所需的制动力(驾驶者要求制动力)和向MCU33要求的再生制动力，向MCU33发送再生指令，并且基于从MCU33接收的再生制动力的状态等算出在各轮应产生的液压制动力，向液压控制单元(以下称HU)31发送工作指令。

HU31基于来自BCU32的工作指令，对左前轮FL的轮缸W/C(FL)、右后轮RR的轮缸W/C(RR)、右前轮FR的轮缸W/C(FR)、左后轮RL的轮缸W/C(RL)的各液压进行保持、增压或着减压。

主缸M/C根据制动踏板BP的行程量，向HU31输送从储液罐RSV供给的制动液。第一实施例的主缸M/C为具有如图2所示的行程量-主缸压力特性的行程对应主缸。第一实施例的主缸M/C在制动踏板BP的行程量达到超过STrmax的规定的STmc0之前不产生主缸压力，当行程量在STmc0以上时，具有主缸压力根据行程量的增加而增加的特性。该特性可通过将制动踏板BP的无效行程量(从初始位置至液压开始产生的行程量)设定为STmc0来实现。

在此，STrmax为根据制动踏板BP的行程量求出的车辆所需的制动力成为由MG36及INV37的特性、能力决定的再生制动力的上限值即最大再生制动力Frmax时的行程量。

在图2的特性中，也可以使STmc0与STrmax一致。

第一实施例的液压制动装置由BCU32和HU31构成，对各轮产生液压制动力。

[制动回路构成]

图3是第一实施例的液压控制单元31的构成图。

HU31具有由P***和S***两个***构成的称为X配管的配管结构，使用封闭液压回路。在此，所谓“封闭液压回路”是指使向轮缸W/C供给的制动液经由主缸M/C返回储液罐RSV的液压回路。附带说明一下，相对于封闭液压回路，使向轮缸W/C供给的制动液不经由主缸M/C可直接返回储液罐RSV的液压回路称为“开放液压回路”。

需要说明的是，在图3中，各附图标记的末尾加上P的表示P***，加上S的表示S***，FL、RR、FR、RL分别表示对应于左前轮、右后轮、右前轮、左后轮。在以下的说明中，若对P、S***或各轮不加以区别时，省略P、S或FL、RR、FR、RL的记载。

左前轮FL的轮缸W/C(FL)、右后轮RR的轮缸W/C(RR)与P***连接，右前轮FR的轮缸W/C(FR)、左后轮RL的轮缸W/C(RL)与S***连接。另外，P***、S***分别设置有泵PP和泵PS，两个泵PP、PS由一个电动机M驱动，将从吸入部19a吸入的制动液向排出部19b排出。泵P适当搭载有活塞泵、齿轮泵等。

主缸M/C和低压储液装置(以下称“储液装置”)16通过管路15连接。储液装置16具有压力感应型单向阀机构20，该压力感应型单向阀机构20在管路15的压力达到规定压力以下的低压时，容许制动液从管路15向储液装置内部的流动，在管路15的压力达到超过规定压力的高压时，禁止制动液从管路15向储液装置内部的流动。

储液装置16和泵P的吸入侧通过管路8连接。

泵P的排出侧和各轮缸W/C通过管路12连接。在管路12上设置有与各轮缸W/C对应的常开型电磁阀即流入电磁阀(ソレノイドイン弁)4。而且，在管路12上，在各流入电磁阀4和泵P之间设置有单向阀7。单向阀7容许制动液从泵P朝向流入电磁阀4的方向的流动，禁止相反方向的流动。此外，在管路12上设置有绕过各流入电磁阀4的管路17，在管路17上设置有单向阀10。各单向阀10容许制动液从轮缸W/C朝向泵P的方向的流动，禁止相反方向的流动。

主缸M/C和管路12通过管路13连接，管路12和管路13在泵P和流入电磁阀4之间合流。在各管路13上设置有常开型电磁阀即流出闸阀(ゲ一トアウト弁)3。而且，在各管路13上设置有绕过各流出闸阀3的管路18，在管路18上设置有单向阀9。各单向阀9容许制动液从主缸M/C侧朝向轮缸W/C的方向的流动，禁止相反方向的流动。

轮缸W/C和储液装置16通过管路14连接。在各管路14上设置有常闭型电磁阀即流出电磁阀(ソレノイドアウト弁)5。

在管路15P上设置有检测主缸压力的主缸压力传感器35。需要说明的是，代替管路15P，也可以设置在管路15S上。

在管路12上设置有检测泵P的排出压力的泵压力传感器2。

[再生协调控制]

BCU32作为再生协调控制，协调液压制动和再生制动进行能量回收，但在再生协调控制中因车速、BAT38的输入输出限制等而再生制动力被限制的情况下，降低再生制动力，相应地增加液压制动力，由此确保车辆所需的制动力。这称为从再生制动力向液压制动力的调换。相反，在再生制动力的制限被缓和的情况下，增加再生制动力，相应地减少液压制动力，由此提高能量回收效率。这称为从液压制动力向再生制动力的调换(すり替え)。

然而，当从液压制动力调换为再生制动力时，为了使轮缸压力下降，需要使轮缸W/C的制动液减少。另一方面，当从再生制动力调换为液压制动力时，为了使轮缸压力增加，需要使轮缸W/C的制动液增加。作为该制动液的排出处和吸入源可以列举出主缸M/C和储液装置16，但在第一实施例中，为了减少HU31的各电磁阀的工作频度，仅将主缸M/C作为排出处和吸入源，各轮缸的压力成为同压。

因此，在第一实施例中，将轮缸W/C的制动液向主缸M/C排出时，打开流出闸阀3，从主缸M/C吸入轮缸W/C的制动液时，关闭流出闸阀3，使泵P工作。

[再生协调控制处理]

在第一实施例中，以减少随着再生制动力的下降而从再生制动力向液压制动力调换时因主缸压力降低而引起的踏板吸入感为目标，与制动踏板BP的行程对应而限制再生制动力。即，通过预先限制再生制动力，抑制与再生制动力的下降对应而液压制动力增加时的轮缸增压量，使踏板吸入量下降，由此降低踏板吸入感。

BCU32作为实现上述再生制动力的限制的构成，包括：第一再生制动力算出部(第一再生制动力指令值算出部)32a、第二再生制动力算出部(第二再生制动力指令值算出部)32b、制动控制部32c和调换控制部32d。

当由行程传感器42检测的行程量小于STrmax时，第一再生制动力算出部32a算出根据再生容许量Frstmax限制的要求再生制动力(第一再生制动力)Frreq。

当由行程传感器42检测的行程量在STrmax以上时，第二再生制动力算出部32b算出根据再生容许量Frstmax限制的要求再生制动力(第二再生制动力)Frreq。

在此，当行程量小于STrmax时，再生容许量Frstmax是最大再生制动力Frmax，当行程量在STrmax以上时，再生容许量Frstmax是比最大再生制动力Frmax小的值。因此，通过第二再生制动力算出部32b算出的要求再生制动力Frreq是比通过第一再生制动力算出部32a算出的要求再生制动力Frreq小的值。关于再生容许量Frstmax的算出方法，将在后面详细叙述。

制动控制部32c算出要求总制动力Freq和执行再生制动力Fr之差作为要求液压制动力Fwcreq，以使基于要求再生制动力Frreq实际产生的再生制动力的检测值即执行再生制动力Fr和液压制动力之和成为车辆所需的制动力即要求总制动力Freq。

调换控制部32d在行程量从STrmax成为STmc0的期间，使要求再生制动力Frreq下降并使液压制动力增加，以实现要求总制动力Freq。

图4是表示第一实施例的由BCU32执行的再生协调控制处理流程的流程图，下面对各步骤进行说明。

在步骤S101中，根据由行程传感器42检测的制动踏板BP的行程量，算出车辆中应产生的制动力作为要求总制动力Fst。根据行程量求出的要求总制动力Fst参照图5的迈普图而设定。Fst在行程量为无效行程的范围内为零，当行程量超过无效行程时，Fst随着行程量的增加而增加。而且，在STrmax处，等于最大再生制动力Frmax。需要说明的是，图5的迈普图中的无效行程量与一般的制动踏板的无效行程量相等，比第一实施例的主缸M/C的无效行程量小。

在步骤S102中，算出根据主缸压力产生的液压制动力Fmc。

在步骤S103中，比较根据行程量求出的要求总制动力Fst和根据主缸压力产生的液压制动力Fmc。通过再生协调实现的总制动力的下限成为再生制动力的下限和液压制动力的下限之和，但在第一实施例中，由于通过流出闸阀3和泵P控制轮缸压力，所以轮缸压力的下限成为主缸压力。而且，由于再生制动力的下限为零，所以要求总制动力至少必须在根据主缸压力产生的液压制动力Fmc以上。因此，相比Fst，如果Fmc大，则进入步骤S104，否则进入步骤S105。

在步骤S104中，作为要求总制动力Freq，应用根据主缸压力产生的液压制动力Fmc。

在步骤S105中，作为要求总制动力Freq，应用根据行程量求出的要求总制动力Fst。

在步骤S106中，根据要求总制动力Freq和根据主缸压力产生的液压制动力Fmc，算出满足要求总制动力Freq的最大再生制动力即容许再生制动力Frreq0。容许再生制动力Frreq0被提供为要求总制动力Freq和液压制动力的最小值之差，由于液压制动力的最小值为根据主缸压力产生的液压制动力Fmc，所以Frreq0作为Freq和Fmc之差(Freq-Fmc)来算出。

在步骤S107中，使用通过行程传感器42检测的行程量，算出与踏板吸入对应的再生容许量Frstmax。与踏板吸入对应的再生容许量Frstmax参照图6的迈普图而设定。在行程量小于STrmax的范围内，Frstmax是最大再生制动力Frmax，在行程量为STrmax至STmc0的范围内，Frstmax随着行程量的增加以规定的梯度减少，在行程量超过STmc0的范围内，Frstmax成为Frmax_mc0。在此，Frmax_mc0为随着再生制动力的下降而从再生制动力向液压制动力调换时不会给驾驶者带来伴随主缸压力的降低的踏板吸入感(不带来伴随踏板吸入的不适感)的再生制动力。

Frmax_mc0根据容许的(不带来踏板吸入感)踏板吸入量ΔST、主缸截面面积Smc、轮缸消耗液量特性、行程量STmc0处的要求总制动力Fst_mc0确定。图7表示第一实施例的轮缸消耗液量特性。首先，求出产生Fst_mc0的轮缸压力Pwc_mc0，根据轮缸消耗液量特性求出调换后的轮缸液量Vwc_mc0。接着，将容许的吸入产生的液量变化为ΔST×Smc，将Vwc_mc0-ΔST×Smc作为调换前的轮缸液量Vwc2求出，再根据轮缸消耗液量特性求出调换前的轮缸压力Pwc2。将该Pwc2设为液压制动力Fwc2，将Fst_mc0和Fwc2之差设为Frmax_mc0。

在步骤S108中，比较容许再生制动力Frreq0和与吸入对应的再生容许量Frstmax。为了满足要求总制动力Freq，并且不会给驾驶者带来踏板吸入感，需要将产生的再生制动力设为Frreq0以下且Frstmax以下。因此，相比Frstmax，如果Frreq0大，则进入步骤S109，否则进入步骤S110。

在步骤S109中，应用比容许再生制动力Frreq0小的再生容许量Frstmax作为要求再生制动力Frreq。

在步骤S110中，应用与踏板吸入对应的再生容许量Frstmax以下的容许再生制动力Frreq0作为要求再生制动力Frreq。

在步骤S111中，将算出的要求再生制动力Frreq经由通信线34发送到MCU33。

在步骤S112中，经由通信线34，从MCU33接收实际产生的再生制动力的检测值即执行再生制动力Fr。

在步骤S113中，算出要求总制动力Freq和执行再生制动力Fr之差作为要求液压制动力Fwcreq，以使实际产生的再生制动力和液压制动力之和成为要求总制动力Freq。

在步骤S114中，为了产生要求液压制动力Fwcreq，算出需要的各轮的目标轮缸压力Pwcreq。

在步骤S115中，基于各轮的目标轮缸压力Pwcreq，算出电动机M及流出闸阀3的控制指令值，基于算出的指令值，实施使电动机M及流出闸阀3工作的电动机及流出闸阀工作处理，进入返回步骤。

[电动机及流出闸阀工作处理]

图8是表示在图7的步骤S115中实施的电动机及流出闸阀工作处理流程的流程图，下面对各步骤进行说明。

在步骤S301中，比较泵压力传感器2P的检测值和目标轮缸压力Pwcreq，如果Pwcreq大，则为了增加轮缸W/C(FL)及W/C(RR)的压力而进入步骤S303，否则进入步骤S302。

在步骤S302中，比较泵压力传感器2S的检测值和目标轮缸压力Pwcreq，如果Pwcreq大，则为了增加轮缸W/C(FR)及W/C(RL)的压力而进入步骤S303，否则进入步骤S304。

在步骤S303中，为了增加任一或者全部的轮缸压力，使电动机M工作，通过泵P排出制动液。

在步骤S304中，因为不需要增加任一轮缸的压力，所以停止电动机M。

在步骤S305中，算出流出闸阀3的控制电流。由于控制电流根据主缸压力和想通过流出闸阀3保持的泵压力之差求出，因此，根据主缸压力传感器35的检测值和目标轮缸压力Pwcreq之差求出第一电流，进而，根据泵压力传感器2的检测值，增减与需要对应的第一电流，并作为流出闸阀3的控制电流。

在步骤S306中，根据在步骤S305求出的流出闸阀3的控制电流，驱动流出闸阀3。

下面，说明作用。

首先，作为第一实施例的再生协调控制的比较例，说明未实施根据再生容许量Frstmax限制再生制动力时的制动踩踏增加和保持的动作。

图9是表示第一实施例的未实施根据再生容许量Frstmax限制再生制动力时的制动踩踏增加和保持的动作的时间图。

驾驶者从时刻t1开始使制动踏板BP产生行程，在时刻t4以后用一定的踏力维持制动踏板BP的行程量。

这时，时刻t2以前，由于行程量小于成为最大再生制动力Frmax的行程量STrmax，所以仅用再生制动力进行制动。时刻t2以后，由于行程量大于STrmax，所以根据轮缸压力产生液压制动力，补充相对车辆所需的制动力仅靠再生制动力不足的制动力。这时，使电动机M工作，控制流出闸阀3的电流以能够保持目标的轮缸压力。而且，如果制动踏板BP产生的行程量在主缸压力所产生的行程量STmc0以上，则主缸压力开始增加。若到达时刻t4，驾驶者以行程量ST3保持制动踏板BP，这时为了保持轮缸压力，使电动机M停止工作。

到达时刻t5，如果车速降低至可产生的再生制动力开始减少的车速Vcar1以下，则再生制动力继续降低至可产生的再生制动力变为零的车速Vcar0。为了补充该再生制动力降低所造成的产生制动力的减少，增加轮缸压力，但这时，通过将主缸M/C的制动液输送到轮缸W/C，使主缸压力下降，因此踏板的反作用力也下降，驾驶者按照制动液减少的量按压制动踏板BP，因此产生踏板吸入。踏板吸入持续至主缸压力为零的时刻t6。从时刻t5至时刻t6的吸入量ST4-ST3根据车速到达Vcar1时的主缸压力的减少量来确定。

图10是表示第一实施例的实施根据再生容许量Frstmax限制再生制动力时的制动踩踏增加和保持的动作的时间图。图10中虚线表示图9所示的比较例的动作。

驾驶者的动作与图9的情况相同，从时刻t1开始使制动踏板BP产生行程，时刻t4以后，以一定的踏力维持制动踏板BP的行程量。

因为时刻t2以前与图9相同，所以省略说明。

时刻t2以后，根据图6所示的再生容许量Frstmax，与制动踏板BP的行程量对应地限制再生制动力，并且为了产生与限制的再生制动力相当的液压制动力，增加轮缸压力。如果到达时刻t5′，由于随着车速降低，再生制动力开始减少，因此为了补充该再生制动力的下降，增加轮缸压力。这时，因主缸压力降低而产生踏板吸入，但是，因为主缸压力的降低量小，所以吸入量ST4′-ST3比图9所示的ST4-ST3小，不会给驾驶者带来踏板吸入感。

图11是表示第一实施例的实施根据再生容许量Frstmax限制再生制动力时的制动踩踏释放动作的时间图。

驾驶者从时刻t1开始使制动踏板BP产生行程，从时刻t4一直到时刻t8以一定的踏力维持制动踏板BP的行程量，从时刻t8至时刻t11释放制动踏板BP。

由于时刻t8以前与图10相同，所以省略说明。

从时刻t9一直到时刻t10，根据图6所示的再生容许量Frstmax，与制动踏板BP的行程量对应地缓和再生制动力的限制，因此，再生制动力增加。另一方面，为了进行与伴随增加的再生制动力及行程量减少的制动力下降相当的液压制动力的降低，使流出闸阀3的电流下降，使轮缸压力下降。

从时刻t10一直至时刻t11，因为行程量低于再生制动力变为最大的行程量STrmax，所以仅靠再生制动力进行制动。

[基于再生容许量的再生制动力限制作用]

制动踏板的踏板反作用力因主缸的压力(主缸压力)而起作用。假如在驾驶者以一定踏力踩踏的情况下，如果踏板反作用力减小，则驾驶者按照减少的量使制动踏板产生行程，所以产生踏板吸入感。然而，如果车速降低，则需要减少再生制动力，但这时，为了维持车辆所需的制动力，需要对轮缸进行增压以便得到与减少的再生制动力相当的液压制动力。这时，由于将主缸的制动液送入轮缸，所以主缸压力减少。该减压量越多，则踏板吸入量越大，所以带给驾驶者的不适感增加。

现有的车辆控制装置在随着再生制动力的下降而从再生制动力向液压制动力调换时，通过限制液压制动力的增加速度，抑制踏板反作用力的减少速度，但是，即使踏板吸入速度降低，踏板吸入量也不降低，所以在将再生制动力减少一定量以上时，导致给驾驶者带来踏板吸入感。

与之相对，第一实施例的车辆控制装置由于在BCU32中，当制动踏板BP的行程量在STrmax以上时，将再生容许量Frstmax设为比最大再生制动力Frmax小的值，并将再生制动力限制为再生容许量Frstmax，因此，与未限制再生制动力时的增压量相比，能够降低随着再生制动力的下降而从再生制动力向液压制动力调换时的轮缸增压量。因此，能够减小主缸减压量，能够抑制踏板吸入量ΔST，所以能够降低带给驾驶者的踏板吸入感。

当制动踏板BP的行程量在STrmax以上时，BCU32使再生制动力减少至再生容许量Frstmax，并且使液压制动力增加，以实现车辆所需的制动力。因此，能够确保车辆所需的制动力，而且能够使再生制动力减少。

BCU32基于检测制动踏板BP的行程量的行程传感器42设定再生容许量Frstmax。由于主缸M/C的状态即主缸压力与制动踏板BP的行程量对应而变化，因此，能够通过基于行程量设定再生容许量Frstmax，对于主缸压力的变化，能够在更早的时机限制再生制动力，能够更加可靠地降低伴随主缸减压的踏板吸入感。

第一实施例的主缸M/C是当行程量在比STrmax大的STmc0以上时，相对于行程量的主缸压力的上升梯度变大，当行程量小于STmc0时，相对于行程量的主缸压力不产生的行程对应主缸。因此，在行程量达到STrmax的期间，当仅靠再生制动力能够实现车辆所需的制动力时，不使HU31的各电磁阀工作而能够使液压制动力变为零。因此，能够抑制各电磁阀的工作频度，能够提高耐久性。

另外，当行程量小于STrmax时，由于将再生容许量Frstmax设为最大再生制动力Frmax而不限制再生制动力，因此在随着再生制动力的下降而将最大再生制动力调换为液压制动力的情况下，轮缸增压量增大，与之相对，因为主缸压力变为零，所以踏板吸入量ΔST为零，可以防止踏板吸入的产生。

BCU32比较与踏板吸入对应的再生容许量Frstmax和满足要求总制动力Freq的最大的再生制动力即容许再生制动力Frreq0，将小的那一值设为要求再生制动力Frreq并向MCU33发送，因此，利用MCU33能够将MG36产生的再生制动力降低至要求再生制动力Frreq。

再生制动装置被设定为当行程量为STrmax时产生预先设定的最大再生制动力Frmax，所以在踩踏制动踏板BP时，在主缸压力上升之前，能够使再生制动力提高到最大再生制动力Frmax，能够实现提高能量回收效率。

下面说明效果。

在第一实施例的车辆控制装置中，得到下面列举的效果。

(1)为了得到基于驾驶者的制动操作算出的驾驶者要求制动力，车辆控制装置包括：再生制动装置(MCU33、MG36、INV37、BAT38)，其用于得到对车轮算出的再生制动力；主缸M/C，其与驾驶者的制动操作量对应而工作；液压制动装置(HU31、BCU32)，其具有泵，该泵用于将从主缸M/C吸入的制动液向设置于车轮的轮缸W/C压送以得到算出的液压制动力，还具有BCU32，该BCU32包括：行程传感器42，其检测制动踏板BP的行程量；第一再生制动力算出部32a，当行程量小于STrmax时，其算出根据再生容许量Frstmax(最大再生制动力Frmax)限制的要求再生制动力Frreq；第二再生制动力算出部32b，当行程量在STrmax以上时，其算出根据比最大再生制动力Frmax小的再生容许量Frstmax限制的要求再生制动力Frreq；制动控制部32c，其算出要求总制动力Freq和执行再生制动力Fr之差作为要求液压制动力Fwcreq，以使基于要求再生制动力Frreq实际产生的再生制动力的检测值即执行再生制动力Fr和液压制动力之和成为车辆所需的制动力即要求总制动力Freq。

因此，能够降低带给驾驶者的踏板吸入感。

(2)BCU32具有调换控制部32d，该调换控制部32d在行程量从STrmax达到STmc0的期间，减少要求再生制动力Frreq，并且增加液压制动力，以实现要求总制动力Freq。

因此，能够确保车辆所需的制动力(要求制动力Freq)，并且能够减少再生制动力。

(3)BCU32基于由行程传感器42检测的制动踏板BP的行程量设定再生容许量Frstmax。

因此，对于主缸压力的变化，能够在更早的时机限制再生制动力，能够更加可靠地降低伴随主缸减压的踏板吸入感。

(4)主缸M/C是当行程量为STmc0以上时，相对于行程量的主缸压力的上升梯度变大，当行程量小于STmc0时，相对于行程量的主缸压力的上升梯度变小的行程对应主缸，STrmax是STmc0以下的行程。

因此，在行程量达到STrmax的期间，当仅靠再生制动力能够实现车辆所需的制动力时，不使HU31的各电磁阀运转而能够使液压制动力变为零。因此，能够抑制各电磁阀的工作频度，可以实现耐久性的提高。

(5)BCU32将要求再生制动力Frreq发送到MCU33。

因此，利用MCU33能够将MG36产生的再生制动力降低至要求再生制动力Frreq。

〔第二实施例〕

第二实施例与第一实施例的不同点在于，基于主缸压力限制再生制动力，因为其它的构成与第一实施例相同，所以与第一实施例相同的构成省略图示及说明。

当由主缸压力传感器35检测的主缸压力小于Pmc3时，第一再生制动力算出部32a算出根据再生容许量Frpmcmax限制的要求再生制动力(第一再生制动力)Frreq。

当由主缸压力传感器35检测的主缸压力在Pmc3以上时，第二再生制动力算出部32b算出根据再生容许量Frpmcmax限制的要求再生制动力(第二再生制动力)Frreq。

在此，当主缸压力小于Pmc3时，再生容许量Frpmcmax是最大再生制动力Frmax，当主缸压力在Pmc3以上时，再生容许量Frpmcmax是比最大再生制动力Frmax小的值。因此，由第二再生制动力算出部32b算出的要求再生制动力Frreq是比由第一再生制动力算出部32a算出的要求再生制动力Frreq小的值。关于再生容许量Frpmcmax的算出方法，将在后面详细叙述。

制动控制部32c算出要求总制动力Freq和执行再生制动力Fr之差作为要求液压制动力Fwcreq，以使基于要求再生制动力Frreq实际产生的再生制动力的检测值即执行再生制动力Fr和液压制动力之和成为车辆所需的制动力即要求总制动力Freq。

调换控制部32d在主缸压力从Pmc3达到Pmc4的期间，减少要求再生制动力Frreq，并且增加液压制动力，以实现要求总制动力Freq。

[再生协调控制处理]

图12是表示第二实施例的由BCU32执行的再生协调控制处理流程的流程图，下面对各步骤进行说明。需要说明的是，对于进行与图4所示的第一实施例的流程相同的处理的步骤，赋予相同的步骤序号，省略说明。

在步骤S401中，使用由主缸压力传感器(主缸状态量检测部、制动操作量检测部)35检测的主缸压力，算出与踏板吸入对应的再生容许量Frpmcmax。与踏板吸入对应的再生容许量Frpmcmax参照图13的迈普图而设定。即，具有如下特性：在不带来踏板吸入感的主缸压力Pmc3下的再生容许量Frpmcmax至少在最大再生制动力Frmax以上，在驾驶者感觉到伴随再生制动力和液压制动力调换产生的制动踏板BP的吸入的主缸压力Pmc4下，再生容许量Frpmcmax在调换时不带来吸入感的再生制动力Frmax4以下。

需要说明的是，相对主缸压力的增加，如果再生容许量Frpmcmax较大地减少，则调换时的液压制动力的增加梯度变大，导致给驾驶者带来踏板吸入感。因此，相对主缸压力增加的再生容许量Frpmcmax的减小梯度在不带来踏板吸及感的规定量以下。也可以通过直接限制相对时间的液压制动力的增加梯度来降低踏板吸入感，或者通过基于相对时间的再生制动力的减少梯度限制进行的间接液压制动力的增加梯度限制来降低踏板吸入感。

在步骤S402中，比较容许再生制动力Frreq0和与吸入对应的再生容许量Frpmcmax。为了满足要求总制动力Freq，并且不给驾驶带来踏板吸入感，需要将产生的再生制动力设定在Frreq0以下且Frpmcmax以下。因此，相对Frpmcmax，如果Frreq0大，则进入步骤S403，否则进入步骤S404。

在步骤S403中，应用比容许再生制动力Frreq0小的再生容许量Frpmcmax作为要求再生制动力Frreq。

在步骤S404中，应用与吸入对应的再生容许量Frpmcmax以下的容许再生制动力Frreq0作为要求再生制动力Frreq。

下面，说明作用。

在第二实施例中，根据主缸压力设定再生容许量Frpmcmax。由于主缸压力随着制动踏板BP的行程量的变化而变化，所以相对于行程量，主缸压力的产生必定延迟。因此，第二实施例与第一实施例相比，再生限制判断的时间延迟，但是，通过基于直接关系到踏板吸入感的主缸压力限制再生制动力，能够在不带来踏板吸入感的范围内产生最大的再生制动力。即，与第一实施例比较，由于能够产生更大的再生制动力，所以可以提高能量回收效率。

下面，说明效果。

在第二实施例的车辆控制装置中，得到下面列举的效果。

(1)为了得到基于驾驶者的制动操作算出的驾驶者要求制动力，车辆控制装置包括：再生制动装置(MCU33、MG36、INV37、BAT38)，其用于得到对车轮算出的再生制动力；主缸M/C，其与驾驶者的制动操作量对应而工作；液压制动装置(HU31、BCU32)，其具有泵，该泵用于将从主缸M/C吸入的制动液向设置于车轮的轮缸W/C压送以得到算出的液压制动力；还具有BCU32，该BCU32具有：主缸压力传感器35，其检测主缸压力；第一再生制动力算出部32a，当主缸压力小于Pmc3时，其算出根据再生容许量Frpmcmax(最大再生制动力Frmax)限制的要求再生制动力Frreq；第二再生制动力算出部32b，当主缸压力在Pmc3以上时，其算出根据比最大再生制动力Frmax小的再生容许量Frpmcmax限制的要求再生制动力Frreq；制动控制部32c，其算出要求总制动力Freq和执行再生制动力Fr之差作为要求液压制动力Fwcreq，以使基于要求再生制动力Frreq实际产生的再生制动力的检测值即执行再生制动力Fr和液压制动力之和成为车辆所需的制动力即要求总制动力Freq。

因此，能够降低带给驾驶者的吸入感。

(2)BCU32具有调换控制部32d，该调换控制部32d在主缸压力从Pmc3达到Pmc4的期间，使要求再生制动力Frreq减少，并且使液压制动力增加，实现要求总制动力Freq。

因此，能够确保车辆所需的制动力(要求制动力Freq)，并且使再生制动力减少。

(3)BCU32基于由主缸压力传感器35检测的主缸压力设定再生容许量Frpmcmax。

因此，能够在不带来踏板吸入感的范围内能够产生最大的再生制动力，可以提高能量回收效率。

(4)BCU32在主缸压力小于Pmc3的情况下，算出最大再生制动力Frmax作为再生容许量Frpmcmax。

因此，在主缸压力达到Pmc3的期间，当仅靠主缸压力产生的液压制动力和再生制动力能够实现车辆所需的制动力的情况下，能够使HU31的各电磁阀不工作。因此，能够抑制各电磁阀的工作频度，从而可以实现耐久性的提高。

(5)BCU32将要求再生制动力Frreq发送到MCU33。

因此，通过MCU33能够将MG36产生的再生制动力降低至要求再生制动力Frreq。

〔其它实施例〕

以上，基于实施例说明了用于实施本发明的方式，但是，本发明的具体构成不限定于实施例所示的构成，即使对上述实施方式进行了不脱离发明宗旨的范围内的设计变更，也包含于本发明中。

例如，在实施例中，举出了通过制动控制单元实施将由再生制动装置产生的再生制动力和由液压控制单元产生的液压制动力调换的例子，但也可以通过电动机控制单元来实施。

在实施例中，将各轮缸的压力设定为相同的压力，但是，根据需要的液压制动力的大小及车辆性能，也可以使各轮缸压力之间存在压力差。

在实施例中，以用发动机驱动左右前轮且用电动发电机驱动左右后轮的车辆为前提，但只要是具有再生制动装置和液压制动装置的车辆，都能适用本发明。

在实施例中，以制动力为单位进行运算，也可以以压力、扭矩、减速度为单位。

在第一实施例中举出了基于踏板行程限制再生制动力的例子，但也可以基于与踏板行程对应而产生的减速度限制再生制动力。

在第二实施例中举出了基于主缸压力限制再生制动力的例子，但也可以将基于踏板行程的一次判断和基于主缸压力的二次判断组合以限制再生制动力。

下面，说明从实施例掌握的除权利要求书所记载的发明以外的技术思想。

(a)第一发明记载的车辆控制装置，其特征在于，

所述车辆控制装置被设定为当所述制动操作量为所述规定的制动操作量时，产生预先设定的最大再生制动力。

因此，在主缸压力上升之前，能够将再生制动力提高至最大再生制动力，能够谋求提高能量回收效率。

(b)第二发明记载的车辆控制装置，其特征在于，

所述第一再生制动力是所述再生制动装置产生的预先设定的最大再生制动力。

因此，在主缸压力上升之前，能够将再生制动力提高至最大再生制动力，能够谋求提高能量回收效率。

(c)第二发明记载的车辆控制装置，其特征在于，

所述调换控制部基于算出的所述液压制动力的每单位时间的增加梯度，确定所述第二再生制动力的每单位时间的减少梯度。

因此，能够抑制主缸压力的骤减造成的踏板吸入感。

(d)第三发明记载的车辆控制装置，其特征在于，

所述制动操作量检测部是检测制动踏板的行程的行程传感器。

因此，对于主缸压力的变化，能够在更早的时机限制再生制动力，能够更加可靠地降低伴随主缸减压的踏板吸入感。

(e)第三发明记载的车辆控制装置，其特征在于，

所述制动操作量检测部是检测所述主缸内的压力的主缸压力传感器。

因此，能够在不带来踏板吸入感的范围内产生最大的再生制动力，能够提高能量回收效率。

(f)为了得到基于驾驶者的制动操作量算出的驾驶者要求制动力，车辆用车辆控制装置包括：再生制动装置，其用于得到对车轮算出的基于再生制动力指令值的再生制动力；主缸，其与驾驶者的制动操作量对应而工作；液压制动装置，其具有泵，该泵用于将从主缸吸入的制动液向设置于所述车轮的轮缸压送以得到算出的基于液压制动力指令值的液压制动力，其特征在于，具有控制单元，该控制单元具有：

制动操作状态量检测部，其检测与驾驶者的制动操作状态关联的制动操作状态量；

第一再生制动力指令值算出部，当由所述制动操作状态量检测机构检测的制动操作状态量小于规定的状态量时，其算出第一再生制动力指令值；

第二再生制动力指令值算出部，当由所述制动操作状态量检测机构检测的制动操作状态量在所述规定的状态量以上时，其算出比所述第一再生制动力指令值小的第二再生制动力；

制动控制部，当由所述制动操作状态量检测机构检测的制动操作状态量在所述规定的状态量以上时，其使所述液压制动力指令值增加。

因此，与不限制再生制动力指令值的情况下的增压量相比，能够降低随着再生制动力的下降而从再生制动力向液压制动力调换时的轮缸增压量。因此，能够减小主缸减压量，能够抑制踏板吸入量，因此可以降低带给驾驶者的踏板吸入感

(g)(f)记载的车辆控制装置，其特征在于，

所述控制单元具有调换控制部，该调换控制部用于使算出的所述第二再生制动力指令值减少，并且使所述液压制动力指令值增加，以实现所述驾驶者要求制动力。

因此，能够确保车辆所需的制动力，同时能够使第二再生制动力指令值减少。

(h)(g)记载的车辆控制装置，其特征在于，

所述调换控制部基于算出的所述液压制动力指令值的每单位时间的增加梯度，确定所述第二再生制动力指令值的每单位时间的减少梯度。

因此，通过使主缸压力的减少梯度变小，可以抑制带给驾驶者的踏板吸入感。

(i)(g)记载的车辆控制装置，其特征在于，

所述制动操作状态量检测部是检测制动踏板的行程量的行程传感器。

因此，对于主缸压力的变化，能够在更早的时机限制再生制动力，可以更加可靠地降低伴随主缸减压的踏板吸入感。

(j)(g)记载的车辆控制装置，其特征在于，

所述主缸是当所述制动行程量在第一行程量以上时，相对于制动行程变化量的主缸压力的上升梯度变大，当所述制动行程量小于所述第一行程量时，相对于制动行程变化量的主缸压力的上升梯度变小的行程对应主缸，

所述规定的状态量是所述第一行程量以下的制动行程量。

因此，在行程量达到第一行程量之前的期间，当仅靠再生制动力能够实现车辆所需的制动力的情况下，不使液压制动装置工作而能够使液压制动力变为零。因此，能够抑制液压制动装置的工作频度，能够实现耐久性的提高。

另外，在行程量小于第一行程量的情况下，因为主缸压力为零，所以可以使踏板吸入量为零，能够防止踏板吸入的产生。

(k)(g)记载的车辆控制装置，其特征在于，

所述第一再生制动力指令值是所述再生制动装置产生的预先设定的最大再生制动力。

因此，在主缸压力上升之前，能够将再生制动力提高到最大再生制动力，能够谋求提高能量回收效率。

(l)(k)记载的车辆控制装置，其特征在于，

所述再生制动装置被设定为当所述行程量为规定的行程量时，产生预先设定的最大再生制动力。

因此，在主缸压力上升之前，能够使再生制动力提高至最大再生制动力，能够谋求提高能量回收效率。

(m)为了得到基于驾驶者的制动操作量算出的驾驶者要求制动力，车辆用的车辆控制装置包括：再生制动装置，其用于得到对车轮算出的基于再生制动力指令值的再生制动力；液压制动装置，其用于得到液压制动力，其特征在于，

所述液压制动装置构成为：将从与驾驶者的制动操作量对应而工作的主缸吸入的制动液向设置于所述车轮的轮缸压送以得到算出的基于液压制动力指令值的液压制动力，

所述液压制动装置具有：

制动操作行程量传感器，其检测驾驶者的制动操作行程量；

第一再生制动力指令值算出部，当由所述制动操作行程量传感器检测的行程量小于规定的行程量时，其算出用于产生第一再生制动力的指令值；

第二再生制动力指令值算出部，当由所述制动操作行程量传感器检测的行程量在所述规定的行程量以上时，其算出比所述第一再生制动力指令值小的第二再生制动力；

制动控制部，当由所述制动操作行程量传感器检测的行程量在所述规定的行程量以上时，其使所述液压制动力指令值增加，使所述第二再生制动力指令值降低，产生所述驾者要求制动力。

因此，与不限制再生制动力指令值的情况的增压量相比，能够降低随着再生制动力的下降而从再生制动力向液压制动力调换时的轮缸增压量。因此，能够减少主缸减压量，可以抑制踏板吸入量，因此能够降低带给驾驶者的踏板吸入感。

(n)(m)记载的车辆控制装置，其特征在于，

所述主缸是具有主缸压力限制机构的主缸，当所述行程量在第一行程量以上时，该主缸压力限制机构使所述主缸压力上升，当所述行程量小于第一行程量时，相对行程量，该主缸压力限制机构限制所述主缸压力的上升，

所述规定的行程量在所述第一行程量以下。

因此，在行程量达到第一行程量的期间，当仅靠再生制动力实现车辆所需的制动力时，不使液压制动装置工作而能够使液压制动力变为零。因此，可以抑制液压制动装置的工作频度，能够实现耐久性的提高。

另外，在行程量小于第一行程量的情况下，因为主缸压力为零，所以可以使踏板吸入量为零，能够防止踏板吸入的产生。

(o)(n)记载的车辆控制装置，其特征在于，

所述再生制动装置被设定为当所述行程量为规定的行程量时，产生预先设定的最大再生制动力。

因此，在主缸压力上升之前，能够将再生制动力提高至最大再生制动力，可以实现能量回收效率的提高。

Claims (10)

1.一种车辆控制装置，其在车辆中使用，为了得到基于驾驶者的制动操作算出的驾驶者要求制动力，包括：

再生控制装置，其用于得到对车轮算出的再生制动力；

主缸，其与驾驶者的制动操作量对应而工作；

液压制动装置，其具有泵，该泵用于将从所述主缸吸入的制动液向设置于所述车轮的轮缸压送以得到算出的液压制动力；

该车辆控制装置的特征在于，具有控制单元，

该控制单元具有：

主缸状态量检测部，其检测与所述主缸的状态关联的主缸状态量；

第一再生制动力算出部，当由所述主缸状态量检测部检测的主缸状态量小于规定的状态量时，其算出第一再生制动力；

第二再生制动力算出部，当由所述主缸状态量检测部检测的主缸状态量在所述规定的状态量以上时，其算出比所述第一再生制动力小的第二再生制动力；

制动控制部，其基于算出的所述第一再生制动力或者第二再生制动力算出所述液压制动力。

2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述控制单元具有调换控制部，该调换控制部用于使算出的所述第二再生制动力减少，并且使所述液压制动力增加，以实现所述驾驶者要求制动力。

3.如权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述主缸状态量检测部是检测所述制动操作量的制动操作量检测部。

4.如权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述主缸是当所述制动操作量在第一操作量以上时，相对于制动操作量的主缸压力的上升梯度变大，当所述制动操作量小于所述第一操作量时，相对于制动操作量的主缸压力的上升梯度变小的行程对应主缸，

所述规定的状态量是所述第一操作量以下的规定的制动操作量。

5.如权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述控制单元将算出的所述再生制动力作为指令值发送到所述再生制动装置。

6.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述再生制动装置被设定为当所述制动操作量为规定的操作量时，产生预先设定的最大再生制动力。

7.如权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述第一再生制动扭矩是所述再生制动装置产生的预先设定的最大再生制动力。

8.如权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述调换控制部基于算出的所述液压制动扭矩的每单位时间的增加梯度，确定所述第二再生制动扭矩的每单位时间的减少梯度。

9.如权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述制动操作量检测部是检测制动踏板的行程的行程传感器。

10.如权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，

具有检测所述制动操作量的制动操作量检测部，

所述制动操作量检测部是检测所述主缸内的压力的主缸压力传感器。

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