JPH09104210A - 車両の車輪減圧判定装置 - Google Patents

車両の車輪減圧判定装置

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JPH09104210A
JPH09104210A JP7262685A JP26268595A JPH09104210A JP H09104210 A JPH09104210 A JP H09104210A JP 7262685 A JP7262685 A JP 7262685A JP 26268595 A JP26268595 A JP 26268595A JP H09104210 A JPH09104210 A JP H09104210A
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drive wheel
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driving wheel
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隆 西原
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修 矢野
Shiyuuji Shiraishi
修士 白石
Osamu Yamamoto
修 山本
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    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
    • B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 従動輪及び駆動輪の減圧を駆動輪のスリップ
状態に係わらず的確に判定する。 【解決手段】 駆動輪スリップ量算出手段Ｍ４において
左右従動輪速度差ＦＩＤ及び左右駆動輪速度差ＲＩＤの
差として駆動輪スリップ量ＫＩＤＤを算出するととも
に、駆動輪トルク算出手段Ｍ５において駆動輪トルクＴ
ＱＤＷを算出する。駆動輪スリップ量推定手段Ｍ６にお
いて駆動輪トルクＴＱＤＷの変化に対する駆動輪スリッ
プ量ＫＩＤＤの変化特性を最小２乗法を用いて推定す
る。偏差算出手段Ｍ７において前記変化特性のグラフの
駆動輪トルク＝０における駆動輪スリップ量ＫＩＤＤの
切片として、駆動輪がスリップしていない状態での従動
輪速度差ＦＩＤ及び駆動輪速度差ＲＩＤの偏差ＣＫＩＤ
を算出する。車輪減圧判定手段Ｍ８において前記偏差Ｃ
ＫＩＤを基準値と比較することにより従動輪及び駆動輪
の直径差から減圧を判定する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤの減圧を従
動輪及び駆動輪の直径差に基づいて判定するための車両
の車輪減圧判定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のトラクションコントロール装置や
アンチロックブレーキ装置は、車輪のスリップ率算出等
に使用する従動輪速度及び駆動輪速度を検出すべく、従
動輪及び駆動輪にそれぞれ回転数センサを備えている。
しかしながら、タイヤが減圧によって小径化すると、回
転数センサで検出した従動輪及び駆動輪の回転数が従動
輪速度及び駆動輪速度に正しく対応しなくなる。
【０００３】そこで従来は、左右従動輪速度の差と左右
駆動輪速度の差とを比較し、左右従動輪速度の差の方が
大きい場合には何れかの従動輪に減圧による小径化が発
生したと判定し、左右駆動輪速度の差の方が大きい場合
には何れかの駆動輪に減圧による小径化が発生したと判
定していた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の手法では、例えば左右駆動輪のタイヤ溝の深さがア
ンバランスであるためにスリップ状態に差が発生したよ
うな場合、そのスリップ状態の差に起因する左右駆動輪
速度の差と減圧による小径化に起因する左右駆動輪速度
の差とを識別することができず、従ってタイヤの減圧に
よる小径化を的確に検出できない問題があった。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、駆動輪のスリップ状態に関わらず従動輪及び駆動輪
の減圧を的確に判定することが可能な車両の車輪減圧判
定装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、左右の従動輪速度の
差として従動輪速度差を算出する従動輪速度差算出手段
と、左右の駆動輪速度の差として駆動輪速度差を算出す
る駆動輪速度差算出手段と、前記両速度差の偏差として
駆動輪スリップ量を算出する駆動輪スリップ量算出手段
と、エンジントルクに基づいて駆動輪トルクを算出する
駆動輪トルク算出手段と、駆動輪スリップ量及び駆動輪
トルクに基づいて駆動輪トルクに対する駆動輪スリップ
量の変化特性を推定する駆動輪スリップ量推定手段と、
駆動輪スリップ量推定手段により推定した前記変化特性
から、駆動輪トルクが０のときの駆動輪スリップ量とし
て前記両速度差の偏差を算出する偏差算出手段と、偏差
算出手段により算出した偏差を所定の基準値と比較する
ことにより従動輪及び駆動輪の減圧を判定する車輪減圧
判定手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、駆動輪スリップ量推定手段は、駆動
輪トルクに対する駆動輪スリップ量の前記変化特性を推
定するためのデータを駆動輪トルクの大きさに応じて区
分した複数のトルク領域の各々において取得するととも
に、駆動輪トルクが０の状態を含むトルク領域のデータ
量を他のトルク領域のデータ量よりも多く取得すること
を特徴とする。
【０００８】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、駆動輪スリップ量推定手段が前記変
化特性を推定するためのデータを取り込むトルク領域を
路面摩擦係数に応じて制限する駆動輪トルク領域制限手
段を備えたことを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は車輪減圧判定装置を備えた車両の概略構成
図、図２は制御系のブロック図、図３は車輪減圧判定装
置のブロック図、図４は車輪減圧判定のフローチャート
の第１分図、図５は車輪減圧判定のフローチャートの第
２分図、図６は駆動輪スリップ量の変化特性を示すグラ
フである。
【００１１】図１に示すように、この車両は後輪駆動車
であって、エンジンＥによって駆動される左右一対の駆
動輪ＷRL，ＷRRと、操舵可能な左右一対の従動輪ＷFL，
ＷFRとを備えており、各駆動輪ＷRL，ＷRRには駆動輪速
度検出手段１RL，１RRが設けられるとともに、各従動輪
ＷFL，ＷFRには従動輪速度検出手段１FL，１FRが設けら
れる。
【００１２】エンジンＥの吸気通路２にはパルスモータ
３に接続されて開閉駆動されるスロットル弁４が設けら
れており、スロットル弁４の開度θＴＨがスロットル開
度検出手段５により検出される。エンジンＥには、エン
ジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数検出手段６が
設けられ、またトランスミッションＭにはシフトポジシ
ョンＳＰを検出するシフトポジション検出手段７が設け
られ、更にステアリングハンドル８には舵角δを検出す
る舵角検出手段９が設けられる。
【００１３】前記駆動輪速度検出手段１RL，１RR、従動
輪速度検出手段１FL，１FR、スロットル開度検出手段
５、エンジン回転数検出手段６、シフトポジション検出
手段７及び舵角検出手段９はマイクロコンピュータを備
えた電子制御ユニットＵに接続される。更に、電子制御
ユニットＵには、減圧により車輪に直径差が発生した場
合に警報を発すべく、ランプ、ブザー、チャイム等の警
報手段１１が接続される。
【００１４】図２は、車輪に減圧が検出された場合に警
報を発すべく、各検出手段からの信号を制御プログラム
に基づいて演算処理し、前記警報手段１１を作動させる
ための電子制御ユニットＵを示している。この電子制御
ユニットＵは、前記演算処理を行うための中央処理装置
（ＣＰＵ）２１と、前記制御プログラムや各種マップ等
のデータを格納したリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）２
２と、前記各検出手段の出力信号や演算結果を一時的に
記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２３と、前
記各検出手段、即ち駆動輪速度検出手段１RL，１RR、従
動輪速度検出手段１FL，１FR、スロットル開度検出手段
５、エンジン回転数検出手段６、シフトポジション検出
手段７及び舵角検出手段９が接続される入力部２４と、
前記警報手段１１が接続される出力部２５とから構成さ
れている。而して、上記電子制御ユニットＵは、入力部
１４から入力される各種信号とリードオンリーメモリ２
２に格納されたデータ等を後述する制御プログラムに基
づいて中央処理装置２１で算出処理し、最終的に出力部
２５を介して警報手段１１を作動させる。
【００１５】図３に示すように、車輪減圧判定装置は、
従動輪速度差算出手段Ｍ１と、駆動輪速度差算出手段Ｍ
２と、駆動輪トルク領域制限手段Ｍ３と、駆動輪スリッ
プ量算出手段Ｍ４と、駆動輪トルク算出手段Ｍ５と、駆
動輪スリップ量推定手段Ｍ６と、偏差算出手段Ｍ７と、
車輪減圧判定手段Ｍ８とを備える。
【００１６】従動輪速度差算出手段Ｍ１は、従動輪速度
検出手段１FL，１FRで検出した従動輪速度ＶＷＮＬ，Ｖ
ＷＮＲの差に基づいて従動輪速度差ＦＩＤを算出する。
駆動輪速度差算出手段Ｍ２は、駆動輪速度検出手段
１RL，１RRで検出した駆動輪速度ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲの
差に基づいて駆動輪速度差ＲＩＤを算出する。尚、前記
従動輪速度差ＦＩＤ及び駆動輪速度差ＲＩＤには、実際
の従動輪速度差及び駆動輪速度差を車速を用いて舵角の
大きさに変換した舵角変換値が用いられる。駆動輪トル
ク領域制限手段Ｍ３は、車両の前後加速度ＦＧに基づい
て路面摩擦係数μに応じた駆動輪リミットトルクＫＴＱ
ＤＷを算出する。
【００１７】駆動輪スリップ量算出手段Ｍ４は、前記従
動輪速度差ＦＩＤ及び駆動輪速度差ＲＩＤの差に基づい
て駆動輪スリップ量ＫＩＤＤを算出する。駆動輪トルク
算出手段Ｍ５は、スロットル開度検出手段５で検出した
スロットル開度θＴＨ、エンジン回転数検出手段６で検
出したエンジン回転数Ｎｅ及びシフトポジション検出手
段７で検出したシフトポジションＳＰに基づいて駆動輪
トルクＴＱＤＷを算出する。
【００１８】駆動輪スリップ量推定手段Ｍ６は、駆動輪
スリップ量ＫＩＤＤ及び駆動輪トルクＴＱＤＷに基づい
て、駆動輪トルクＴＱＤＷに対する駆動輪スリップ量Ｋ
ＩＤＤの変化特性を推定する。偏差算出手段Ｍ７は、前
記変化特性に基づいて駆動輪トルクＴＱＤＷが０のとき
の駆動輪スリップ量ＫＩＤＤとして前記両速度差ＦＩ
Ｄ，ＲＩＤの偏差ＣＫＩＤを算出する。車輪減圧判定手
段Ｍ８は、前記偏差ＣＫＩＤを所定の基準値と比較する
ことにより、従動輪ＷFL，ＷFR及び駆動輪ＷRL，ＷRRの
直径差から減圧を判定する 次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用を、図
４及び図５のフローチャートを参照しながら説明する。
【００１９】先ず、従動輪速度差算出手段Ｍ１におい
て、左従動輪速度ＶＷＮＬから右従動輪速度ＶＷＮＲを
減算して従動輪速度差ＦＩＤ［ＶＷＮＬ−ＶＷＮＲの舵
角変換値］を算出するとともに、駆動輪速度差算出手段
Ｍ２において、左駆動輪速度ＶＷＤＬから右駆動輪速度
ＶＷＤＲを減算して駆動輪速度差ＲＩＤ［ＶＷＤＬ−Ｖ
ＷＤＲの舵角変換値］を算出する（ステップＳ１）。続
いて、駆動輪スリップ量算出手段Ｍ４において、従動輪
速度差ＦＩＤから駆動輪速度差ＲＩＤを減算することに
より駆動輪スリップ量ＫＩＤＤ［ＫＩＤＤ＝ＦＩＤ−Ｒ
ＩＤ］を算出する（ステップＳ２）。
【００２０】次に、駆動輪トルク算出手段Ｍ５におい
て、スロットル開度検出手段５により検出したスロット
ル弁４の開度θＴＨとエンジン回転数検出手段６により
検出したエンジン回転数Ｎｅとからエンジントルクを求
め、このエンジントルクの一次フィルター値にシフトポ
ジション検出手段７により検出したシフトポジションＳ
Ｐのギヤ比を乗算することにより駆動輪トルクＴＱＤＷ
を算出する（ステップＳ３）。尚、駆動輪トルクＴＱＤ
Ｗは、エンジンブレーキの作動中等に負値を取ることも
ある。
【００２１】次に、駆動輪トルク領域制限手段Ｍ３にお
いて、前記駆動輪トルクＴＱＤＷに基づいて算出した車
両の前後加速度ＦＧ、或いは図示せぬ前後加速度センサ
により検出した車両の前後加速度ＦＧと、駆動輪軸荷重
Ｗｔと、駆動輪動荷重半径ＤＬＲとに基づいて、駆動輪
リミットトルクＫＴＱＤＷ［ＫＴＱＤＷ＝ＦＧ×Ｗｔ×
ＤＬＲ］を算出する（ステップＳ４）。駆動輪リミット
トルクＫＴＱＤＷは路面摩擦係数μに応じて変化する値
であり、その値は低μ路では小さくなり、高μ路では大
きくなる。
【００２２】次に、駆動輪スリップ量推定手段Ｍ６にお
いて、車輪減圧の判定を行うための以下の安定条件が成
立しているか否かを判定する（ステップＳ５）。即ち、
４つの車輪速度ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲ，ＶＷＮＬ，ＶＷＮ
Ｒが何れも所定の範囲内にあり、所定時間内における駆
動輪速度ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲの変化量及び従動輪速度Ｖ
ＷＮＬ，ＶＷＮＲの変化量が所定の範囲内にあり、前後
加速度及び横加速度が所定の範囲内にあり、エンジン回
転数Ｎｅが所定の範囲内にあり、駆動輪トルクＴＱＤＷ
が所定の範囲内にあり、舵角δの変化率が所定の範囲内
にあり、ブレーキ作動中でなく、トラクションコントロ
ール作動中でなく、シフトチェンジ中でなく、悪路走行
中でなく、従動輪速度差ＦＩＤ及び従動輪速度座ＲＩＤ
の差が所定の範囲内にあり、所定時間内におけるヨーレ
ート及び車速の変化量が所定の範囲内にあるか否かを判
定し、これらの条件が全て成立している場合に車両が安
定した走行状態にあるとして車輪減圧の判定が実行され
る。
【００２３】次に、ループ毎に算出される駆動輪トルク
ＴＱＤＷと駆動輪スリップ量ＫＩＤＤとを、以下の(1)
式〜(4) 式に基づいて安定時間（ｎループが実行される
時間）が経過するまで順次加算してゆき、４種類の加算
値ＴＫＩ，ＴＴＱ，ＫＰＫ，ＴＰＴを算出する（ステッ
プＳ６，Ｓ７）。
【００２４】 ＴＫＩ（ｎ） ＝ＴＱＤＷ（１）・ＫＩＤＤ（１）＋ＴＱＤＷ（２）・ＫＩＤＤ（２） ＋…＋ＴＱＤＷ（ｎ）・ＫＩＤＤ（ｎ） …(1) ＴＴＱ（ｎ）＝ＴＱＤＷ（１）2 ＋ＴＱＤＷ（２）2 ＋…＋ＴＱＤＷ（ｎ）2 …(2) ＫＰＫ（ｎ）＝ＫＩＤＤ（１）＋ＫＩＤＤ（２）＋…＋ＫＩＤＤ（ｎ）…(3) ＴＰＴ（ｎ）＝ＴＱＤＷ（１）＋ＴＱＤＷ（２）＋…＋ＴＱＤＷ（ｎ）…(4) 次に、前記(4) 式により算出した駆動輪トルクＴＱＤＷ
の加算値ＴＰＴをｎで除算し、駆動輪トルクＴＱＤＷの
平均値を算出する（ステップＳ８）。
【００２５】次に、ステップＳ８で算出した駆動輪トル
クＴＱＤＷの平均値とステップＳ３で算出した駆動輪リ
ミットトルクＫＴＱＤＷとを比較し、駆動輪トルクＴＱ
ＤＷの平均値が駆動輪リミットトルクＫＴＱＤＷを越え
ていない場合、即ち駆動輪トルクと駆動輪スリップ量と
の間の関係に線型性が保たれる領域にあるときに、ステ
ップＳ１０以降の処理を実行する（ステップＳ９）。こ
れにより、後述する駆動輪トルクＴＱＤＷの変化に対す
る駆動輪スリップ量ＫＩＤＤの変化の特性を正確に推定
することが可能となる。
【００２６】駆動輪トルクＴＱＤＷの平均値は、その大
きさに応じて例えば８つのトルク領域［１］、［２］、
［３］、［４］、［５］、［６］、［７］、［８］に分
類される。［１］は最小トルク領域（負値）、［８］は
最大トルク領域（正値）であり、［３］は０トルク領域
（駆動輪トルクがゼロ近傍のトルク領域）である。前記
８つのトルク領域［１］〜［８］にはそれぞれ対応する
カウンタが設けられる。
【００２７】次に、ステップＳ８で算出した駆動輪トル
クＴＱＤＷの平均値が前記０トルク領域［３］に当ては
まらない場合には、その当てはまるトルク領域の
［１］、［２］、［４］、［５］、［６］、［７］、
［８］のカウンタにＭＡＸ値である１が加算される（ス
テップＳ１０，Ｓ１１）。一方、ステップＳ８で算出し
た駆動輪トルクＴＱＤＷの平均値が前記０トルク領域
［３］に当てはまる場合には、０トルク領域［３］のカ
ウンタに、係数Ｋ（Ｋ＜１）が加算される。例えば、Ｋ
＝０．１の場合に０トルク領域［３］のカウンタに０．
１が加算される（ステップＳ１２，Ｓ１１）。
【００２８】続いて、４種類の加算値ＴＫＩ，ＴＴＱ，
ＫＰＫ，ＴＰＴの移動平均を、以下の(5) 式に基づいて
算出する（ステップＳ１３）。
【００２９】 Ｔ？（ｍ）＝（１／ｍ）・Ｔ？＋（ｍ−１／ｍ）・Ｔ？（ｍ−１） …(5) 但し、Ｔ？＝ＴＫＩ，ＴＴＱ，ＫＰＫ，ＴＰＴ かくして、８つのトルク領域［１］〜［８］の各々につ
いて４種類の加算値ＴＫＩ，ＴＴＱ，ＫＰＫ，ＴＰＴの
移動平均が算出されるが、そのとき各トルク領域［１］
〜［８］のカウンタ値がＭＡＸ値である１になると、そ
のトルク領域［１］〜［８］における４種類の加算値Ｔ
ＫＩ，ＴＴＱ，ＫＰＫ，ＴＰＴ及びその移動平均の算出
を中止する。即ち、０トルク領域［３］以外のトルク領
域の［１］、［２］、［４］、［５］、［６］、
［７］、［８］においては、１回の安定時間の間だけデ
ータの取得を行い、また０トルク領域［３］において
は、係数Ｋに応じた複数回の安定時間の間（例えば、Ｋ
＝０．１であれば１０回）データの取得を行う。
【００３０】次に、偏差算出手段Ｍ７において、４種類
の加算値ＴＫＩ，ＴＴＱ，ＫＰＫ，ＴＰＴの移動平均に
基づいて傾きＫＫＩＤを(6) 式から算出する（ステップ
Ｓ１４）。 ＫＫＩＤ＝｛ｎ・ＴＫＩ−ＫＰＫ・ＴＰＴ｝／｛ｎ・ＴＴＱ−ＴＰＴ2 ｝…(6) 即ち、駆動輪トルクＴＱＤＷの変化に対する駆動輪スリ
ップ量ＫＩＤＤの変化の最も確からしい関係を与える特
性曲線を最小２乗法を用いて推定すると（図６参照）、
(6) 式による傾きＫＫＩＤは特性曲線の駆動輪トルクＴ
ＱＤＷ＝０における傾きに対応する。
【００３１】前記傾きＫＫＩＤが所定範囲内にあると
き、その傾きＫＫＩＤを使用することにより、また前記
傾きＫＫＩＤが所定範囲外にあるとき、代替値をＫＫＩ
Ｄとして使用することにより、図６の特性曲線における
縦軸切片に対応する切片ＣＫＩＤを、以下の(7) 式に基
づいて算出する（ステップＳ１５〜Ｓ１７）。
【００３２】 ＣＫＩＤ＝（ＫＰＫ−ＫＫＩＤ・ＴＰＴ）／ｎ …(7) 前記切片ＣＫＩＤは、駆動輪ＷRL，ＷRRがスリップ状態
にないときの従動輪速度差ＦＩＤ及び駆動輪速度差ＲＩ
Ｄの偏差（即ち、駆動輪スリップ量ＫＩＤＤ）を表して
いる。
【００３３】而して、切片ＣＫＩＤが０であって図６の
特性曲線が原点を通る場合には従動輪速度差ＦＩＤ及び
駆動輪速度差ＲＩＤが一致していることになり、左右の
従動輪ＷFL，ＷFRが共に小径化しておらず、且つ左右の
駆動輪ＷRL，ＷRRが共に小径化していないと判定され
る。
【００３４】また、切片ＣＫＩＤが０でない場合には該
切片ＣＫＩＤと学習により記憶した基準値との差、或い
は切片ＣＫＩＤと予め設定した基準値との差を算出し、
その差が所定の敷居値よりも大きければ従動輪ＷFL，Ｗ
FR或いは駆動輪ＷRL，ＷRRに減圧に起因する小径化が発
生したと判定し（ステップＳ１８）、警報手段１１を作
動させてドライバーに警報を発する（ステップＳ１
９）。
【００３５】これを更に説明すると、切片ＣＫＩＤ（即
ち、駆動輪トルク＝０の状態における駆動輪スリップ量
ＫＩＤＤ［ＫＩＤＤ＝ＦＩＤ−ＲＩＤ］）が正値をとれ
ば、従動輪速度差ＦＩＤが駆動輪速度差ＲＩＤよりも大
きい場合であり、左右の従動輪ＷFL，ＷFRの何れかに小
径化が発生したと判定することができる。このとき、従
動輪速度差ＦＩＤ［ＶＷＮＬ−ＶＷＮＲの舵角変換値］
が正値であれば左従動輪ＷFLが小径化したと判定し、負
値であれば右従動輪ＷFRが小径化したと判定することが
できる。
【００３６】同様にして、切片ＣＫＩＤが負値をとれ
ば、駆動輪速度差ＲＩＤが従動輪速度差ＦＩＤよりも大
きい場合であり、左右の駆動輪ＷRL，ＷRRの何れかに小
径化が発生したと判定することができる。このとき、駆
動輪速度差ＲＩＤ［ＶＷＤＬ−ＶＷＤＲの舵角変換値］
が正値であれば左駆動輪ＷRLが小径化したと判定し、負
値であれば右駆動輪ＷRRが小径化したと判定することが
できる。
【００３７】このように駆動輪トルクＴＱＤＷが極めて
小さいときの駆動輪スリップ量ＫＩＤＤを推定し、この
駆動輪スリップ量ＫＩＤＤに基づいて従動輪速度差ＦＩ
Ｄ及び駆動輪速度差ＲＩＤの偏差ＣＫＩＤ（即ち、切片
ＣＫＩＤ）を求めているので、駆動輪ＷRL，ＷRRのスリ
ップの影響を排除して従動輪ＷFL，ＷFR及び駆動輪
Ｗ RL，ＷRRの減圧を的確に判定することができる。
【００３８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３９】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、駆動輪トルクに対する駆動輪スリップ量の変
化特性を推定し、この変化特性における駆動輪トルクが
０の状態の駆動輪スリップ量として従動輪速度差及び駆
動輪速度差の偏差を求め、この偏差に基づいて従動輪及
び駆動輪の減圧を判定しているので、駆動輪のスリップ
状態の影響を受けない正確な判定を行うことができる。
【００４０】また請求項２に記載された発明によれば、
複数のトルク領域の各々においてデータを取得すること
により、駆動輪トルクに対する駆動輪スリップ量の変化
特性を正確に推定することが可能になる。また、駆動輪
トルクが０の状態を含むトルク領域のデータを他のトル
ク領域のデータよりも多く取得しているので、駆動輪ト
ルクが０の状態の駆動輪スリップ量として従動輪速度差
及び駆動輪速度差の偏差をを求める際の精度を向上させ
ることが可能となる。
【００４１】また請求項３に記載された発明によれば、
駆動輪トルクに対する駆動輪スリップ量の変化特性を推
定するためのデータを取り込むトルク領域を路面摩擦係
数に応じて制限するので、駆動輪トルクと駆動輪スリッ
プ量との間に線型性が保たれるトルク領域においてデー
タを取り込んで前記変化特性を正確に推定することがで
きる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車輪減圧判定装置を備えた車両の概略構成図
【図２】制御系のブロック図
【図３】車輪減圧判定装置のブロック図
【図４】車輪減圧判定のフローチャートの第１分図
【図５】車輪減圧判定のフローチャートの第２分図
【図６】駆動輪スリップ量の変化特性を示すグラフ
【符号の説明】
Ｍ１ 従動輪速度差算出手段 Ｍ２ 駆動輪速度差算出手段 Ｍ３ 駆動輪トルク領域制限手段 Ｍ４ 駆動輪スリップ量算出手段 Ｍ５ 駆動輪トルク算出手段 Ｍ６ 駆動輪スリップ量推定手段 Ｍ７ 偏差算出手段 Ｍ８ 車輪減圧判定手段 ＣＫＩＤ 切片（偏差） ＦＩＤ 従動輪速度差 ＫＩＤＤ 駆動輪スリップ量 ＲＩＤ 駆動輪速度差 ＴＱＤＷ 駆動輪トルク ＶＷＮＬ 左従動輪速度 ＶＷＮＲ 右従動輪速度 ＶＷＤＬ 左駆動輪速度 ＶＷＤＲ 右駆動輪速度 ＷFL 左従動輪 ＷFR 右従動輪 ＷRL 左駆動輪 ＷRR 右駆動輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山本 修 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 左右の従動輪速度（ＶＷＮＬ，ＶＷＮ
    Ｒ）の差として従動輪速度差（ＦＩＤ）を算出する従動
    輪速度差算出手段（Ｍ１）と、 左右の駆動輪速度（ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲ）の差として駆
    動輪速度差（ＲＩＤ）を算出する駆動輪速度差算出手段
    （Ｍ２）と、 前記両速度差（ＦＩＤ，ＲＩＤ）の偏差として駆動輪ス
    リップ量（ＫＩＤＤ）を算出する駆動輪スリップ量算出
    手段（Ｍ４）と、 エンジントルクに基づいて駆動輪トルク（ＴＱＤＷ）を
    算出する駆動輪トルク算出手段（Ｍ５）と、 駆動輪スリップ量（ＫＩＤＤ）及び駆動輪トルク（ＴＱ
    ＤＷ）に基づいて駆動輪トルク（ＴＱＤＷ）に対する駆
    動輪スリップ量（ＫＩＤＤ）の変化特性を推定する駆動
    輪スリップ量推定手段（Ｍ６）と、 駆動輪スリップ量推定手段（Ｍ６）により推定した前記
    変化特性から、駆動輪トルク（ＴＱＤＷ）が０のときの
    駆動輪スリップ量（ＫＩＤＤ）として前記両速度差（Ｆ
    ＩＤ，ＲＩＤ）の偏差（ＣＫＩＤ）を算出する偏差算出
    手段（Ｍ７）と、 偏差算出手段（Ｍ７）により算出した偏差（ＣＫＩＤ）
    を所定の基準値と比較することにより従動輪（ＷFL，Ｗ
    FR）及び駆動輪（ＷRL，ＷRR）の減圧を判定する車輪減
    圧判定手段（Ｍ８）と、を備えたことを特徴とする車両
    の車輪減圧判定装置。
  2. 【請求項２】 駆動輪スリップ量推定手段（Ｍ６）は、
    駆動輪トルク（ＴＱＤＷ）に対する駆動輪スリップ量
    （ＫＩＤＤ）の前記変化特性を推定するためのデータを
    駆動輪トルク（ＴＱＤＷ）の大きさに応じて区分した複
    数のトルク領域の各々において取得するとともに、駆動
    輪トルク（ＴＱＤＷ）が０の状態を含むトルク領域のデ
    ータ量を他のトルク領域のデータ量よりも多く取得する
    ことを特徴とする、請求項１記載の車両の車輪減圧判定
    装置。
  3. 【請求項３】 駆動輪スリップ量推定手段（Ｍ６）が前
    記変化特性を推定するためのデータを取り込むトルク領
    域を路面摩擦係数に応じて制限する駆動輪トルク領域制
    限手段（Ｍ３）を備えたことを特徴とする、請求項１記
    載の車両の車輪減圧判定装置。
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