JPH08164720A - タイヤ空気圧低下検出方法およびタイヤ空気圧低下検出装置 - Google Patents
タイヤ空気圧低下検出方法およびタイヤ空気圧低下検出装置Info
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- JPH08164720A JPH08164720A JP6312123A JP31212394A JPH08164720A JP H08164720 A JPH08164720 A JP H08164720A JP 6312123 A JP6312123 A JP 6312123A JP 31212394 A JP31212394 A JP 31212394A JP H08164720 A JPH08164720 A JP H08164720A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
- B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【構成】回転角速度に基づいて算出された判定値Ｄから
下記(1) 式に示す車両の速度Ｖ，旋回半径Ｒ，前後方向
加速度Ｇ1 および横方向加速度Ｇ2 に基づいて得られる
補正値Ｃを差し引くことにより判定値Ｄに対する補正が
達成される。 【数１】 【効果】補正値のすべての項に対して車両の旋回半径の
影響が及ぶので、判定値の変動要因の１つである車両の
旋回半径の影響を確実に排除した判定値を得ることがで
きる。その結果、タイヤの空気圧低下を確実に検出でき
る。
下記(1) 式に示す車両の速度Ｖ，旋回半径Ｒ，前後方向
加速度Ｇ1 および横方向加速度Ｇ2 に基づいて得られる
補正値Ｃを差し引くことにより判定値Ｄに対する補正が
達成される。 【数１】 【効果】補正値のすべての項に対して車両の旋回半径の
影響が及ぶので、判定値の変動要因の１つである車両の
旋回半径の影響を確実に排除した判定値を得ることがで
きる。その結果、タイヤの空気圧低下を確実に検出でき
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、４輪車両に備えられ
ている各タイヤの空気圧の低下を検出する方法、および
この方法を実施するためのタイヤ空気圧低下検出装置に
関する。
ている各タイヤの空気圧の低下を検出する方法、および
この方法を実施するためのタイヤ空気圧低下検出装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、乗用車やトラック等の４輪車両の
ための安全装置の１つとして、タイヤの空気圧の低下を
検出する装置が発明され、一部には実用化されているも
のもある。上記タイヤ空気圧低下検出装置は、主に以下
に示すような理由によりその重要性が認識され、開発さ
れたものである。すなわち、空気圧が低下すると、たわ
みの増大によりタイヤの温度が上昇する。温度が高くな
るとタイヤに用いられている高分子材料の強度が低下
し、タイヤのバーストに繋がる。通常、タイヤの空気が
0.5 気圧程度抜けても、ドライバはそれに気付かないこ
とが多いから、それを検知できる装置が望まれていた。
ための安全装置の１つとして、タイヤの空気圧の低下を
検出する装置が発明され、一部には実用化されているも
のもある。上記タイヤ空気圧低下検出装置は、主に以下
に示すような理由によりその重要性が認識され、開発さ
れたものである。すなわち、空気圧が低下すると、たわ
みの増大によりタイヤの温度が上昇する。温度が高くな
るとタイヤに用いられている高分子材料の強度が低下
し、タイヤのバーストに繋がる。通常、タイヤの空気が
0.5 気圧程度抜けても、ドライバはそれに気付かないこ
とが多いから、それを検知できる装置が望まれていた。
【０００３】上記タイヤ空気圧低下検出装置における空
気圧低下の検出方法は、たとえば車両に備えられている
４つのタイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 （なお、タイヤＷ
1 ，Ｗ2 はそれぞれ前左右タイヤに対応し、タイヤ
Ｗ3 ，Ｗ4 はそれぞれ後左右タイヤに対応する。また、
以下総称するときは「タイヤＷi 」という。）の各回転
角速度Ｆ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3 ，Ｆ4 （以下総称するときは
「回転角速度Ｆi 」という）の違いに基づく方法があ
る。
気圧低下の検出方法は、たとえば車両に備えられている
４つのタイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 （なお、タイヤＷ
1 ，Ｗ2 はそれぞれ前左右タイヤに対応し、タイヤ
Ｗ3 ，Ｗ4 はそれぞれ後左右タイヤに対応する。また、
以下総称するときは「タイヤＷi 」という。）の各回転
角速度Ｆ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3 ，Ｆ4 （以下総称するときは
「回転角速度Ｆi 」という）の違いに基づく方法があ
る。
【０００４】すなわち、上記方法では、たとえばタイヤ
Ｗi に取付けられた車輪速センサから出力される信号に
基づいて、上記タイヤＷi の回転角速度Ｆi が所定のサ
ンプリング周期ごとに検出される。ここで、この検出さ
れた回転角速度Ｆi は、各タイヤＷi の有効ころがり半
径（タイヤの自由動転時において、タイヤが１回転した
ときに車両が進んだ距離を２πで割った値。）がすべて
同一の場合であって、かつ車両が直線走行していれば、
すべて同一である。
Ｗi に取付けられた車輪速センサから出力される信号に
基づいて、上記タイヤＷi の回転角速度Ｆi が所定のサ
ンプリング周期ごとに検出される。ここで、この検出さ
れた回転角速度Ｆi は、各タイヤＷi の有効ころがり半
径（タイヤの自由動転時において、タイヤが１回転した
ときに車両が進んだ距離を２πで割った値。）がすべて
同一の場合であって、かつ車両が直線走行していれば、
すべて同一である。
【０００５】一方、上記タイヤＷi の有効ころがり半径
は、たとえばタイヤＷi の空気圧の変化に対応するよう
に変化する。すなわち、タイヤＷi の空気圧が低下する
と、有効ころがり半径は正常内圧時に比べて小さくな
る。したがって、その空気圧が低下しているタイヤＷi
の回転角速度Ｆi は正常内圧時に比べて速くなる。その
ため、各回転角速度Ｆi の違いに基づけば、タイヤＷi
の空気圧低下を検出できる。
は、たとえばタイヤＷi の空気圧の変化に対応するよう
に変化する。すなわち、タイヤＷi の空気圧が低下する
と、有効ころがり半径は正常内圧時に比べて小さくな
る。したがって、その空気圧が低下しているタイヤＷi
の回転角速度Ｆi は正常内圧時に比べて速くなる。その
ため、各回転角速度Ｆi の違いに基づけば、タイヤＷi
の空気圧低下を検出できる。
【０００６】回転角速度Ｆi の違いに基づくタイヤＷi
の空気圧低下の検出のための判定式は、たとえば下記
(3) 式に示すようなものである（たとえば特開昭63-305
011 号公報、特開平4-212609号公報参照。）。
の空気圧低下の検出のための判定式は、たとえば下記
(3) 式に示すようなものである（たとえば特開昭63-305
011 号公報、特開平4-212609号公報参照。）。
【０００７】
【数５】
【０００８】たとえば、各タイヤＷi の有効ころがり半
径が仮にすべて同一であるとすれば、各回転角速度Ｆi
はすべて同一となるので（Ｆ1 ＝Ｆ2 ＝Ｆ3 ＝Ｆ4 ）、
判定値Ｄは０である。そこで、しきい値ＤTH1 ，ＤTH2
（ただし、ＤTH1 ，ＤTH2 ＞０）を設定し、 Ｄ＜−ＤTH1 あるいは Ｄ＞ＤTH2 ‥‥(4) が満足された場合は、空気圧が低下しているタイヤＷi
があると判定され、満足されなかった場合には、空気圧
は低下しているタイヤＷi はないと判定される。
径が仮にすべて同一であるとすれば、各回転角速度Ｆi
はすべて同一となるので（Ｆ1 ＝Ｆ2 ＝Ｆ3 ＝Ｆ4 ）、
判定値Ｄは０である。そこで、しきい値ＤTH1 ，ＤTH2
（ただし、ＤTH1 ，ＤTH2 ＞０）を設定し、 Ｄ＜−ＤTH1 あるいは Ｄ＞ＤTH2 ‥‥(4) が満足された場合は、空気圧が低下しているタイヤＷi
があると判定され、満足されなかった場合には、空気圧
は低下しているタイヤＷi はないと判定される。
【０００９】ところで、上記タイヤＷi の有効ころがり
半径は、タイヤＷi の製造時に生じる規格内でのばらつ
き（以下「初期差異」という）、車両の速度、車両の旋
回半径、車両にかかる前後方向加速度（以下「前後Ｇ」
という）、または車両にかかる横方向加速度（以下「横
Ｇ」という）等の要因により変動するという性質を有し
ている。
半径は、タイヤＷi の製造時に生じる規格内でのばらつ
き（以下「初期差異」という）、車両の速度、車両の旋
回半径、車両にかかる前後方向加速度（以下「前後Ｇ」
という）、または車両にかかる横方向加速度（以下「横
Ｇ」という）等の要因により変動するという性質を有し
ている。
【００１０】したがって、タイヤＷi がたとえ正常内圧
であっても、上記変動要因によってタイヤＷi の有効こ
ろがり半径が変動し、これに伴い各タイヤＷi の回転角
速度Ｆi はばらつくことになる。その結果、上記判定値
Ｄは０以外の値になるおそれがある。そのため、空気圧
が低下していないにもかかわらず、空気圧が低下してい
ると誤検出してしまうおそれがある。よって、空気圧の
低下検出を高精度に行うためには、上記空気圧低下以外
のタイヤの有効ころがり半径の変動要因の影響を排除す
る必要がある。
であっても、上記変動要因によってタイヤＷi の有効こ
ろがり半径が変動し、これに伴い各タイヤＷi の回転角
速度Ｆi はばらつくことになる。その結果、上記判定値
Ｄは０以外の値になるおそれがある。そのため、空気圧
が低下していないにもかかわらず、空気圧が低下してい
ると誤検出してしまうおそれがある。よって、空気圧の
低下検出を高精度に行うためには、上記空気圧低下以外
のタイヤの有効ころがり半径の変動要因の影響を排除す
る必要がある。
【００１１】車両の速度，旋回半径，前後Ｇおよび横Ｇ
を含む変動要因の影響をタイヤ空気圧低下検出から排除
するための技術は、たとえば本出願人が先に出願した特
願平５−３１３６７２号に開示されている。この先行技
術では、４輪車両の各タイヤＷi に備えられている車輪
速センサの出力に基づいて求められた車両の速度Ｖ、旋
回半径Ｒ、前後Ｇおよび横Ｇを用いて得られる補正値Ｃ
によって、従前に算出された判定値Ｄが下記(5) 式に示
すように補正される。
を含む変動要因の影響をタイヤ空気圧低下検出から排除
するための技術は、たとえば本出願人が先に出願した特
願平５−３１３６７２号に開示されている。この先行技
術では、４輪車両の各タイヤＷi に備えられている車輪
速センサの出力に基づいて求められた車両の速度Ｖ、旋
回半径Ｒ、前後Ｇおよび横Ｇを用いて得られる補正値Ｃ
によって、従前に算出された判定値Ｄが下記(5) 式に示
すように補正される。
【００１２】 Ｄ′＝Ｄ−Ｃ ＝Ｄ−｛（Ｋ１×Ｖ×前後Ｇ×横Ｇ）＋（Ｋ２×Ｖ×横Ｇ） ＋（Ｋ３×１／Ｒ）＋Ｋ４｝ ‥‥(5) ここで、上記補正値Ｃの係数Ｋ１〜Ｋ４は、タイヤＷi
がすべて正常内圧であるとわかっているときに、ある範
囲の前後Ｇ、横Ｇまたは旋回半径Ｒが車両に作用する環
境において、車両を走行させることにより予め求められ
ているものである。
がすべて正常内圧であるとわかっているときに、ある範
囲の前後Ｇ、横Ｇまたは旋回半径Ｒが車両に作用する環
境において、車両を走行させることにより予め求められ
ているものである。
【００１３】このように、上記先行技術によれば、従前
に算出された判定値Ｄに対して車両の速度Ｖ，旋回半径
Ｒ，前後Ｇおよび横Ｇを含む変動要因に応じた補正が施
されるので、これら変動要因の影響を排除した判定値
Ｄ′を得ることができるはずである。
に算出された判定値Ｄに対して車両の速度Ｖ，旋回半径
Ｒ，前後Ｇおよび横Ｇを含む変動要因に応じた補正が施
されるので、これら変動要因の影響を排除した判定値
Ｄ′を得ることができるはずである。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、図７，図８
および図９は、タイヤＷi がすべて正常内圧である場合
に、車両の旋回半径ＲがＲ1 ，Ｒ2 およびＲ3 （たとえ
ばＲ1 ＝４０(m) ，Ｒ2＝５７(m) ，Ｒ3 ＝１５０(m)
）となるように種々の速度Ｖで車両を定速走行させた
ときに実測された判定値Ｄと、そのときの車両の速度Ｖ
および横Ｇの積算値ＶG との対応関係をそれぞれ示すグ
ラフである。
および図９は、タイヤＷi がすべて正常内圧である場合
に、車両の旋回半径ＲがＲ1 ，Ｒ2 およびＲ3 （たとえ
ばＲ1 ＝４０(m) ，Ｒ2＝５７(m) ，Ｒ3 ＝１５０(m)
）となるように種々の速度Ｖで車両を定速走行させた
ときに実測された判定値Ｄと、そのときの車両の速度Ｖ
および横Ｇの積算値ＶG との対応関係をそれぞれ示すグ
ラフである。
【００１５】この各グラフにおいて、Ｄ＝αＶG ＋βと
いう１次式を用いて最小二乗法を適用すると、それぞ
れ、 Ｄ＝α1 ＶG ＋β1 ‥‥(6) Ｄ＝α2 ＶG ＋β2 ‥‥(7) Ｄ＝α3 ＶG ＋β3 ‥‥(8) という式を求めることができる。このとき、上記α1 ，
α2 ，α3 は、それぞれ、上記(5) 式における係数Ｋ２
に相当する。たとえばＲ1 ＝４０(m) ，Ｒ2 ＝５７(m)
，Ｒ3 ＝１５０(m) とすると、上記α1 ，α2 ，α3
は、それぞれ、0.029 ，0.025 ，0.008 となる。
いう１次式を用いて最小二乗法を適用すると、それぞ
れ、 Ｄ＝α1 ＶG ＋β1 ‥‥(6) Ｄ＝α2 ＶG ＋β2 ‥‥(7) Ｄ＝α3 ＶG ＋β3 ‥‥(8) という式を求めることができる。このとき、上記α1 ，
α2 ，α3 は、それぞれ、上記(5) 式における係数Ｋ２
に相当する。たとえばＲ1 ＝４０(m) ，Ｒ2 ＝５７(m)
，Ｒ3 ＝１５０(m) とすると、上記α1 ，α2 ，α3
は、それぞれ、0.029 ，0.025 ，0.008 となる。
【００１６】なお、図１０は、係数Ｋ２が車両の旋回半
径Ｒに応じて変動していることを示すグラフを表してい
る。このように、上記(5) 式における係数Ｋ２は、車両
の旋回半径Ｒに応じて変動する。しかしながら、上記
(5) 式では、右辺の補正値Ｃの第３項に（Ｋ３×１／
Ｒ）という項を入れて車両の旋回半径Ｒの影響をタイヤ
空気圧低下検出から排除しようとしているだけで、車両
の旋回半径Ｒに応じて変動する補正値Ｃの第２項に対す
る車両の旋回半径Ｒの影響は考慮されていない。
径Ｒに応じて変動していることを示すグラフを表してい
る。このように、上記(5) 式における係数Ｋ２は、車両
の旋回半径Ｒに応じて変動する。しかしながら、上記
(5) 式では、右辺の補正値Ｃの第３項に（Ｋ３×１／
Ｒ）という項を入れて車両の旋回半径Ｒの影響をタイヤ
空気圧低下検出から排除しようとしているだけで、車両
の旋回半径Ｒに応じて変動する補正値Ｃの第２項に対す
る車両の旋回半径Ｒの影響は考慮されていない。
【００１７】また、上記(5) 式では、補正値Ｃの第１項
も、上記変動要因の影響、特に車両の旋回半径Ｒの影響
を十分に考慮したものではないことが判明している。そ
のため、上記(5) 式では、タイヤ空気圧低下検出から上
記変動要因の影響を十分に排除できない。そこで、この
発明の目的は、上述の技術的課題を解決し、タイヤ空気
圧低下検出から特に車両の旋回半径の影響を確実に排除
できるタイヤ空気圧低下検出方法を提供することであ
る。
も、上記変動要因の影響、特に車両の旋回半径Ｒの影響
を十分に考慮したものではないことが判明している。そ
のため、上記(5) 式では、タイヤ空気圧低下検出から上
記変動要因の影響を十分に排除できない。そこで、この
発明の目的は、上述の技術的課題を解決し、タイヤ空気
圧低下検出から特に車両の旋回半径の影響を確実に排除
できるタイヤ空気圧低下検出方法を提供することであ
る。
【００１８】また、この発明の他の目的は、上記タイヤ
空気圧低下検出方法を実施するためのタイヤ空気圧低下
検出装置を提供することである。
空気圧低下検出方法を実施するためのタイヤ空気圧低下
検出装置を提供することである。
【００１９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出方法は、４輪車
両に備えられている４つのタイヤの各回転角速度を検出
し、この検出された各回転角速度に基づいて車両の速度
Ｖ，車両の前後方向加速度Ｇ1 ，車両の横方向加速度Ｇ
2 ，および車両の旋回半径Ｒをそれぞれ求め、この求め
られた車両の速度Ｖ，車両の前後方向加速度Ｇ1 ，車両
の横方向加速度Ｇ2 および車両の旋回半径Ｒを下記(1)
式に代入することにより補正値Ｃを求め、上記検出され
た各回転角速度に基づいて判定値Ｄを求め、上記求めら
れた補正値Ｃを上記求められた判定値Ｄから差引くこと
により判定値Ｄ′を取得し、この取得された判定値Ｄ′
に基づいてタイヤの空気が低下しているか否かを検出す
ることを特徴とする。
の請求項１記載のタイヤ空気圧低下検出方法は、４輪車
両に備えられている４つのタイヤの各回転角速度を検出
し、この検出された各回転角速度に基づいて車両の速度
Ｖ，車両の前後方向加速度Ｇ1 ，車両の横方向加速度Ｇ
2 ，および車両の旋回半径Ｒをそれぞれ求め、この求め
られた車両の速度Ｖ，車両の前後方向加速度Ｇ1 ，車両
の横方向加速度Ｇ2 および車両の旋回半径Ｒを下記(1)
式に代入することにより補正値Ｃを求め、上記検出され
た各回転角速度に基づいて判定値Ｄを求め、上記求めら
れた補正値Ｃを上記求められた判定値Ｄから差引くこと
により判定値Ｄ′を取得し、この取得された判定値Ｄ′
に基づいてタイヤの空気が低下しているか否かを検出す
ることを特徴とする。
【００２０】
【数６】
【００２１】また、請求項２記載のタイヤ空気圧低下検
出方法は、４輪車両に備えられている４つのタイヤの各
回転角速度を検出し、この検出された各回転角速度に基
づいて車両の速度Ｖ，車両の前後方向加速度Ｇ1 ，車両
の横方向加速度Ｇ2 および車両の旋回半径Ｒを求め、こ
の求められた車両の速度Ｖ，車両の前後方向加速度
Ｇ 1 ，車両の横方向加速度Ｇ2 および車両の旋回半径Ｒ
を下記(2) 式に代入することにより補正値Ｃを求め、上
記検出された各回転角速度に基づいて判定値Ｄを求め、
上記求められた補正値Ｃを上記求められた判定値Ｄから
差引くことにより判定値Ｄ′を取得し、この取得された
判定値Ｄ′に基づいてタイヤの空気が低下しているか否
かを検出することを特徴とする。
出方法は、４輪車両に備えられている４つのタイヤの各
回転角速度を検出し、この検出された各回転角速度に基
づいて車両の速度Ｖ，車両の前後方向加速度Ｇ1 ，車両
の横方向加速度Ｇ2 および車両の旋回半径Ｒを求め、こ
の求められた車両の速度Ｖ，車両の前後方向加速度
Ｇ 1 ，車両の横方向加速度Ｇ2 および車両の旋回半径Ｒ
を下記(2) 式に代入することにより補正値Ｃを求め、上
記検出された各回転角速度に基づいて判定値Ｄを求め、
上記求められた補正値Ｃを上記求められた判定値Ｄから
差引くことにより判定値Ｄ′を取得し、この取得された
判定値Ｄ′に基づいてタイヤの空気が低下しているか否
かを検出することを特徴とする。
【００２２】
【数７】
【００２３】また、請求項３記載のタイヤ空気圧低下検
出方法は、上記請求項１または２記載のタイヤ空気圧低
下検出方法であって、上記(1) 式または(2) 式におい
て、上記定数Ａ３または定数Ｂ３を上記検出された車両
の前後方向加速度Ｇ1 の符号に応じて変更することを特
徴とする。また、請求項４記載のタイヤ空気圧低下検出
方法は、上記請求項１，２または３記載のタイヤ空気圧
低下検出方法であって、旋回中心から各タイヤまでの距
離に基づいて上記検出された回転角速度を補正し、この
補正された回転角速度に基づいて、車両の速度Ｖ，車両
の前後方向加速度Ｇ1 ，車両の横方向加速度Ｇ2 ，車両
の旋回半径Ｒおよび判定値Ｄを求めることを特徴とす
る。
出方法は、上記請求項１または２記載のタイヤ空気圧低
下検出方法であって、上記(1) 式または(2) 式におい
て、上記定数Ａ３または定数Ｂ３を上記検出された車両
の前後方向加速度Ｇ1 の符号に応じて変更することを特
徴とする。また、請求項４記載のタイヤ空気圧低下検出
方法は、上記請求項１，２または３記載のタイヤ空気圧
低下検出方法であって、旋回中心から各タイヤまでの距
離に基づいて上記検出された回転角速度を補正し、この
補正された回転角速度に基づいて、車両の速度Ｖ，車両
の前後方向加速度Ｇ1 ，車両の横方向加速度Ｇ2 ，車両
の旋回半径Ｒおよび判定値Ｄを求めることを特徴とす
る。
【００２４】また、請求項５記載のタイヤ空気圧低下検
出装置は、４輪車両に備えられている４つのタイヤの各
回転角速度を検出する回転角速度検出手段と、この回転
角速度検出手段で検出された各回転角速度に基づいて車
両の速度Ｖ，車両の前後方向加速度Ｇ1 ，車両の横方向
加速度Ｇ2 および車両の旋回半径Ｒをそれぞれ求める走
行状態演算手段と、この走行状態演算手段で求められた
車両の速度Ｖ，車両の前後方向加速度Ｇ1 ，車両の横方
向加速度Ｇ2 および車両の旋回半径Ｒを下記(1) 式に代
入することにより補正値Ｃを求める補正値演算手段と、
上記回転角速度検出手段で検出された各回転角速度に基
づいて判定値Ｄを求める判定値演算手段と、上記補正値
演算手段で求められた補正値Ｃを上記判定値演算手段で
求められた判定値Ｄから差引くことにより判定値Ｄ′を
取得する補正手段と、この補正手段によって取得された
判定値Ｄ′に基づいてタイヤの空気が低下しているか否
かを検出する空気圧低下検出手段とを含むことを特徴と
する。
出装置は、４輪車両に備えられている４つのタイヤの各
回転角速度を検出する回転角速度検出手段と、この回転
角速度検出手段で検出された各回転角速度に基づいて車
両の速度Ｖ，車両の前後方向加速度Ｇ1 ，車両の横方向
加速度Ｇ2 および車両の旋回半径Ｒをそれぞれ求める走
行状態演算手段と、この走行状態演算手段で求められた
車両の速度Ｖ，車両の前後方向加速度Ｇ1 ，車両の横方
向加速度Ｇ2 および車両の旋回半径Ｒを下記(1) 式に代
入することにより補正値Ｃを求める補正値演算手段と、
上記回転角速度検出手段で検出された各回転角速度に基
づいて判定値Ｄを求める判定値演算手段と、上記補正値
演算手段で求められた補正値Ｃを上記判定値演算手段で
求められた判定値Ｄから差引くことにより判定値Ｄ′を
取得する補正手段と、この補正手段によって取得された
判定値Ｄ′に基づいてタイヤの空気が低下しているか否
かを検出する空気圧低下検出手段とを含むことを特徴と
する。
【００２５】
【数８】
【００２６】また、請求項６記載のタイヤ空気圧低下検
出装置は、４輪車両に備えられている４つのタイヤの各
回転角速度を検出する回転角速度検出手段と、この回転
角速度検出手段で検出された各回転角速度に基づいて車
両の速度Ｖ，車両の前後方向加速度Ｇ1 ，車両の横方向
加速度Ｇ2 および車両の旋回半径Ｒを求める走行状態演
算手段と、この走行状態演算手段で求められた車両の速
度Ｖ，車両の前後方向加速度Ｇ1 ，車両の横方向加速度
Ｇ2 および車両の旋回半径Ｒを下記(2) 式に代入するこ
とにより補正値Ｃを求める補正値演算手段と、上記回転
角速度検出手段で検出された各回転角速度に基づいて判
定値Ｄを求める判定値演算手段と、上記補正値演算手段
で求められた補正値Ｃを上記求められた判定値Ｄから差
引くことにより判定値Ｄ′を取得する補正手段と、この
補正手段で取得された判定値Ｄ′に基づいてタイヤの空
気が低下しているか否かを検出する空気圧低下検出手段
とを含むことを特徴とする。
出装置は、４輪車両に備えられている４つのタイヤの各
回転角速度を検出する回転角速度検出手段と、この回転
角速度検出手段で検出された各回転角速度に基づいて車
両の速度Ｖ，車両の前後方向加速度Ｇ1 ，車両の横方向
加速度Ｇ2 および車両の旋回半径Ｒを求める走行状態演
算手段と、この走行状態演算手段で求められた車両の速
度Ｖ，車両の前後方向加速度Ｇ1 ，車両の横方向加速度
Ｇ2 および車両の旋回半径Ｒを下記(2) 式に代入するこ
とにより補正値Ｃを求める補正値演算手段と、上記回転
角速度検出手段で検出された各回転角速度に基づいて判
定値Ｄを求める判定値演算手段と、上記補正値演算手段
で求められた補正値Ｃを上記求められた判定値Ｄから差
引くことにより判定値Ｄ′を取得する補正手段と、この
補正手段で取得された判定値Ｄ′に基づいてタイヤの空
気が低下しているか否かを検出する空気圧低下検出手段
とを含むことを特徴とする。
【００２７】
【数９】
【００２８】また、請求項７記載のタイヤ空気圧低下検
出装置は、上記請求項５または６記載のタイヤ空気圧低
下検出装置であって、上記(1) 式または(2) 式におい
て、上記定数Ａ３または定数Ｂ３を上記走行状態演算手
段で求められた車両の前後方向加速度Ｇ1 の符号に応じ
て変更する係数変更手段をさらに含むことを特徴とす
る。
出装置は、上記請求項５または６記載のタイヤ空気圧低
下検出装置であって、上記(1) 式または(2) 式におい
て、上記定数Ａ３または定数Ｂ３を上記走行状態演算手
段で求められた車両の前後方向加速度Ｇ1 の符号に応じ
て変更する係数変更手段をさらに含むことを特徴とす
る。
【００２９】また、請求項８記載のタイヤ空気圧低下検
出装置は、上記請求項５，６または７記載のタイヤ空気
圧低下検出装置であって、旋回中心から各タイヤまでの
距離に基づいて上記回転角速度検出手段で検出された回
転角速度を補正する回転角速度補正手段をさらに含み、
上記走行状態演算手段は、上記回転角速度補正手段で補
正された回転角速度に基づいて、車両の速度Ｖ，車両の
前後方向加速度Ｇ1 ，車両の横方向加速度Ｇ2 および車
両の旋回半径Ｒを求めるものであり、上記判定値演算手
段は、上記回転角速度補正手段で補正された回転角速度
に基づいて、判定値Ｄを求めるものであることを特徴と
する。
出装置は、上記請求項５，６または７記載のタイヤ空気
圧低下検出装置であって、旋回中心から各タイヤまでの
距離に基づいて上記回転角速度検出手段で検出された回
転角速度を補正する回転角速度補正手段をさらに含み、
上記走行状態演算手段は、上記回転角速度補正手段で補
正された回転角速度に基づいて、車両の速度Ｖ，車両の
前後方向加速度Ｇ1 ，車両の横方向加速度Ｇ2 および車
両の旋回半径Ｒを求めるものであり、上記判定値演算手
段は、上記回転角速度補正手段で補正された回転角速度
に基づいて、判定値Ｄを求めるものであることを特徴と
する。
【００３０】
【作用】上記請求項１または５記載の構成によれば、車
両の旋回半径Ｒの影響が補正値Ｃのすべての項に対して
及ぶので、車両の旋回半径Ｒに起因するばらつきを確実
に吸収するような補正を判定値Ｄに施すことができる。
したがって、補正値を構成する項のすべてに旋回半径Ｒ
の影響が及ばない従来技術に比べて、旋回半径Ｒの影響
を確実に排除した判定値Ｄ′を得ることができる。
両の旋回半径Ｒの影響が補正値Ｃのすべての項に対して
及ぶので、車両の旋回半径Ｒに起因するばらつきを確実
に吸収するような補正を判定値Ｄに施すことができる。
したがって、補正値を構成する項のすべてに旋回半径Ｒ
の影響が及ばない従来技術に比べて、旋回半径Ｒの影響
を確実に排除した判定値Ｄ′を得ることができる。
【００３１】また、請求項２または６記載の構成によれ
ば、補正値Ｃに含まれる車両の速度Ｖのべき乗が上記請
求項１または５記載の構成よりも少ないので、補正値Ｃ
にたとえば初期差異などの誤差が含まれている場合で
も、上記請求項１または５記載の構成に比べて上記誤差
の増幅度を小さくできる。ところで、上記(1) 式または
(2) 式における定数Ａ３または定数Ｂ３は、車両の前後
方向加速度Ｇ1 の符号によって異なる。
ば、補正値Ｃに含まれる車両の速度Ｖのべき乗が上記請
求項１または５記載の構成よりも少ないので、補正値Ｃ
にたとえば初期差異などの誤差が含まれている場合で
も、上記請求項１または５記載の構成に比べて上記誤差
の増幅度を小さくできる。ところで、上記(1) 式または
(2) 式における定数Ａ３または定数Ｂ３は、車両の前後
方向加速度Ｇ1 の符号によって異なる。
【００３２】そこで、請求項３または７記載の構成のよ
うに、上記(1) 式または(2) 式において、車両の前後方
向加速度Ｇ1 の符号が正の場合と負の場合とで定数Ａ３
または定数Ｂ３を変更すれば、判定値Ｄに対してより実
際に則した補正を施すことができる。また、たとえば車
両がコーナーを走行している場合、各タイヤの回転角速
度は、旋回中心から各タイヤまでの距離の差によってば
らつく。
うに、上記(1) 式または(2) 式において、車両の前後方
向加速度Ｇ1 の符号が正の場合と負の場合とで定数Ａ３
または定数Ｂ３を変更すれば、判定値Ｄに対してより実
際に則した補正を施すことができる。また、たとえば車
両がコーナーを走行している場合、各タイヤの回転角速
度は、旋回中心から各タイヤまでの距離の差によってば
らつく。
【００３３】そこで、請求項４または８記載の構成によ
うに、旋回中心から各タイヤまでの距離に基づいて回転
角速度を補正し、この補正された回転角速度に基づいて
車両の走行状態または判定値Ｄを求めるようにすれば、
各タイヤの旋回中心からの距離の差に起因するばらつき
を確実に排除できる。
うに、旋回中心から各タイヤまでの距離に基づいて回転
角速度を補正し、この補正された回転角速度に基づいて
車両の走行状態または判定値Ｄを求めるようにすれば、
各タイヤの旋回中心からの距離の差に起因するばらつき
を確実に排除できる。
【００３４】
【実施例】以下では、この発明の実施例を、添付図面を
参照して詳細に説明する。図１は、この発明の一実施例
のタイヤ空気圧低下検出装置の構成を示す概略ブロック
図である。このタイヤ空気圧低下検出装置は、４輪車両
に備えられた４つのタイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 （た
だし、タイヤＷ1 ，Ｗ2 はそれぞれ前左右タイヤに対応
し、タイヤＷ3 ，Ｗ4 はそれぞれ後左右タイヤに対応す
る。また、以下総称するときは「タイヤＷi 」とい
う。）の空気圧が低下しているか否かを検出するもの
で、上記各タイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 にそれぞれ関
連して設けられた従来公知の車輪速センサ１を備えてい
る。車輪速センサ１の出力は制御ユニット２に与えられ
る。制御ユニット２には、空気圧が低下したタイヤＷi
を知らせるための液晶表示素子，プラズマ表示素子また
はＣＲＴ等で構成された表示器３が接続されている。
参照して詳細に説明する。図１は、この発明の一実施例
のタイヤ空気圧低下検出装置の構成を示す概略ブロック
図である。このタイヤ空気圧低下検出装置は、４輪車両
に備えられた４つのタイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 （た
だし、タイヤＷ1 ，Ｗ2 はそれぞれ前左右タイヤに対応
し、タイヤＷ3 ，Ｗ4 はそれぞれ後左右タイヤに対応す
る。また、以下総称するときは「タイヤＷi 」とい
う。）の空気圧が低下しているか否かを検出するもの
で、上記各タイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 にそれぞれ関
連して設けられた従来公知の車輪速センサ１を備えてい
る。車輪速センサ１の出力は制御ユニット２に与えられ
る。制御ユニット２には、空気圧が低下したタイヤＷi
を知らせるための液晶表示素子，プラズマ表示素子また
はＣＲＴ等で構成された表示器３が接続されている。
【００３５】図２は、上記タイヤ空気圧低下検出装置の
電気的構成を示すブロック図である。制御ユニット２
は、外部装置との信号の受渡しに必要なＩ／Ｏインタフ
ェース２ａ，演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２
ｂ，ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯ
Ｍ２ｃ，およびＣＰＵ２ｂが制御動作を行う際にデータ
等が一時的に書込まれたり、その書込まれたデータ等が
読出されるＲＡＭ２ｄを含むマイクロコンピュータで構
成されている。
電気的構成を示すブロック図である。制御ユニット２
は、外部装置との信号の受渡しに必要なＩ／Ｏインタフ
ェース２ａ，演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２
ｂ，ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯ
Ｍ２ｃ，およびＣＰＵ２ｂが制御動作を行う際にデータ
等が一時的に書込まれたり、その書込まれたデータ等が
読出されるＲＡＭ２ｄを含むマイクロコンピュータで構
成されている。
【００３６】車輪速センサ１では、タイヤＷi の回転数
に対応したパルス信号（以下「車輪速パルス」という）
が出力される。ＣＰＵ２ｂでは、車輪速センサ１から出
力された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周
期ΔＴ(sec) （たとえばΔＴ＝1 ）ごとに、各タイヤＷ
i の回転角速度Ｆi が算出される。なお、この実施例で
は、上記車輪速センサ１および制御ユニット２が回転角
速度検出手段に相当する。また、上記制御ユニット２が
走行状態演算手段，補正値演算手段，判定値演算手段，
補正手段，空気圧低下検出手段，係数変更手段および回
転角速度補正手段に相当する。
に対応したパルス信号（以下「車輪速パルス」という）
が出力される。ＣＰＵ２ｂでは、車輪速センサ１から出
力された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周
期ΔＴ(sec) （たとえばΔＴ＝1 ）ごとに、各タイヤＷ
i の回転角速度Ｆi が算出される。なお、この実施例で
は、上記車輪速センサ１および制御ユニット２が回転角
速度検出手段に相当する。また、上記制御ユニット２が
走行状態演算手段，補正値演算手段，判定値演算手段，
補正手段，空気圧低下検出手段，係数変更手段および回
転角速度補正手段に相当する。
【００３７】図３は、上記タイヤ空気圧低下検出装置に
おけるタイヤ空気圧低下検出処理を説明するためのフロ
ーチャートである。なお、この処理はソフトウエア処理
で実現される。また、以下の説明では、車両はＦＦ（フ
ロントエンジン・フロントドライブ）車を例にとって行
う。このタイヤ空気圧低下検出処理では、先ず、各車輪
速センサ１から出力される車輪速パルスに基づいて各タ
イヤＷi の回転角速度Ｆi が算出される（ステップＳ
１）。
おけるタイヤ空気圧低下検出処理を説明するためのフロ
ーチャートである。なお、この処理はソフトウエア処理
で実現される。また、以下の説明では、車両はＦＦ（フ
ロントエンジン・フロントドライブ）車を例にとって行
う。このタイヤ空気圧低下検出処理では、先ず、各車輪
速センサ１から出力される車輪速パルスに基づいて各タ
イヤＷi の回転角速度Ｆi が算出される（ステップＳ
１）。
【００３８】ここで、タイヤＷi は、規格内でのばらつ
き（以下「初期差異」という）が含まれて製造される。
したがって、各タイヤＷi の有効ころがり半径（タイヤ
の自由動転時において、タイヤが１回転したときに車両
が進んだ距離を２πで割った値。）は、すべてのタイヤ
Ｗi がたとえ正常内圧であっても、同一とは限らない。
そのため、各タイヤＷi の回転角速度Ｆi はばらつくこ
とになる。
き（以下「初期差異」という）が含まれて製造される。
したがって、各タイヤＷi の有効ころがり半径（タイヤ
の自由動転時において、タイヤが１回転したときに車両
が進んだ距離を２πで割った値。）は、すべてのタイヤ
Ｗi がたとえ正常内圧であっても、同一とは限らない。
そのため、各タイヤＷi の回転角速度Ｆi はばらつくこ
とになる。
【００３９】そこで、上記ステップＳ１にて回転角速度
Ｆi が算出されると、この算出された回転角速度Ｆi が
初期差異によるばらつきを打消すように補正される（ス
テップＳ２）。具体的には、 Ｆ１1 ＝Ｆ1 ‥‥(9) Ｆ１2 ＝ｍＦ2 ‥‥(10) Ｆ１3 ＝Ｆ3 ‥‥(11) Ｆ１4 ＝ｎＦ4 ‥‥(12) と補正される。
Ｆi が算出されると、この算出された回転角速度Ｆi が
初期差異によるばらつきを打消すように補正される（ス
テップＳ２）。具体的には、 Ｆ１1 ＝Ｆ1 ‥‥(9) Ｆ１2 ＝ｍＦ2 ‥‥(10) Ｆ１3 ＝Ｆ3 ‥‥(11) Ｆ１4 ＝ｎＦ4 ‥‥(12) と補正される。
【００４０】上記補正係数ｍ，ｎは、たとえば車両を初
めて走行させるとき，タイヤＷi の空気圧を補充したと
き，またはタイヤＷi を交換したときに取得され、制御
ユニット２のＲＯＭ２ｃに予め記憶されている。上記補
正係数ｍ，ｎの具体的取得方法の一例は、車両が直線走
行をしていることを条件として回転角速度Ｆi を算出
し、この算出された回転角速度Ｆi に基づいて、下記(1
3)，(14)式のようにして求める方法がある。
めて走行させるとき，タイヤＷi の空気圧を補充したと
き，またはタイヤＷi を交換したときに取得され、制御
ユニット２のＲＯＭ２ｃに予め記憶されている。上記補
正係数ｍ，ｎの具体的取得方法の一例は、車両が直線走
行をしていることを条件として回転角速度Ｆi を算出
し、この算出された回転角速度Ｆi に基づいて、下記(1
3)，(14)式のようにして求める方法がある。
【００４１】 ｍ＝Ｆ1 ／Ｆ2 ‥‥(13) ｎ＝Ｆ3 ／Ｆ4 ‥‥(14) ところで、タイヤＷi の回転角速度Ｆi は、上記初期差
異によるばらつきだけでなく、たとえば車両がコーナー
を走行するときのコーナー内側のタイヤＷi とコーナー
外側のタイヤＷi との旋回中心からの距離の差、および
車両の荷重移動によってもばらつく。
異によるばらつきだけでなく、たとえば車両がコーナー
を走行するときのコーナー内側のタイヤＷi とコーナー
外側のタイヤＷi との旋回中心からの距離の差、および
車両の荷重移動によってもばらつく。
【００４２】より具体的に説明すると、たとえば車両が
左方向に湾曲しているコーナーを走行する場合には、コ
ーナー内側のタイヤＷ1 ，Ｗ3 の旋回中心からの距離は
相対的に小さく、コーナー外側のタイヤＷ2 ，Ｗ4 の旋
回中心からの距離は相対的に大きい。したがって、車両
がスムーズにコーナーを走行できるようにするため、コ
ーナー内側のタイヤＷ1 ，Ｗ3 の回転角速度Ｆ1 ，Ｆ3
は相対的に遅くされるとともに、コーナー外側のタイヤ
Ｗ2 ，Ｗ4 の回転角速度Ｆ2 ，Ｆ3 は相対的に速くされ
る。その結果、回転角速度Ｆi は必然的にばらつくこと
になる。
左方向に湾曲しているコーナーを走行する場合には、コ
ーナー内側のタイヤＷ1 ，Ｗ3 の旋回中心からの距離は
相対的に小さく、コーナー外側のタイヤＷ2 ，Ｗ4 の旋
回中心からの距離は相対的に大きい。したがって、車両
がスムーズにコーナーを走行できるようにするため、コ
ーナー内側のタイヤＷ1 ，Ｗ3 の回転角速度Ｆ1 ，Ｆ3
は相対的に遅くされるとともに、コーナー外側のタイヤ
Ｗ2 ，Ｗ4 の回転角速度Ｆ2 ，Ｆ3 は相対的に速くされ
る。その結果、回転角速度Ｆi は必然的にばらつくこと
になる。
【００４３】また、車両がたとえば左方向に湾曲してい
るコーナーを走行する場合、車両の重心Ｏには、図４に
示すように、旋回半径Ｒおよび車両の速度Ｖに比例した
横Ｇがコーナー外側方向（車両右側方向）に向かって作
用する。その結果、横Ｇに比例した車両の荷重がコーナ
ー内側からコーナー外側に移動する。これに伴い、従動
タイヤＷ3 ，Ｗ4 （この実施例ではＦＦ車を前提にして
いるから）の各有効ころがり半径は、下記(15)，(16)式
に示す分だけ変動することになる。
るコーナーを走行する場合、車両の重心Ｏには、図４に
示すように、旋回半径Ｒおよび車両の速度Ｖに比例した
横Ｇがコーナー外側方向（車両右側方向）に向かって作
用する。その結果、横Ｇに比例した車両の荷重がコーナ
ー内側からコーナー外側に移動する。これに伴い、従動
タイヤＷ3 ，Ｗ4 （この実施例ではＦＦ車を前提にして
いるから）の各有効ころがり半径は、下記(15)，(16)式
に示す分だけ変動することになる。
【００４４】 （１＋ｐ×横Ｇ） ‥‥(15) （１−ｐ×横Ｇ） ‥‥(16) ただし、上記ｐは車両の荷重に比例した変数である。こ
のように、車両がコーナーを走行するときには、コーナ
ー内側のタイヤＷiとコーナー外側のタイヤＷi との旋
回中心からの距離の差によって回転角速度Ｆ i はばらつ
き、さらに車両の荷重移動によってタイヤＷi の有効こ
ろがり半径が上記(15)，(16)式に示した分だけ変動する
ので、回転角速度Ｆi はばらつくことになる。
のように、車両がコーナーを走行するときには、コーナ
ー内側のタイヤＷiとコーナー外側のタイヤＷi との旋
回中心からの距離の差によって回転角速度Ｆ i はばらつ
き、さらに車両の荷重移動によってタイヤＷi の有効こ
ろがり半径が上記(15)，(16)式に示した分だけ変動する
ので、回転角速度Ｆi はばらつくことになる。
【００４５】そこで、次に、図３に示すように、車両の
荷重移動に起因するばらつきを排除した旋回半径Ｒが計
算される（ステップＳ３）。より具体的に説明すると、
先ず、初期補正後の回転角速度Ｆ１3 ，Ｆ１4 に基づ
き、下記(17)，(18)式に示すように、従動タイヤＷ3 ，
Ｗ4 の速度Ｖ１3 ，Ｖ１4 が算出される。ただし、下記
(17)，(18)式において、ｒは有効ころがり半径である。
荷重移動に起因するばらつきを排除した旋回半径Ｒが計
算される（ステップＳ３）。より具体的に説明すると、
先ず、初期補正後の回転角速度Ｆ１3 ，Ｆ１4 に基づ
き、下記(17)，(18)式に示すように、従動タイヤＷ3 ，
Ｗ4 の速度Ｖ１3 ，Ｖ１4 が算出される。ただし、下記
(17)，(18)式において、ｒは有効ころがり半径である。
【００４６】 Ｖ１3 ＝ｒ×Ｆ１3 ‥‥(17) Ｖ１4 ＝ｒ×Ｆ１4 ‥‥(18) 次いで、この算出された従動タイヤＷ3 ，Ｗ4 の速度Ｖ
１3 ，Ｖ１4 に基づいて、下記(19)式に示すように、車
両の旋回半径Ｒ′が算出される。ただし、下記(19)式に
おいて、Ｔｗはトレッド幅を表す。
１3 ，Ｖ１4 に基づいて、下記(19)式に示すように、車
両の旋回半径Ｒ′が算出される。ただし、下記(19)式に
おいて、Ｔｗはトレッド幅を表す。
【００４７】
【数１０】
【００４８】そして、この算出された車両の旋回半径
Ｒ′に対して、下記(20)式に示すように、車両の荷重移
動に起因するばらつきを排除するような補正が施され
る。ただし、下記(20)式において、ｕ1 ，ｕ2 は定数で
ある。 Ｒ＝Ｒ′×｛ｕ1 ＋ｕ2 （Ｖ１3 ＋Ｖ１4 ）2 ｝ ‥‥(20) 次に、この求められた車両の旋回半径Ｒに基づいて、各
タイヤＷi と旋回中心との間の距離の差に起因するばら
つきを排除するように、上記ステップＳ２で求められた
回転角速度Ｆ１i が補正される（ステップＳ４）。具体
的には、
Ｒ′に対して、下記(20)式に示すように、車両の荷重移
動に起因するばらつきを排除するような補正が施され
る。ただし、下記(20)式において、ｕ1 ，ｕ2 は定数で
ある。 Ｒ＝Ｒ′×｛ｕ1 ＋ｕ2 （Ｖ１3 ＋Ｖ１4 ）2 ｝ ‥‥(20) 次に、この求められた車両の旋回半径Ｒに基づいて、各
タイヤＷi と旋回中心との間の距離の差に起因するばら
つきを排除するように、上記ステップＳ２で求められた
回転角速度Ｆ１i が補正される（ステップＳ４）。具体
的には、
【００４９】
【数１１】
【００５０】のように補正される。これにより、コーナ
ー内側のタイヤＷi とコーナー外側のタイヤＷi との旋
回中心からの距離の差に起因するばらつきを排除した回
転角速度Ｆ２i が取得される。なお、上記(21)〜(24)式
において、ＷＢは車両のホイールベースを表す。
ー内側のタイヤＷi とコーナー外側のタイヤＷi との旋
回中心からの距離の差に起因するばらつきを排除した回
転角速度Ｆ２i が取得される。なお、上記(21)〜(24)式
において、ＷＢは車両のホイールベースを表す。
【００５１】また、上記(21)〜(24)式の補正は、上述の
ように、車両がＦＦ車である場合を想定した処理であ
る。もしも車両がＦＲ（フロントエンジン・リアドライ
ブ）車であれば、下記(25)〜(28)式のように補正され
る。
ように、車両がＦＦ車である場合を想定した処理であ
る。もしも車両がＦＲ（フロントエンジン・リアドライ
ブ）車であれば、下記(25)〜(28)式のように補正され
る。
【００５２】
【数１２】
【００５３】ところで、上記回転角速度Ｆi は、車両の
旋回半径Ｒ，車両の速度Ｖ，車両の横Ｇおよび各タイヤ
Ｗi の前後加速度（以下「前後Ｇi 」という）の大きさ
によって誤差が含まれることがある。すなわち、旋回半
径Ｒが相対的に小さい場合には、タイヤＷi が横すべり
するおそれがあるので、算出される回転角速度Ｆi に誤
差が含まれる可能性が高い。また、車両の速度Ｖが極低
速である場合には、車輪速センサ１の検出精度が著しく
悪くなるので、算出される回転角速度Ｆi に誤差が含ま
れる可能性が高い。さらに、車両の横Ｇが相対的に大き
い場合には、タイヤＷi が横すべりするおそれがあるの
で、算出される回転角速度Ｆi に誤差が含まれる可能性
が高い。さらにまた、各タイヤＷi の前後Ｇi が相対的
に大きい場合には、たとえば車両が急加速／急減速する
ことによるタイヤＷi のスリップまたはフットブレーキ
の影響が考えられるので、算出される回転角速度Ｆi に
誤差が含まれる可能性が高い。
旋回半径Ｒ，車両の速度Ｖ，車両の横Ｇおよび各タイヤ
Ｗi の前後加速度（以下「前後Ｇi 」という）の大きさ
によって誤差が含まれることがある。すなわち、旋回半
径Ｒが相対的に小さい場合には、タイヤＷi が横すべり
するおそれがあるので、算出される回転角速度Ｆi に誤
差が含まれる可能性が高い。また、車両の速度Ｖが極低
速である場合には、車輪速センサ１の検出精度が著しく
悪くなるので、算出される回転角速度Ｆi に誤差が含ま
れる可能性が高い。さらに、車両の横Ｇが相対的に大き
い場合には、タイヤＷi が横すべりするおそれがあるの
で、算出される回転角速度Ｆi に誤差が含まれる可能性
が高い。さらにまた、各タイヤＷi の前後Ｇi が相対的
に大きい場合には、たとえば車両が急加速／急減速する
ことによるタイヤＷi のスリップまたはフットブレーキ
の影響が考えられるので、算出される回転角速度Ｆi に
誤差が含まれる可能性が高い。
【００５４】このように、回転角速度Ｆi に誤差が含ま
れる可能性の高い場合には、その回転角速度Ｆi を空気
圧低下の検出に採用せずにリジェクト（排除）する方が
好ましい。そこで、次に、車両の速度Ｖ、横Ｇおよび各
タイヤＷi の前後Ｇi が算出される（ステップＳ５）。
より具体的に説明すると、車両の速度Ｖは、各タイヤＷ
iの速度Ｖ２i に基づいて算出される。上記各タイヤＷ
i の速度Ｖ２i は下記(29)式によって算出される。な
お、下記(29)式において、ｒはタイヤＷi の予め定めら
れた静荷重半径（静止タイヤに荷重をかけたときのタイ
ヤ中心から路面までの距離）である。
れる可能性の高い場合には、その回転角速度Ｆi を空気
圧低下の検出に採用せずにリジェクト（排除）する方が
好ましい。そこで、次に、車両の速度Ｖ、横Ｇおよび各
タイヤＷi の前後Ｇi が算出される（ステップＳ５）。
より具体的に説明すると、車両の速度Ｖは、各タイヤＷ
iの速度Ｖ２i に基づいて算出される。上記各タイヤＷ
i の速度Ｖ２i は下記(29)式によって算出される。な
お、下記(29)式において、ｒはタイヤＷi の予め定めら
れた静荷重半径（静止タイヤに荷重をかけたときのタイ
ヤ中心から路面までの距離）である。
【００５５】 Ｖ２i ＝ｒ×Ｆ２i ‥‥(29) そして、この算出された各タイヤＷi の速度Ｖ２i に基
づき、車両の速度Ｖが下記(30)式によって算出される。 Ｖ＝（Ｖ２1 ＋Ｖ２2 ＋Ｖ２3 ＋Ｖ２4 ）／４ ‥‥(30) 一方、車両の横Ｇは、この算出された車両の速度Ｖを利
用して、下記(31)式によって算出される。
づき、車両の速度Ｖが下記(30)式によって算出される。 Ｖ＝（Ｖ２1 ＋Ｖ２2 ＋Ｖ２3 ＋Ｖ２4 ）／４ ‥‥(30) 一方、車両の横Ｇは、この算出された車両の速度Ｖを利
用して、下記(31)式によって算出される。
【００５６】 横Ｇ＝Ｖ2 ／（Ｒ×9.8 ） ‥‥(31) また、各タイヤＷi の前後Ｇi は、１周期前のサンプリ
ング周期ΔＴにおいて算出された各タイヤＷi の速度を
ＢＶ２i とすると、下記(32)式によって算出される。な
お、下記(32)式において、分母に９．８が挿入されてい
るのは、前後Ｇ i をＧ換算するためである。
ング周期ΔＴにおいて算出された各タイヤＷi の速度を
ＢＶ２i とすると、下記(32)式によって算出される。な
お、下記(32)式において、分母に９．８が挿入されてい
るのは、前後Ｇ i をＧ換算するためである。
【００５７】 前後Ｇi ＝（Ｖ２i −ＢＶ２i ）／（ΔＴ×９．８） ‥‥(32) なお、上記車両の速度Ｖ、横Ｇおよび各タイヤＷi の前
後Ｇi は、たとえば各量Ｖ，横Ｇ，前後Ｇi を求めるこ
とができるセンサで直接求めるようにしてもよい。そし
て、旋回半径Ｒ，車両の速度Ｖ，各タイヤＷi の前後Ｇ
i および車両の横Ｇに基づき、このサンプリング周期Δ
Ｔで算出された回転角速度Ｆi をリジェクトするか否か
が判別される（ステップＳ６）。具体的には、次に示す
〜の４つの条件のうち、いずれか１つでも該当した
場合には、回転角速度Ｆi がリジェクトされる。
後Ｇi は、たとえば各量Ｖ，横Ｇ，前後Ｇi を求めるこ
とができるセンサで直接求めるようにしてもよい。そし
て、旋回半径Ｒ，車両の速度Ｖ，各タイヤＷi の前後Ｇ
i および車両の横Ｇに基づき、このサンプリング周期Δ
Ｔで算出された回転角速度Ｆi をリジェクトするか否か
が判別される（ステップＳ６）。具体的には、次に示す
〜の４つの条件のうち、いずれか１つでも該当した
場合には、回転角速度Ｆi がリジェクトされる。
【００５８】｜Ｒ｜＜ＲTH（たとえばＲTH＝30(m) ） Ｖ＜ＶTH（たとえばＶTH＝10(Km/h)） ＭＡＸ｛｜前後Ｇi ｜｝＞ＡTH（たとえばＡTH＝0.1
(g)） ｜横Ｇ｜＞ＧTH（たとえばＧTH＝0.4(g)） 上記ステップＳ６での判別の結果、回転角速度Ｆi をリ
ジェクトしない場合には、上記ステップＳ４にて取得さ
れた回転角速度Ｆ２i に基づいて、判定値Ｄが下記(33)
式によって算出される（ステップＳ７）。
(g)） ｜横Ｇ｜＞ＧTH（たとえばＧTH＝0.4(g)） 上記ステップＳ６での判別の結果、回転角速度Ｆi をリ
ジェクトしない場合には、上記ステップＳ４にて取得さ
れた回転角速度Ｆ２i に基づいて、判定値Ｄが下記(33)
式によって算出される（ステップＳ７）。
【００５９】
【数１３】
【００６０】ところで、上記ステップＳ５における車両
の速度，横Ｇおよび各タイヤＷi の前後Ｇi の算出は、
初期差異およびタイヤＷi の内輪差に応じた補正が施さ
れた回転角速度Ｆ２i を用いて行われる。一方、タイヤ
Ｗi の有効ころがり半径は、初期差異およびタイヤＷi
の内輪差だけでなく、車両の旋回半径Ｒ，速度Ｖ，横Ｇ
および前後Ｇによっても変動する。したがって、上記ス
テップＳ７で求められる判定値Ｄには、車両の旋回半径
Ｒ，速度Ｖ，横Ｇおよび前後Ｇを含む変動要因の影響が
作用している。
の速度，横Ｇおよび各タイヤＷi の前後Ｇi の算出は、
初期差異およびタイヤＷi の内輪差に応じた補正が施さ
れた回転角速度Ｆ２i を用いて行われる。一方、タイヤ
Ｗi の有効ころがり半径は、初期差異およびタイヤＷi
の内輪差だけでなく、車両の旋回半径Ｒ，速度Ｖ，横Ｇ
および前後Ｇによっても変動する。したがって、上記ス
テップＳ７で求められる判定値Ｄには、車両の旋回半径
Ｒ，速度Ｖ，横Ｇおよび前後Ｇを含む変動要因の影響が
作用している。
【００６１】そこで、先ず、後で説明する理由によって
車両が加速しながら走行しているのかまたは減速しなが
ら走行しているのかに対応した係数Ａ３1 ，Ａ３2 （以
下総称するときは「係数Ａ３」という）が選択される
（ステップＳ８，Ｓ９，Ｓ１０）。次いで、この選択さ
れた係数Ａ３も利用して、車両の旋回半径Ｒ，速度Ｖ，
横Ｇおよび前後Ｇなどの判定値Ｄの変動要因の影響を排
除するための補正が行われる（ステップＳ１１）。具体
的には、
車両が加速しながら走行しているのかまたは減速しなが
ら走行しているのかに対応した係数Ａ３1 ，Ａ３2 （以
下総称するときは「係数Ａ３」という）が選択される
（ステップＳ８，Ｓ９，Ｓ１０）。次いで、この選択さ
れた係数Ａ３も利用して、車両の旋回半径Ｒ，速度Ｖ，
横Ｇおよび前後Ｇなどの判定値Ｄの変動要因の影響を排
除するための補正が行われる（ステップＳ１１）。具体
的には、
【００６２】
【数１４】
【００６３】のような補正が施される。ここで、上記(3
4)式において、Ａ１，Ａ２およびＡ３は係数であり、こ
の係数Ａ１，Ａ２およびＡ３は各タイヤＷi が正常内圧
であるとわかっているときに試験走行を行い、そのとき
に算出された車両の速度Ｖ，車両の前後Ｇ，車両の横Ｇ
または旋回半径Ｒに基づいて予め求められるものであ
る。
4)式において、Ａ１，Ａ２およびＡ３は係数であり、こ
の係数Ａ１，Ａ２およびＡ３は各タイヤＷi が正常内圧
であるとわかっているときに試験走行を行い、そのとき
に算出された車両の速度Ｖ，車両の前後Ｇ，車両の横Ｇ
または旋回半径Ｒに基づいて予め求められるものであ
る。
【００６４】そこで、次に、上記係数Ａ１，Ａ２および
Ａ３の求め方について説明する。 係数Ａ１，Ａ２の求め方 係数Ａ１，Ａ２は、上記試験走行時において、車両を種
々の速度Ｖでカーブにおいて定速走行させ、そのときに
求められる対象値である判定値Ｘ（＝Ｄ×｜Ｒ｜／横
Ｇ）と、変数値である車両の速度Ｖとの対応関係に基づ
いて求められる。具体的には、先ず、判定値Ｘおよび車
両の速度Ｖをそれぞれ縦軸および横軸にとってグラフを
描き、次いで、この描かれたグラフに最小２乗法を適用
して求められる。その結果、下記(35)式が取得される。
Ａ３の求め方について説明する。 係数Ａ１，Ａ２の求め方 係数Ａ１，Ａ２は、上記試験走行時において、車両を種
々の速度Ｖでカーブにおいて定速走行させ、そのときに
求められる対象値である判定値Ｘ（＝Ｄ×｜Ｒ｜／横
Ｇ）と、変数値である車両の速度Ｖとの対応関係に基づ
いて求められる。具体的には、先ず、判定値Ｘおよび車
両の速度Ｖをそれぞれ縦軸および横軸にとってグラフを
描き、次いで、この描かれたグラフに最小２乗法を適用
して求められる。その結果、下記(35)式が取得される。
【００６５】 Ｘ＝αＶ2 ＋β ‥‥(35) そして、この取得された(35)式において、βがＡ１、α
がＡ２に相当する。 係数Ａ３の求め方 係数Ａ３は、上記試験走行時において、車両をある範囲
の前後Ｇで加速走行または減速走行させ、そのときに求
められる対象値である判定値Ｙ（＝Ｄ−（Ａ１＋Ａ２×
Ｖ2 ）×横Ｇ／｜Ｒ｜）と、変数値であるＳ（＝横Ｇ×
前後Ｇ／｜Ｒ｜）の対応関係に基づいて求められる。な
お、上記Ａ１，Ａ２は上記で求められたものである。
がＡ２に相当する。 係数Ａ３の求め方 係数Ａ３は、上記試験走行時において、車両をある範囲
の前後Ｇで加速走行または減速走行させ、そのときに求
められる対象値である判定値Ｙ（＝Ｄ−（Ａ１＋Ａ２×
Ｖ2 ）×横Ｇ／｜Ｒ｜）と、変数値であるＳ（＝横Ｇ×
前後Ｇ／｜Ｒ｜）の対応関係に基づいて求められる。な
お、上記Ａ１，Ａ２は上記で求められたものである。
【００６６】より具体的には、先ず、上記判定値Ｙおよ
び変数値Ｓをそれぞれ縦軸および横軸にとってグラフを
描き、次いで、この描かれたグラフに最小２乗法を適用
して求められる。その結果、下記(36)式が取得される。 Ｙ＝γＳ＋δ ‥‥(36) そして、この取得された(36)式において、γがＡ３に相
当する。
び変数値Ｓをそれぞれ縦軸および横軸にとってグラフを
描き、次いで、この描かれたグラフに最小２乗法を適用
して求められる。その結果、下記(36)式が取得される。 Ｙ＝γＳ＋δ ‥‥(36) そして、この取得された(36)式において、γがＡ３に相
当する。
【００６７】ただし、この取得されたγは、車両が加速
走行時であるか減速走行時であるかによって異なる。図
５(a) は、加速走行時における実際に測定したＹ−Ｓグ
ラフを表すものであり、図５(b) は、減速走行時におけ
る実際に測定したＹ−Ｓグラフを表すものである。この
図５(a) ，(b) によれば、Ｙ−Ｓグラフの傾きに相当す
るγは、加速走行時と減速走行時とでは、γ1 とγ2 と
いうように、互いに異なる。したがって、上記ステップ
Ｓ８，Ｓ９，Ｓ１０のように、車両が加速しながら走行
しているか減速しながら走行しているかによって、用い
るべき係数Ａ３をＡ３1 ，Ａ３ 2 というように選択すれ
ば、より実際に則した補正を判定値Ｄに施すことができ
る。
走行時であるか減速走行時であるかによって異なる。図
５(a) は、加速走行時における実際に測定したＹ−Ｓグ
ラフを表すものであり、図５(b) は、減速走行時におけ
る実際に測定したＹ−Ｓグラフを表すものである。この
図５(a) ，(b) によれば、Ｙ−Ｓグラフの傾きに相当す
るγは、加速走行時と減速走行時とでは、γ1 とγ2 と
いうように、互いに異なる。したがって、上記ステップ
Ｓ８，Ｓ９，Ｓ１０のように、車両が加速しながら走行
しているか減速しながら走行しているかによって、用い
るべき係数Ａ３をＡ３1 ，Ａ３ 2 というように選択すれ
ば、より実際に則した補正を判定値Ｄに施すことができ
る。
【００６８】以上のようにして取得された係数Ａ１，Ａ
２，Ａ３は、たとえば制御ユニット２のＲＯＭ２ｃに予
め記憶される。なお、上記ステップＳ１１の処理によっ
て取得された判定値Ｄ′が変動要因の影響が排除された
判定値であることの理由については後で詳述する。図３
に戻って、上記ステップＳ１１にて得られた補正後の判
定値Ｄ′を用いて、下記(37)式により、空気圧が低下し
ているか否かが判定される（ステップＳ１２）。ただ
し、下記(37)式において、たとえばＤTH1 ＝ＤTH2 ＝0.
1 である。
２，Ａ３は、たとえば制御ユニット２のＲＯＭ２ｃに予
め記憶される。なお、上記ステップＳ１１の処理によっ
て取得された判定値Ｄ′が変動要因の影響が排除された
判定値であることの理由については後で詳述する。図３
に戻って、上記ステップＳ１１にて得られた補正後の判
定値Ｄ′を用いて、下記(37)式により、空気圧が低下し
ているか否かが判定される（ステップＳ１２）。ただ
し、下記(37)式において、たとえばＤTH1 ＝ＤTH2 ＝0.
1 である。
【００６９】 Ｄ′＜−ＤTH1 あるいは Ｄ′＞ＤTH2 ‥‥(37) この結果、判定値Ｄ′が、図６のＳａ，Ｓｂに示すよう
に、−ＤTH1 ，ＤTH2の間からはみ出していれば、すな
わち上記(37)式を満たしていれば、空気圧は低下してい
ると判定される。一方、上記判定値Ｄ′が−ＤTH1 ，Ｄ
TH2 の間にあれば、すなわち上記(37)式を満たしていな
ければ、空気圧は低下していないと判定される。
に、−ＤTH1 ，ＤTH2の間からはみ出していれば、すな
わち上記(37)式を満たしていれば、空気圧は低下してい
ると判定される。一方、上記判定値Ｄ′が−ＤTH1 ，Ｄ
TH2 の間にあれば、すなわち上記(37)式を満たしていな
ければ、空気圧は低下していないと判定される。
【００７０】このようにして車両の走行中にタイヤＷi
の空気圧が低下しているか否かが検出される。ここで、
単に空気圧が低下していることを検出し、そのことをド
ライバに報知するのに対して、いずれのタイヤＷi の空
気圧が低下しているのかも報知できる方が、ドライバに
とってはよりわかりやすくなる。そこで、次に、空気圧
が低下しているタイヤＷi を特定する方法について説明
する。
の空気圧が低下しているか否かが検出される。ここで、
単に空気圧が低下していることを検出し、そのことをド
ライバに報知するのに対して、いずれのタイヤＷi の空
気圧が低下しているのかも報知できる方が、ドライバに
とってはよりわかりやすくなる。そこで、次に、空気圧
が低下しているタイヤＷi を特定する方法について説明
する。
【００７１】上記(34)式により求められた判定値Ｄ′に
基づくと、 Ｄ′＞０であれば、減圧しているタイヤはＷ1 またはＷ
4 Ｄ′＜０であれば、減圧しているタイヤはＷ2 またはＷ
3 と特定できる。さらに、この場合において、車両が直進
状態では、 Ｆ２1 ＞Ｆ２2 ならば、減圧しているタイヤはＷ1 Ｆ２1 ＜Ｆ２2 ならば、減圧しているタイヤはＷ2 Ｆ２3 ＞Ｆ２4 ならば、減圧しているタイヤはＷ3 Ｆ２3 ＜Ｆ２4 ならば、減圧しているタイヤはＷ4 と特定できる。
基づくと、 Ｄ′＞０であれば、減圧しているタイヤはＷ1 またはＷ
4 Ｄ′＜０であれば、減圧しているタイヤはＷ2 またはＷ
3 と特定できる。さらに、この場合において、車両が直進
状態では、 Ｆ２1 ＞Ｆ２2 ならば、減圧しているタイヤはＷ1 Ｆ２1 ＜Ｆ２2 ならば、減圧しているタイヤはＷ2 Ｆ２3 ＞Ｆ２4 ならば、減圧しているタイヤはＷ3 Ｆ２3 ＜Ｆ２4 ならば、減圧しているタイヤはＷ4 と特定できる。
【００７２】以上の結果、空気圧が低下しているタイヤ
Ｗi が特定されると、その結果は表示器３へ出力されて
表示される。表示器３における表示形態としては、たと
えば図１に示すように、４つのタイヤＷ1 ，Ｗ2 ，
Ｗ3 ，Ｗ4 に対応する表示ランプが点灯するようにされ
ている。次に、上記ステップＳ１１にて取得された判定
値Ｄ′が変動要因の影響が排除された判定値であること
を示す。
Ｗi が特定されると、その結果は表示器３へ出力されて
表示される。表示器３における表示形態としては、たと
えば図１に示すように、４つのタイヤＷ1 ，Ｗ2 ，
Ｗ3 ，Ｗ4 に対応する表示ランプが点灯するようにされ
ている。次に、上記ステップＳ１１にて取得された判定
値Ｄ′が変動要因の影響が排除された判定値であること
を示す。
【００７３】なお、変動要因の影響を排除できるという
ことを示すためには、従前に算出された判定値Ｄから減
算すべき補正値Ｃが変動要因の影響により変動した判定
値Ｄの変動成分ΔＤであるということを示せばよいの
で、以下では、判定値Ｄの変動成分ΔＤが上記補正値Ｃ
であることを示す。ところで、車両がコーナーを走行す
る場合、上述のように、車両に横Ｇが作用する。その結
果、コーナー外側に車両の荷重が移動するので、コーナ
ー内側のタイヤＷi にかかる荷重は相対的に小さくなる
とともに、コーナー外側のタイヤＷ i にかかる荷重は相
対的に大きくなる。したがって、コーナー内側のタイヤ
Ｗiの有効ころがり半径は相対的に大きくなるととも
に、コーナー外側のタイヤＷiの有効ころがり半径は相
対的に小さくなる。そのため、たとえ車両の速度Ｖが同
一であっても、コーナー内側のタイヤＷi の回転角速度
Ｆi とコーナー外側のタイヤＷi の回転角速度Ｆi とは
異なることになる。
ことを示すためには、従前に算出された判定値Ｄから減
算すべき補正値Ｃが変動要因の影響により変動した判定
値Ｄの変動成分ΔＤであるということを示せばよいの
で、以下では、判定値Ｄの変動成分ΔＤが上記補正値Ｃ
であることを示す。ところで、車両がコーナーを走行す
る場合、上述のように、車両に横Ｇが作用する。その結
果、コーナー外側に車両の荷重が移動するので、コーナ
ー内側のタイヤＷi にかかる荷重は相対的に小さくなる
とともに、コーナー外側のタイヤＷ i にかかる荷重は相
対的に大きくなる。したがって、コーナー内側のタイヤ
Ｗiの有効ころがり半径は相対的に大きくなるととも
に、コーナー外側のタイヤＷiの有効ころがり半径は相
対的に小さくなる。そのため、たとえ車両の速度Ｖが同
一であっても、コーナー内側のタイヤＷi の回転角速度
Ｆi とコーナー外側のタイヤＷi の回転角速度Ｆi とは
異なることになる。
【００７４】しかしながら、上記の荷重移動による前タ
イヤＷi の回転角速度Ｆi と後タイヤＷi の回転角速度
Ｆi との変動量はほぼ同じなので、判定値Ｄを求める式
（上記(33)式）を参照すると、車両の荷重移動による判
定値Ｄの変動はあまり考慮する必要はない。一方、車両
に横Ｇが作用すると、コーナー内側のタイヤＷi の接地
面積は相対的に小さくなるとともに、コーナー外側のタ
イヤＷi の接地面積は相対的に大きくなる。一方、エン
ジンで発生した駆動力は、デファレンシャルギアによっ
て、コーナー内側のタイヤＷi およびコーナー外側のタ
イヤＷi にほぼ均等に与えられる。したがって、この実
施例ではＦＦ車を想定していることを鑑みると、駆動タ
イヤＷ1 のスリップ率Ｓが相対的に大きくなるととも
に、タイヤＷ2 のスリップ率Ｓが相対的に小さくなる。
その結果、コーナー内側のタイヤＷi の回転角速度Ｆi
は相対的に大きくなるとともに、コーナー外側のタイヤ
Ｗi の回転角速度Ｆi は相対的に小さくなる。それゆ
え、算出されるべき判定値Ｄは変動する。
イヤＷi の回転角速度Ｆi と後タイヤＷi の回転角速度
Ｆi との変動量はほぼ同じなので、判定値Ｄを求める式
（上記(33)式）を参照すると、車両の荷重移動による判
定値Ｄの変動はあまり考慮する必要はない。一方、車両
に横Ｇが作用すると、コーナー内側のタイヤＷi の接地
面積は相対的に小さくなるとともに、コーナー外側のタ
イヤＷi の接地面積は相対的に大きくなる。一方、エン
ジンで発生した駆動力は、デファレンシャルギアによっ
て、コーナー内側のタイヤＷi およびコーナー外側のタ
イヤＷi にほぼ均等に与えられる。したがって、この実
施例ではＦＦ車を想定していることを鑑みると、駆動タ
イヤＷ1 のスリップ率Ｓが相対的に大きくなるととも
に、タイヤＷ2 のスリップ率Ｓが相対的に小さくなる。
その結果、コーナー内側のタイヤＷi の回転角速度Ｆi
は相対的に大きくなるとともに、コーナー外側のタイヤ
Ｗi の回転角速度Ｆi は相対的に小さくなる。それゆ
え、算出されるべき判定値Ｄは変動する。
【００７５】このように、算出されるべき判定値Ｄは、
タイヤＷi のスリップ率Ｓに比例して変動する。したが
って、判定値Ｄの変動成分ΔＤとスリップ率Ｓの変動成
分ΔＳとの関係は、下記(38)式で表すことができる。た
だし、下記(38)式において、ａは比例定数である。 ΔＤ＝ａΔＳ ‥‥(38) また、上記スリップ率Ｓが変動する要因であるタイヤＷ
i の接地面積の変動は、横Ｇに対応した車両の荷重移動
の大きさに比例する。したがって、スリップ率Ｓの変動
成分ΔＳは横Ｇに比例するので、比例定数をｂとする
と、上記(38)式は下記(39)式のように変形できる。
タイヤＷi のスリップ率Ｓに比例して変動する。したが
って、判定値Ｄの変動成分ΔＤとスリップ率Ｓの変動成
分ΔＳとの関係は、下記(38)式で表すことができる。た
だし、下記(38)式において、ａは比例定数である。 ΔＤ＝ａΔＳ ‥‥(38) また、上記スリップ率Ｓが変動する要因であるタイヤＷ
i の接地面積の変動は、横Ｇに対応した車両の荷重移動
の大きさに比例する。したがって、スリップ率Ｓの変動
成分ΔＳは横Ｇに比例するので、比例定数をｂとする
と、上記(38)式は下記(39)式のように変形できる。
【００７６】 ΔＤ＝ａ×ｂ×横Ｇ＝ｃ×横Ｇ ‥‥(39) ただし、上記(39)式において、ｃ＝ａ×ｂである。ま
た、スリップ率Ｓが変動する要因であるタイヤＷi の接
地面積の変動は、車両の旋回半径Ｒの大きさに反比例す
る。したがって、スリップ率Ｓの変動成分ΔＳは旋回半
径Ｒの絶対値に反比例するので、比例定数をｄとする
と、上記(39)式は下記(40)式のように変形できる。
た、スリップ率Ｓが変動する要因であるタイヤＷi の接
地面積の変動は、車両の旋回半径Ｒの大きさに反比例す
る。したがって、スリップ率Ｓの変動成分ΔＳは旋回半
径Ｒの絶対値に反比例するので、比例定数をｄとする
と、上記(39)式は下記(40)式のように変形できる。
【００７７】 ΔＤ＝ｃ×ｄ×横Ｇ×（１／｜Ｒ｜）＝ｅ×（横Ｇ／｜Ｒ｜） ‥‥(40) ただし、上記(40)式において、ｅ＝ｃ×ｄである。ま
た、上記スリップ率Ｓは、タイヤＷi がグリップ限界に
達するまでの間では、下記(41)式によって表される。
た、上記スリップ率Ｓは、タイヤＷi がグリップ限界に
達するまでの間では、下記(41)式によって表される。
【００７８】
【数１５】
【００７９】ただし、上記(41)式において、ＦX は駆動
力（制動力）、ＣX はタイヤＷi を構成しているゴムの
単位面積当たりの前後方向の剪断弾性定数、ＷD はタイ
ヤＷ i の接地面の幅、およびＬはタイヤＷi の接地面の
長さを表す。上記駆動力ＦX をより具体的に表すと、上
記駆動力ＦX は、 ＦX ＝（ころがり抵抗）＋（空気抵抗）＋（加速抵抗） ＝ｆ＋ｇ×Ｖ2 ＋ｈ×前後Ｇ ‥‥(42) となる。
力（制動力）、ＣX はタイヤＷi を構成しているゴムの
単位面積当たりの前後方向の剪断弾性定数、ＷD はタイ
ヤＷ i の接地面の幅、およびＬはタイヤＷi の接地面の
長さを表す。上記駆動力ＦX をより具体的に表すと、上
記駆動力ＦX は、 ＦX ＝（ころがり抵抗）＋（空気抵抗）＋（加速抵抗） ＝ｆ＋ｇ×Ｖ2 ＋ｈ×前後Ｇ ‥‥(42) となる。
【００８０】ここで、上記(41)式を見ると、スリップ率
Ｓは、駆動力ＦX に比例するのがわかる。したがって、
スリップ率Ｓの変動成分ΔＳは駆動力ＦX に比例するの
で、比例定数をｉとすると、上記(40)式は下記(43)式の
ように変形できる。
Ｓは、駆動力ＦX に比例するのがわかる。したがって、
スリップ率Ｓの変動成分ΔＳは駆動力ＦX に比例するの
で、比例定数をｉとすると、上記(40)式は下記(43)式の
ように変形できる。
【００８１】
【数１６】
【００８２】ただし、上記(43)式において、Ａ１＝ｅ×
ｉ×ｆ，Ａ２＝ｅ×ｉ×ｇ，Ａ３＝ｅ×ｉ×ｈである。
このように、上記(43)式で示した判定値Ｄの変動成分Δ
Ｄは、上記(34)式で示した第２項の補正値Ｃと同じ形で
ある。これにより、判定値Ｄの変動成分ΔＤが補正値Ｃ
であることが示された。
ｉ×ｆ，Ａ２＝ｅ×ｉ×ｇ，Ａ３＝ｅ×ｉ×ｈである。
このように、上記(43)式で示した判定値Ｄの変動成分Δ
Ｄは、上記(34)式で示した第２項の補正値Ｃと同じ形で
ある。これにより、判定値Ｄの変動成分ΔＤが補正値Ｃ
であることが示された。
【００８３】以上のようにこの実施例のタイヤ空気圧低
下検出装置によれば、車両が旋回半径Ｒの影響が補正値
Ｃのすべての項に対して及ぶので、車両の旋回半径Ｒに
起因するばらつきを吸収するような補正を判定値Ｄに施
すことができる。したがって、車両の旋回半径Ｒの影響
がほぼ完全に排除された判定値Ｄ′を得ることができ
る。そのため、タイヤＷi の空気圧が低下したか否かを
正確に検出できる。よって、交通安全の向上を図ること
ができる。
下検出装置によれば、車両が旋回半径Ｒの影響が補正値
Ｃのすべての項に対して及ぶので、車両の旋回半径Ｒに
起因するばらつきを吸収するような補正を判定値Ｄに施
すことができる。したがって、車両の旋回半径Ｒの影響
がほぼ完全に排除された判定値Ｄ′を得ることができ
る。そのため、タイヤＷi の空気圧が低下したか否かを
正確に検出できる。よって、交通安全の向上を図ること
ができる。
【００８４】この発明の実施例の説明は以上のとおりで
あるが、この発明は上述の実施例に限定されるものでは
ない。たとえば上記実施例では、上記(34)式で判定値Ｄ
を補正しているが、たとえば下記(44)式で判定値Ｄを補
正するようにしてもよい。
あるが、この発明は上述の実施例に限定されるものでは
ない。たとえば上記実施例では、上記(34)式で判定値Ｄ
を補正しているが、たとえば下記(44)式で判定値Ｄを補
正するようにしてもよい。
【００８５】
【数１７】
【００８６】なお、上記(44)式において、Ｂ１，Ｂ２，
Ｂ３は係数である。これら係数Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３は、上
記，で説明したような求め方とは異なり、次のよう
にして求められる。すなわち、タイヤＷi がすべて正常
内圧であるとわかっているときに種々の速度でカーブに
て試験走行を行い、そのときに求められる対象値である
Ｘ（＝Ｄ×｜Ｒ｜／横Ｇ）と、変数値である車両の速度
Ｖとをそれぞれ縦軸および横軸にとってグラフを描き、
この描かれたグラフに最小２乗法を適用して、下記(45)
式を得る。
Ｂ３は係数である。これら係数Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３は、上
記，で説明したような求め方とは異なり、次のよう
にして求められる。すなわち、タイヤＷi がすべて正常
内圧であるとわかっているときに種々の速度でカーブに
て試験走行を行い、そのときに求められる対象値である
Ｘ（＝Ｄ×｜Ｒ｜／横Ｇ）と、変数値である車両の速度
Ｖとをそれぞれ縦軸および横軸にとってグラフを描き、
この描かれたグラフに最小２乗法を適用して、下記(45)
式を得る。
【００８７】 Ｘ＝εＶ＋ζ ‥‥(45) そして、この(45)式において、ζがＢ１に、εがＢ２に
相当する。また、タイヤＷi がすべて正常内圧であると
わかっているときにある範囲の前後Ｇで加速走行、およ
び減速走行を行い、そのときに求められる対象値である
判定値Ｙ（＝Ｄ−（Ｂ１＋Ｂ２×Ｖ）×横Ｇ／｜Ｒ｜）
と、変数値であるＳ（＝横Ｇ×前後Ｇ／｜Ｒ｜）とをそ
れぞれ縦軸および横軸にとってグラフを描き、この描か
れたグラフに最小２乗法を適用して、下記(46)式を得
る。
相当する。また、タイヤＷi がすべて正常内圧であると
わかっているときにある範囲の前後Ｇで加速走行、およ
び減速走行を行い、そのときに求められる対象値である
判定値Ｙ（＝Ｄ−（Ｂ１＋Ｂ２×Ｖ）×横Ｇ／｜Ｒ｜）
と、変数値であるＳ（＝横Ｇ×前後Ｇ／｜Ｒ｜）とをそ
れぞれ縦軸および横軸にとってグラフを描き、この描か
れたグラフに最小２乗法を適用して、下記(46)式を得
る。
【００８８】 Ｙ＝ηＳ＋θ ‥‥(46) そして、この(46)式において、ηがＢ３に相当する。こ
の補正によれば、判定値ＤからタイヤＷi の製造時に生
じる初期差異の影響をより効果的に排除することができ
る。この理由について次に説明する。
の補正によれば、判定値ＤからタイヤＷi の製造時に生
じる初期差異の影響をより効果的に排除することができ
る。この理由について次に説明する。
【００８９】上記実施例では、上記(34)式で判定値Ｄを
補正するのに先立って、回転角速度Ｆi から初期差異を
除去するための処理が行われている。したがって、初期
差異の影響は排除されていると考えることができる。し
かしながら、実際には、上記初期差異は完璧に排除され
る訳ではないので、判定値Ｄにも初期差異の影響が作用
している。この初期差異の影響は、上記(34)式中の横Ｇ
が速度Ｖの２乗で求められるのを鑑みると、車両の速度
Ｖの４乗で増幅される。したがって、車両の速度Ｖのべ
き乗を１段階下げることにより、初期差異の影響をより
効果的に排除できる。
補正するのに先立って、回転角速度Ｆi から初期差異を
除去するための処理が行われている。したがって、初期
差異の影響は排除されていると考えることができる。し
かしながら、実際には、上記初期差異は完璧に排除され
る訳ではないので、判定値Ｄにも初期差異の影響が作用
している。この初期差異の影響は、上記(34)式中の横Ｇ
が速度Ｖの２乗で求められるのを鑑みると、車両の速度
Ｖの４乗で増幅される。したがって、車両の速度Ｖのべ
き乗を１段階下げることにより、初期差異の影響をより
効果的に排除できる。
【００９０】また、上記(42)式で示したころがり抵抗
は、実際には、車両の速度Ｖに比例して変化するので、
上記(34)式を変形して、下記(47)式のようにしてもよ
い。
は、実際には、車両の速度Ｖに比例して変化するので、
上記(34)式を変形して、下記(47)式のようにしてもよ
い。
【００９１】
【数１８】
【００９２】なお、この(47)式において、Ｃ１，Ｃ２は
係数である。このうち、係数Ｃ１は上記係数Ｂ２と同じ
値である。また、係数Ｃ２は、タイヤＷi がすべて正常
内圧であるとわかっているときにある範囲の前後Ｇで加
速走行、および減速走行を行い、そのときに求められる
対象値である判定値Ｙ（＝Ｄ−Ｃ１×Ｖ×横Ｇ／｜Ｒ
｜）と、変数値であるＳ（＝横Ｇ×前後Ｇ／｜Ｒ｜）と
をそれぞれ縦軸および横軸にとってグラフを描き、この
描かれたグラフに最小２乗法を適用して、下記(48)式を
得る。
係数である。このうち、係数Ｃ１は上記係数Ｂ２と同じ
値である。また、係数Ｃ２は、タイヤＷi がすべて正常
内圧であるとわかっているときにある範囲の前後Ｇで加
速走行、および減速走行を行い、そのときに求められる
対象値である判定値Ｙ（＝Ｄ−Ｃ１×Ｖ×横Ｇ／｜Ｒ
｜）と、変数値であるＳ（＝横Ｇ×前後Ｇ／｜Ｒ｜）と
をそれぞれ縦軸および横軸にとってグラフを描き、この
描かれたグラフに最小２乗法を適用して、下記(48)式を
得る。
【００９３】 Ｙ＝ιＳ＋κ ‥‥(48) そして、この(48)式において、ιがＣ２に相当する。そ
の他この発明の範囲内で種々の設計変更を施すことは可
能である。
の他この発明の範囲内で種々の設計変更を施すことは可
能である。
【００９４】
【発明の効果】以上のように請求項１または５記載のタ
イヤ空気圧低下検出方法またはタイヤ空気圧低下検出装
置によれば、車両の旋回半径Ｒの影響が補正値Ｃのすべ
ての項に対して及ぶので、車両の旋回半径Ｒに起因する
ばらつきを確実に吸収するような補正を判定値Ｄに施す
ことができる。したがって、補正値を構成する項のすべ
てに旋回半径Ｒの影響が及ばない従来技術に比べて、旋
回半径Ｒの影響を確実に排除した判定値Ｄ′を得ること
ができる。そのため、タイヤ空気圧低下を確実に検出で
きる。よって、交通安全の向上を図ることができる。
イヤ空気圧低下検出方法またはタイヤ空気圧低下検出装
置によれば、車両の旋回半径Ｒの影響が補正値Ｃのすべ
ての項に対して及ぶので、車両の旋回半径Ｒに起因する
ばらつきを確実に吸収するような補正を判定値Ｄに施す
ことができる。したがって、補正値を構成する項のすべ
てに旋回半径Ｒの影響が及ばない従来技術に比べて、旋
回半径Ｒの影響を確実に排除した判定値Ｄ′を得ること
ができる。そのため、タイヤ空気圧低下を確実に検出で
きる。よって、交通安全の向上を図ることができる。
【００９５】また、請求項２または６記載のタイヤ空気
圧低下検出方法またはタイヤ空気圧低下検出装置によれ
ば、補正値Ｃに含まれる車両の速度Ｖのべき乗が上記請
求項１または５記載の構成よりも少ないので、補正値Ｃ
にたとえば初期差異などの誤差が含まれている場合で
も、その誤差が上記請求項１または５記載の構成に比べ
て大きく増幅されることはない。
圧低下検出方法またはタイヤ空気圧低下検出装置によれ
ば、補正値Ｃに含まれる車両の速度Ｖのべき乗が上記請
求項１または５記載の構成よりも少ないので、補正値Ｃ
にたとえば初期差異などの誤差が含まれている場合で
も、その誤差が上記請求項１または５記載の構成に比べ
て大きく増幅されることはない。
【００９６】また、請求項３または７記載のタイヤ空気
圧低下検出方法またはタイヤ空気圧低下検出装置によれ
ば、上記(1) 式または(2) 式において、車両の前後方向
加速度Ｇ1 の符号に応じて係数Ａ３または係数Ｂ３を変
更しているので、判定値Ｄに対してより実際に則した補
正を施すことができる。また、請求項４または８記載の
タイヤ空気圧低下検出方法またはタイヤ空気圧低下検出
装置によれば、旋回中心から各タイヤまでの距離に応じ
て回転角速度を補正し、この補正された回転角速度に基
づいて車両の走行状態または判定値Ｄを求めているの
で、車両の内輪差に起因するばらつきを確実に排除でき
る。
圧低下検出方法またはタイヤ空気圧低下検出装置によれ
ば、上記(1) 式または(2) 式において、車両の前後方向
加速度Ｇ1 の符号に応じて係数Ａ３または係数Ｂ３を変
更しているので、判定値Ｄに対してより実際に則した補
正を施すことができる。また、請求項４または８記載の
タイヤ空気圧低下検出方法またはタイヤ空気圧低下検出
装置によれば、旋回中心から各タイヤまでの距離に応じ
て回転角速度を補正し、この補正された回転角速度に基
づいて車両の走行状態または判定値Ｄを求めているの
で、車両の内輪差に起因するばらつきを確実に排除でき
る。
【図１】この発明の一実施例のタイヤ空気圧低下検出装
置の構成を示す概略ブロック図である。
置の構成を示す概略ブロック図である。
【図２】上記タイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図３】上記タイヤ空気圧低下検出装置におけるタイヤ
空気圧低下検出処理を説明するためのフローチャートで
ある。
空気圧低下検出処理を説明するためのフローチャートで
ある。
【図４】車両に作用する横Ｇを説明するための図であ
る。
る。
【図５】補正値の中の係数Ａ２が加速走行時と減速走行
時とで異なることを説明するための図である。
時とで異なることを説明するための図である。
【図６】タイヤの空気圧低下の判定方法を説明するため
の図である。
の図である。
【図７】従来の補正値の中の係数Ｋ２が車両の旋回半径
Ｒによって異なることを説明するための図である。
Ｒによって異なることを説明するための図である。
【図８】同じく、従来の補正値の中の係数Ｋ２が車両の
旋回半径Ｒによって異なることを説明するための図であ
る。
旋回半径Ｒによって異なることを説明するための図であ
る。
【図９】同じく、従来の補正値の中の係数Ｋ２が車両の
旋回半径Ｒによって異なることを説明するための図であ
る。
旋回半径Ｒによって異なることを説明するための図であ
る。
【図１０】従来の補正値の中の係数Ｋ２が車両の旋回半
径Ｒに応じて変化することを示すグラフである。
径Ｒに応じて変化することを示すグラフである。
１ 車輪速センサ ２ 制御ユニット Ｗi ，Ｗ1 〜Ｗ4 タイヤ
Claims (8)
- 【請求項１】４輪車両に備えられている４つのタイヤの
各回転角速度を検出し、 この検出された各回転角速度に基づいて車両の速度Ｖ，
車両の前後方向加速度Ｇ1 ，車両の横方向加速度Ｇ2 お
よび車両の旋回半径Ｒをそれぞれ求め、 この求められた車両の速度Ｖ，車両の前後方向加速度Ｇ
1 ，車両の横方向加速度Ｇ2 および車両の旋回半径Ｒを
下記(1) 式に代入することにより補正値Ｃを求め、 上記検出された各回転角速度に基づいて判定値Ｄを求
め、 上記求められた補正値Ｃを上記求められた判定値Ｄから
差引くことにより判定値Ｄ′を取得し、 この取得された判定値Ｄ′に基づいてタイヤの空気が低
下しているか否かを検出することを特徴とするタイヤ空
気圧低下検出方法。 【数１】 - 【請求項２】４輪車両に備えられている４つのタイヤの
各回転角速度を検出し、 この検出された各回転角速度に基づいて車両の速度Ｖ，
車両の前後方向加速度Ｇ1 ，車両の横方向加速度Ｇ2 お
よび車両の旋回半径Ｒを求め、 この求められた車両の速度Ｖ，車両の前後方向加速度Ｇ
1 ，車両の横方向加速度Ｇ2 および車両の旋回半径Ｒを
下記(2) 式に代入することにより補正値Ｃを求め、 この検出された各回転角速度に基づいて判定値Ｄを求
め、 上記求められた補正値Ｃを上記求められた判定値Ｄから
差引くことにより判定値Ｄ′を取得し、 この取得された判定値Ｄ′に基づいてタイヤの空気が低
下しているか否かを検出することを特徴とするタイヤ空
気圧低下検出方法。 【数２】 - 【請求項３】上記(1) 式または(2) 式において、上記定
数Ａ３または定数Ｂ３を上記検出された車両の前後方向
加速度Ｇ1 の符号に応じて変更することを特徴とする請
求項１または２記載のタイヤ空気圧低下検出方法。 - 【請求項４】旋回中心から各タイヤまでの距離に基づい
て上記検出された回転角速度を補正し、 この補正された回転角速度に基づいて、車両の速度Ｖ，
車両の前後方向加速度Ｇ1 ，車両の横方向加速度Ｇ2 ，
車両の旋回半径Ｒおよび判定値Ｄを求めることを特徴と
する請求項１，２または３記載のタイヤ空気圧低下検出
方法。 - 【請求項５】４輪車両に備えられている４つのタイヤの
各回転角速度を検出する回転角速度検出手段と、 この回転角速度検出手段で検出された各回転角速度に基
づいて車両の速度Ｖ，車両の前後方向加速度Ｇ1 ，車両
の横方向加速度Ｇ2 および車両の旋回半径Ｒをそれぞれ
求める走行状態演算手段と、 この走行状態演算手段で求められた車両の速度Ｖ，車両
の前後方向加速度Ｇ1，車両の横方向加速度Ｇ2 および
車両の旋回半径Ｒを下記(1) 式に代入することにより補
正値Ｃを求める補正値演算手段と、 上記回転角速度検出手段で検出された各回転角速度に基
づいて判定値Ｄを求める判定値演算手段と、 上記補正値演算手段で求められた補正値Ｃを上記判定値
演算手段で求められた判定値Ｄから差引くことにより判
定値Ｄ′を取得する補正手段と、 この補正手段によって取得された判定値Ｄ′に基づいて
タイヤの空気が低下しているか否かを検出する空気圧低
下検出手段とを含むことを特徴とするタイヤ空気圧低下
検出装置。 【数３】 - 【請求項６】４輪車両に備えられている４つのタイヤの
各回転角速度を検出する回転角速度検出手段と、 この回転角速度検出手段で検出された各回転角速度に基
づいて車両の速度Ｖ，車両の前後方向加速度Ｇ1 ，車両
の横方向加速度Ｇ2 および車両の旋回半径Ｒを求める走
行状態演算手段と、 この走行状態演算手段で求められた車両の速度Ｖ，車両
の前後方向加速度Ｇ1，車両の横方向加速度Ｇ2 および
車両の旋回半径Ｒを下記(2) 式に代入することにより補
正値Ｃを求める補正値演算手段と、 上記回転角速度検出手段で検出された各回転角速度に基
づいて判定値Ｄを求める判定値演算手段と、 上記補正値演算手段で求められた補正値Ｃを上記求めら
れた判定値Ｄから差引くことにより判定値Ｄ′を取得す
る補正手段と、 この補正手段で取得された判定値Ｄ′に基づいてタイヤ
の空気が低下しているか否かを検出する空気圧低下検出
手段とを含むことを特徴とするタイヤ空気圧低下検出装
置。 【数４】 - 【請求項７】上記(1) 式または(2) 式において、上記定
数Ａ３または定数Ｂ３を上記走行状態演算手段で求めら
れた車両の前後方向加速度Ｇ1 の符号に応じて変更する
係数変更手段をさらに含むことを特徴とする請求項１ま
たは２記載のタイヤ空気圧低下検出装置。 - 【請求項８】旋回中心から各タイヤまでの距離に基づい
て上記回転角速度検出手段で検出された回転角速度を補
正する回転角速度補正手段をさらに含み、 上記走行状態演算手段は、上記回転角速度補正手段で補
正された回転角速度に基づいて、車両の速度Ｖ，車両の
前後方向加速度Ｇ1 ，車両の横方向加速度Ｇ2および車
両の旋回半径Ｒを求めるものであり、 上記判定値演算手段は、上記回転角速度補正手段で補正
された回転角速度に基づいて、判定値Ｄを求めるもので
あることを特徴とする請求項１，２または３記載のタイ
ヤ空気圧低下検出装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6312123A JPH08164720A (ja) | 1994-12-15 | 1994-12-15 | タイヤ空気圧低下検出方法およびタイヤ空気圧低下検出装置 |
| US08/570,004 US5629478A (en) | 1994-12-15 | 1995-12-08 | Method of and device for detecting tire pressure drop based on angular velocity |
| EP95119612A EP0716941A1 (en) | 1994-12-15 | 1995-12-13 | Method of and device for detecting tire pressure drop |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6312123A JPH08164720A (ja) | 1994-12-15 | 1994-12-15 | タイヤ空気圧低下検出方法およびタイヤ空気圧低下検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08164720A true JPH08164720A (ja) | 1996-06-25 |
Family
ID=18025532
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6312123A Pending JPH08164720A (ja) | 1994-12-15 | 1994-12-15 | タイヤ空気圧低下検出方法およびタイヤ空気圧低下検出装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5629478A (ja) |
| EP (1) | EP0716941A1 (ja) |
| JP (1) | JPH08164720A (ja) |
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| EP0872362A2 (en) | 1997-04-14 | 1998-10-21 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Initial correcting apparatus in tire air pressure reduction detecting apparatus |
| EP0897815A2 (en) | 1997-08-12 | 1999-02-24 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Tyre air-pressure abnormality alarm device and method thereof |
| EP0947359A2 (en) | 1998-04-02 | 1999-10-06 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Method for alarming decrease in tyre air-pressure and apparatus therefor |
| EP1013485A2 (en) | 1998-12-25 | 2000-06-28 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Method for detecting decrease in tyre air-pressure and apparatus used therefor |
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| US6789038B2 (en) | 2002-03-26 | 2004-09-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Tire condition estimating apparatus and method |
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1994
- 1994-12-15 JP JP6312123A patent/JPH08164720A/ja active Pending
-
1995
- 1995-12-08 US US08/570,004 patent/US5629478A/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-12-13 EP EP95119612A patent/EP0716941A1/en not_active Withdrawn
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5629478A (en) | 1997-05-13 |
| EP0716941A1 (en) | 1996-06-19 |
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