JPH0880767A - Integral control device for engine and automatic transmission - Google Patents
Integral control device for engine and automatic transmissionInfo
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- JPH0880767A JPH0880767A JP6247283A JP24728394A JPH0880767A JP H0880767 A JPH0880767 A JP H0880767A JP 6247283 A JP6247283 A JP 6247283A JP 24728394 A JP24728394 A JP 24728394A JP H0880767 A JPH0880767 A JP H0880767A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、車両におけるエンジ
ンと自動変速機とを制御するための装置に関し、特に燃
焼を行うべき気筒を複数の気筒を一群として気筒群ごと
に変更することのできるエンジンおよびこれに連結した
自動変速機を一体に制御するための装置に関するもので
ある。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for controlling an engine and an automatic transmission in a vehicle, and in particular, an engine in which a plurality of cylinders to be burned can be changed for each cylinder group. And an apparatus for integrally controlling an automatic transmission connected thereto.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両に搭載されているエンジンの燃費
は、負荷をある程度大きくすることにより良好になり、
そこで例えばＶ字型をなすバンクのそれぞれにシリンダ
を形成したＶ型エンジンにおいて、軽負荷時にいずれか
一方のバンクの気筒での燃焼を休止することにより、実
質的な負荷を相対的に増大させる制御が行われている。
本出願人は、この種のバンク切換可能なエンジンとこれ
に連結した自動変速機との制御装置を特願平５−３１５
９０８号によって既に提案した。2. Description of the Related Art The fuel economy of an engine mounted on a vehicle is improved by increasing the load to some extent,
Therefore, for example, in a V-type engine in which cylinders are formed in each of V-shaped banks, control is performed to relatively increase a substantial load by suspending combustion in a cylinder of one of the banks at a light load. Is being done.
The applicant of the present invention has proposed a control device for a bank-switchable engine of this type and an automatic transmission connected to the engine, in Japanese Patent Application No. 5-315.
No. 908 already proposed.
【０００３】この制御装置は、車両としての出力特性を
高低の二様に切り換えるために燃焼を行うバンクを切り
換えるものではなく、基本的には燃費を向上させるため
にバンク切換えを行うものであり、したがって全ての気
筒で燃焼を行う両バンク運転といずれか一方のバンクの
気筒で燃焼を行う片バンク運転との切換え、および燃焼
を行う気筒を一方のバンクから他方のバンクに切り換え
るバンク同士での切換えを、エンジンの出力特性が滑ら
かに連続して一定となるように制御している。This control device does not switch the bank in which combustion is performed in order to switch the output characteristics of the vehicle between high and low, but basically switches the bank to improve fuel efficiency. Therefore, switching between dual bank operation in which combustion is performed in all cylinders and single bank operation in which combustion in one of the cylinders is performed, and switching between cylinders in which combustion is performed from one bank to the other bank Is controlled so that the output characteristics of the engine are smoothly and continuously constant.
【０００４】ところで両バンク運転を行えば、エンジン
出力を高くすることができるので、両バンク運転は高ス
ロットル開度の時に実行し、また両バンク運転ではエン
ジンの１回転あたりの燃焼回数が多くなって振動の低減
に有利であるから、エンジン回転数がある程度以下の低
回転時に両バンク運転を行っている。これに対して片バ
ンク運転では、燃焼を行う気筒の数が少ないことにより
燃費が良好になるが、一方のバンクのみで運転を継続し
たのでは、各バンクに対応させて設けてある排気浄化触
媒の温度が低下してしまうので、排気浄化触媒の温度を
活性温度に維持するために燃焼を行うバンクの切換えを
行っている。If both banks are operated, the engine output can be increased. Therefore, both banks are executed when the throttle opening is high, and in both banks, the number of combustions per revolution of the engine is increased. Therefore, both banks are operated when the engine speed is lower than a certain level because it is advantageous in reducing vibration. On the other hand, in single bank operation, the fuel consumption is good because the number of cylinders that burn is small, but if operation is continued in only one bank, the exhaust purification catalyst provided for each bank Therefore, the bank for combustion is switched in order to maintain the temperature of the exhaust purification catalyst at the activation temperature.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】上述のように従来の制
御装置では、燃焼気筒数が少ないことによる振動の悪化
を招来しない範囲で片バンク運転を実行し、また変速と
バンク切換えとが同時に生じないように制御して変速シ
ョックが悪化しないようにすることにより、乗り心地と
燃費との両立を図っている。ロックアップクラッチを有
する自動変速機では、通常、片バンク運転時にはロック
アップクラッチを係合させる場合が多いから、ロックア
ップクラッチが係合した状態での動力伝達系の捩り振動
特性を前提として片バンク運転を行う走行状態（スロッ
トル開度や車速など）を決めることになる。As described above, in the conventional control device, one-bank operation is executed within a range where vibration is not deteriorated due to the small number of combustion cylinders, and gear shift and bank switching occur simultaneously. By controlling so that the shift shock does not worsen, both ride comfort and fuel economy are achieved. In an automatic transmission having a lock-up clutch, the lock-up clutch is usually engaged during one-bank operation, so that the one-bank operation is performed on the premise of the torsional vibration characteristics of the power transmission system with the lock-up clutch engaged. The driving condition (throttle opening, vehicle speed, etc.) for driving is decided.
【０００６】また最近の自動変速機では、オーバードラ
イブスイッチなどによって最高速段を禁止することも可
能であるから、上述のように最高速段以外で片バンク運
転を一律に禁止すると、最高速段を禁止した走行時に車
速が一定車速以上でかつスロットル開度が所定の低開度
になるなど片バンク運転を許容できる状態になっても片
バンク運転が行われず、燃費の向上効果が不充分となる
可能性が高い。またロックアップクラッチを係合させた
場合、動力の伝達効率が向上する反面、エンジンからの
振動を伝達しやすくなるので、片バンク運転を行う運転
領域は、幾分高車速・低スロットル開度側に設定するこ
とになる。そのために片バンク運転を行う領域が狭くな
るうえに、ジャダーの発生などによりロックアップクラ
ッチの係合が禁止された場合でも、片バンク運転領域は
そのままのため、充分に燃費の向上効果を引き出せない
でいた。Further, in recent automatic transmissions, it is possible to prohibit the highest speed stage by an overdrive switch or the like. Therefore, if the one bank operation is uniformly prohibited except for the highest speed stage as described above, Even when the vehicle speed is above a certain speed and the throttle opening becomes a predetermined low opening when running, the one-bank operation is not performed and the effect of improving fuel efficiency is insufficient. Is likely to be. When the lockup clutch is engaged, the power transmission efficiency is improved, but vibration from the engine is easily transmitted.Therefore, the operating range for single bank operation is somewhat high vehicle speed / low throttle opening side. Will be set to. As a result, the area for single bank operation is narrowed, and even if the lockup clutch is prohibited from engaging due to the occurrence of judder, etc., the single bank operation area remains the same, and the fuel consumption improvement effect cannot be sufficiently obtained. I was out.
【０００７】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、運転状態に応じた燃焼気筒群の切換え
を行って乗り心地を悪化させずに燃費を向上させること
のできる制御装置を提供することを目的とするものであ
る。The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a control device capable of switching a combustion cylinder group according to an operating state to improve fuel economy without deteriorating riding comfort. The purpose is to do.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載した発明は、図１に示すように、
燃焼を行うべき複数の気筒を一群とした気筒群１０１を
出力特性が一定となるように変更するエンジン１０２
と、ロックアップクラッチ１０３を内蔵した流体継手１
０４を備えた自動変速機１０５との一体制御装置におい
て、ロックアップクラッチ１０３の係合・解放の状態を
検出するロックアップ検出手段１０６と、燃焼気筒群１
０１の変更を行う運転領域を、検出されたロックアップ
クラッチ１０３の係合・解放の状態に応じて変更する気
筒変更領域切換手段１０７とを備えていることを特徴と
するものである。In order to achieve the above object, the invention described in claim 1 is as follows, as shown in FIG.
An engine 102 that changes a cylinder group 101 including a plurality of cylinders to be burned so that the output characteristics are constant.
And a fluid coupling 1 having a lock-up clutch 103 built-in
In the integrated control device with the automatic transmission 105, the lockup detection means 106 for detecting the engaged / released state of the lockup clutch 103, and the combustion cylinder group 1
It is characterized in that it is provided with a cylinder change region switching means 107 for changing the operating region in which 01 is changed according to the detected engagement / disengagement state of the lockup clutch 103.
【０００９】また請求項２に記載した発明は、図２に示
すように、燃焼を行うべき複数の気筒を一群とした気筒
群１０１を出力特性が一定となるように変更するエンジ
ン１０２と、複数の変速段を設定可能でかつ最高速段が
選択的に禁止される自動変速機１０５との一体制御装置
において、前記自動変速機１０５の最高速段が禁止され
ているか否かを判断する最高速段判断手段１０８と、最
高速段が禁止されていない時には最高速段より低速段で
の前記エンジン１０２の燃焼気筒群１０１の変更を禁止
し、かつ最高速段が禁止されている時には最高速段より
１段低速側の変速段で前記エンジン１０２の燃焼気筒群
１０１の変更を実行する燃焼気筒制御手段１０９とを備
えていることを特徴とするものである。Further, according to a second aspect of the present invention, as shown in FIG. 2, an engine 102 for changing a cylinder group 101 including a plurality of cylinders to be burned into one group so that the output characteristics are constant, and a plurality of engines In the integrated control device with the automatic transmission 105 in which the maximum speed can be set and the maximum speed is selectively prohibited, the maximum speed for determining whether the maximum speed of the automatic transmission 105 is prohibited The stage determination means 108, and prohibits the change of the combustion cylinder group 101 of the engine 102 at a lower speed than the highest speed when the highest speed is not prohibited, and the highest speed when the highest speed is prohibited. Combustion cylinder control means 109 is provided for changing the combustion cylinder group 101 of the engine 102 at a shift speed lower by one speed.
【００１０】さらに請求項３に記載した発明は、図３に
示すように、燃焼を行うべき複数の気筒を一群とした気
筒群１０１を出力特性が一定となるように変更するエン
ジン１０２と、複数の変速段を設定可能な自動変速機１
０５との一体制御装置において、前記自動変速機１０５
で設定されている変速段を検出する変速段検出手段１１
０と、燃焼気筒群１０１の変更を行う運転領域を検出さ
れた変速段に応じて変更する気筒変更領域制御手段１１
１とを備えていることを特徴とするものである。Further, according to the invention described in claim 3, as shown in FIG. 3, an engine 102 for changing a cylinder group 101 in which a plurality of cylinders to be burned into one group so as to have a constant output characteristic, and a plurality of engines 102 Automatic transmission 1 that can set the gears of
In the integrated control device with 05, the automatic transmission 105
Shift speed detecting means 11 for detecting the shift speed set by
0, the cylinder change region control means 11 for changing the operating region in which the combustion cylinder group 101 is changed according to the detected shift speed.
1 is provided.
【００１１】[0011]
【作用】請求項１に記載した発明では、エンジン１０５
における全気筒での燃焼といずれかの気筒群１０１での
燃焼との切換えが、運転状態が予め定めた運転領域にな
ることによって実行される。その運転領域を設定するに
あたって、先ず、ロックアップ検出手段１０６がロック
アップクラッチ１０３が係合しているか否かを検出す
る。ロックアップクラッチ１０３が係合していれば、気
筒変更領域切換手段１０７が、気筒群１０１の切換えを
行う所定の運転領域を設定し、またロックアップクラッ
チ１０３が解放状態であれば、他の運転領域を、燃焼気
筒群１０１の切換えを実行するための領域として設定す
る。その場合、ロックアップクラッチ１０３が解放状態
であれば、流体継手１０４による振動の減衰作用が大き
くなるので、燃焼気筒群１０１の切換えを行う運転領域
としては、例えば部分気筒運転を行う領域をエンジン回
転数の低回転数側に拡大したものとなる。したがって部
分気筒運転を行う領域がロックアップクラッチ１０３の
係合・解放の状態に応じて変更され、部分気筒運転を行
う機会が増大するので、燃費を向上させることができ、
またその場合、流体継手１０４の振動減衰作用を充分発
揮させるので、振動による乗り心地の悪化のおそれはな
い。In the invention described in claim 1, the engine 105
The switching between the combustion in all cylinders and the combustion in any one of the cylinder groups 101 is executed when the operating state falls within a predetermined operating range. In setting the operating region, first, the lockup detecting means 106 detects whether or not the lockup clutch 103 is engaged. If the lockup clutch 103 is engaged, the cylinder change area switching means 107 sets a predetermined operation area in which the cylinder group 101 is switched, and if the lockup clutch 103 is in the released state, another operation is performed. The region is set as a region for executing the switching of the combustion cylinder group 101. In that case, when the lock-up clutch 103 is in the released state, the damping action of the vibration by the fluid coupling 104 is large, and therefore, as the operation region in which the combustion cylinder group 101 is switched, for example, the region in which the partial cylinder operation is performed is the engine rotation speed. The number has been expanded to the low speed side. Therefore, the region in which the partial cylinder operation is performed is changed according to the engagement / disengagement state of the lockup clutch 103, and the chances of performing the partial cylinder operation are increased, so that the fuel consumption can be improved
Further, in that case, since the vibration damping action of the fluid coupling 104 is sufficiently exerted, there is no fear that the ride comfort will be deteriorated by the vibration.
【００１２】また請求項２に記載した発明においても、
エンジン１０２の出力特性を一定に維持したまま燃焼気
筒群１０１が切り換えられる。その燃焼気筒群１０１の
切換えは、基本的には、自動変速機１０５において最高
速段が設定されている状態で実行されるが、最高速段を
設定することが禁止されていることを最高速段判断手段
１０８が判断すると、燃焼気筒制御手段１０９が最高速
段より１段低速段での燃焼気筒群１０１の変更を許可
し、この変速段での部分気筒運転が可能になる。したが
って通常は部分気筒運転が禁止されている変速段での部
分気筒運転が可能になるため、部分気筒運転を行う機会
が増大し、燃費が向上する。またその場合、部分気筒運
転の行われる前記１段低速側の変速段からのアップシフ
トは、最高速段が禁止されているために実行されること
がなく、したがってアップシフトと燃焼気筒群の切換え
とが同時に生じることによる変速ショックの悪化を防止
することができる。Further, in the invention described in claim 2,
The combustion cylinder group 101 is switched while maintaining the output characteristics of the engine 102 constant. The switching of the combustion cylinder group 101 is basically executed in a state in which the highest speed stage is set in the automatic transmission 105, but it is assumed that setting the highest speed stage is prohibited. When the stage determination unit 108 makes a determination, the combustion cylinder control unit 109 permits the change of the combustion cylinder group 101 at one speed stage lower than the highest speed stage, and the partial cylinder operation at this shift stage becomes possible. Therefore, since the partial cylinder operation can be performed at the shift stage where the partial cylinder operation is normally prohibited, the chance of performing the partial cylinder operation increases, and the fuel consumption improves. Further, in that case, the upshift from the shift stage on the lower speed side of the first stage in which the partial cylinder operation is performed is not executed because the highest speed stage is prohibited, and therefore the upshift and the switching of the combustion cylinder group are performed. It is possible to prevent the shift shock from being deteriorated due to the simultaneous occurrence of and.
【００１３】さらに請求項３の発明においてもエンジン
１０２の出力特性を一定に維持したまま燃焼気筒群１０
１の変更が行われるが、その燃焼気筒群１０１の変更は
特定の変速段に限らずに行うことが可能である。そして
その燃焼気筒群１０１の変更は、運転状態に応じて行わ
れるが、その変更を判断するための運転領域は、変速段
検出手段１１０によって検出された変速段に応じて気筒
変更領域制御手段１１１が設定する。その場合、各変速
段ごとに動力伝達系の捩り振動特性が異なっているのに
対して、それぞれの捩り振動特性に併せて燃焼気筒群１
０１の変更を行う運転領域を設定できるので、その運転
領域を一種類に固定する場合に比較して部分気筒運転を
行う機会が増大し、燃費が向上する。またその場合、各
運転領域はそれぞれの変速段で動力伝達系の捩り振動特
性に併せて設定するから、部分気筒運転を行っても振動
が特に増大することはなく、乗り心地の悪化が防止され
る。Further, according to the third aspect of the present invention, the combustion cylinder group 10 is maintained while the output characteristic of the engine 102 is maintained constant.
However, the combustion cylinder group 101 can be changed without being limited to a specific shift speed. The combustion cylinder group 101 is changed according to the operating state, and the operating range for determining the change is the cylinder change range control means 111 according to the shift speed detected by the shift speed detecting means 110. Set by. In that case, the torsional vibration characteristic of the power transmission system is different for each shift stage, while the combustion cylinder group 1 is combined with each torsional vibration characteristic.
Since the operating range for changing 01 can be set, the number of opportunities for performing partial cylinder operation is increased and fuel efficiency is improved compared to the case where the operating range is fixed to one type. Further, in that case, since each operating region is set in accordance with the torsional vibration characteristic of the power transmission system at each shift speed, vibration does not particularly increase even when the partial cylinder operation is performed, and deterioration of riding comfort is prevented. It
【００１４】[0014]
【実施例】つぎにこの発明を実施例に基づいて詳細に説
明する。図４はこの発明の一実施例の基本的な構成を示
すブロック図であって、各気筒での燃焼状態をバンクご
とに変更することのできるエンジンＥg に、走行状態に
基づいて摩擦係合装置の係合・解放状態を変更すること
により変速を実行する自動変速機Ａt が連結されてい
る。EXAMPLES The present invention will now be described in detail based on examples. FIG. 4 is a block diagram showing the basic construction of an embodiment of the present invention, in which an engine Eg capable of changing the combustion state in each cylinder for each bank is provided with a friction engagement device based on the running state. An automatic transmission At is connected to change gears by changing the engaged / released state.
【００１５】その自動変速機Ａt の一例を図５にスケル
トン図として示してあり、これを簡単に説明すると、こ
の自動変速機Ａt は、変速機構として、ロックアップク
ラッチ１を有するトルクコンバータ２と、一組の遊星歯
車機構を有する副変速部３と、二組の遊星歯車機構によ
って複数の前進段および後進段を設定する主変速部４と
を備えている。副変速部３は、ハイ・ローの二段の切換
えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ５
がトルクコンバータ２のタービンランナ６に連結されて
おり、またこのキャリヤ５とサンギヤ７との間にはクラ
ッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互に並列の関係
となるよう設けられ、さらにサンギヤ７とハウジングＨ
u との間にブレーキＢ0 が設けられている。An example of the automatic transmission At is shown in FIG. 5 as a skeleton diagram. To briefly explain this, the automatic transmission At has a torque converter 2 having a lock-up clutch 1 as a transmission mechanism, The sub-transmission unit 3 has a set of planetary gear mechanisms, and the main transmission unit 4 sets a plurality of forward gears and reverse gears by two sets of planetary gear mechanisms. The sub-transmission unit 3 switches between high and low stages and has a carrier 5 of the planetary gear mechanism.
Is connected to the turbine runner 6 of the torque converter 2, and a clutch C0 and a one-way clutch Fo are provided between the carrier 5 and the sun gear 7 so as to be in parallel relationship with each other. H
A brake B0 is provided between u and U.
【００１６】主変速部４の各遊星歯車機構におけるサン
ギヤ８，９は、共通のサンギヤ軸１０に設けられてお
り、この主変速部４の図における左側（フロント側）の
遊星歯車機構におけるリングギヤ１１と副変速部３にお
けるリングギヤ１２との間に第１クラッチＣ1 が設けら
れ、また前記サンギヤ軸１０と副変速部３のリングギヤ
１２との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。主変
速部４における図の左側の遊星歯車機構のキャリヤ１３
と右側（リヤ側）の遊星歯車機構のリングギヤ１４とが
一体的に連結されるとともに、これらのキャリヤ１３と
リングギヤ１４とに出力軸１５が連結されている。The sun gears 8 and 9 in each planetary gear mechanism of the main transmission unit 4 are provided on a common sun gear shaft 10, and the ring gear 11 in the planetary gear mechanism on the left side (front side) of the main transmission unit 4 in the drawing. A first clutch C1 is provided between the sun gear shaft 10 and the ring gear 12 of the sub transmission unit 3, and a second clutch C2 is provided between the sun gear shaft 10 and the ring gear 12 of the sub transmission unit 3. The carrier 13 of the planetary gear mechanism on the left side of the figure in the main transmission unit 4
And the ring gear 14 of the right (rear side) planetary gear mechanism are integrally connected, and the output shaft 15 is connected to the carrier 13 and the ring gear 14.
【００１７】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸１０の回転を止めるように設けられ、
より具体的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外
周側に設けられており、またサンギヤ軸１０とハウジン
グＨu との間に、第２ブレーキＢ2 およびこれに直列に
配列した第１一方向クラッチＦ1 が配置されており、ま
たリヤ側の遊星歯車機構におけるキャリヤ１６とハウジ
ングＨu との間に第２一方向クラッチＦ2 と第３ブレー
キＢ3 とが並列に配置されている。A first brake B1 which is a band brake is provided to stop the rotation of the sun gear shaft 10,
More specifically, it is provided on the outer peripheral side of the clutch drum of the second clutch C2, and between the sun gear shaft 10 and the housing Hu, the second brake B2 and the first one-way clutch F1 arranged in series therewith. And the second one-way clutch F2 and the third brake B3 are arranged in parallel between the carrier 16 and the housing Hu in the planetary gear mechanism on the rear side.
【００１８】そしてこの自動変速機Ａt においては、各
摩擦係合装置を図６に示すように係合・解放することに
より前進５段・後進１段の変速段が設定される。なお、
図６において、○印は係合、×印は解放をそれぞれ示
す。In this automatic transmission At, by engaging and disengaging each friction engagement device as shown in FIG. 6, five forward speeds and one reverse speed are set. In addition,
In FIG. 6, the mark ◯ indicates engagement and the mark x indicates release.
【００１９】自動変速機Ａt における各クラッチＣ0 ，
Ｃ1 ，Ｃ2 および各ブレーキＢ0 ，Ｂ1，Ｂ2，Ｂ3 に油
圧を給排する油圧制御装置１７は、第１速ないし第５速
および後進段を主に設定するための第１ないし第３のソ
レノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 と、ロックアップクラ
ッチ１の制御およびブレーキＢ0 の供給圧の調圧を行う
リニアソレノイドバルブＳLUと、ライン油圧ＰL をスロ
ットル開度に応じて制御するためのリニアソレノイドバ
ルブＳLTと、アキュームレータ背圧を制御するためのリ
ニアソレノイドバルブＳLNとを備えている。Each clutch C0 in the automatic transmission At,
The hydraulic control device 17 which supplies and discharges hydraulic pressure to and from C1, C2 and the brakes B0, B1, B2, B3 includes first to third solenoid valves for mainly setting the first to fifth speeds and the reverse gear. S1, S2, S3, a linear solenoid valve SLU for controlling the lockup clutch 1 and adjusting the supply pressure of the brake B0, a linear solenoid valve SLT for controlling the line hydraulic pressure PL according to the throttle opening, A linear solenoid valve SLN for controlling the back pressure of the accumulator is provided.
【００２０】これらのソレノイドバルブを制御するため
の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１８が設けられており、
これは中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶素子（Ｒ
ＯＭ，ＲＡＭ）ならびに入出力インターフェースを主体
とするものであって、自動変速機Ａt への入力回転数セ
ンサーからの信号、車速信号、ニュートラルスタートス
イッチからの信号、油温センサーからの信号、パターン
セレクトスイッチからの信号、オーバードライブスイッ
チからの信号、ストップランプスイッチからの信号、お
よびその他の信号が入力されている。またこの電子制御
装置１８にはエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１
９が相互にデータ通信可能に接続されている。そしてこ
のエンジン用電子制御装置１９にはスロットルポジショ
ンセンサーからの信号や水温センサーからの信号、排気
浄化触媒の温度を示す信号およびその他の信号が入力さ
れている。An electronic control unit (T-ECU) 18 for controlling these solenoid valves is provided,
This is a central processing unit (CPU) and a storage element (R
OM, RAM) and input / output interface, which are the signals from the input speed sensor to the automatic transmission At, the vehicle speed signal, the signal from the neutral start switch, the signal from the oil temperature sensor, and the pattern select. The signal from the switch, the signal from the overdrive switch, the signal from the stop lamp switch, and other signals are input. Further, the electronic control unit 18 includes an electronic control unit for an engine (E-ECU) 1
9 are connected to each other for data communication. A signal from the throttle position sensor, a signal from the water temperature sensor, a signal indicating the temperature of the exhaust purification catalyst, and other signals are input to the electronic control unit 19 for the engine.
【００２１】上記の自動変速機用の電子制御装置１８
は、入力される各信号および予め記憶させられているマ
ップに基づいて、設定するべき変速段やロックアップク
ラッチ１の係合・解放を制御し、またエンジン用電子制
御装置１９に変速の際のトルクダウン制御を実行するよ
う信号を出力するようになっている。Electronic control unit 18 for the automatic transmission described above
Controls the gears to be set and the engagement / release of the lockup clutch 1 based on each input signal and a map stored in advance, and the electronic control unit 19 for engine A signal is output so as to execute the torque down control.
【００２２】上記の自動変速機Ａt を連結してあるエン
ジンＥg は、所定数の気筒を一群として燃焼休止制御あ
るいは点火時期や燃料噴射量による燃焼状態の制御を行
うよう構成されたエンジンであり、その一例は、左右の
バンクのシリンダごとに上記の制御を行うＶ型エンジン
である。図７はこのエンジンＥg を模式的に示す図であ
り、左バンク２０と右バンク２１とのそれぞれのシリン
ダ（図示せず）を一群として吸気管路２２，２３が設け
られており、各吸気管路２２，２３には電気的に開度が
制御される電子スロットルバルブ２４，２５が設けられ
ている。また左右のバンク２０，２１の各シリンダの排
気ポート（図示せず）は、エキゾーストマニホールド２
６，２７を介してエキゾーストパイプ２８，２９が接続
されている。そしてそれらの各エキゾーストパイプ２
８，２９には、排気浄化触媒３０，３１が介装されてい
る。The engine Eg to which the above-mentioned automatic transmission At is connected is an engine configured so as to control combustion pause by a predetermined number of cylinders as a group or control the combustion state by the ignition timing and the fuel injection amount. An example thereof is a V-type engine that performs the above control for each cylinder of the left and right banks. FIG. 7 is a diagram schematically showing this engine Eg. Intake pipe lines 22 and 23 are provided for each cylinder (not shown) of the left bank 20 and the right bank 21 as a group. Electronic throttle valves 24 and 25 whose openings are electrically controlled are provided on the paths 22 and 23. The exhaust ports (not shown) of the cylinders of the left and right banks 20 and 21 are connected to the exhaust manifold 2
Exhaust pipes 28, 29 are connected via 6, 27. And each of those exhaust pipes 2
Exhaust gas purification catalysts 30 and 31 are provided at 8 and 29.
【００２３】さらに左右のバンク２０，２１におけるシ
リンダでの点火時期や燃料噴射量あるいはスロットル開
度は、互いに独立して制御できるように構成されてお
り、そのために、前記エンジン用電子制御装置１９は、
左バンクコントロールエンジンコンピュータ３２と右バ
ンクコントロールエンジンコンピュータ３３とを備えて
いる。これらの各エンジンコンピュータ３２，３３は、
自動変速機用電子制御装置１８にデータ通信可能に接続
されるとともに、対応する左右の各排気浄化触媒３０，
３１の温度がデータとして入力されている。またこれら
のエンジンコンピュータ３２，３３は、対応する左右の
各電子スロットルバルブ２４，２５および対応する左右
のバンク２０，２１のシリンダでの点火時期あるいは燃
料噴射量を制御するようになっている。Further, the ignition timing, the fuel injection amount, and the throttle opening in the cylinders of the left and right banks 20, 21 are constructed so as to be controlled independently of each other. ,
It has a left bank control engine computer 32 and a right bank control engine computer 33. Each of these engine computers 32, 33
While being connected to the automatic transmission electronic control unit 18 in a data communicable manner, the corresponding left and right exhaust purification catalysts 30,
The temperature of 31 is input as data. The engine computers 32 and 33 are adapted to control the ignition timing or the fuel injection amount in the corresponding left and right electronic throttle valves 24 and 25 and the corresponding cylinders of the left and right banks 20 and 21, respectively.
【００２４】上記のエンジンＥg および自動変速機Ａt
を搭載した車両では、走行状態に応じてエンジンＥg の
運転状態を、全ての気筒で燃焼を行う両バンク運転と一
方のバンクの気筒で燃焼を行う片バンク運転とに切り換
えるが、そのバンク切換えの際にはエンジントルクが滑
らかに連続するように、すなわちエンジンＥg の出力特
性を一定に維持するようにバンクの切換え制御が実行さ
れる。換言すれば、片バンク運転から両バンク運転に切
り換えても、その切換え時点ではエンジントルクが倍加
するわけではなく一定に維持される。The above engine Eg and automatic transmission At
In vehicles equipped with, the operating state of the engine Eg is switched to both bank operation in which combustion is performed in all cylinders and single bank operation in which combustion is performed in cylinders in one bank according to the traveling state. At this time, bank switching control is executed so that the engine torque continues smoothly, that is, the output characteristic of the engine Eg is maintained constant. In other words, even if the operation is switched from one-bank operation to both-bank operation, the engine torque is not doubled but maintained constant at the time of switching.
【００２５】また上記のエンジンＥg でのバンクの切換
えは、エンジンＥg による振動や変速ショックによって
乗り心地を損なわない範囲で燃費を向上させるために実
行され、その制御は、運転状態が予め定めてある領域に
入ることに基づいて行われる。以下、その制御例を説明
する。Further, the bank switching in the engine Eg is executed to improve the fuel consumption within a range in which the riding comfort is not deteriorated by the vibration and the shift shock caused by the engine Eg, and the control is performed in a predetermined operating state. It is based on entering the area. The control example will be described below.
【００２６】図８は、変速段およびロックアップクラッ
チ１の係合・解放の状態に応じて両バンク運転と片バン
ク運転との領域を設定するための制御ルーチンを示すフ
ローチャートであり、入力信号の処理（ステップ１）を
行った後、ドライブレンジ（Ｄレンジ）が設定されてい
るか否かを判断する（ステップ２）。Ｄレンジが設定さ
れていない場合は、特に制御を行うことなく、この制御
ルーチンから抜け、またＤレンジが設定されている場合
には、オーバードライブ段である第５速が設定されてい
るか否かを判断する（ステップ３）。FIG. 8 is a flow chart showing a control routine for setting the regions of both bank operation and one bank operation in accordance with the gear stage and the engagement / disengagement state of the lockup clutch 1. After performing the process (step 1), it is determined whether the drive range (D range) is set (step 2). If the D range is not set, this control routine is exited without performing any control, and if the D range is set, whether or not the fifth speed, which is the overdrive stage, is set. Is determined (step 3).
【００２７】第５速は前述したオーバードライブスイッ
チがＯＮ状態になっているときに設定される変速段であ
り、第５速が設定されていればロックアップクラッチが
係合状態にあるか否か（Ｌ／Ｕオンか否か）が判断され
る（ステップ４）。ロックアップクラッチ１の係合解放
（ＯＮ・ＯＦＦ）の制御は、変速段の制御と同様に、車
速およびスロットル開度をパラメーターとしたマップに
基づいて実行され、一般的には低スロットル開度側で、
また所定以上の車速の場合にＯＮ状態とされる。これに
反し、走行状態がロックアップＯＮ領域にあってもエン
ジン水温や自動変速機の油温が低い場合、あるいはジャ
ダーが発生しているなどの場合にはロックアップＯＦＦ
とされる。The fifth speed is a gear set when the above-mentioned overdrive switch is in the ON state, and if the fifth speed is set, whether or not the lockup clutch is in the engaged state. (Whether L / U is on or not) is determined (step 4). The control of engagement / disengagement (ON / OFF) of the lockup clutch 1 is executed based on a map using the vehicle speed and the throttle opening as parameters, similarly to the control of the shift speed, and is generally on the low throttle opening side. so,
Further, when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value, it is turned on. On the contrary, even if the driving state is in the lock-up ON region, the lock-up is OFF when the engine water temperature or the oil temperature of the automatic transmission is low, or when judder occurs.
It is said.
【００２８】ステップ４においてロックアップクラッチ
１の係合状態が判断された場合、エンジンＥg の両バン
ク運転および片バンク運転のための領域として、図９に
示す領域Ａが設定される。この領域Ａは、車速Ｖとスロ
ットル開度θとをパラメーターとして定めた領域であっ
て、線と線との間の領域で片バンク運転を実行し、
これらの線，の上側あるいは下側の領域で両バンク
運転を行う。そして図９の領域Ａではの線が若干右下
がりとなっており、したがって高車速側で片バンク運転
の領域が拡大されている。When the engagement state of the lockup clutch 1 is determined in step 4, the region A shown in FIG. 9 is set as the region for both bank operation and one bank operation of the engine Eg. This area A is an area in which the vehicle speed V and the throttle opening θ are defined as parameters, and the one-bank operation is executed in the area between the lines.
Both banks are operated in the area above or below these lines. The line in the area A in FIG. 9 is slightly downward to the right, and therefore the area for single bank operation is enlarged on the high vehicle speed side.
【００２９】一方、ステップ４においてロックアップク
ラッチ１が解放状態にあると判断された場合には、エン
ジンＥg のバンク制御のための領域として図９のａで示
す領域を設定する（ステップ６）。この領域ａは前述し
た領域Ａに対して下側の線を低スロットル開度側に設
定したものであり、したがって片バンク運転領域が低ス
ロットル開度側に拡大されている。すなわちロックアッ
プクラッチ１が解放状態にあれば、トルクコンバータ２
による振動の吸収（減衰）特性が増大し、したがって低
スロットル開度でエンジン回転数が比較的低い状態にお
いて片バンク運転を行ったとしても、エンジンＥg の振
動がトルクコンバータ２によって吸収され、したがって
乗り心地の悪化のおそれはない。On the other hand, if it is determined in step 4 that the lockup clutch 1 is in the disengaged state, the area shown in FIG. 9a is set as the area for bank control of the engine Eg (step 6). In this area a, the lower line is set to the low throttle opening side with respect to the area A described above, and therefore the one bank operation area is expanded to the low throttle opening side. That is, if the lockup clutch 1 is in the released state, the torque converter 2
The vibration absorption (damping) characteristic of the engine Eg is increased. Therefore, even if one-bank operation is performed in a state where the engine speed is relatively low and the throttle opening is low, the vibration of the engine Eg is absorbed by the torque converter 2 and therefore the riding of the vehicle is reduced. There is no danger of feeling uncomfortable.
【００３０】また、ステップ３において第５速が設定さ
れていないと判断された場合には、第４速（直結段）が
設定されているか否かを判断し（ステップ７）、第４速
が設定されていなければこの制御ルーチンから抜ける。
また第４速が設定されている場合には、オーバードライ
ブスイッチ（Ｏ／Ｄスイッチ）がＯＮか否かを判断する
（ステップ８）。オーバードライブスイッチがＯＦＦで
あれば、第４速から第５速へのアップシフトが禁止され
ていることになり、換言すれば第４速が実質的な最高速
段となっており、したがってこの場合はロックアップク
ラッチ１が係合状態にあるか否かを判断する（ステップ
９）。When it is determined in step 3 that the fifth speed is not set, it is determined whether the fourth speed (direct connection stage) is set (step 7), and the fourth speed is set. If it is not set, this control routine is exited.
If the fourth speed is set, it is determined whether the overdrive switch (O / D switch) is ON (step 8). If the overdrive switch is OFF, upshifting from the 4th speed to the 5th speed is prohibited, in other words, the 4th speed is substantially the highest speed stage. Determines whether the lockup clutch 1 is engaged (step 9).
【００３１】ロックアップクラッチ１が係合状態にあれ
ばエンジンＥg の各バンク運転の領域として図９に示す
領域Ｂを設定する（ステップ１０）。この領域Ｂにおい
ても線と線との間の領域が片バンク領域であり、ま
たこれらの線，の上側あるいは下側の領域が両バン
ク運転の領域である。また線が右下がりになって高車
速側で片バンク運転領域が拡大されているが、これらの
線，の縦軸上（スロットル開度θ上）での位置、あ
るいは線の勾配が前述した領域Ａのものとは異なって
いる。これは領域Ａを選択する第５速と領域Ｂを選択す
る第４速のときとでは、自動変速機Ａt の動力伝達系統
における捩り振動特性が相違しているからである。すな
わち領域Ａと領域Ｂとはそれぞれの変速段における動力
伝達系統の捩り振動特性に合わせて各バンク運転の領域
を設定してある。If the lockup clutch 1 is in the engaged state, the region B shown in FIG. 9 is set as the region for each bank operation of the engine Eg (step 10). Also in this region B, the region between the lines is the one-bank region, and the region above or below these lines is the region for both bank operations. Also, the lines are sloping down to the right and the one-bank operation region is expanded on the high vehicle speed side. However, the position of these lines on the vertical axis (throttle opening θ) or the slope of the line is the region described above. It is different from A's. This is because the torsional vibration characteristics in the power transmission system of the automatic transmission At are different between the fifth speed for selecting the region A and the fourth speed for selecting the region B. That is, the regions A and B are set to the regions for bank operation in accordance with the torsional vibration characteristics of the power transmission system at each shift speed.
【００３２】さらに、ステップ１０においてロックアッ
プクラッチ１が解放状態にあると判断された場合には、
各バンク運転のための領域として図９に領域ｂとして示
す領域を設定する（ステップ１１）。この領域ｂは、前
述した領域Ｂに対して線を若干低スロットル開度側に
設定したものであり、したがって片バンク運転領域が低
スロットル開度側に拡大されている。これは前述した領
域Ａに対して領域ａを設定するのと同様の理由による。
すなわちエンジンＥg の低回転数領域において、片バン
ク運転を行っても、ロックアップクラッチ１が解放され
ていることにより、エンジンＥg の振動をトルクコンバ
ータ２が吸収するからである。Further, when it is determined in step 10 that the lockup clutch 1 is in the released state,
An area shown as area b in FIG. 9 is set as an area for each bank operation (step 11). In this region b, the line is set slightly toward the low throttle opening side with respect to the above-mentioned region B, and therefore, the one bank operation region is expanded to the low throttle opening side. This is for the same reason as setting the area a for the area A described above.
That is, in the low engine speed range of the engine Eg, the torque converter 2 absorbs the vibration of the engine Eg even if the one-bank operation is performed, because the lockup clutch 1 is released.
【００３３】そしてステップ８において、オーバードラ
イブスイッチがＯＮであることが判断された場合、エン
ジンＥg のバンク運転制御のための領域として図９に領
域Ｃで示す領域を設定する（ステップ１２）。この領域
Ｃは全ての領域を両バンク運転領域としたものであり、
したがって片バンク運転は行われない。その結果、第４
速から第５速へのアップシフトが生じるとしても、その
変速とバンク切換えとが同時に生じることがなく、した
がって変速ショックの悪化が未然に防止される。When it is determined in step 8 that the overdrive switch is ON, the area shown by area C in FIG. 9 is set as the area for bank operation control of the engine Eg (step 12). In this area C, all areas are set as both bank operation areas,
Therefore, single bank operation is not performed. As a result, the fourth
Even if an upshift from the fifth speed to the fifth speed occurs, the speed change and the bank switching do not occur at the same time, so that the deterioration of the speed change shock is prevented.
【００３４】なお、全ての領域を両バンク領域としたの
は、アップシフトとバンク切換えとが同時に生じること
を防止するためであり、したがってその目的を達成する
範囲で、片バンク運転領域を設定することもできる。図
９の領域ｃはその一例であって、第５速へのアップシフ
ト線よりも低車速側に、比較的狭い範囲で片バンク運転
領域を設定したものである。このようにバンク運転領域
を設定したとしても、第５速へのアップシフトの際に
は、必ず両バンク運転となっているので、バンク切換と
アップシフトとが同時に生じることが防止される。そし
てわずかなりとも片バンク運転を実行することができる
ので、燃費の向上を図ることが可能となる。It should be noted that the reason why all the regions are both bank regions is to prevent the upshift and the bank switching from occurring at the same time. Therefore, the one bank operation region is set within the range in which the purpose is achieved. You can also The region c in FIG. 9 is an example thereof, and the one bank operation region is set in a relatively narrow range on the low vehicle speed side of the upshift line to the fifth speed. Even if the bank operation region is set in this manner, both banks are inevitably operated during the upshift to the fifth speed, so that bank switching and upshift are prevented from occurring at the same time. Then, since it is possible to execute the single bank operation at the slightest, it is possible to improve fuel efficiency.
【００３５】上述したようにオーバードライブスイッチ
をＯＦＦにすることにより第４速が設定され、その状態
で片バンク運転が行われることがあり、この状態からオ
ーバードライブスイッチをＯＮにすると、第５速へのア
ップシフトとバンクの切換えとが同時に判断されること
がある。その場合には、変速ショックの悪化を防止する
などのために、以下に述べるように制御することが好ま
しい。As described above, the fourth speed is set by turning off the overdrive switch, and one bank operation may be performed in this state. If the overdrive switch is turned on from this state, the fifth speed is set. Upshift to and bank switching may be determined at the same time. In that case, it is preferable to perform control as described below in order to prevent deterioration of shift shock.
【００３６】図１０はその一例を示すフローチャートで
あって、まず第５速が設定されているか否かを判断し
（ステップ２０）、第５速であれば、特に制御を行うこ
となくこのルーチンから抜け、また第５速でなければ、
オーバードライブスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換え
られたか否かを判断する（ステップ２１）。このスイッ
チの切換えがない場合には、特に制御を行うことなくこ
のルーチンから抜け、またＯＦＦからＯＮに切換えられ
た場合には、片バンク運転中か否かを判断する（ステッ
プ２２）。片バンク運転中でなければ、すなわち両バン
ク運転中であれば、第４速から第５速へのアップシフト
を実行し（ステップ２３）、片バンク中であれば、オー
バードライブスイッチをＯＮにすることに伴って設定さ
れる変速段が第４速か否かを判断する（ステップ２
４）。FIG. 10 is a flowchart showing an example thereof. First, it is judged whether or not the fifth speed is set (step 20). If it is the fifth speed, this routine is executed without any control. If it's missing or not in 5th speed,
It is determined whether or not the overdrive switch has been switched from OFF to ON (step 21). If this switch is not switched, the routine is exited without any particular control, and if it is switched from OFF to ON, it is judged whether or not one bank operation is in progress (step 22). If one bank is not in operation, that is, if both banks are in operation, an upshift from fourth speed to fifth speed is executed (step 23), and if one bank is in operation, the overdrive switch is turned on. Accordingly, it is determined whether or not the gear stage set is the fourth speed (step 2
4).
【００３７】ステップ２４の判断結果が第４速であれ
ば、両バンク運転を実行し（ステップ２５）、これとは
反対に第４速でなければ、ステップ２６に進んで、第５
速へのアップシフトを実行する。その後、運転状態が両
バンク領域にあるか否かを判断し（ステップ２７）、両
バンク運転領域にあれば、片バンク運転から両バンク運
転への切換を実行する（ステップ２８）。これに反し、
片バンク運転領域にあれば特に制御を行うことなく、こ
の制御ルーチンを終了する。このような制御を行えば、
第４速から第５速へのアップシフトとバンク切換とが同
時に生じることがないので、変速ショックを未然に防止
することができる。If the result of the determination in step 24 is the fourth speed, both bank operation is executed (step 25). On the contrary, if it is not the fourth speed, the operation proceeds to step 26 and the fifth speed is set.
Perform an upshift to fast. After that, it is judged whether or not the operating state is in both bank regions (step 27), and if it is in both bank operating regions, switching from one bank operation to both bank operation is executed (step 28). Contrary to this,
If it is in the one-bank operation area, this control routine is ended without performing any particular control. With this kind of control,
Since the upshift from the fourth speed to the fifth speed and the bank switching do not occur at the same time, the shift shock can be prevented.
【００３８】なお、この発明は上述した実施例で示す歯
車列以外の歯車列を備えた自動変速機、およびこれを連
結したエンジンを対象とする制御装置に適用することが
できる。The present invention can be applied to an automatic transmission equipped with a gear train other than the gear trains shown in the above-described embodiments, and a control device for an engine connected to the automatic transmission.
【００３９】[0039]
【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載した
発明では、ロックアップクラッチの係合解放の状態に応
じて燃焼気筒群の切換を行う領域を異ならせたので、流
体継手による振動減衰作用を充分発揮させ得る状態で
は、燃費の良好な部分気筒運転の領域を拡大し、その結
果、乗り心地の悪化を招来することなく燃費を向上させ
ることが可能になる。As described above, in the invention described in claim 1, since the region for switching the combustion cylinder group is changed in accordance with the engagement / disengagement state of the lockup clutch, vibration damping by the fluid coupling is made. In a state where the action can be sufficiently exhibited, it is possible to expand the region of the partial cylinder operation in which the fuel consumption is good, and as a result, it is possible to improve the fuel consumption without causing the deterioration of the riding comfort.
【００４０】また請求項２に記載した発明では、通常部
分気筒運転が行われる最高速段が禁止されていれば、そ
れより１段低速側の変速段において部分気筒運転を行う
ことが可能になるので、部分気筒運転を行う機会が多く
なって燃費を向上させることができ、また最高速段が禁
止されていることにより燃焼気筒群の切換えと変速とが
同時に生じることがないために、変速ショックの悪化を
防止することができる。According to the second aspect of the present invention, if the highest speed stage in which the normal partial cylinder operation is performed is prohibited, it becomes possible to perform the partial cylinder operation in a shift speed one speed lower than that. Therefore, there are more opportunities to perform partial cylinder operation to improve fuel efficiency, and because the highest speed is prohibited, switching of combustion cylinder groups and gear shifting do not occur at the same time. Can be prevented from worsening.
【００４１】さらに請求項３に記載した発明において
は、燃焼気筒群の切換えを行う領域を設定されている変
速段に応じて異ならせたので、各変速段ごとの動力伝達
系の捩り振動特性に合わせた燃焼気筒群の制御が可能と
なり、そのため、部分気筒運転領域を拡大することがで
きるために、燃費を向上させることが可能になり、また
燃焼気筒群の制御は、動力伝達系の捩り振動特性に適す
るように設定することになるから、部分気筒運転を行っ
た場合であっても、振動が特に増大することはなく、乗
り心地の悪化が防止される。Further, in the invention described in claim 3, since the region for switching the combustion cylinder group is made different depending on the set speed stage, the torsional vibration characteristic of the power transmission system at each speed stage is improved. It is possible to control the combustion cylinder group together, and therefore, it is possible to improve the fuel economy because the operating range of the partial cylinder can be expanded, and the combustion cylinder group is controlled by the torsional vibration of the power transmission system. Since the setting is made to suit the characteristics, even when the partial cylinder operation is performed, the vibration does not particularly increase, and the deterioration of the riding comfort is prevented.
【図１】請求項１に記載した発明を機能的手段で模式的
に示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram schematically showing the invention described in claim 1 by functional means.
【図２】請求項２に記載した発明を機能的手段で模式的
に示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram schematically showing the invention described in claim 2 by functional means.
【図３】請求項３に記載した発明を機能的手段で模式的
に示すブロック図である。FIG. 3 is a block diagram schematically showing the invention described in claim 3 by functional means.
【図４】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。FIG. 4 is a block diagram schematically showing an embodiment of the present invention.
【図５】その自動変速機の歯車列を示すスケルトン図で
ある。FIG. 5 is a skeleton diagram showing a gear train of the automatic transmission.
【図６】各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合
作動表を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing an engagement operation table of a friction engagement device for setting each shift speed.
【図７】可変気筒数Ｖ型エンジンの給排気系統および制
御系統を模式的に示すブロック図である。FIG. 7 is a block diagram schematically showing a supply / exhaust system and a control system of a variable cylinder number V type engine.
【図８】各バンク運転のための領域を設定するための制
御ルーチンの一例を示すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing an example of a control routine for setting a region for each bank operation.
【図９】各運転状態において選択されるバンク運転領域
の例を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing an example of a bank operation area selected in each operation state.
【図１０】オーバードライブスイッチをＯＦＦからＯＮ
に切り換えた場合の変速およびバンク切換のための制御
ルーチンの一例を示すフローチャートである。[Figure 10] Overdrive switch from OFF to ON
6 is a flowchart showing an example of a control routine for shifting and bank switching when switching to.
１０１ 気筒群 １０２エンジン １０３ ロックアップクラッチ １０４ 流体継手 １０５ 自動変速機 １０６ ロックアップ検出手段 １０７ 気筒変更領域切換手段 １０８ 最高速段判断手段 １０９ 燃焼気筒制御手段 １１０ 変速段検出手段 １１１ 気筒変更領域制御手段 Reference Signs List 101 cylinder group 102 engine 103 lockup clutch 104 fluid coupling 105 automatic transmission 106 lockup detection means 107 cylinder change area switching means 108 maximum speed determination means 109 combustion cylinder control means 110 speed change detection means 111 cylinder change area control means
Claims (3)
気筒群を出力特性が一定となるように変更するエンジン
と、ロックアップクラッチを内蔵した流体継手を備えた
自動変速機との一体制御装置において、 ロックアップクラッチの係合・解放の状態を検出するロ
ックアップ検出手段と、 燃焼気筒群の変更を行う運転領域を、検出されたロック
アップクラッチの係合・解放の状態に応じて変更する気
筒変更領域切換手段とを備えていることを特徴とするエ
ンジンおよび自動変速機の一体制御装置。1. An integrated control of an engine for changing a cylinder group including a plurality of cylinders to be burned so as to have a constant output characteristic, and an automatic transmission equipped with a fluid coupling having a lock-up clutch. In the device, the lockup detection means for detecting the engagement / disengagement state of the lockup clutch and the operation region for changing the combustion cylinder group are changed according to the detected engagement / disengagement state of the lockup clutch. An integrated control device for an engine and an automatic transmission, comprising:
気筒群を出力特性が一定となるように変更するエンジン
と、複数の変速段を設定可能でかつ最高速段が選択的に
禁止される自動変速機との一体制御装置において、 前記自動変速機の最高速段が禁止されているか否かを判
断する最高速段判断手段と、 最高速段が禁止されていない時には最高速段より低速段
での前記エンジンの燃焼気筒群の変更を禁止し、かつ最
高速段が禁止されている時には最高速段より１段低速側
の変速段で前記エンジンの燃焼気筒群の変更を実行する
燃焼気筒制御手段とを備えていることを特徴とするエン
ジンおよび自動変速機の一体制御装置。2. An engine for changing a cylinder group including a plurality of cylinders to be combusted as one group so that an output characteristic is constant, a plurality of shift speeds can be set, and a maximum speed is selectively prohibited. In the integrated control device with the automatic transmission, the maximum speed determination means for determining whether or not the maximum speed of the automatic transmission is prohibited, and the maximum speed determination means for determining whether the maximum speed is prohibited or not when the maximum speed is not prohibited. Combustion cylinder for prohibiting the change of the combustion cylinder group of the engine in the gear position and executing the change of the combustion cylinder group of the engine in the gear position one speed lower than the highest speed position when the highest speed position is prohibited An integrated control device for an engine and an automatic transmission, comprising: a control means.
気筒群を出力特性が一定となるように変更するエンジン
と、複数の変速段を設定可能な自動変速機との一体制御
装置において、 前記自動変速機で設定されている変速段を検出する変速
段検出手段と、 燃焼気筒群の変更を行う運転領域を検出された変速段に
応じて変更する気筒変更領域制御手段とを備えているこ
とを特徴とするエンジンおよび自動変速機の一体制御装
置。3. An integrated control device of an engine for changing a group of cylinders including a plurality of cylinders to be burned so as to have a constant output characteristic and an automatic transmission capable of setting a plurality of shift stages, The automatic transmission is provided with a shift speed detecting means for detecting a shift speed set therein, and a cylinder change area control means for changing an operating area for changing the combustion cylinder group according to the detected shift speed. An integrated control device for an engine and an automatic transmission, which is characterized in that
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP6247283A JP3039289B2 (en) | 1994-09-14 | 1994-09-14 | Integrated control unit for engine and automatic transmission |
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|---|---|---|---|
| JP6247283A JP3039289B2 (en) | 1994-09-14 | 1994-09-14 | Integrated control unit for engine and automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0880767A true JPH0880767A (en) | 1996-03-26 |
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ID=17161154
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|---|---|---|---|
| JP6247283A Expired - Fee Related JP3039289B2 (en) | 1994-09-14 | 1994-09-14 | Integrated control unit for engine and automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3039289B2 (en) |
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| JP2009057932A (en) * | 2007-09-03 | 2009-03-19 | Honda Motor Co Ltd | Control device for internal combustion engine |
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1994
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