JPH0880704A - ドライブシャフト - Google Patents
ドライブシャフトInfo
- Publication number
- JPH0880704A JPH0880704A JP21716994A JP21716994A JPH0880704A JP H0880704 A JPH0880704 A JP H0880704A JP 21716994 A JP21716994 A JP 21716994A JP 21716994 A JP21716994 A JP 21716994A JP H0880704 A JPH0880704 A JP H0880704A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- velocity joint
- shaft
- constant velocity
- type constant
- coil spring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Landscapes
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 固定式等速ジョイントのガタの軽減を図るこ
とができるドライブシャフトを提供する。 【構成】 シャフト１の一端部に摺動式等速ジョイント
１０を接続し、他端部に固定式等速ジョイント２０を接
続する。摺動式等速ジョイント１０の外輪１１の内部に
シャフト１を固定式等速ジョイント２０に向けて押圧す
るコイルスプリング３０を組込み、そのシャフト１の軸
方向の移動によって固定式等速ジョイント２０のガタの
軽減を図る。
とができるドライブシャフトを提供する。 【構成】 シャフト１の一端部に摺動式等速ジョイント
１０を接続し、他端部に固定式等速ジョイント２０を接
続する。摺動式等速ジョイント１０の外輪１１の内部に
シャフト１を固定式等速ジョイント２０に向けて押圧す
るコイルスプリング３０を組込み、そのシャフト１の軸
方向の移動によって固定式等速ジョイント２０のガタの
軽減を図る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車のドライブシ
ャフトに関するものである。
ャフトに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、ＦＦ車や４ＷＤ車のフロント用
ドライブシャフトにおいては、図４に示すように、シャ
フト４０のディファレンシャル４１側の端部とタイヤホ
イール４２側の端部とに等速ジョイント４３、４４が取
付けられている。
ドライブシャフトにおいては、図４に示すように、シャ
フト４０のディファレンシャル４１側の端部とタイヤホ
イール４２側の端部とに等速ジョイント４３、４４が取
付けられている。
【０００３】ディファレンシャル４１側の等速ジョイン
ト４３には、トリポードジョイント等の摺動式等速ジョ
イントが用いられ、一方、タイヤホイール４２側の等速
ジョイント４４にはボールフィクストジョイント等の折
れ角が大きくとれる固定式等速ジョイントが用いられ
る。
ト４３には、トリポードジョイント等の摺動式等速ジョ
イントが用いられ、一方、タイヤホイール４２側の等速
ジョイント４４にはボールフィクストジョイント等の折
れ角が大きくとれる固定式等速ジョイントが用いられ
る。
【０００４】ここで、固定式等速ジョイントの外輪と保
持器および保持器と内輪の嵌合面間等においてガタが存
在すると、騒音、振動が発生して乗り心地性が悪くなる
所謂ＮＶＨ発生の起因となる場合がある。そのガタを低
減させるため、固定式等速ジョイントにおいては、その
ジョイントを構成する部品を部品間のすきまが小さくな
る組み合わせとし、かつ、内輪とシャフトのセレーショ
ン嵌合は圧入による嵌合を採用している。
持器および保持器と内輪の嵌合面間等においてガタが存
在すると、騒音、振動が発生して乗り心地性が悪くなる
所謂ＮＶＨ発生の起因となる場合がある。そのガタを低
減させるため、固定式等速ジョイントにおいては、その
ジョイントを構成する部品を部品間のすきまが小さくな
る組み合わせとし、かつ、内輪とシャフトのセレーショ
ン嵌合は圧入による嵌合を採用している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、部品間
のすきまが小さくなる組み合わせや、セレション嵌合に
圧入を採用したとしても、固定式等速ジョイントのガタ
を皆無にすることは不可能である。また、等速ジョイン
トの作動時の摩耗によってガタが生じ、そのガタによっ
てＮＶＨが発生するおそれがある。
のすきまが小さくなる組み合わせや、セレション嵌合に
圧入を採用したとしても、固定式等速ジョイントのガタ
を皆無にすることは不可能である。また、等速ジョイン
トの作動時の摩耗によってガタが生じ、そのガタによっ
てＮＶＨが発生するおそれがある。
【０００６】この発明の課題は、固定式等速ジョイント
のガタの低減を図り、ＮＶＨの発生を抑制することを技
術的課題としている。
のガタの低減を図り、ＮＶＨの発生を抑制することを技
術的課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、この発明においては、シャフトの一端部に摺動式
等速ジョイントを接続し、他端部に固定式等速ジョイン
トを接続したドライブシャフトにおいて、前記摺動式等
速ジョイントの外輪の内部に前記シャフトを固定式等速
ジョイントに向けて押圧するコイルスプリングを組込ん
だ構成を採用している。
めに、この発明においては、シャフトの一端部に摺動式
等速ジョイントを接続し、他端部に固定式等速ジョイン
トを接続したドライブシャフトにおいて、前記摺動式等
速ジョイントの外輪の内部に前記シャフトを固定式等速
ジョイントに向けて押圧するコイルスプリングを組込ん
だ構成を採用している。
【０００８】そして、シャフトが角度をとって回転する
場合においても、そのシャフトを軸方向に確実に押圧す
るため、シャフトの一端に球面を形成し、その球面をコ
イルスプリングの他端部に固定した球面座で押圧する構
成を採用している。
場合においても、そのシャフトを軸方向に確実に押圧す
るため、シャフトの一端に球面を形成し、その球面をコ
イルスプリングの他端部に固定した球面座で押圧する構
成を採用している。
【０００９】また、摺動式等速ジョイントにおける外輪
の軸方向長さを変化させることなく有効長の長いコイル
スプリングが使用できるように、摺動式等速ジョイント
における外輪の閉塞端面に、上記コイルスプリングの一
端部が圧入される軸方向の嵌合孔を形成した構成を採用
している。
の軸方向長さを変化させることなく有効長の長いコイル
スプリングが使用できるように、摺動式等速ジョイント
における外輪の閉塞端面に、上記コイルスプリングの一
端部が圧入される軸方向の嵌合孔を形成した構成を採用
している。
【００１０】
【作用】上記のように、摺動式等速ジョイントの外輪の
内部にコイルスプリングを組込んでシャフトを固定式等
速ジョイントに向けて押圧することにより、固定式等速
ジョイントのガタの軽減を図ることができる。
内部にコイルスプリングを組込んでシャフトを固定式等
速ジョイントに向けて押圧することにより、固定式等速
ジョイントのガタの軽減を図ることができる。
【００１１】
【実施例】以下、この発明の実施例を図１乃至図３に基
づいて説明する。
づいて説明する。
【００１２】図１に示すように、シャフト１の一端部に
は摺動式等速ジョイント１０が接続され、また、他端部
には固定式等速ジョイント２０が接続されている。
は摺動式等速ジョイント１０が接続され、また、他端部
には固定式等速ジョイント２０が接続されている。
【００１３】固定式等速ジョイント２０は、外輪２１
と、内輪２２と、外輪２１の球形内面に形成されたトラ
ック溝２３と内輪２２の球形外面に形成されたトラック
溝２４間に組込まれて内輪２２の回転を外輪２１に伝達
するボール２５およびそのボール２５を保持する保持器
２６とから成る。
と、内輪２２と、外輪２１の球形内面に形成されたトラ
ック溝２３と内輪２２の球形外面に形成されたトラック
溝２４間に組込まれて内輪２２の回転を外輪２１に伝達
するボール２５およびそのボール２５を保持する保持器
２６とから成る。
【００１４】シャフト１は内輪２２に挿入され、セレー
ション２７によって互に係合している。このセレーショ
ン２７は圧入による嵌合とされてガタつきのない接続と
され、シャフト１に設けたフランジ２８とシャフト１の
端部に取付けた止め輪２９によって抜け止めされてい
る。
ション２７によって互に係合している。このセレーショ
ン２７は圧入による嵌合とされてガタつきのない接続と
され、シャフト１に設けたフランジ２８とシャフト１の
端部に取付けた止め輪２９によって抜け止めされてい
る。
【００１５】また、上記固定式等速ジョイント２０にお
いては、外輪２１と保持器２６、および保持器２６と内
輪２２の組み合わせは、すきまを小さくする組み合わせ
とされているが、ガタを皆無とすることができず、その
ガタの存在によってＮＶＨが発生するおそれがある。
いては、外輪２１と保持器２６、および保持器２６と内
輪２２の組み合わせは、すきまを小さくする組み合わせ
とされているが、ガタを皆無とすることができず、その
ガタの存在によってＮＶＨが発生するおそれがある。
【００１６】図２は、前記摺動式等速ジョイントの詳細
を示す。この摺動式等速ジョイントは、外輪１１の内径
面に軸方向の３本のトラック溝１２を設け、トリポード
部材１３に設けた３本の脚軸１４にローラ１５を回転自
在に取付け、そのローラ１５を上記トラック溝１２に沿
って移動自在としたトリポード等速ジョイントから成っ
ている。
を示す。この摺動式等速ジョイントは、外輪１１の内径
面に軸方向の３本のトラック溝１２を設け、トリポード
部材１３に設けた３本の脚軸１４にローラ１５を回転自
在に取付け、そのローラ１５を上記トラック溝１２に沿
って移動自在としたトリポード等速ジョイントから成っ
ている。
【００１７】トリポード部材１３にはシャフト１の一端
部が挿入され、セレーション１６により、互に連結され
ている。また、シャフト１に設けた肩部１７と止め輪１
８とに抜け止めされている。
部が挿入され、セレーション１６により、互に連結され
ている。また、シャフト１に設けた肩部１７と止め輪１
８とに抜け止めされている。
【００１８】前記外輪１１の閉塞端面には軸方向の嵌合
孔１９が形成され、その嵌合孔１９にコイルスプリング
３０の一端部が圧入されている。コイルスプリング３０
の他端部には、球面座３１の背面に設けた突軸３２に圧
入されている。
孔１９が形成され、その嵌合孔１９にコイルスプリング
３０の一端部が圧入されている。コイルスプリング３０
の他端部には、球面座３１の背面に設けた突軸３２に圧
入されている。
【００１９】球面座３１はシャフト１の一端に形成した
球面３３に圧接され、シャフト１はコイルスプリング３
０によって固定式等速ジョイント２０に向けて押圧され
ている。
球面３３に圧接され、シャフト１はコイルスプリング３
０によって固定式等速ジョイント２０に向けて押圧され
ている。
【００２０】上記のように、コイルスプリング３０によ
ってシャフト１を固定式等速ジョイント２０に向けて押
圧することにより、固定式等速ジョイント２０のガタの
低減を図ることができ、ＮＶＨの発生を抑制することが
できる。
ってシャフト１を固定式等速ジョイント２０に向けて押
圧することにより、固定式等速ジョイント２０のガタの
低減を図ることができ、ＮＶＨの発生を抑制することが
できる。
【００２１】また、球面座３１を介してシャフト１を押
圧したことにより、シャフト１が角度をとって回転する
場合においても、コイルスプリング３０によってシャフ
ト１を軸方向に確実に押圧することができる。
圧したことにより、シャフト１が角度をとって回転する
場合においても、コイルスプリング３０によってシャフ
ト１を軸方向に確実に押圧することができる。
【００２２】ここで、コイルスプリング３０一端部は嵌
合孔１９に圧入され、また、他端部は球面座３１の突軸
３２に圧入されているため、ドライブシャフトを車両に
組み付ける以前の取扱い時に、トリポード部材１３が外
方向に移動して球面座３１からシャフト１の球面３３が
離れた場合でも、コイルスプリング３０および球面座３
１は、外輪１１の中心線上に安定よく保持される。
合孔１９に圧入され、また、他端部は球面座３１の突軸
３２に圧入されているため、ドライブシャフトを車両に
組み付ける以前の取扱い時に、トリポード部材１３が外
方向に移動して球面座３１からシャフト１の球面３３が
離れた場合でも、コイルスプリング３０および球面座３
１は、外輪１１の中心線上に安定よく保持される。
【００２３】このため、ドライブシャフトを車両に組み
付けることにより、シャフト１の球面３３は球面座３１
に圧接してコイルスプリング３０を収縮させることにな
り、コイルスプリング３０でシャフト１を確実に押すこ
とができる。
付けることにより、シャフト１の球面３３は球面座３１
に圧接してコイルスプリング３０を収縮させることにな
り、コイルスプリング３０でシャフト１を確実に押すこ
とができる。
【００２４】図３は、この発明の他の実施例を示す。こ
の実施例では、球面座３１として薄鉄板のプレス成形品
を用いており、その球面座３１の外周に形成された筒部
３４の内側にコイルスプリング３０の端部を圧入してい
る。
の実施例では、球面座３１として薄鉄板のプレス成形品
を用いており、その球面座３１の外周に形成された筒部
３４の内側にコイルスプリング３０の端部を圧入してい
る。
【００２５】また、嵌合孔１９および球面座３１の筒部
３４に対するコイルスプリング３０の抜け力の向上を図
るため、コイルスプリング３０の両端部における数巻き
の螺旋杆部３０ａを密着状態としている。
３４に対するコイルスプリング３０の抜け力の向上を図
るため、コイルスプリング３０の両端部における数巻き
の螺旋杆部３０ａを密着状態としている。
【００２６】なお、実施例では、摺動式等速ジョイント
として、トリポード等速ジョイントを示したが、ダブル
オフセットジョイントであってもよい。
として、トリポード等速ジョイントを示したが、ダブル
オフセットジョイントであってもよい。
【００２７】
【発明の効果】以上のように、この発明に係るドライブ
シャフトにおいては、摺動式等速ジョイントの外輪内部
にコイルスプリングを組込み、そのコイルスプリングで
シャフトを固定式等速ジョイントに向けて押圧するよう
にしたので、固定式等速ジョイントのガタの軽減を図
り、ＮＶＨの発生を抑制することができる。
シャフトにおいては、摺動式等速ジョイントの外輪内部
にコイルスプリングを組込み、そのコイルスプリングで
シャフトを固定式等速ジョイントに向けて押圧するよう
にしたので、固定式等速ジョイントのガタの軽減を図
り、ＮＶＨの発生を抑制することができる。
【００２８】また、コイルスプリングとシャフトの一端
に形成した球面との間に球面座を設けたことにより、シ
ャフトが角度をとった場合でも、そのシャフトを軸方向
に確実に押圧することができる。
に形成した球面との間に球面座を設けたことにより、シ
ャフトが角度をとった場合でも、そのシャフトを軸方向
に確実に押圧することができる。
【００２９】さらに、摺動式等速ジョイントの外輪の閉
塞端面にコイルスプリングの一端部が圧入される嵌合孔
を形成したことにより、コイルスプリングの安定化を図
り、車両へのドライブシャフトの組み付け前の取扱いの
段階でコイルスプリングとシャフトの間に間隔が生じた
場合でも、ドライブシャフトの組み付けにより、シャフ
トを軸方向に押圧する状態に確実に戻すことができると
共に、有効長の長いコイルスプリングを用いることがで
きる。
塞端面にコイルスプリングの一端部が圧入される嵌合孔
を形成したことにより、コイルスプリングの安定化を図
り、車両へのドライブシャフトの組み付け前の取扱いの
段階でコイルスプリングとシャフトの間に間隔が生じた
場合でも、ドライブシャフトの組み付けにより、シャフ
トを軸方向に押圧する状態に確実に戻すことができると
共に、有効長の長いコイルスプリングを用いることがで
きる。
【図１】この発明に係るドライブシャフトの一実施例を
示す断面図
示す断面図
【図２】同上の摺動式等速ジョイントとシャフトの接続
部を示す断面図
部を示す断面図
【図３】同上の摺動式等速ジョイントとシャフトの接続
部の他の例を示す断面図
部の他の例を示す断面図
【図４】ドライブシャフトの組付け状態を示す概略図
１ シャフト １０ 摺動式等速ジョイント １１ 外輪 １９ 嵌合孔 ２０ 固定式等速ジョイント ３０ コイルスプリング ３１ 球面座 ３３ 球面
Claims (3)
- 【請求項１】 シャフトの一端部に摺動式等速ジョイン
トを接続し、他端部に固定式等速ジョイントを接続した
ドライブシャフトにおいて、前記摺動式等速ジョイント
の外輪の内部に前記シャフトを固定式等速ジョイントに
向けて押圧するコイルスプリングを組込んだことを特徴
とするドライブシャフト。 - 【請求項２】 前記シャフトの一端に球面を形成し、そ
の球面をコイルスプリングの他端部に固定した球面座で
押圧することを特徴とする請求項１に記載のドライブシ
ャフト。 - 【請求項３】 前記摺動式等速ジョイントにおける外輪
の閉塞端面にコイルスプリングの一端部が圧入される軸
方向の嵌合孔を形成した請求項１又は請求項２に記載の
ドライブシャフト。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21716994A JPH0880704A (ja) | 1994-09-12 | 1994-09-12 | ドライブシャフト |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21716994A JPH0880704A (ja) | 1994-09-12 | 1994-09-12 | ドライブシャフト |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0880704A true JPH0880704A (ja) | 1996-03-26 |
Family
ID=16699946
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21716994A Pending JPH0880704A (ja) | 1994-09-12 | 1994-09-12 | ドライブシャフト |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0880704A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0968867A1 (de) * | 1998-06-30 | 2000-01-05 | Pankl R&D GmbH | Halbachsenfixierung |
| JP2006213270A (ja) * | 2005-02-07 | 2006-08-17 | Ntn Corp | 後輪用アクスルモジュール |
| JP2013036611A (ja) * | 2011-08-08 | 2013-02-21 | Dr Ing Hcf Porsche Ag | 自動車で使用される継手装置 |
| DE102007015413B4 (de) * | 2007-03-28 | 2016-08-18 | Cp Autosport Gmbh | Gelenk |
-
1994
- 1994-09-12 JP JP21716994A patent/JPH0880704A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0968867A1 (de) * | 1998-06-30 | 2000-01-05 | Pankl R&D GmbH | Halbachsenfixierung |
| JP2006213270A (ja) * | 2005-02-07 | 2006-08-17 | Ntn Corp | 後輪用アクスルモジュール |
| JP4605644B2 (ja) * | 2005-02-07 | 2011-01-05 | Ｎｔｎ株式会社 | 後輪用アクスルモジュール |
| DE102007015413B4 (de) * | 2007-03-28 | 2016-08-18 | Cp Autosport Gmbh | Gelenk |
| JP2013036611A (ja) * | 2011-08-08 | 2013-02-21 | Dr Ing Hcf Porsche Ag | 自動車で使用される継手装置 |
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