JPH08338518A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 特に飛び越しダウンシフト時でのシフトショ
ックを軽減すると共に所要シフト時間を短縮する。 【構成】 変速制御装置の電子制御ユニットは、５速段
から３速段への変速指令が出力されたとき、通常の変速
では用いない中間変速段が達成されるように副変速機構
のクラッチを係合解除すると共にワンウェイクラッチを
係合させ、中間変速段が達成される前に主変速機構のブ
レーキに関連する電磁弁の開弁デューティ比をその初期
値ＤHLiから漸減させ、更に、検出されたタービン回転
速度から平均タービン回転速度変化率ｄＤTAVE／ｄｔを
求め（Ｓ２０３）、変化率が目標範囲から逸脱していれ
ば初期値ＤHLiを学習補正する（Ｓ２０４〜Ｓ２０
８）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置に関し、詳しくは、飛び越しシフト時におけるシフ
トショックを軽減できると共に所要シフト時間を短縮で
きる自動変速機の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車用の自動変速機は、一般に、サン
ギヤやプラネタリキャリヤ等の変速要素（以下、ギヤと
いう）を含むプラネタリギヤと、油圧式の湿式多板クラ
ッチや油圧式のバンドブレーキ（以下、クラッチ、ブレ
ーキと記す）等の油圧摩擦係合要素とを有する変速機構
を装備している。この種の自動変速機では、変速に関連
する摩擦係合要素の一方を解放しつつ他方の摩擦係合要
素を係合させることにより、トルク伝達に寄与すべきギ
ヤを掴み換えて、所望の変速段を達成するようにしてい
る。

【０００３】近年、自動車の走行性能の向上や燃費の低
減等を実現するため、自動変速機の電子制御化と共に多
段化が進められている。典型的な多段自動変速機は、既
成の変速機構からなる主変速機構と、トルク伝達上、主
変速機構に直列に連結された副変速機構とを有し、両変
速機構の、トルク伝達に寄与するギヤを種々に組み合せ
て所要数たとえば５つの変速段および後進段の任意の一
つを達成可能にしている。例えば、主変速機構のギヤを
掴み替えて１速段から３速段の間の変速を行い、副変速
機構のギヤを掴み替えて３速段と４速段との間の変速を
行い、更に、副変速機構でのギヤの噛合状態（トルク伝
達経路）を４速段に対応するものにした状態で主変速機
構のギヤを掴み替えて４速段と５速段との間の変速を行
っている。換言すれば、副変速機構により、１速段から
３速段の低速段と、４速段および５速段の高速段との間
での切り換えを行っている。

【０００４】電子制御式自動変速機では、一般に、変速
段の選択に図１３に示したような車速とスロットル弁開
度とをパラメータとするシフトマップが用いられ、この
マップから、速度検出値とスロットル弁開度検出値に対
する最適な変速段（目標変速段）が選択される。そし
て、急加速時のキックダウンの場合には、通常、目標変
速段がスロットル弁開度により決定される。すなわち、
スロットル弁開度が図１３中の５−４シフト線や４−３
シフト線を横切ると、ダウンシフト指令が出力される。
この結果、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれて
スロットル弁開度θが図１３中のＡ点からＢ点に到達す
ると、５速段から４速段へのダウンシフトが行われ、Ａ
点からＣ点に到達すると、５速段から３速段へのいわゆ
る飛び越しダウンシフトが行われる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述の多段自動変速機
で５速段から３速段への飛び越しダウンシフトを行う場
合、主変速機構と副変速機構との双方でギヤの掴み換え
を行う必要がある。ところが、一般に、複数の変速機構
を同時制御には現代制御理論などの高度な手法を用いる
必要がある。

【０００６】また、自動変速機では、一般に、変速機の
入出力軸回転数を夫々表す２つの回転速度センサの出力
に基づいて変速制御が行われるが、主および副変速機構
の各々における変速状況を２つのセンサ出力から検出す
ることはできない。従って、両変速機構での変速動作を
２つのセンサ出力に基づいて同時に制御することは非常
に困難である。また、回転速度センサを追加すれば各変
速機構の変速状況の検出ひいては複数の変速機構の同時
制御が可能になるが、コスト高になる。

【０００７】そこで、従来は、飛び越しダウンシフトを
行う場合、先ず主変速機構でギヤの掴み換えを行い、し
かる後に副変速機構でのギヤの掴み換えを行うようにし
ている。例えば、５速段から３速段へのダウンシフト中
に４速段を一時的に確立させ、このダウンシフトを４速
段を経由して行う方法が採られている。しかし、この種
の変速制御方法には下記の欠点がある。

【０００８】周知のように、油圧摩擦係合要素であるク
ラッチやブレーキの解放には、油圧解放のレスポンス遅
れにより所定の時間を必要とする。従って、４速段を一
時的に確立させた直後に３速段へのダウンシフトを指令
しても、油圧解放遅れにより所定時間が経過するまでは
４速段が確立されたままとなる。また、４速段を確立さ
せる際の変速機入出力軸回転数の同期判定にも時間を要
する。この様に、一段のダウンシフトを複数回行うこと
により飛び越しダウンシフトを実現する従来法によれ
ば、一段のダウンシフトを行う度にシフトショックを生
じるばかりではなく、変速時間が長くなる。従って、乗
り心地とシフトレスポンスが共に低下する。

【０００９】そこで、本発明は、シフト時、特に、飛び
越しダウンシフト時におけるシフトショックを軽減する
と共に所要シフト時間を短縮可能とする自動変速機の変
速制御装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】主変速機構で達成される
変速段と自動変速機の動力伝達系で主変速機構に直列に
連結された副変速機構で達成される変速段との組合せを
変えることにより第１変速段と第２変速段との間での変
速を行う自動変速機の変速制御装置において、請求項１
に記載の本発明による変速制御装置は、第１変速段の達
成時に係合されると共に第２変速段の達成時に解放され
る第１係合要素を含む主変速機構と、第１変速段の達成
時に係合される第２係合要素と第２変速段の達成時に係
合される第３係合要素とを含む副変速機構とを有する自
動変速機に用いられるものであって、主変速機構に連結
された自動変速機入力軸の回転速度を検出する入力軸回
転速度検出手段と、入力軸の回転速度変化率を検出する
入力軸回転速度変化率検出手段と、第１変速段から第２
変速段への変速指令を出力する変速指令手段と、変速指
令が出力されたとき、副変速機構のみで第２変速段に対
応する中間変速段が達成されるように、第２係合要素の
係合を解除すると共に第３係合要素を係合させる副変速
機構変速制御手段と、副変速機構で中間変速段が達成さ
れる前に第１係合要素の係合力を所定値まで低減させる
係合力低減手段と、入力軸回転速度変化率に基づいて所
定値を学習補正する学習補正手段とを備えたことを特徴
とする。

【００１１】請求項２に記載の変速制御装置は、中間変
速段が達成されたことを判定する変速終了判定手段と、
中間変速段が達成された時点から所定時間が経過するま
での間における入力軸回転速度変化率の平均値を求める
平均値演算手段とを更に含み、学習補正手段が、平均値
に応じて所定値を学習補正することを特徴とする。請求
項３に記載の変速制御装置は、第３係合要素がワンウェ
イクラッチであることを特徴とする。

【００１２】請求項４に記載の変速制御装置は、入力軸
のトルクを検出する入力軸トルク検出手段を更に含み、
学習補正手段が、入力軸の回転速度およびトルクの少な
くとも一方に応じて分割される学習領域毎に所定値を学
習補正することを特徴とする。

【００１３】

【作用】請求項１に記載の変速制御装置では、自動変速
機の入力軸の回転速度が入力軸回転速度検出手段により
検出され、また、入力軸の回転速度変化率が入力軸回転
速度変化率検出手段により検出される。そして、変速指
令手段により、第１変速段から第２変速段への変速指令
が出力されると、副変速機構変速制御手段により、副変
速機構のみで第２変速段に対応する中間変速段が達成さ
れるように、第２係合要素の係合が解除されると共に第
３係合要素が係合される。そして、副変速機構で中間変
速段が達成される前に、係合力低減手段により第１係合
要素の係合力が所定値まで低減される。また、学習補正
手段により、入力軸回転速度変化率に基づいて所定値が
学習補正される。

【００１４】請求項２に記載の変速制御装置では、中間
変速段が達成されたことが変速終了判定手段により判定
された時点から所定時間が経過するまでの間における入
力軸回転速度変化率の平均値が平均値演算手段により求
められ、この平均値に応じて学習補正手段により所定値
の学習補正が行われる。請求項３に記載の変速制御装置
では、第１変速段から第２変速段への変速指令が出力さ
れた後で、第３係合要素としてのワンウェイクラッチが
係合する。

【００１５】請求項４に記載の変速制御装置では、入力
軸のトルクが入力軸トルク検出手段により検出される。
また、所定値の学習補正は、入力軸の回転速度およびト
ルクの少なくとも一方に応じて分割される学習領域毎に
行われる。

【００１６】

【実施例】以下、図面を参照して、本発明の一実施例に
よる自動車用の自動変速機の変速制御装置を詳細に説明
する。図１を参照すると、トルクコンバータ３、補助変
速機４及び油圧コントローラ５から構成された自動変速
機２は、エンジン１のクランクシャフト（図示略）に駆
動的に連結され、エンジン１の出力トルクを自動車の駆
動輪（図示略）に伝達する。

【００１７】補助変速機４は、複数組のプラネタリギヤ
と油圧クラッチや油圧ブレーキ等の油圧摩擦係合要素と
を内蔵している。また、油圧コントローラ５には図示し
ない油圧回路が形成され、この油圧回路には、エンジン
１のクランクシャフトにより駆動される油圧ポンプ（図
示略）からの加圧作動油が供給される。また、油圧回路
には、電子制御ユニット（ＥＣＵ）６によりデューティ
駆動される複数の電磁弁（図示せず）が配されている。
電磁弁は、ＥＣＵ６の制御下で作動して変速機４の油圧
摩擦係合要素への油圧供給を制御し、これにより変速機
４の複数の変速段例えば１速段ないし５速段及び後進段
のうちの任意の一つを確立する。

【００１８】ＥＣＵ６は、図示しない入出力装置、記憶
装置（不揮発性ＲＡＭ、ＲＯＭ等）、中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）、タイマカウンタ等を備えている。ＥＣＵ６の入
力側には、車両の走行速度Ｖを検出する車速センサ７
と、トルクコンバータ３のタービン回転数ＮTすなわち
変速機入力軸回転数を検出するＮTセンサ（入力軸回転
速度検出手段）８と、スロットル弁開度θ（エンジン負
荷）を表す電圧ＶTHを出力するスロットルセンサ９と、
変速機出力軸回転数Ｎ0を検出するＮ0センサ８ａと、エ
ンジン回転数を検出するＮEセンサ８ｂとが接続されて
いる。ＥＣＵ６は、センサ７、８、８ａ、８ｂ及び９な
らびに油圧コントローラ５と協働して、本実施例の変速
制御装置を構成している。尚、ＥＣＵ６には、これらセ
ンサ７〜９の他、変速レバーの位置を検出するインヒビ
タスイッチ等の種々のセンサやスイッチ類が接続してい
るが、これらの要素は本実施例と直接関係ないため図示
しない。

【００１９】図２を参照すると、補助変速機４は、主変
速機構１０と、エンジントルク伝達上、主変速機構１０
に直列に配された副変速機構３０とを有している。主変
速機構１０は、トルクコンバータ３のタービン３ａに一
体回転自在に連結されたインプットシャフト１１と、こ
のインプットシャフト１１により夫々支持された第１、
第２プラネタリギヤ１２、１３とを有している。インプ
ットシャフト１１には、第１、第２および第３クラッチ
１５、１７、１９の入力側が夫々駆動的に連結されてい
る。クラッチ１５、１７、１９の各々は、その係合用ピ
ストン（図示略）に作動油が供給されると同クラッチの
入出力側が係合し、また、同クラッチのピストンから作
動油が排出されるとその入出力側の係合が解除される。
そして、第１、第２及び第３クラッチ１５、１７、１９
の出力側は、第１プラネタリギヤ１２のサンギヤ１４、
第２プラネタリギヤ１３のピニオンキャリア１６、及
び、第２プラネタリギヤ１３のサンギヤ１８に夫々連結
されている。

【００２０】従って、第１クラッチ１５が係合するとサ
ンギヤ１４とインプットシャフト１１とが駆動的に連結
し、第２クラッチ１７が係合するとピニオンキャリア１
６とインプットシャフト１１とが連結し、第３クラッチ
１９が係合するとサンギヤ１８とインプットシャフト１
１とが連結する。また、主変速機構１０において、変速
機４のケーシング２０には、係合用サーボ装置（図示
略）を夫々含む第１及び第２ブレーキ２２、２３が取り
付けられている。第１ブレーキ２２は、そのサーボ装置
に作動油が供給されると係合動作して第１プラネタリギ
ヤ１２のインターナルギヤ２１を回転不能に固定する一
方、同サーボ装置から作動油が排出されるとインターナ
ルギヤ２１の回転を許容する。同様に、第２ブレーキ２
３は、作動油が供給されると第２プラネタリギヤ１３の
サンギヤ１８を固定し、作動油が排出されるとサンギヤ
１８の回転を許容する。第１プラネタリギヤ１２のイン
ターナルギヤ２１と第２プラネタリギヤ１３のピニオン
キャリア１６は一体回転自在に設けられ、第１プラネタ
リギヤ１２のピニオンキャリア２４と第２プラネタリギ
ヤ１３のインターナルギヤ２５は一体回転自在に設けら
れ、更に、ピニオンキャリア２４はドライブギヤ２６に
直結されている。そして、インプットシャフト１１の回
転は、両プラネタリギヤ１２、１３及びドライブギヤ２
６を介して、副変速機構３０側のドリブンギヤ３１に伝
達される。

【００２１】副変速機構３０は、カウンタシャフト３２
と、このカウンタシャフト３２により夫々支持された第
３プラネタリギヤ３３および第４クラッチ３６とを含
み、第４クラッチ３６は、その係合用ピストン（図示
略）に作動油が供給されると同クラッチの入出力側が係
合し、作動油が排出されると入出力側の係合が解除され
る。第３プラネタリギヤ３３は、第４クラッチ３６の出
力側と一体回転自在のサンギヤ３４と、第４クラッチ３
６の入力側と一体回転自在のピニオンキャリア３５と、
ドリブンギヤ３１と一体回転自在のインターナルギヤ３
９とを有し、第４クラッチ３６が係合するとサンギヤ３
４とピニオンキャリア３５とが互いに結合される。

【００２２】また、副変速機構３０は、変速機４のケー
シング２０に取付けられサンギヤ３４を固定するための
第３ブレーキ３７と、エンジントルク伝達上、第３ブレ
ーキ３７と並列にケーシング２０に取付けられたワンウ
ェイクラッチ（Ｏ／Ｗクラッチ）３８とを有している。
ワンウェイクラッチ３８は、第４クラッチ３６の係合が
解除されてワンウェイクラッチ３８とピニオンキャリア
３５との結合が解除されたとき、サンギヤ３４が駆動方
向へ回転不能なようにサンギヤ３４をロックする。

【００２３】そして、主変速機構１０のインプットシャ
フト１１の回転に伴うドリブンギヤ３１の回転は、第３
プラネタリギヤ３３を介してカウンターシャフト３２に
伝達され、カウンターシャフト３２から更にデファレン
シャルキャリア４０に伝達される。本実施例の自動変速
機２では、表１に示したように、摩擦係合要素である第
１〜第４クラッチ１５、１７、１９、３６および第１〜
第３ブレーキ２２、２３、３７を係合／解放制御して、
１速段ないし５速段を含む複数の変速段の任意の一つを
確立する。表１において、○印は各クラッチあるいはブ
レーキの係合状態を示し、△はワンウェイクラッチ３８
のロック状態を示す。

【００２４】表１に示したように、自動変速機２におい
て任意の変速段を確立するには、当該変速段に関連する
摩擦係合要素を係合すれば良い。これにより、その変速
段での動力伝達に寄与すべき変速要素（回転部材および
固定部材）の対応するもの同士が係合する。例えば、５
速段（より一般的には第１変速段）を確立するには、５
速段に関連する摩擦要素である第２クラッチ１７、第２
ブレーキ（第１係合要素）２３および第４クラッチ（第
２係合要素）３６を係合させれば良い。第２クラッチ１
７の係合により、５速段に関連する一対の変速要素であ
るインプットシャフト１１とピニオンキャリア１６とが
係合する。また、第２ブレーキ２３の係合により、別の
変速要素対をなすサンギヤ１８とケーシング２０とが係
合し、第４クラッチ３６の係合により更に別の変速要素
対をなすサンギヤ３４とピニオンキャリア３５とが係合
する。

【００２５】

【表１】

【００２６】また、３速段（より一般的には第２変速
段）を確立するには、第１クラッチ１５、第２クラッチ
１７および第３ブレーキ３７を係合させればよい。そし
て、５速段から３速段へのダウンシフトを行う場合、本
実施例では、通常の変速、すなわち１段のダウンシフト
または１段のアップシフトでは使用しない変速段（以
下、４’速段と称する）を経由させるようになってお
り、４’速段の確立には第２クラッチ１７、第２ブレー
キ２３および第３ブレーキ３７を係合させる。

【００２７】したがって、５速段から４’速段へのダウ
ンシフトでは、第４クラッチ３６を解放して第３ブレー
キ３７を係合させることになるが、第３ブレーキ３７の
係合が完了しなくても、ワンウェイクラッチ（第３係合
要素）３８によってサンギヤ３４の増速が阻止されるの
で、パワーオン時すなわちアクセルペダル踏込操作時に
もサンギヤ３４が過回転する虞はなく、４’速段が確立
される。

【００２８】更に、４’速段から３速段へのダウンシフ
トでは、第２ブレーキ２３を解放して第１クラッチ１５
を係合させればよい。この様に、５速段から３速段への
飛び越しダウンシフトにおいて、通常の変速では使用さ
れない４’速段を経由することによって、４速段を経由
した従来の５速段から３速段への飛び越しダウンシフト
の場合には使用されないワンウェイクラッチ３８の機能
を使用することができる。

【００２９】以下、図３〜図６の制御フローおよび図７
〜図１２のグラフを参照して、５−３ダウンシフト時に
ＥＣＵ６により実行される変速制御手順を説明する。図
７のグラフは、経過時間を横軸にとって、５速段から３
速段へのシフトダウン時のタービン回転数ＮTの変化を
示す。この変速制御に関連して、変速指令手段としての
ＥＣＵ６は、図示しない最適変速段判定ルーチンにおい
て、スロットルセンサ９出力に基づき、図１３に示すよ
うなシフトマップからスロットル開度θがシフト線を横
切ったか否かを周期的に判定する。

【００３０】５速段での自動車の走行中、運転者により
アクセルペダルが踏み込まれ、最適変速段判定ルーチン
において、スロットル弁開度θが図１３中のＡ点からＣ
点に到達して４−３シフト線を横切ったと判定される
と、５−３シフト指令が出力されて図３の５−３シフト
制御サブルーチンが開始される（図７〜図１１中の時点
ｓｓ）。このサブルーチンは、所定の制御インターバル
（例えば５ｍｓ）で実行される。

【００３１】図３のサブルーチンにおいて、副変速機構
変速制御手段としてのＥＣＵ６は、ステップＳ１０１で
５−４’シフト制御サブルーチン（図４）を実行する。
図４に示すように、５−４’シフト制御サブルーチンで
は、先ず、ステップＳ１１１で、５−４’シフトにおけ
る解放側変速要素（５速段側の解放側変速要素）に対応
する摩擦係合要素である副変速機構３０の第４クラッチ
３６を解放するための解放側制御サブルーチンが実行さ
れる。詳しくは、第４クラッチ３６から作動油が排出さ
れるように、第４クラッチ３６に対する作動油給排に関
連する電磁弁の開弁デューティ比を制御する。

【００３２】次のステップＳ１１２では、５−４’シフ
トにおける結合側変速要素（４’速段側の結合側変速要
素）に対応する摩擦係合要素である第３ブレーキ３７を
結合するための結合側制御サブルーチンを実行する。詳
しくは、第３ブレーキ３７へ作動油が供給されるよう
に、第３ブレーキ３７に対する作動油給排に関連する電
磁弁のデューティ比を制御する。

【００３３】ステップＳ１１３では、４’−３シフトに
おける解放側変速要素（４’速段側の解放側変速要素）
に対応する摩擦係合要素である第２ブレーキ２３の解放
制御を４’速段の確立に先行して開始するための先行制
御サブルーチン（図５）が実行される。この先行制御サ
ブルーチンにおいて、ステップＳ１２１で、ＥＣＵ６
は、エンジン回転数ＮEを表すＮEセンサ出力および変速
機出力軸回転数Ｎ0を表すＮ0センサ８ａ出力とを読み取
ると共に、現変速比を判定する。現変速比としては、例
えば、５−３ダウンシフト指令に関連して先に述べた最
適変速段判定ルーチンにおいて判定される最適変速段が
用いられる。次に、エンジン回転数ＮE、変速機出力軸
回転数Ｎ0および現変速比に基づきトルクコンバータ速
度比ｅが算出され、ＥＣＵ６の記憶装置に予め格納され
た速度比ｅ・タービントルクＴTMマップ（図示略）を参
照して算出速度比ｅに対応するタービントルクＴTMが求
められる。更に、図１２に例示したタービントルクＴTM
・所定時間ｔａマップを参照してタービントルクＴTMに
対応する所定時間ｔａが求められ、５−３シフト指令出
力時点（ｓｓ点）から所定時間ｔａが経過したか否かが
判定される。

【００３４】ステップＳ１２１において所定時間ｔａが
未だ経過していないと判別され、従って、同ステップＳ
１２１での判定結果が否定である場合には、ステップＳ
１２２で、４’速段側の解放側変速要素に対応する摩擦
係合要素である第２ブレーキ２３に対する作動油給排に
関する電磁弁が駆動デューティ比０％で駆動される。こ
の様にして、今回サイクルでの先行制御サブルーチンを
終了すると、制御フローは図３のステップＳ１０２に進
み、現在のタービン回転数ＮTを表すＮTセンサ８出力と
変速機出力軸回転数を表すＮ0センサ８ａ出力とが読み
取られ、Ｎ0センサ出力にギヤ比を乗じることにより、
４速段インギヤ回転数（４速段が確立されていることを
表すタービン回転数（４速段同期回転数））ＮTMが算出
される。そして、ＥＣＵ６の記憶装置に予め格納されて
いた４’速段同期判定閾値ΔＮB（例えば４０rpm）が記
憶装置から読み出され、４’速段インギヤ回転数ＮTMか
ら現在のタービン回転数ＮTを減じることにより回転数
差（ＮTM−ＮT）が算出され、更に、この回転数差（ＮT
M−ＮT）が閾値ΔＮBよりも小さくなったか否かが判定
される。

【００３５】ステップＳ１０２での判定結果が否定の場
合には今回サイクルでの５−３シフト制御サブルーチン
の実行が終了し、制御インターバル経過後に同サブルー
チンが再開される。従って、タービン回転数ＮTが４’
段インギヤ回転数ＮTMに近づくまでは５−４’シフト制
御サブルーチン（図３のステップＳ１０１（図４のステ
ップＳ１１１〜Ｓ１１３））が引き続き実行される。

【００３６】この様に、解放側および結合側制御サブル
ーチン（Ｓ１１１、Ｓ１１２）が実行される結果、ター
ビン回転数ＮTを５速段インギヤ回転数（５速段が確立
されていることを表すタービン回転数（５速段同期回転
数））ＮTIから４’速段インギヤ回転数ＮTMへ上昇させ
るような副変速機構３０の第４クラッチ３６からの作動
油排出および副変速機構３０の第３ブレーキ３７への作
動油供給が行われるように、第４クラッチ３６および第
３ブレーキ３７に夫々関連する電磁弁のデューティ比
が、図８及び図９に実線で示すように制御される。

【００３７】そして、第４クラッチ３６から作動油が排
出されるにつれて第４クラッチ３６が解放される。この
結果、第３プラネタリギヤ３３のサンギヤ３４とピニオ
ンキャリア３５との結合が徐々に解除されるようにな
る。この間、アクセルペダルが踏み込まれており、従っ
て、エンジン１はパワーオン状態にあるので、第４クラ
ッチ３６の解放に応じてサンギヤ３４は増速しようとす
るが、ワンウェイクラッチ３８の働きによってその増速
が阻止される。また、第３ブレーキ３７へ作動油が供給
されるにつれて第３ブレーキ３７が徐々に係合し、サン
ギヤ３４がケーシング２０に徐々に固定される。また、
ステップＳ１２２で電磁弁がデューティ比０％で駆動さ
れる結果、図１１に２点鎖線で示すように、第２ブレー
キ２３の係合油圧は急速に低下する。

【００３８】その後の制御サイクル５−４’シフト制御
サブルーチンの実行中、５−３シフト指令出力時点から
所定時間ｔａが経過したとステップＳ１２１で判定さ
れ、従って同ステップＳ１２１での判定結果が肯定にな
ると、制御フローはステップＳ１２３に進み、フラグＦ
が所定時間ｔａが経過した直後であることを表す値
「０」であるか否かが判定される。この判定結果が肯定
であれば、フラグＦの値が「１」にセットされ（ステッ
プＳ１２４）、係合力低減手段としてのＥＣＵ６によ
り、第２ブレーキに関連する電磁弁の開弁デューティ比
ＤHの初期値が所定値ＤHに設定される（ステップＳ１２
５）。デューティ比ＤHとしては、ＥＣＵ６のＲＯＭに
予め格納されている基準デューティ比ＤH0と後述の学習
値ＤHLiとの和が用いられる。次に、ステップＳ１２５
で設定したデューティ比ＤHで駆動し（ステップＳ１２
６）、これにより今回サイクルでの先行制御サブルーチ
ンの実行を終了する。

【００３９】次のサイクルでの同サブルーチンのステッ
プＳ１２１での判定結果は肯定になり、また、ステップ
Ｓ１２３での判定結果は否定になるので、制御フローは
ステップＳ１２７に進んで、現在のデューティ比ＤHか
ら所定値ΔＤHを減じて得た値（ＤH−ΔＤH）にデュー
ティ比を設定する。そして、ステップＳ１２７で設定し
たデューティ比ＤHで電磁弁を駆動して（ステップＳ１
２６）、今回サイクルでの制御サブルーチンの実行を終
了する。

【００４０】その後のサイクルでは、ステップＳ１２
１、Ｓ１２３、Ｓ１２７及びステップＳ１２６からなる
一連の電磁弁駆動処理が繰り返し実行される。この結
果、４’速段の解除側変速要素に対応する摩擦係合要素
である第２ブレーキ２３のデューティ比が、ブレーキの
滑りに対する余裕を見込んで高めに設定された値ＤHか
ら、図１１に実線で示すように、徐々に低下する。従っ
て、第２ブレーキ２３の係合油圧が、図１１に２点鎖線
で示すように、５−４’シフトが進行するにつれて、第
２ブレーキ２３が滑らないような必要最小油圧に向かっ
て徐々に低下する。

【００４１】この様に、５−４’シフトでは、必要最小
油圧に向けて漸減する係合油圧をブレーキ２３に供給し
つつ、第４クラッチ３６の解放制御および第３ブレーキ
３７の結合制御が行われるので、第４クラッチ３６の解
放および第３ブレーキ３７の結合が順次完了することに
なる。注目すべきは、副変速機構３０には第３ブレーキ
３７と並列にワンウェイクラッチ３８が配設されている
ため、たとえ第３ブレーキ３７の係合が完了していなく
とも、第４クラッチ３６の解放が完了するとワンウェイ
クラッチ３８がロックして４’速段が達成されることで
ある。

【００４２】また、第２ブレーキ２３の係合油圧を必要
最小油圧よりも高めの値から漸減させることにより、第
２ブレーキ２３への係合油圧を、５−４’シフト中、必
要最小値に保持する場合に比べて、変速を円滑に行え
る。以下、その理由を述べる。一般に、自動変速機２に
は製造公差範囲内で構成上のばらつきがあり、従って、
その作動特性にもばらつきがある。このため、第２ブレ
ーキ２３に関連する電磁弁の必要最小デューティ比ＤHm
inは、厳密には、個々の自動変速機２によって相違し、
従って、多数の自動変速機２に適合する必要最小デュー
ティ比ＤHminを一律に設定することは一般には困難であ
る。すなわち、必要最小デューティ比ＤHminを一律に設
定すると、個々の自動変速機２に対しては、必要最小デ
ューティ比ＤHminが好適値よりも低い値に設定された
り、或いは、高い値に設定されることがある。

【００４３】第２ブレーキ２３に関連する電磁弁のデュ
ーティ比を５−４’シフト中保持する場合、必要最小デ
ューティ比ＤHminが好適値よりも小さければ、５−４’
シフト中に第２ブレーキ２３が滑ってしまい、５−４’
シフトのシフト終了判定（同期判定）が正しく行われな
くなる。一方、必要最小デューティ比ＤHminが好適値よ
りも大きければ、４’−３シフトの開始が遅れて所要シ
フト時間が長くなり、また、シフトショックが生じる。

【００４４】これに対して、第２ブレーキ２３に関連す
る電磁弁のデューティ比を必要最小デューティ率ＤHmin
よりも高めの値ＤHから漸減させると、５−４’シフト
中に第２ブレーキ２３が滑ることを確実に回避できる。
しかも、５−４’シフトの終了時には第２ブレーキ２３
の係合油圧を必要最小油圧とできるので、４’−３シフ
トの開始の遅れを確実に防止できる。結果として、一層
安全かつ正確に変速を行うことができる。

【００４５】図３の５−３シフト制御サブルーチンの実
行中、ステップＳ１０２において、ＮTM−ＮT≦ΔＮBが
成立し、従って、４’速段が達成されたと判定された場
合（図１１中のａ点）、制御フローはステップＳ１０３
に進んで４’−３シフト制御サブルーチンが実行され
る。実質ＮT＝ＮTMとなると、副変速機構３０のワンウ
ェイクラッチ３８により第３プラネタリギヤ３３のサン
ギヤ３４の駆動回転方向への回転がロックされ、ワンウ
ェイクラッチ３８が駆動トルクを受け持つようになる。
従って、第３ブレーキ３７の係合が完了しない状態で
も、４’速段が確立されることになる。

【００４６】図６に示すように、４’−３シフト制御サ
ブルーチンにおいて、ステップＳ１３１では、４’速段
の解放側変速要素に対応する摩擦係合要素である主変速
機構１０の第２ブレーキ２３を解放するための解放制御
サブルーチンが実行される。すなわち、第２ブレーキ２
３から作動油が徐々に排出されて、第２プラネタリギヤ
１３のサンギヤ１８が解放されていく。また、ステップ
Ｓ１３２では、３速段の結合側変速要素に対応する摩擦
係合要素である主変速機構１の第１クラッチ１５を結合
するための結合制御サブルーチンが実行される。すなわ
ち、第１クラッチ１５への作動油供給が行われて、第１
プラネタリギヤ１２のサンギヤ１４がインプットシャフ
ト１１に結合していく。

【００４７】詳しくは、タービン回転数ＮTの４’段イ
ンギヤ回転数ＮTMから３速段インギヤ回転数ＮTJへの上
昇率が目標変化率になるように、主変速機構１０の第２
ブレーキ２３に関連する電磁弁のデューティ比が、図１
１に実線で示すようにフィードバック制御されると共
に、主変速機構１０の第１クラッチ１５に関連する電磁
弁のデューティ比が図１０に実線で示すように制御され
る。このフィードバック制御（ＦＢ制御）は、ＮT＞ＮT
M＋ΔＮSBなる条件が成立したと判定されたときに開始
される（図７）。ここで、記号ΔＮSBは判定閾値（例え
ば４０rpm）である。第１クラッチ１５に関連する電磁
弁のデューティ比の０％から１００％への切換えは、３
速同期判定点（図７〜図１０の時点ｃ）よりも所定時間
前の時点で行われる。

【００４８】前述したように、第２ブレーキ２３の係合
油圧が４’インギヤ時（図７中のｂ点）に滑りだすよう
な値になっているため、４’ギヤの確立時間が実質的に
０となる。その結果、図７に実線で示したように、ター
ビン回転数ＮTが連続的に上昇することになり、一点鎖
線で示した従来の飛び越しダウンシフトに較べて、シフ
トショックが低減すると共に、シフトレスポンスも向上
する。

【００４９】その後、４’−３シフトが進行するにつれ
て、第２ブレーキ２３から作動油が排出されて第２プラ
ネタリギヤ１３のサンギヤ１８が解放され、また、第１
クラッチ１５へ作動油が供給されて第１プラネタリギヤ
１２のサンギヤ１４をインプットシャフト１１に結合し
てゆく。上述のように、第１クラッチ１５に関連する電
磁弁は３速同期判定点（時点ｃ）よりも前からデューテ
ィ比１００％で駆動される。このため、３速同期判定点
で第１クラッチ１５の無効ストロークが丁度終了して第
１クラッチ１５を介するトルク伝達が可能になる。

【００５０】上述のように、本実施例では、第２ブレー
キ２３に関連する電磁弁のデューティ比ＤHとして、Ｅ
ＣＵ６のＲＯＭに予め格納されている基準デューティ比
ＤH0と学習値ＤHLiとの和を用いると共に、学習値ＤHLi
を学習補正するようにしている。以下、その理由を説明
する。自動変速機２には製造上のばらつきがあると共に
経時変化が生じる。このため、第２ブレーキ２３の電磁
弁を所定のデューティ比で駆動した場合にも、第２ブレ
ーキ２３に対して実際に供給される油圧にばらつきが生
じる。

【００５１】この供給油圧が低すぎると、４’−３シフ
トにおける解放側変速要素に対応する第２ブレーキ２３
が、４’速段が確立する前（５−４’シフト中）に滑っ
てしまい、５−４’シフトの終了判定（同期判定）が正
しく行われなくなる。即ち、実際には副変速機構３０が
変速動作中であるにもかかわらず、変速機入力軸回転数
および出力軸回転数を夫々表すＮTセンサ８出力および
Ｎ0センサ８ａ出力とに基づく判定によれば、副変速機
構３０での変速が完了したと誤判定される。この場合、
副変速機構３０の変速動作が第３ブレーキ３７の係合動
作により強制終了されて、ショックが発生する。そし
て、この様なショックを防止するためには、第２ブレー
キ２３への供給油圧を大きめに設定せざるを得ない。

【００５２】しかしながら、第２ブレーキ２３への供給
油圧が過大であれば、第２ブレーキ２３の解放動作が遅
れて５−３シフト中に４’速段で一旦停滞し、図１４に
示すように、５−３シフト中でのタービン回転数ＮTが
不連続になる。この場合、４’−３シフトの開始が遅れ
て５−４’シフトから４’−３シフトへのつながりが連
続的にならず、所要シフト時間が長くなり、また、４’
速段同期時に変速ショックが発生する。

【００５３】本実施例では第２ブレーキ２３への供給油
圧を必要最小油圧よりも高めの値から漸減させて、５−
４’シフト中での第２ブレーキ２３の滑りを回避してい
るが、初期供給油圧（デューティ比ＤHの初期値）が過
小であったり過大であれば、上述の不具合が生じるおそ
れがある。ここで着目すべきは、５−４’シフト終了判
定後でのタービン回転数変化率ｄＮT／ｄｔ（タービン
回転数ＮTの傾き）の平均値は、第２ブレーキ２３への
供給油圧（デューティ比ＤH）が過小である場合に図１
４に示すように大きくなる一方、供給油圧が過大である
場合には図１５に示すように小さくなることにある。

【００５４】そこで、本実施例では、５−４’シフトと
４’−３シフトとが滑らかにつながるように、副変速機
構３０での変速終了の判定から所定期間（例えば６４ｍ
ｓ）内での平均タービン回転数変化率ｄＮTAVE／ｄｔに
基づいてデューティ率ＤHを学習補正するようにしてい
る。以下、デューティ比ＤHの学習補正のための制御手
順を説明する。

【００５５】図３〜図６に示した変速制御ルーチンと平
行して、学習補正手段としてのＥＣＵ６により、図１７
に示す学習補正ルーチンが所定周期で実行される。この
学習補正ルーチンにおいて、図３のステップＳ１０２の
場合の手順により、４’速段が確立されたか否かが先ず
判別される（ステップＳ２０１）。この判別結果が否定
であれば、今回制御サイクルでの学習補正ルーチンの実
行を終了する。

【００５６】その後の学習補正ルーチン実行サイクルの
ステップＳ２０１で４’速段が確立されたと判別され、
ステップＳ２０１での判別結果が肯定になると、制御フ
ローはステップＳ２０２に進む。

【００５７】

【表２】

【００５８】ステップＳ２０２では、タービン回転数Ｎ
Tを表すＮTセンサ８出力がＥＣＵ６のＲＡＭに格納さ
れ、また、このタービン回転数ＮTが、予め定めた複数
たとえば表２に例示するように区分した４つのタービン
回転数領域のいずれに属するのかが判別される。そし
て、この判別結果に応じて、第１〜第４タービン回転数
領域に夫々に対応する第１〜第４学習ＲＡＭの一つが選
択される。第１〜第４学習ＲＡＭの夫々にはデューティ
比学習値ＤHLi（ｉ＝１〜４）が更新自在に格納されて
おり、選択された学習ＲＡＭから学習値ＤHLiが読み出
されて、ＥＣＵ６のレジスタ内に格納される。

【００５９】上述のように、４’速段確立時点でのター
ビン回転数ＮTに基づいてタービン回転数領域毎にデュ
ーティ比ＤHを学習補正を行うのは、第２ブレーキ２３
への供給油圧を車両運転状態に応じてきめ細かく制御す
ることを企図したものである。次のステップＳ２０３で
はタービン回転数変化率の平均値ｄＮTAVE／ｄｔが求め
られる。このため、図１８に示す平均タービン回転数変
化率算出サブルーチンが所定周期（例えば１６ｍｓ）で
実行される。

【００６０】このサブルーチンにおいて、フラグＦが平
均タービン回転数変化率ｄＮTAVE／ｄｔを算出中である
ことを表す値「１」であるか否かが先ず判別される（ス
テップＳ２１１）。この判別結果が否定であれば、ター
ビン回転数ＮTを表すＮTセンサ８出力が読み取られてＲ
ＡＭに格納され（ステップＳ２１２）、次に、平均ター
ビン回転数変化率ｄＮTAVE／ｄｔの算出回数を表すカウ
ンタ値Ｉおよびタービン回転数変化率ｄＮT／ｄｔの総
和ＳＵＭが夫々「０」にリセットされる（ステップＳ２
１３、Ｓ２１４）。更に、フラグＦの値が「１」にセッ
トされ（ステップＳ２１５）、今回サイクルでのサブル
ーチンの実行を終了する。

【００６１】次のサブルーチン実行サイクルでは、ステ
ップＳ２１１の判別結果が肯定になるので、制御フロー
はステップＳ２１６に進み、カウンタ値Ｉが「４」に等
しいか否かが、即ち、４’速段達成時点から所定時間Δ
Ｔが経過したか否かが判別される。第２回目のサブルー
チン実行サイクルのステップＳ２１６での判別結果は否
定になるので、ＮTセンサ出力が読み取られてＲＡＭに
格納され（ステップＳ２１７）、次に、計時手段として
のＥＣＵ６により、カウンタ値が「１」だけインクリメ
ントされる（ステップＳ２１８）。

【００６２】次のステップＳ２１９では、前回サイクル
のステップＳ２１２で検出したタービン回転数ＮTと今
回サイクルのステップＳ２１７で検出したタービン回転
数ＮTとサブルーチン実行周期とに基づいて、タービン
回転数変化率ｄＮT／ｄｔが算出される。そして、算出
されたタービン回転数変化率ｄＮT／ｄｔが現在のター
ビン回転数変化率の総和ＳＵＭに加算される。次に、カ
ウンタ値Ｉが「４」に等しいか否かが再度判別され（ス
テップＳ２２０）、この判別結果が否定であれば、今回
サイクルでのサブルーチンの実行を終了する。

【００６３】次のサブルーチン実行サイクルでは、制御
フローは、ステップＳ２１１、Ｓ２１６及びステップＳ
２１８を経由してステップＳ２１９に進んでタービン回
転数変化率の総和ＳＵＭが更新される。その後、同様に
タービン回転数変化率の総和ＳＵＭが更新される。そし
て、次のステップＳ２２０でカウント値Ｉが「４」に等
しいと判別すると、平均値演算手段としてのＥＣＵ６
は、総和ＳＵＭを値「４」で除して平均タービン回転数
変化率ｄＮTAVE／ｄｔを算出し（ステップＳ２２１）、
この算出値ｄＮTAVE／ｄｔをＲＡＭに書き込む（ステッ
プＳ２２２）、これにより今回サイクルでのサブルーチ
ンの実行が終了する。

【００６４】次のサブルーチン実行サイクルでは、制御
フローは、ステップＳ２１１を経由してステップＳ２１
６へ進んでカウント値Ｉが「４」に等しいと判別され、
制御フローはステップＳ２２３へ進み、フラグＦが
「０」にリセットされる。これにより、本サブルーチン
の実行が終了して、制御フローは図１７のメインルーチ
ンのステップＳ２０４へ進む。

【００６５】ステップＳ２０４では、サブルーチンで求
めた平均タービン回転数変化率ｄＮTAVE／ｄｔが目標上
限値ｄＮTA／ｄｔ以上であるか否かが判別され、この判
別結果が否定であれば、制御フローはステップＳ２０５
に進んで平均タービン回転数変化率ｄＮTAVE／ｄｔが目
標下限値ｄＮTB／ｄｔ以下であるか否かが更に判別され
る。そして、ステップＳ２０５での判別結果が否定であ
れば、現在設定されているデューティ比ＤHの値が目標
上限値ｄＮTA／ｄｔと目標下限値ｄＮTB／ｄｔと間にあ
り、従って、第２ブレーキ２３へ供給される油圧が適正
範囲内にあると判断して、デューティ比ＤHの学習補正
を行うことなく、図１７の学習補正ルーチンを終了す
る。

【００６６】一方、平均タービン回転数変化率ｄＮTAVE
／ｄｔが目標上限値ｄＮTA／ｄｔ以上であるとステップ
Ｓ２０４で判別された場合には、第２ブレーキ２３への
初期供給油圧が過小であると判断される。この場合、制
御フローはステップＳ２０６へ進み、現在設定されてい
る学習値ＤHLiに学習補正量ΔＤHL（例えば１．２％）
を加算し、次に、斯く増大補正された学習値ＤHLiがＲ
ＡＭに格納される（ステップＳ２０７）。そして、図１
７の学習補正ルーチンを終了する。

【００６７】これとは逆に、平均タービン回転数変化率
ｄＮTAVE／ｄｔが目標下限値ｄＮTB／ｄｔ以下であると
ステップＳ２０５で判別された場合には、第２ブレーキ
２３への初期供給油圧が過大であると判断される。この
場合、制御フローはステップＳ２０８へ進み、現在設定
されている学習値ＤHLiから学習補正量ΔＤHLが減じら
れ、次に、斯く減少補正された学習値ＤHLiがＲＡＭに
格納される（ステップＳ２０７）。そして、図１７の学
習補正ルーチンを終了する。

【００６８】以上のように、５−３シフトが行われる度
にデューティ比ＤHの初期値の学習補正を行うと、平均
タービン回転数ｄＮTAVE／ｄｔが、目標上限値ｄＮTB／
ｄｔと目標下限値ｄＮTA／ｄｔとの間に収束し、第２ブ
レーキ２３への初期供給油圧およびその後の供給油圧が
適正化される。これにより、自動変速機２に製造上のば
らつきや経時変化が生じた場合にも、円滑な５−３シフ
トが行われる。この場合、タービン回転数ＮTは、図１
６に示すように、適度の平均タービン回転数変化率で連
続的に増大する。

【００６９】本発明の変速制御装置は上記実施例に限定
されず、種々に変形可能である。例えば、上記実施例で
は５速段から３速段へのダウンシフトに本発明を適用し
たものであるが、自動変速機２の構造によっては、４速
段から２速段あるいは６速段から４速段等、他の飛び越
しダウンシフトに適用してもよい。また、実施例では、
タービン回転数領域毎にデューティ比学習補正値ＤHLi
を設定するようにしたが、学習補正値ＤHLiをタービン
トルク領域毎に設定するようにしても良い。この場合、
例えば、入力軸トルク検出手段としてのＥＣＵ６によ
り、図５のステップＳ１２１に関連して説明した場合と
同様、エンジン回転数ＮE、変速機出力軸回転数Ｎ0およ
び現変速比からトルクコンバータ速度比ｅが算出され、
更に、算出トルクコンバータ速度比ｅからタービントル
クが求められる。

【００７０】

【発明の効果】請求項１に記載の本発明による変速制御
装置は、第１変速段の達成時に係合されると共に第２変
速段の達成時に解放される第１係合要素を含む主変速機
構と、第１変速段の達成時に係合される第２係合要素と
第２変速段の達成時に係合される第３係合要素とを含む
副変速機構とを有する自動変速機に用いられるものであ
って、主変速機構に連結された自動変速機入力軸の回転
速度を検出する入力軸回転速度検出手段と、入力軸の回
転速度変化率を検出する入力軸回転速度変化率検出手段
と、第１変速段から第２変速段への変速指令を出力する
変速指令手段と、変速指令が出力されたとき、副変速機
構のみで第２変速段に対応する中間変速段が達成される
ように、第２係合要素の係合を解除すると共に第３係合
要素を係合させる副変速機構変速制御手段と、副変速機
構で中間変速段が達成される前に第１係合要素の係合力
を所定値まで低減させる係合力低減手段と、入力軸回転
速度変化率に基づいて所定値を学習補正する学習補正手
段とを備えているので、自動変速機に製造上のばらつき
や経時変化がある場合にも、主変速機構側での変速動作
と副変速機構側での変速動作とのつながりが円滑にな
り、自動変速機での変速シフト、特に飛び越しダウンシ
フトを円滑かつ短時間内に安定に行える。そして、変速
ショック、特に飛び越しダウンシフトでの中間変速段の
達成時の変速ショックを低減できる。

【００７１】請求項２に記載の変速制御装置は、中間変
速段が達成されたことを判定する変速終了判定手段と、
中間変速段が達成された時点から所定時間が経過するま
での間における入力軸回転速度変化率の平均値を求める
平均値演算手段とを更に含み、学習補正手段が、平均値
に応じて所定値を学習補正するので、中間変速段の達成
直後における第１係合要素の係合力が適正であるか否か
を正確に判断できると共に、この判断結果に応じて、第
１係合要素の係合力に関連する所定値を適正に設定で
き、従って、変速ショックを低減できる。

【００７２】請求項３に記載の変速制御装置は、第３係
合要素がワンウェイクラッチであるので、中間変速段を
達成するための副変速機構側での変速制御を簡略にでき
ると共に、中間変速段の同期判定も最小時間で行える。
請求項４に記載の変速制御装置は、入力軸のトルクを検
出する入力軸トルク検出手段を更に含み、学習補正手段
が、入力軸の回転速度およびトルクの少なくとも一方に
応じて分割される学習領域毎に所定値を学習補正するの
で、第１係合要素の係合力に関連する所定値の学習補正
を車両運転状態に応じてきめ細かく行え、従って、中間
変速段が達成される前における第１係合要素の係合力を
車両運転状態に適合したものにでき、変速ショックを一
層低減可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る変速制御装置を自動変
速機と共に示す概略図である。

【図２】図１に示した補助変速機のギヤトレーンのスケ
ルトン図である。

【図３】図１に示した変速制御装置により実行される５
−３シフト制御サブルーチンのフローチャートである。

【図４】図３に示した５−４’シフト制御サブルーチン
を詳細に示すフローチャートである。

【図５】図４に示した先行制御サブルーチンを詳細に示
すフローチャートである。

【図６】図３に示した４’−３シフト制御サブルーチン
を詳細に示すフローチャートである。

【図７】５−３シフト中でのタービン回転数の時間経過
に伴う変化を示すグラフである。

【図８】５−４’シフトでの解放側摩擦係合要素である
図２に示した第４クラッチに関連する電磁弁の開弁デュ
ーティ比の時間経過に伴う変化を示すグラフである。

【図９】５−４’シフトでの結合側摩擦係合要素である
図２に示した第３ブレーキに関連する電磁弁の開弁デュ
ーティ比の時間経過に伴う変化を示すグラフである。

【図１０】４’−３シフトにおける結合側摩擦係合要素
である図２に示した第１クラッチに関連する電磁弁の開
弁デューティ比の変化を示すグラフである。

【図１１】４’−３シフトにおける解放側摩擦係合要素
である第２ブレーキに関連する電磁弁の開弁デューティ
比の変化を示すグラフである。

【図１２】５−３シフト制御サブルーチンにおいて参照
される所定時間Ｔａ・タービントルクＴTMマップを例示
するグラフである。

【図１３】車速とスロットル弁開度とをパラメータとす
るシフトマップを示す図である。

【図１４】４’速段の確立が判定された直後での第２ブ
レーキへの供給油圧が過小である場合におけるタービン
回転数ＮTの時間経過に伴う変化を示すグラフである。

【図１５】第２ブレーキへの供給油圧が過大である場合
でのタービン回転数ＮTの時間経過に伴う変化を示すグ
ラフである。

【図１６】第２ブレーキへの供給油圧が適正範囲内にあ
る場合でのタービン回転数ＮTの時間経過に伴う変化を
示すグラフである。

【図１７】図３〜図６に示した変速制御ルーチンと平行
して実行されるデューティ比ＤH学習補正ルーチンのフ
ローチャートである。

【図１８】図１７に示した平均タービン回転数変化率算
出サブルーチンを詳細に示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ ４ 補助変速機 ５ 油圧コントローラ ６ 電子制御ユニット ７ 車速センサ ８ ＮTセンサ ８ａ Ｎ0センサ ８ｂ ＮEセンサ ９ スロットルセンサ １０ 主変速機構 １１ インプットシャフト １２、１３、３３ プラネタリギヤ １５、１７、１９、３６ クラッチ ２２、２３、３７ ブレーキ ３０ 副変速機構 ３８ ワンウェイクラッチ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 主変速機構で達成される変速段とこの主
   変速機構に動力伝達上直列に連結された副変速機構で達
   成される変速段との組合せを変えて第１変速段と第２変
   速段との間での変速を行う自動変速機の変速制御装置に
   おいて、 上記変速制御装置は、上記第１変速段の達成時に係合さ
   れると共に上記第２変速段の達成時に解放される第１係
   合要素を含む主変速機構と、上記第１変速段の達成時に
   係合される第２係合要素と上記第２変速段の達成時に係
   合される第３係合要素とを含む副変速機構とを有する自
   動変速機に用いられるものであって、 上記主変速機構に連結された自動変速機入力軸の回転速
   度を検出する入力軸回転速度検出手段と、 上記入力軸の回転速度変化率を検出する入力軸回転速度
   変化率検出手段と、 上記第１変速段から上記第２変速段への変速指令を出力
   する変速指令手段と、 上記変速指令が出力されたとき、上記副変速機構のみで
   上記第２変速段に対応する中間変速段が達成されるよう
   に、上記第２係合要素の係合を解除すると共に上記第３
   係合要素を係合させる副変速機構変速制御手段と、 上記副変速機構で上記中間変速段が達成される前に上記
   第１係合要素の係合力を所定値まで低減させる係合力低
   減手段と、 上記入力軸回転速度変化率に基づいて上記所定値を学習
   補正する学習補正手段とを備えたことを特徴とする自動
   変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 上記中間変速段が達成されたことを判定
   する変速終了判定手段と、 上記中間変速段が達成された時点から所定時間が経過す
   るまでの間における上記入力軸回転速度変化率の平均値
   を求める平均値演算手段とを更に含み、 上記学習補正手段が、上記平均値に応じて上記所定値を
   学習補正することを特徴とする請求項１に記載の自動変
   速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 上記第３係合要素がワンウェイクラッチ
   であることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の
   変速制御装置。
4. 【請求項４】 上記入力軸のトルクを検出する入力軸ト
   ルク検出手段を更に含み、 上記学習補正手段が、上記入力軸の回転速度およびトル
   クの少なくとも一方に応じて分割される学習領域毎に上
   記所定値を学習補正することを特徴とする請求項１に記
   載の自動変速機の変速制御装置。