JPH0734876A - ディーゼルエンジンの副燃焼室 - Google Patents
ディーゼルエンジンの副燃焼室Info
- Publication number
- JPH0734876A JPH0734876A JP5184054A JP18405493A JPH0734876A JP H0734876 A JPH0734876 A JP H0734876A JP 5184054 A JP5184054 A JP 5184054A JP 18405493 A JP18405493 A JP 18405493A JP H0734876 A JPH0734876 A JP H0734876A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hot plug
- chamber
- combustion
- combustion chamber
- plug
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B19/00—Engines characterised by precombustion chambers
- F02B19/14—Engines characterised by precombustion chambers with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B19/00—Engines characterised by precombustion chambers
- F02B19/16—Chamber shapes or constructions not specific to sub-groups F02B19/02 - F02B19/10
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B19/00—Engines characterised by precombustion chambers
- F02B2019/006—Engines characterised by precombustion chambers with thermal insulation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 簡単な構造によって副燃焼室の断熱性を向上
でき、もって着火性,燃焼安定性を改善できるディーゼ
ルエンジンの副燃焼室を提供する。 【構成】 シリンダヘッド5の合面5a側部分に燃焼凹
部20を形成し、該燃焼凹部20の開口側に位置するプ
ラグ保持部20a内にホットプラグ21を挿入固定して
なるディーゼルエンジン1の副燃焼室22において、上
記プラグ保持部20aと上記ホットプラグ21との対向
面間に断熱隙間a1,a2を形成する。
でき、もって着火性,燃焼安定性を改善できるディーゼ
ルエンジンの副燃焼室を提供する。 【構成】 シリンダヘッド5の合面5a側部分に燃焼凹
部20を形成し、該燃焼凹部20の開口側に位置するプ
ラグ保持部20a内にホットプラグ21を挿入固定して
なるディーゼルエンジン1の副燃焼室22において、上
記プラグ保持部20aと上記ホットプラグ21との対向
面間に断熱隙間a1,a2を形成する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼルエンジンに
関し、詳細にはシリンダヘッドに形成された燃焼凹部内
にホットプラグを挿入して副燃焼室を形成する場合に、
断熱効果を高めて副燃焼室内を高温に保つことができる
ようにしたホットプラグの保持構造の改善に関する。
関し、詳細にはシリンダヘッドに形成された燃焼凹部内
にホットプラグを挿入して副燃焼室を形成する場合に、
断熱効果を高めて副燃焼室内を高温に保つことができる
ようにしたホットプラグの保持構造の改善に関する。
【0002】
【従来の技術】車両等に搭載されるディーゼルエンジン
には、主燃焼室と副燃焼室とを備え、副燃焼室内に燃料
を噴射するようにしたタイプのものがある。上記主燃焼
室はシリンダヘッド合面,シリンダボア,及びピストン
頂面で構成され、また上記副燃焼室は、例えば特開昭6
1−232331号公報に開示されているように、シリ
ンダヘッドの合面側部分に燃焼凹部を形成し、該燃焼凹
部内にホットプラグを挿入固定することによって構成さ
れている。
には、主燃焼室と副燃焼室とを備え、副燃焼室内に燃料
を噴射するようにしたタイプのものがある。上記主燃焼
室はシリンダヘッド合面,シリンダボア,及びピストン
頂面で構成され、また上記副燃焼室は、例えば特開昭6
1−232331号公報に開示されているように、シリ
ンダヘッドの合面側部分に燃焼凹部を形成し、該燃焼凹
部内にホットプラグを挿入固定することによって構成さ
れている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記副燃焼
室は、圧縮行程の終期に燃料を噴射供給することにより
自己着火させるためのものであるから、高温に保つこと
が着火性及び燃焼安定性を向上するうえで重要である。
従って副燃焼室は温度低下を回避できるように断熱性の
高い構造にすることが望ましく、そのためには上記副燃
焼室を構成するホットプラグとして断熱性の高い材料を
選択することが有効であると考えられる。しかし上記ホ
ットプラグは必要な耐熱性を確保すべく例えばSUH3
等の耐熱鋼を採用するのが通常であることから、このホ
ットプラグの材料選定により耐熱性を確保しかつ断熱性
をさらに向上させることは困難であるというのが実情で
ある。
室は、圧縮行程の終期に燃料を噴射供給することにより
自己着火させるためのものであるから、高温に保つこと
が着火性及び燃焼安定性を向上するうえで重要である。
従って副燃焼室は温度低下を回避できるように断熱性の
高い構造にすることが望ましく、そのためには上記副燃
焼室を構成するホットプラグとして断熱性の高い材料を
選択することが有効であると考えられる。しかし上記ホ
ットプラグは必要な耐熱性を確保すべく例えばSUH3
等の耐熱鋼を採用するのが通常であることから、このホ
ットプラグの材料選定により耐熱性を確保しかつ断熱性
をさらに向上させることは困難であるというのが実情で
ある。
【0004】本発明は上記従来の実情に鑑みてなされた
もので、簡単な構造によって副燃焼室の断熱性を向上で
き、もって着火性,燃焼安定性を改善できるディーゼル
エンジンの副燃焼室を提供することを目的としている。
もので、簡単な構造によって副燃焼室の断熱性を向上で
き、もって着火性,燃焼安定性を改善できるディーゼル
エンジンの副燃焼室を提供することを目的としている。
【0005】
【課題を解決するための手段】本発明は、シリンダヘッ
ドの合面側部分に燃焼凹部を形成し、該燃焼凹部の開口
側に位置するプラグ保持部内にホットプラグを挿入固定
してなるディーゼルエンジンの副燃焼室において、上記
プラグ保持部と上記ホットプラグとの対向面間の少なく
とも一部に断熱隙間を形成したことを特徴としている。
ドの合面側部分に燃焼凹部を形成し、該燃焼凹部の開口
側に位置するプラグ保持部内にホットプラグを挿入固定
してなるディーゼルエンジンの副燃焼室において、上記
プラグ保持部と上記ホットプラグとの対向面間の少なく
とも一部に断熱隙間を形成したことを特徴としている。
【0006】ここで本発明における断熱隙間は、ホット
プラグ側からシリンダヘッド側への熱伝導を抑制するた
めのものであり、燃焼凹部のプラグ保持部とホットプラ
グとが密着するのを回避できる程度の隙間が存在すれば
断熱効果が得られる。従って本発明の断熱隙間は、具体
的には例えば0.1 〜1.0mm 程度以上あれば良い。
プラグ側からシリンダヘッド側への熱伝導を抑制するた
めのものであり、燃焼凹部のプラグ保持部とホットプラ
グとが密着するのを回避できる程度の隙間が存在すれば
断熱効果が得られる。従って本発明の断熱隙間は、具体
的には例えば0.1 〜1.0mm 程度以上あれば良い。
【0007】
【作用】本発明に係るディーゼルエンジンの副燃焼室に
よれば、燃焼凹部のプラグ保持部内面とホットプラグ外
面との対向面間の少なくとも一部に断熱隙間を設けたの
で、極めて簡単な構造によってホットプラグからシリン
ダヘッドへの熱伝導を抑制でき、従ってそれだけ副燃焼
室温度を高温に保持でき、着火性,燃焼安定性を改善で
きる。またこの場合に、ホットプラグの材質変更を必要
としないから、従来同様の耐熱性を確保しながら上記断
熱効果を高めることが可能である。
よれば、燃焼凹部のプラグ保持部内面とホットプラグ外
面との対向面間の少なくとも一部に断熱隙間を設けたの
で、極めて簡単な構造によってホットプラグからシリン
ダヘッドへの熱伝導を抑制でき、従ってそれだけ副燃焼
室温度を高温に保持でき、着火性,燃焼安定性を改善で
きる。またこの場合に、ホットプラグの材質変更を必要
としないから、従来同様の耐熱性を確保しながら上記断
熱効果を高めることが可能である。
【0008】
【実施例】以下本発明の実施例を添付図面に基づいて説
明する。図1ないし図12は本発明の一実施例によるデ
ィーゼルエンジンの副燃焼室を説明するための図であ
り、図1,図2は本実施例エンジンの断面正面図,断面
側面図、図3,図4は図1のIII-III 線断面図,IV-IV
線断面図、図5は図2のV-V 線断面図、図6はホットプ
ラグ回りの断面正面図、図7は図6のVII-VII 線断面
図、図8,図9はピストンの側面図,断面正面図、図1
0はクランクピン部分の拡大断面図、図11,図12は
本実施例エンジンの正面図,平面図である。
明する。図1ないし図12は本発明の一実施例によるデ
ィーゼルエンジンの副燃焼室を説明するための図であ
り、図1,図2は本実施例エンジンの断面正面図,断面
側面図、図3,図4は図1のIII-III 線断面図,IV-IV
線断面図、図5は図2のV-V 線断面図、図6はホットプ
ラグ回りの断面正面図、図7は図6のVII-VII 線断面
図、図8,図9はピストンの側面図,断面正面図、図1
0はクランクピン部分の拡大断面図、図11,図12は
本実施例エンジンの正面図,平面図である。
【0009】これらの図において、1は水冷式並列3気
筒2サイクルディーゼルエンジンであり、該エンジン1
のシリンダブロック2の下側合面2aにはクランクケー
ス3が取り付けられ、シリンダブロック2の下部とクラ
ンクケース3とで各気筒毎のクランク室4が3組構成さ
れている。また上記シリンダブロック2の上側合面2b
にはシリンダヘッド5が載置され、ヘッドボルト6によ
って締結固定されている。
筒2サイクルディーゼルエンジンであり、該エンジン1
のシリンダブロック2の下側合面2aにはクランクケー
ス3が取り付けられ、シリンダブロック2の下部とクラ
ンクケース3とで各気筒毎のクランク室4が3組構成さ
れている。また上記シリンダブロック2の上側合面2b
にはシリンダヘッド5が載置され、ヘッドボルト6によ
って締結固定されている。
【0010】上記シリンダブロック2には3つのシリン
ダボア2cが並列に形成されており、該各シリンダボア
2c内にはピストン7が摺動自在に挿入配置されてい
る。該ピストン7の上面,上記シリンダヘッド5の合面
5a,上記シリンダボア2c,及び後述するホットプラ
グ21の下面21cにより囲まれた空間が主燃焼室8と
なっている。また上記ピストン7にはコンロッド9の小
端部9aがピストンピン10,ニードル軸受11を介し
て連結されており、該コンロッド9の大端部9bはクラ
ンク軸12のクランクピン13にニードル軸受14を介
して連結されている。
ダボア2cが並列に形成されており、該各シリンダボア
2c内にはピストン7が摺動自在に挿入配置されてい
る。該ピストン7の上面,上記シリンダヘッド5の合面
5a,上記シリンダボア2c,及び後述するホットプラ
グ21の下面21cにより囲まれた空間が主燃焼室8と
なっている。また上記ピストン7にはコンロッド9の小
端部9aがピストンピン10,ニードル軸受11を介し
て連結されており、該コンロッド9の大端部9bはクラ
ンク軸12のクランクピン13にニードル軸受14を介
して連結されている。
【0011】上記クランク軸12は軸受46,39によ
って軸支されている。上記気筒間を軸支する軸受39
は、図10に示すように、保持器39aによって多数の
ニードル39bを保持した構造のものである。なお39
dはクランク室間をシールするシール部材である。そし
て上記保持器39aにはオイル導入孔39cが形成され
ており、該導入孔39cはシリンダブロック2側に形成
されたオイル通路2dを介して潤滑油ポンプ45に接続
されている。なお、42は上記潤滑油ポンプ45の運転
制御を行うECUであり、これはエンジン運転時間,負
荷等に応じて求められたオイル消費量が上記潤滑油ポン
プ45の1回当たりの吐出量に達した時点で該ポンプ4
5に駆動信号を出力する。
って軸支されている。上記気筒間を軸支する軸受39
は、図10に示すように、保持器39aによって多数の
ニードル39bを保持した構造のものである。なお39
dはクランク室間をシールするシール部材である。そし
て上記保持器39aにはオイル導入孔39cが形成され
ており、該導入孔39cはシリンダブロック2側に形成
されたオイル通路2dを介して潤滑油ポンプ45に接続
されている。なお、42は上記潤滑油ポンプ45の運転
制御を行うECUであり、これはエンジン運転時間,負
荷等に応じて求められたオイル消費量が上記潤滑油ポン
プ45の1回当たりの吐出量に達した時点で該ポンプ4
5に駆動信号を出力する。
【0012】上記クランク軸12のクランクピン13部
分には上記軸受39部分に連通するオイル導入通路13
aがクランク軸方向に斜め上方に形成されている。該オ
イル導入通路13aから分岐した分岐通路13bは上記
コンロッド9の大端部9bのニードル軸受14部分に連
通している。なお上記ニードル軸受14は多数のニード
ル14を保持器14bで保持した構造のものである。ま
た上記クランクピン13,及びコンロッド大端部9b
の、上記ニードル14転動面(図10に破線で示す部
分)には浸炭焼き入れが施されており、また大端部9b
のクランクピン方向端面9cには銀めっきが施されてお
り、さらに上記保持器14bには浸炭焼き入れ及び銀め
っきが施されている。
分には上記軸受39部分に連通するオイル導入通路13
aがクランク軸方向に斜め上方に形成されている。該オ
イル導入通路13aから分岐した分岐通路13bは上記
コンロッド9の大端部9bのニードル軸受14部分に連
通している。なお上記ニードル軸受14は多数のニード
ル14を保持器14bで保持した構造のものである。ま
た上記クランクピン13,及びコンロッド大端部9b
の、上記ニードル14転動面(図10に破線で示す部
分)には浸炭焼き入れが施されており、また大端部9b
のクランクピン方向端面9cには銀めっきが施されてお
り、さらに上記保持器14bには浸炭焼き入れ及び銀め
っきが施されている。
【0013】そして上記オイル導入通路13aの開口部
はボール40で閉塞されており、上記分岐通路13bは
このボール40の直近部分からコンロッド軸線に対して
斜めに分岐し、上記ニードル軸受14の端部に開口して
いる。なお、図10に二点鎖線で示すように、従来装置
の分岐通路13b′は、クランクピン13の長手方向中
央付近、つまりボール40から離れた位置から分岐し、
コンロッド軸線と平行に延び、ニードル軸受14の中央
付近に開口していた。
はボール40で閉塞されており、上記分岐通路13bは
このボール40の直近部分からコンロッド軸線に対して
斜めに分岐し、上記ニードル軸受14の端部に開口して
いる。なお、図10に二点鎖線で示すように、従来装置
の分岐通路13b′は、クランクピン13の長手方向中
央付近、つまりボール40から離れた位置から分岐し、
コンロッド軸線と平行に延び、ニードル軸受14の中央
付近に開口していた。
【0014】本実施例では、潤滑油は、ポンプ45から
軸受39部分に供給され、ここから遠心力によってオイ
ル導入通路13a内を移動し、分岐通路13bから軸受
14に供給される。
軸受39部分に供給され、ここから遠心力によってオイ
ル導入通路13a内を移動し、分岐通路13bから軸受
14に供給される。
【0015】上記シリンダブロック2の下部には、吸気
開口15aが上記各クランク室4に連通するように3組
形成されており、該各吸気開口15aには全気筒共通の
吸気マニホールド16aが接続されている。そして各ク
ランク室4と上記吸気マニホールド16aとは、各クラ
ンク室4の底部に開口するオイル戻し孔51,ホース5
2を介して連通されている。これにより、クランク室4
内に溜まったオイルを吸気マニホールド16a内に戻す
ようになっている。
開口15aが上記各クランク室4に連通するように3組
形成されており、該各吸気開口15aには全気筒共通の
吸気マニホールド16aが接続されている。そして各ク
ランク室4と上記吸気マニホールド16aとは、各クラ
ンク室4の底部に開口するオイル戻し孔51,ホース5
2を介して連通されている。これにより、クランク室4
内に溜まったオイルを吸気マニホールド16a内に戻す
ようになっている。
【0016】また上記各吸気開口15aにはリードバル
ブ17が配設されている。このリードバルブ17は、バ
ルブボディ17aに形成された開口17bを弁板17c
によって開閉する構造のものである。このリードバルブ
17は、上記ピストン7の上昇によってクランク室4内
が負圧になると自動的に開いて空気をクランク室4内に
導入し、下降によって正圧になると閉じて空気の吹き返
しを防止する。
ブ17が配設されている。このリードバルブ17は、バ
ルブボディ17aに形成された開口17bを弁板17c
によって開閉する構造のものである。このリードバルブ
17は、上記ピストン7の上昇によってクランク室4内
が負圧になると自動的に開いて空気をクランク室4内に
導入し、下降によって正圧になると閉じて空気の吹き返
しを防止する。
【0017】また上記シリンダブロック2の上記吸気開
口15aと反対側には掃気調整開口15bが上記各クラ
ンク室4に連通するように形成されている。該各掃気調
整開口15bには共通の掃気チャンバ16bが接続され
ており、該掃気チャンバ16bの接続開口部分には掃気
制御弁16cが配設されている。該掃気制御弁16cを
開くと該接続開口に連なるクランク室4が掃気チャンバ
16b内に連通してクランク室容積が実質的に拡大され
て掃気圧が低下し、内部EGRガスが増加して燃焼温度
が低下する。また上記掃気制御弁16cを閉じると通常
のクランク室容積となり、掃気が十分に行われる。
口15aと反対側には掃気調整開口15bが上記各クラ
ンク室4に連通するように形成されている。該各掃気調
整開口15bには共通の掃気チャンバ16bが接続され
ており、該掃気チャンバ16bの接続開口部分には掃気
制御弁16cが配設されている。該掃気制御弁16cを
開くと該接続開口に連なるクランク室4が掃気チャンバ
16b内に連通してクランク室容積が実質的に拡大され
て掃気圧が低下し、内部EGRガスが増加して燃焼温度
が低下する。また上記掃気制御弁16cを閉じると通常
のクランク室容積となり、掃気が十分に行われる。
【0018】また上記シリンダブロック2の上部には、
各気筒毎に1組の排気ポート18が形成されている。こ
の排気ポート18は、主排気口18aをシリンダ外部接
続口に導出する主排気ポート18bと、上記主排気口1
8aの上側に開口する一対の副排気口18cを外部に導
出し、途中で上記主排気ポート18bに合流する副排気
ポート18dとで構成されている。
各気筒毎に1組の排気ポート18が形成されている。こ
の排気ポート18は、主排気口18aをシリンダ外部接
続口に導出する主排気ポート18bと、上記主排気口1
8aの上側に開口する一対の副排気口18cを外部に導
出し、途中で上記主排気ポート18bに合流する副排気
ポート18dとで構成されている。
【0019】上記各副排気ポート18dは、排気制御装
置19によって開閉制御される。この排気制御装置19
は、排気タイミング,圧縮比を変化させるためのもので
あり、上記シリンダブロック2の副排気ポート18dを
横切るように挿入配置され、上記各副排気ポート18d
を開閉する3本の排気弁体19aと、該排気弁体19a
を開閉駆動する駆動機構19bとを備えている。上記各
排気弁体19aは丸棒に円弧状の弁部を形成してなるも
のであり、それぞれ係止部によって互いに連結されてい
る。上記駆動機構19bは上記排気弁体19aの外端部
に駆動軸を連結し、該駆動軸に歯車列を介して駆動モー
タを連結した構造のものである。
置19によって開閉制御される。この排気制御装置19
は、排気タイミング,圧縮比を変化させるためのもので
あり、上記シリンダブロック2の副排気ポート18dを
横切るように挿入配置され、上記各副排気ポート18d
を開閉する3本の排気弁体19aと、該排気弁体19a
を開閉駆動する駆動機構19bとを備えている。上記各
排気弁体19aは丸棒に円弧状の弁部を形成してなるも
のであり、それぞれ係止部によって互いに連結されてい
る。上記駆動機構19bは上記排気弁体19aの外端部
に駆動軸を連結し、該駆動軸に歯車列を介して駆動モー
タを連結した構造のものである。
【0020】また上記シリンダブロック2の上記主排気
口18aの両隣には、一対の主掃気口18eが、また上
記主排気口18aと対向位置には対向掃気口18fがそ
れぞれ形成されており、これらの各掃気口18e,18
fは掃気ポートを介して該気筒用クランク室4に連通し
ている。
口18aの両隣には、一対の主掃気口18eが、また上
記主排気口18aと対向位置には対向掃気口18fがそ
れぞれ形成されており、これらの各掃気口18e,18
fは掃気ポートを介して該気筒用クランク室4に連通し
ている。
【0021】また上記シリンダブロック2には、ピスト
ン摺動面に潤滑油を供給するためのオイル孔2e,2f
が各気筒毎に一対形成されている。該両オイル孔2e,
2fはクランク軸と直角方向にシリンダブロック2を貫
通しており、その気筒軸A方向に見ると(図4参照)、
該気筒軸Aを挟んでクランク軸方向に偏位しており、ま
たクランク軸方向にみると(図1参照)、下死点に位置
するピストン7のピストンリング間に位置している。そ
して上記各オイル孔2e,2fはオイル供給通路41を
介して上記潤滑油ポンプ45に接続されている。
ン摺動面に潤滑油を供給するためのオイル孔2e,2f
が各気筒毎に一対形成されている。該両オイル孔2e,
2fはクランク軸と直角方向にシリンダブロック2を貫
通しており、その気筒軸A方向に見ると(図4参照)、
該気筒軸Aを挟んでクランク軸方向に偏位しており、ま
たクランク軸方向にみると(図1参照)、下死点に位置
するピストン7のピストンリング間に位置している。そ
して上記各オイル孔2e,2fはオイル供給通路41を
介して上記潤滑油ポンプ45に接続されている。
【0022】さらにまた上記ピストン7の外周面には、
上記オイル孔2e,2fから供給された潤滑油をピスト
ン摺動面全体に均等に拡散させるための拡散溝43,4
4が一対づつ凹設されている。この拡散溝43,44
は、上記オイル孔2e,2fと対向する縦溝43a,4
4aと、該各縦溝の上,下端部から斜めに延びる横溝4
3b,44bとを有している。
上記オイル孔2e,2fから供給された潤滑油をピスト
ン摺動面全体に均等に拡散させるための拡散溝43,4
4が一対づつ凹設されている。この拡散溝43,44
は、上記オイル孔2e,2fと対向する縦溝43a,4
4aと、該各縦溝の上,下端部から斜めに延びる横溝4
3b,44bとを有している。
【0023】また上記ピストン7の頂面には断熱性,耐
熱性の高いセラミック層7bが溶射により形成されてい
る(図9(a)参照)。なお同図(b)に示すように鋳
ぐるみによってセラミック層7cを形成してもよい。こ
れによりピストン頂部の温度を低下できるので、ピスト
ンリングを比較的頂面近傍に配設でき、その結果、リン
グスティックを回避しながら圧縮圧力を向上できる。ち
なみに従来は、ピストン頂部の温度が高く、リングステ
ィックが発生し易い問題があり、これを回避するために
ピストンリングを比較的下方に配設していた。そのため
圧縮圧力が犠牲になっていたが、本実施例ではこのよう
な問題を回避できる。
熱性の高いセラミック層7bが溶射により形成されてい
る(図9(a)参照)。なお同図(b)に示すように鋳
ぐるみによってセラミック層7cを形成してもよい。こ
れによりピストン頂部の温度を低下できるので、ピスト
ンリングを比較的頂面近傍に配設でき、その結果、リン
グスティックを回避しながら圧縮圧力を向上できる。ち
なみに従来は、ピストン頂部の温度が高く、リングステ
ィックが発生し易い問題があり、これを回避するために
ピストンリングを比較的下方に配設していた。そのため
圧縮圧力が犠牲になっていたが、本実施例ではこのよう
な問題を回避できる。
【0024】また上記クランクケース3の底壁3aの周
縁には下側が開口した箱状のボス部3bが突設されてお
り、該ボス部3bに上側が開口した箱状のバランサカバ
ー26を装着することによりバランサ室27が形成され
ている。このバランサ室27内にはバランサ軸28がク
ランク軸12と平行に配置され、その両端部が軸受29
を介して上記ボス部3bとバランサカバー26との合面
で軸支されている。
縁には下側が開口した箱状のボス部3bが突設されてお
り、該ボス部3bに上側が開口した箱状のバランサカバ
ー26を装着することによりバランサ室27が形成され
ている。このバランサ室27内にはバランサ軸28がク
ランク軸12と平行に配置され、その両端部が軸受29
を介して上記ボス部3bとバランサカバー26との合面
で軸支されている。
【0025】上記バランサ軸28の一端は上記バランサ
室27から外方に突出しており、該突出部が歯車30
a,30bを介して上記クランク軸12で同速回転駆動
されている。またこれらの歯車30a,30bは、上記
シリンダブロック2,クランクケース3,バランサカバ
ー26の端面をギヤカバー31で囲んでなるギヤ室32
内に位置しており、該ギヤ室32は上部,下部連通孔2
7a,27bによって上記バランサ室27内に連通して
いる。
室27から外方に突出しており、該突出部が歯車30
a,30bを介して上記クランク軸12で同速回転駆動
されている。またこれらの歯車30a,30bは、上記
シリンダブロック2,クランクケース3,バランサカバ
ー26の端面をギヤカバー31で囲んでなるギヤ室32
内に位置しており、該ギヤ室32は上部,下部連通孔2
7a,27bによって上記バランサ室27内に連通して
いる。
【0026】また図5に示すように、上記ギヤ室32内
は上記歯車30aに沿う形状の隔壁32aによって大,
小油溜まり32b,32cに画成されており、該両油溜
まり32b,32cは上記隔壁32aの下縁に形成され
た連通孔32dによって連通している。本実施例エンジ
ンの回転休止時には、潤滑油の油面は大,小油溜まり3
2b,32c共にL1であるのに対し、エンジン回転時
には、潤滑油は歯車の回転によって小油溜まり32c側
に飛ばされることから、大,小油溜まり32b,32c
の油面はそれぞれL2,L3となる。これによりエンジ
ン回転時には下部の歯車30aの下縁のみが潤滑油に接
することとなり、回転抵抗が低減されるとともに、小油
溜まり32cが冷却室として機能することから潤滑油の
異常温度上昇を回避できる。
は上記歯車30aに沿う形状の隔壁32aによって大,
小油溜まり32b,32cに画成されており、該両油溜
まり32b,32cは上記隔壁32aの下縁に形成され
た連通孔32dによって連通している。本実施例エンジ
ンの回転休止時には、潤滑油の油面は大,小油溜まり3
2b,32c共にL1であるのに対し、エンジン回転時
には、潤滑油は歯車の回転によって小油溜まり32c側
に飛ばされることから、大,小油溜まり32b,32c
の油面はそれぞれL2,L3となる。これによりエンジ
ン回転時には下部の歯車30aの下縁のみが潤滑油に接
することとなり、回転抵抗が低減されるとともに、小油
溜まり32cが冷却室として機能することから潤滑油の
異常温度上昇を回避できる。
【0027】ここで本実施例エンジン1は、2サイクル
ディーゼルエンジンであり、ブレーキマスタバック用の
吸気負圧が十分でないことから、クランク軸で駆動され
るオルタネータ34aと同軸に負圧発生用ベーンポンプ
(真空ポンプ)34aを設けており、該ベーンポンプ3
4aに上述の潤滑油ポンプ45と別個に設けられたオイ
ルポンプ36から潤滑油を供給している。従って本実施
例では、ブレーキマスタバックから吸引した空気と上記
潤滑油との混合体が発生する。
ディーゼルエンジンであり、ブレーキマスタバック用の
吸気負圧が十分でないことから、クランク軸で駆動され
るオルタネータ34aと同軸に負圧発生用ベーンポンプ
(真空ポンプ)34aを設けており、該ベーンポンプ3
4aに上述の潤滑油ポンプ45と別個に設けられたオイ
ルポンプ36から潤滑油を供給している。従って本実施
例では、ブレーキマスタバックから吸引した空気と上記
潤滑油との混合体が発生する。
【0028】そこで本実施例では、上記バランサ室27
を上記混合体から潤滑油を分離するためのブリーザ室に
兼用しており、そのために以下の構造を採用している。
上記ベーンポンプ34bの吐出口を混合体通路37で上
記ギヤ室32に連通接続し、かつ該ギヤ室32のオイル
溜まり部分に形成された戻り口をオイル通路38によっ
て上記オイルポンプ36に接続する。
を上記混合体から潤滑油を分離するためのブリーザ室に
兼用しており、そのために以下の構造を採用している。
上記ベーンポンプ34bの吐出口を混合体通路37で上
記ギヤ室32に連通接続し、かつ該ギヤ室32のオイル
溜まり部分に形成された戻り口をオイル通路38によっ
て上記オイルポンプ36に接続する。
【0029】上記ベーンポンプ34bから吐出された混
合体はギヤ室32内に導入され、ここで潤滑油の大部分
は落下し、残りの潤滑油の混じった混合体は上部連通孔
27aを介してバランサ室27内に流入し、ここで潤滑
油は落下分離され、下部連通孔27bからギヤ室32の
オイル溜まり部分に戻る。また上記潤滑油の分離された
空気は空気排出口27cから図示しないブリーザホース
を介して吸気マニホールド16a内に供給され、あるい
は大気に放出される。
合体はギヤ室32内に導入され、ここで潤滑油の大部分
は落下し、残りの潤滑油の混じった混合体は上部連通孔
27aを介してバランサ室27内に流入し、ここで潤滑
油は落下分離され、下部連通孔27bからギヤ室32の
オイル溜まり部分に戻る。また上記潤滑油の分離された
空気は空気排出口27cから図示しないブリーザホース
を介して吸気マニホールド16a内に供給され、あるい
は大気に放出される。
【0030】上記シリンダヘッド5の合面5a側部分に
は、燃焼凹部20が形成されており、該燃焼凹部20は
主燃焼室8に開口する円筒状のプラグ保持部20aとこ
れに続く球状の燃焼室20bとで構成されている。ここ
で上記燃焼凹部20は、シリンダ軸方向に見ると、上記
主,副排気口18a,18c側寄りで、かつ主燃焼室8
内に位置している。
は、燃焼凹部20が形成されており、該燃焼凹部20は
主燃焼室8に開口する円筒状のプラグ保持部20aとこ
れに続く球状の燃焼室20bとで構成されている。ここ
で上記燃焼凹部20は、シリンダ軸方向に見ると、上記
主,副排気口18a,18c側寄りで、かつ主燃焼室8
内に位置している。
【0031】そして上記燃焼凹部20のプラグ保持部2
0a内にホットプラグ21が上記合面5a側から挿入さ
れて固定されている。このホットプラグ21は耐熱鋼
(例えばSUH3)製の円柱状のものであり、その上面
に上記燃焼室20bとで副燃焼室22を形成する凹部2
1aが形成されている。また上記ホットプラグ21には
上記副燃焼室22を上記主燃焼室8に連通する連絡孔2
1bが形成されている。
0a内にホットプラグ21が上記合面5a側から挿入さ
れて固定されている。このホットプラグ21は耐熱鋼
(例えばSUH3)製の円柱状のものであり、その上面
に上記燃焼室20bとで副燃焼室22を形成する凹部2
1aが形成されている。また上記ホットプラグ21には
上記副燃焼室22を上記主燃焼室8に連通する連絡孔2
1bが形成されている。
【0032】上記連絡孔21bは上記副燃焼室22から
上記主燃焼室8の略中央部に向かうように傾斜してお
り、該連絡孔21bの下端開口は上記ピストン7の上面
に形成された頂面凹部7aの入口付近に対向している
(図6,7参照)。また上記ホットプラグ21の下面2
1cはシリンダヘッド5の合面5aから寸法aだけ若干
突出している。このエンジンでは圧縮行程の上死点直近
で燃料が噴射され、爆発行程の上死点直近にて着火し、
連絡孔21bから火炎が噴射するのであるが、ホットプ
ラグ21の下面21cを下方に突出させたことにより、
爆発行程上死点直近において、上記突出部の分だけピス
トン7の頂面との隙間が狭くなっており、その結果この
突出部がマスキングの作用を果たし、空気が上記頂面凹
部7a内に流れ込むように整流される。なお、上記突出
寸法aは概ね0.1 〜0.3mm 程度に設定されている。
上記主燃焼室8の略中央部に向かうように傾斜してお
り、該連絡孔21bの下端開口は上記ピストン7の上面
に形成された頂面凹部7aの入口付近に対向している
(図6,7参照)。また上記ホットプラグ21の下面2
1cはシリンダヘッド5の合面5aから寸法aだけ若干
突出している。このエンジンでは圧縮行程の上死点直近
で燃料が噴射され、爆発行程の上死点直近にて着火し、
連絡孔21bから火炎が噴射するのであるが、ホットプ
ラグ21の下面21cを下方に突出させたことにより、
爆発行程上死点直近において、上記突出部の分だけピス
トン7の頂面との隙間が狭くなっており、その結果この
突出部がマスキングの作用を果たし、空気が上記頂面凹
部7a内に流れ込むように整流される。なお、上記突出
寸法aは概ね0.1 〜0.3mm 程度に設定されている。
【0033】また上記副燃焼室22内にはインジェクタ
25a,グープラグ25bが挿入されており、上記イン
ジェクタ25aは上記連絡孔21bと略平行に、また上
記グロープラグ25bはシリンダ軸と略平行になってい
る。上記インジェクタ25aは、燃焼供給パイプ25c
を介して燃料供給ポンプ25dに連通されている。ここ
で上記各燃料パイプ25cは、ポンプからインジェクタ
までの距離が同一となるように屈曲されて配索されてい
る。
25a,グープラグ25bが挿入されており、上記イン
ジェクタ25aは上記連絡孔21bと略平行に、また上
記グロープラグ25bはシリンダ軸と略平行になってい
る。上記インジェクタ25aは、燃焼供給パイプ25c
を介して燃料供給ポンプ25dに連通されている。ここ
で上記各燃料パイプ25cは、ポンプからインジェクタ
までの距離が同一となるように屈曲されて配索されてい
る。
【0034】ここで上記ホットプラグ21は以下の構造
によって上記プラグ保持部20a内に固定されている。
即ち、固定ボルト23を主燃焼室8側から外方に貫通挿
入し、外方突出部にシール用ガスケット53を介在させ
て袋ナット24を螺装してシリンダヘッド5に固定す
る。そして該固定ボルト23のフランジ部23aで上記
ホットプラグ21の段部21dを支持するとともに、そ
の切欠部23bで回り止めする。さらに固定ボルト23
の大径部23cを上記プラグ保持部20aとホットプラ
グ21の外周壁との境界部に貫通挿入する。
によって上記プラグ保持部20a内に固定されている。
即ち、固定ボルト23を主燃焼室8側から外方に貫通挿
入し、外方突出部にシール用ガスケット53を介在させ
て袋ナット24を螺装してシリンダヘッド5に固定す
る。そして該固定ボルト23のフランジ部23aで上記
ホットプラグ21の段部21dを支持するとともに、そ
の切欠部23bで回り止めする。さらに固定ボルト23
の大径部23cを上記プラグ保持部20aとホットプラ
グ21の外周壁との境界部に貫通挿入する。
【0035】また、上記ホットプラグ21の外周面とプ
ラグ保持部20aの内周面との間,及び該ホットプラグ
21の上端面と燃焼室20bの段部との間には、それぞ
れ断熱隙間a1,a2が形成されている。これらの断熱
隙間a1,a2は、ホットプラグ21側からシリンダヘ
ッド5側への熱伝導を抑制するためのものであり、上記
断熱隙間a1は概ね0.5mm に、上記断熱隙間a2は概ね
1.0 mmに設定されている。
ラグ保持部20aの内周面との間,及び該ホットプラグ
21の上端面と燃焼室20bの段部との間には、それぞ
れ断熱隙間a1,a2が形成されている。これらの断熱
隙間a1,a2は、ホットプラグ21側からシリンダヘ
ッド5側への熱伝導を抑制するためのものであり、上記
断熱隙間a1は概ね0.5mm に、上記断熱隙間a2は概ね
1.0 mmに設定されている。
【0036】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例のディーゼルエンジンによれば、燃焼凹部
20のプラグ保持部20aの内面とホットプラグ21の
外面との対向面間に断熱隙間a1,a2を設けたので、
極めて簡単な構造によってホットプラグ21からシリン
ダヘッド5への熱伝導を抑制でき、従ってそれだけ副燃
焼室22内の温度を高温に保持でき、着火性,燃焼安定
性を改善できる。またこの場合に、ホットプラグ21は
材質変更を必要としないから、従来と同様に耐熱性の高
い材料を採用でき、従って従来同様の耐熱性を確保しな
がら上記断熱効果を高めることが可能である。
る。本実施例のディーゼルエンジンによれば、燃焼凹部
20のプラグ保持部20aの内面とホットプラグ21の
外面との対向面間に断熱隙間a1,a2を設けたので、
極めて簡単な構造によってホットプラグ21からシリン
ダヘッド5への熱伝導を抑制でき、従ってそれだけ副燃
焼室22内の温度を高温に保持でき、着火性,燃焼安定
性を改善できる。またこの場合に、ホットプラグ21は
材質変更を必要としないから、従来と同様に耐熱性の高
い材料を採用でき、従って従来同様の耐熱性を確保しな
がら上記断熱効果を高めることが可能である。
【0037】また本実施例では、ホットプラグ21の下
面21cをシリンダヘッド5の合面5aから寸法aだけ
突出させたので、該突出部がマスキングの作用を果た
し、燃焼室内の空気をピストン7の頂面凹部7a内に効
率良く流入させることができ、この点からも燃焼性を改
善できる。
面21cをシリンダヘッド5の合面5aから寸法aだけ
突出させたので、該突出部がマスキングの作用を果た
し、燃焼室内の空気をピストン7の頂面凹部7a内に効
率良く流入させることができ、この点からも燃焼性を改
善できる。
【0038】さらにまた、本実施例では、ホットプラグ
21を固定ボルト23によって燃焼凹部20内に固定す
るようにしたので、ホットプラグ21の配置位置上の制
約がなくなり、燃焼上有利な位置に配置できる。ちなみ
に従来装置では、ホットプラグをシリンダ外周近傍に位
置させ、シリンダ壁部によってホットプラグを支持する
構造、及びシリンダヘッドを上,下2分割し、ホットプ
ラグを下側分割体に外方から挿入する構造を採用してい
た。そのため前者の場合はホットプラグの配置位置上の
制約があり、後者の場合は構造複雑化,シール面積増大
の問題があったが、本実施例ではこのような問題を回避
できる。
21を固定ボルト23によって燃焼凹部20内に固定す
るようにしたので、ホットプラグ21の配置位置上の制
約がなくなり、燃焼上有利な位置に配置できる。ちなみ
に従来装置では、ホットプラグをシリンダ外周近傍に位
置させ、シリンダ壁部によってホットプラグを支持する
構造、及びシリンダヘッドを上,下2分割し、ホットプ
ラグを下側分割体に外方から挿入する構造を採用してい
た。そのため前者の場合はホットプラグの配置位置上の
制約があり、後者の場合は構造複雑化,シール面積増大
の問題があったが、本実施例ではこのような問題を回避
できる。
【0039】また本実施例では、クランクピン13,コ
ンロッド小端部9bの潤滑に当たって、上記分岐通路1
3bをボール40の直近から分岐させたので、エンジン
運転開始後直ちにニードル軸受14部分に潤滑油を供給
することができる。ちなみに、従来装置では、図10に
二点鎖線で示すように、分岐通路13b′がボール40
から離れた位置から分岐していたので、エンジン運転開
始時においては、遠心力でオイル導入通路13a内を移
動した潤滑油の大部分は、上記分岐通路13b′の分岐
部とボール40との間のデッド空間内に溜まり、該空間
を充満させた後分岐通路13b′を通って軸受14に供
給される。なお、上記空間内に溜まったオイルはエンジ
ン停止時、その角度位置の如何によっては落下流出する
ので、エンジン運転開始の度に上記潤滑油がほとんど供
給されない時間が生じる。
ンロッド小端部9bの潤滑に当たって、上記分岐通路1
3bをボール40の直近から分岐させたので、エンジン
運転開始後直ちにニードル軸受14部分に潤滑油を供給
することができる。ちなみに、従来装置では、図10に
二点鎖線で示すように、分岐通路13b′がボール40
から離れた位置から分岐していたので、エンジン運転開
始時においては、遠心力でオイル導入通路13a内を移
動した潤滑油の大部分は、上記分岐通路13b′の分岐
部とボール40との間のデッド空間内に溜まり、該空間
を充満させた後分岐通路13b′を通って軸受14に供
給される。なお、上記空間内に溜まったオイルはエンジ
ン停止時、その角度位置の如何によっては落下流出する
ので、エンジン運転開始の度に上記潤滑油がほとんど供
給されない時間が生じる。
【0040】これに対して本実施例では上記分岐通路1
3bをボール40の直近から分岐させたので、上記デッ
ド空間がほとんど無く、従ってオイル導入通路13a内
を移動した潤滑油はエンジン回転開始後直ちにニードル
軸受14に供給される。
3bをボール40の直近から分岐させたので、上記デッ
ド空間がほとんど無く、従ってオイル導入通路13a内
を移動した潤滑油はエンジン回転開始後直ちにニードル
軸受14に供給される。
【0041】また本実施例では、ピストン摺動面の潤滑
に当たって、ピストン7の外表面に、オイル孔2e,2
fに対向する縦溝43a,44a及びこれに続く横溝4
3b,44bを形成したので、オイル孔数を少なくしな
がらピストン摺動面の潤滑を確実に行うことができる。
この場合、エンジンを長期に停止した場合にも潤滑油が
上記溝内に溜まっていることから、エンジン長期停止後
の運転開始時にも潤滑性を向上できる。
に当たって、ピストン7の外表面に、オイル孔2e,2
fに対向する縦溝43a,44a及びこれに続く横溝4
3b,44bを形成したので、オイル孔数を少なくしな
がらピストン摺動面の潤滑を確実に行うことができる。
この場合、エンジンを長期に停止した場合にも潤滑油が
上記溝内に溜まっていることから、エンジン長期停止後
の運転開始時にも潤滑性を向上できる。
【0042】また上記オイル孔2e,2fをクランク軸
方向に偏位させたので、縦溝43a,44aの形成位置
をピストン側圧の最も高い位置(図4の直線B上位置)
からずらすことができ、ピストン強度上有利である。
方向に偏位させたので、縦溝43a,44aの形成位置
をピストン側圧の最も高い位置(図4の直線B上位置)
からずらすことができ、ピストン強度上有利である。
【0043】さらにまた本実施例では、ブレーキマスタ
バック35用負圧の発生に当たって、ベーンポンプ34
bを採用した。従って該ベーンポンプからの空気と潤滑
油との混合体が発生するので、該空気と潤滑油とを分離
する必要が生じる。そこで本実施例では、ベーンポンプ
34bの吐出口とバランサ軸用ギヤ室32とを接続し、
さらに該ギヤ室32とバランサ室27とを連通させたの
で、上記ギヤ室32及びバランサ室27をブリーザ室に
兼用することができ、別個にブリーザ室を設ける必要が
ない。また、上記ベーンポンプ34b用オイルポンプ3
6からの潤滑油によってクランク軸12の端部の軸受4
6も潤滑するようにしたので、潤滑系が簡素になってい
る。
バック35用負圧の発生に当たって、ベーンポンプ34
bを採用した。従って該ベーンポンプからの空気と潤滑
油との混合体が発生するので、該空気と潤滑油とを分離
する必要が生じる。そこで本実施例では、ベーンポンプ
34bの吐出口とバランサ軸用ギヤ室32とを接続し、
さらに該ギヤ室32とバランサ室27とを連通させたの
で、上記ギヤ室32及びバランサ室27をブリーザ室に
兼用することができ、別個にブリーザ室を設ける必要が
ない。また、上記ベーンポンプ34b用オイルポンプ3
6からの潤滑油によってクランク軸12の端部の軸受4
6も潤滑するようにしたので、潤滑系が簡素になってい
る。
【0044】なお、上記実施例では、ホットプラグ21
を固定ボルト23でシリンダヘッド5の燃焼凹部20内
に固定したが、このホットプラグ固定構造としては、図
13〜図16に示すように各種の変形例が採用できる。
なお、図中、図6,7と同一符号は同一又は相当部分を
示す。
を固定ボルト23でシリンダヘッド5の燃焼凹部20内
に固定したが、このホットプラグ固定構造としては、図
13〜図16に示すように各種の変形例が採用できる。
なお、図中、図6,7と同一符号は同一又は相当部分を
示す。
【0045】図13,14は、外周に雄ねじを有する固
定リング48をプラグ保持部20aの雌ねじに螺挿し、
ホットプラグ21のフランジ部21eを支持した例であ
る。本実施例の場合にも、ホットプラグ21と燃焼凹部
20との間には断熱隙間a1,a2が設けられており、
またホットプラグ21の下面21cはシリンダヘッド5
の合面5aから寸法aだけ突出している。さらにまた本
実施例の場合は、ホットプラグ21の外周面とプラグ保
持部20aとの間には回り止めピン49が挿入されてい
る。
定リング48をプラグ保持部20aの雌ねじに螺挿し、
ホットプラグ21のフランジ部21eを支持した例であ
る。本実施例の場合にも、ホットプラグ21と燃焼凹部
20との間には断熱隙間a1,a2が設けられており、
またホットプラグ21の下面21cはシリンダヘッド5
の合面5aから寸法aだけ突出している。さらにまた本
実施例の場合は、ホットプラグ21の外周面とプラグ保
持部20aとの間には回り止めピン49が挿入されてい
る。
【0046】本実施例の場合にも、上記実施例と同様
に、副燃焼室22内を高温に保持できる効果がある。ま
たホットプラグ21の配置位置上の自由度が高いととも
に、生産性向上,シール面削減等の効果がある。
に、副燃焼室22内を高温に保持できる効果がある。ま
たホットプラグ21の配置位置上の自由度が高いととも
に、生産性向上,シール面削減等の効果がある。
【0047】図15は、サークリップ50によってホッ
トプラグ21をプラグ保持部20a内に固定するととも
に、回り止めピン49を設けた例であり、この例でもホ
ットプラグ21の外面と燃焼凹部20の内面との間に断
熱隙間a1,a2を設けている。一方、本実施例では上
述の実施例とは逆に、ホットプラグ21の下面21cを
シリンダヘッド5の合面5aより寸法bだけ凹ませてい
る。
トプラグ21をプラグ保持部20a内に固定するととも
に、回り止めピン49を設けた例であり、この例でもホ
ットプラグ21の外面と燃焼凹部20の内面との間に断
熱隙間a1,a2を設けている。一方、本実施例では上
述の実施例とは逆に、ホットプラグ21の下面21cを
シリンダヘッド5の合面5aより寸法bだけ凹ませてい
る。
【0048】このようにホットプラグ21を凹ませたこ
とにより、ホットプラグ21内に噴射された燃料が連絡
孔21bを通って主燃焼室8内に吹き出した際に、該主
燃焼室8内の空気と効果的に撹拌され、主燃焼室8内の
空気利用率が向上する。その他の効果は上記実施例と同
様である。
とにより、ホットプラグ21内に噴射された燃料が連絡
孔21bを通って主燃焼室8内に吹き出した際に、該主
燃焼室8内の空気と効果的に撹拌され、主燃焼室8内の
空気利用率が向上する。その他の効果は上記実施例と同
様である。
【0049】図16は、ホットプラグ21をシリンダボ
ア2cより大径の固定プレート51によって固定支持し
た例である。なお、この例でも回り止めピン49が設け
られ、ホットプラグ21と燃焼凹部20との間には断熱
隙間a1,a2が形成されており、またホットプラグ2
1の下面21cは固定プラグ51の下面51aより寸法
bだけ凹んでいる。
ア2cより大径の固定プレート51によって固定支持し
た例である。なお、この例でも回り止めピン49が設け
られ、ホットプラグ21と燃焼凹部20との間には断熱
隙間a1,a2が形成されており、またホットプラグ2
1の下面21cは固定プラグ51の下面51aより寸法
bだけ凹んでいる。
【0050】なお、上記実施例では、ホットプラグ21
と燃焼凹部20との対向面の略全面に断熱隙間を設けた
が、本発明の断熱隙間は上記対向面の少なくとも一部に
設ければ良く、このようにした場合にも断熱隙間の配設
広さに応じた断熱性向上効果が得られる。
と燃焼凹部20との対向面の略全面に断熱隙間を設けた
が、本発明の断熱隙間は上記対向面の少なくとも一部に
設ければ良く、このようにした場合にも断熱隙間の配設
広さに応じた断熱性向上効果が得られる。
【0051】また上記各実施例では、ホットプラグを燃
焼室側から挿入配置した場合を説明したが、本発明はシ
リンダヘッドを上,下2分割し、ホットプラグを下側の
分割体に外方から挿入するようにした場合にも適用でき
る。
焼室側から挿入配置した場合を説明したが、本発明はシ
リンダヘッドを上,下2分割し、ホットプラグを下側の
分割体に外方から挿入するようにした場合にも適用でき
る。
【0052】
【発明の効果】本発明に係るディーゼルエンジンの副燃
焼室によれば、燃焼凹部のプラグ保持部内面とホットプ
ラグ外面との対向面間の少なくとも一部に断熱隙間を設
けたので、極めて簡単な構造によってホットプラグから
シリンダヘッドへの熱伝導を抑制でき、副燃焼室温度を
高温に保持して燃焼安定性を改善できる効果がある。
焼室によれば、燃焼凹部のプラグ保持部内面とホットプ
ラグ外面との対向面間の少なくとも一部に断熱隙間を設
けたので、極めて簡単な構造によってホットプラグから
シリンダヘッドへの熱伝導を抑制でき、副燃焼室温度を
高温に保持して燃焼安定性を改善できる効果がある。
【図1】本発明の一実施例による副燃焼室を備えたディ
ーゼルエンジンの断面正面図である。
ーゼルエンジンの断面正面図である。
【図2】上記実施例エンジンの断面側面図である。
【図3】図1のIII-III 線断面図である。
【図4】図1のIV-IV 線断面図である。
【図5】図2のV-V 線断面図である。
【図6】上記実施例の要部拡大断面図である。
【図7】図6のVII-VII 線断面図である。
【図8】上記実施例のピストンの側面図である。
【図9】上記実施例のピストンの断面正面図である。
【図10】上記実施例のクランクピン部分の拡大断面図
である。
である。
【図11】上記実施例エンジンの正面図である。
【図12】上記実施例エンジンの平面図である。
【図13】上記実施例の副燃焼室部分の変形例を示す要
部拡大断面図である。
部拡大断面図である。
【図14】図13のXIV-XIV 線断面図である。
【図15】上記実施例の副燃焼室部分の他の変形例を示
す要部拡大断面図である。
す要部拡大断面図である。
【図16】上記実施例の副燃焼室部分のさらに他の変形
例を示す要部拡大断面図である。
例を示す要部拡大断面図である。
1 エンジン 5 シリンダヘッド 5a 合面 20 燃焼凹部 20a プラグ保持部 21 ホットプラグ 22 副燃焼室 a1,a2 断熱隙間
Claims (1)
- 【請求項1】 シリンダヘッドの合面側部分に燃焼凹部
を形成し、該燃焼凹部の開口側に位置するプラグ保持部
内にホットプラグを挿入固定してなるディーゼルエンジ
ンの副燃焼室において、上記プラグ保持部と上記ホット
プラグとの対向面間の少なくとも一部に断熱隙間を形成
したことを特徴とするディーゼルエンジンの副燃焼室。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5184054A JPH0734876A (ja) | 1993-07-26 | 1993-07-26 | ディーゼルエンジンの副燃焼室 |
DE69414321T DE69414321T2 (de) | 1993-07-26 | 1994-07-26 | Eine Zweitaktbrennkraftmaschine |
EP94111643A EP0636773B1 (en) | 1993-07-26 | 1994-07-26 | A two-stroke cycle internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5184054A JPH0734876A (ja) | 1993-07-26 | 1993-07-26 | ディーゼルエンジンの副燃焼室 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0734876A true JPH0734876A (ja) | 1995-02-03 |
Family
ID=16146574
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5184054A Pending JPH0734876A (ja) | 1993-07-26 | 1993-07-26 | ディーゼルエンジンの副燃焼室 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0636773B1 (ja) |
JP (1) | JPH0734876A (ja) |
DE (1) | DE69414321T2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN108691634A (zh) * | 2017-03-31 | 2018-10-23 | 本田技研工业株式会社 | 内燃机的副室构造 |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH08326539A (ja) * | 1995-06-05 | 1996-12-10 | Yamaha Motor Co Ltd | 2サイクルディーゼルエンジンの車載構造 |
JP3406119B2 (ja) * | 1995-06-05 | 2003-05-12 | ヤマハ発動機株式会社 | うず室式副燃焼室付き2サイクルディーゼルエンジン |
TW374826B (en) * | 1997-05-23 | 1999-11-21 | Honda Motor Co Ltd | Fuel injection internal combustion engine with sub-combustion chamber |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB373647A (en) * | 1930-02-27 | 1932-05-17 | Hill Diesel Engine Company | Improvements in the liquid fuel injection arrangements and combustion chambers of oil engines |
GB371025A (en) * | 1931-01-13 | 1932-04-13 | Harry Ralph Ricardo | Improvements in or relating to the combustion chambers of internal-combustion engines of the compression-ignition type |
US2011048A (en) * | 1933-06-14 | 1935-08-13 | Campbell Wyant & Cannon Co | Combustion chamber |
GB444879A (en) * | 1934-06-29 | 1936-03-30 | Harry Ralph Ricardo | Improvements in or relating to internal combustion engines of the liquid fuel injection compression ignition type |
GB442340A (en) * | 1935-01-26 | 1936-02-06 | Ltd Co Formerly Skoda Works | Improvements in or relating to combustion chambers for internal-combustion engines of the liquid-fuel-injection compression-ignition type |
DE872686C (de) * | 1941-01-23 | 1953-04-02 | Daimler Benz Ag | Mit Luftverdichtung und Selbstzuendung arbeitende Brennkraftmaschine |
GB677020A (en) * | 1948-10-01 | 1952-08-06 | Daimler Benz Ag | Improvements relating to pre-combustion chambers for internal combustion engines |
GB821693A (en) * | 1956-03-13 | 1959-10-14 | Ford Motor Co | Improvements in or relating to diesel engines and to precombustion chambers therefor |
FR1344892A (fr) * | 1962-05-28 | 1963-12-06 | Applic Tech Ind Lati | Perfectionnements aux moteurs à combustion interne à injection de carburant |
DE2642056A1 (de) * | 1976-09-18 | 1978-03-23 | Daimler Benz Ag | Luftverdichtende einspritzbrennkraftmaschine mit einer wirbelkammer |
-
1993
- 1993-07-26 JP JP5184054A patent/JPH0734876A/ja active Pending
-
1994
- 1994-07-26 DE DE69414321T patent/DE69414321T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1994-07-26 EP EP94111643A patent/EP0636773B1/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN108691634A (zh) * | 2017-03-31 | 2018-10-23 | 本田技研工业株式会社 | 内燃机的副室构造 |
JP2018172971A (ja) * | 2017-03-31 | 2018-11-08 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の副室構造 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0636773A1 (en) | 1995-02-01 |
DE69414321T2 (de) | 1999-04-01 |
EP0636773B1 (en) | 1998-11-04 |
DE69414321D1 (de) | 1998-12-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPH0734842A (ja) | エンジンのエアブリーザ構造 | |
US4945864A (en) | Two cycle engine piston lubrication | |
JP2003519314A (ja) | バルブ制御を有する内燃機関 | |
US20130160724A1 (en) | Cooling structure of piston in engine | |
JPH10122102A (ja) | 2サイクル内燃エンジン | |
JPH0735126A (ja) | 2サイクルエンジンの潤滑構造 | |
JPH0734876A (ja) | ディーゼルエンジンの副燃焼室 | |
JP3835637B2 (ja) | 2サイクル内燃機関の潤滑方法 | |
JP6888430B2 (ja) | エンジンの冷却用オイル通路構造 | |
JP2003106128A (ja) | 2サイクルエンジンの潤滑装置 | |
US6145483A (en) | Two-cycle internal combustion engine | |
JPH0734836A (ja) | 2サイクルエンジンの潤滑構造 | |
US6581563B2 (en) | Method for lubricating two-cycle internal combustion engine | |
JPH08296420A (ja) | 往復動式内燃機関 | |
EP0747253B1 (en) | Vehicle mounting configuration for two-cycle diesel engines | |
GB2296292A (en) | Spark-ignition i.c.engine | |
JP2979007B2 (ja) | 2サイクルエンジンの潤滑装置 | |
JP6897347B2 (ja) | エンジンの冷却用オイル通路構造 | |
JPS584165B2 (ja) | ピストン往復動型内燃機関 | |
KR100215406B1 (ko) | 실린더 헤드의 오일 순환구조 | |
JPH10252435A (ja) | エンジンの潤滑装置 | |
JP4334720B2 (ja) | 筒内噴射式2サイクルエンジン | |
JPH057951U (ja) | エンジンのピストン構造 | |
JPS6045733B2 (ja) | 2サイクル機関 | |
JP2001303918A (ja) | 2サイクルエンジンの潤滑系 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20020611 |